Águia Americana

Nos anos 50, vários pilotos americanos se destacaram em carros esporte em corridas locais e logo transferiram seu talento para F1. Phil Hill e Carrol Shelby foram um dos primeiros, mas Dan Gurney foi o piloto mais sólido na Europa na década seguinte. Dono de uma tocada refinada e cuidadosa, Gurney foi uma estrela na década de 60 no automobilismo mundial, conseguindo várias vitórias em provas importantes e em várias categorias nos dois lados do Atlântico. Tão vitorioso como construtor como foi como piloto, Gurney inventou o flap Gurney e seu chassi, o Eagle, fez muito sucesso na CART (que ajudou a fundar) e na IMSA. Completando 80 anos nessa semana, vamos ver como foi a carreira deste grande (literalmente, pois tinha 1,87m) piloto americano.

Daniel Sexton Gurney nasceu no dia 13 de abril de 1931 em Port Jefferson, em Long Island, filho de John Gurney, estrela do Metropolitan Opera, e Roma Sexton. Neto de F.W. Gurney, inventor do rolamento de esferas Gurney e magnata da indústria do setor, o pequeno Daniel se interessou mais por mecânica do que música quando criança e quando se graduou na Manhasset High School e quando seu pai se aposentou da ópera, ele se mudou para Riverside, na Califórnia, onde havia um belo circuito misto. Suas primeiras experiências com carros foi dirigindo em meio a pomares de laranja e após se graduar na Menlo College, Gurney foi convocado pelo exército americano para a Guerra da Coréia. Quando retornou ileso da guerra, ele comprou um Triumph TR2 e começou sua carreira automobilística como amador, conseguindo bons resultados quase que imediatamente em provas locais. A primeira grande prova de Gurney seria em 1957 no circuito de Riverside, quando Franck Arciero lhe cedeu uma nervosa Ferrari e Dan consegue um ótimo segundo lugar, perdendo a prova para Carroll Shelby. Nessa corrida, várias estrelas do automobilismo americano estiveram presentes, como Phil Hill, Masten Gregory e Walt Hansgen, todos conseguindo enorme sucesso em categorias superiores no futuro, como na F1. A boa apresentação de Gurney com a Ferrari chamou a atenção de Luigi Chinetti, famoso importador de Ferraris nos Estados Unidos e que tinha uma forte equipe de Carros Esporte. Dan Gurney passou a correr pela equipe de Chinetti em provas como Sebring e como Chinetti tinha bastante ascendência sobre Enzo Ferrari, Gurney correu em Le Mans pelo time oficial da Ferrari. Após uma vitória nas 12 Horas de Sebring em 1959, Gurney foi a Europa para testar um carro de F1 da Ferrari, agradando bastante.

Aos 28 anos, Dan Gurney foi convocado por Enzo Ferrari para disputar o Grande Prêmio da França de 1959, fazendo sua estréia com um abandono após largar em 12º. Essa discreta premiere não refletia o talento de Gurney, que foi mostrado nas corridas seguintes. No temido circuito de Nürburgring, Dan larga em 2º e chega a liderar oito voltas, mas terminou a corrida em segundo lugar, marcando pontos e conseguindo um pódio logo em sua segunda corrida. Mais impressionante ainda, Gurney consegue mais um pódio na corrida em Portugal e chega em 4º em Monza. Essa avassaladora estréia de Gurney na F1 impressionou a todos, até mesmo a Ferrari, que sofria com os pequenos carros com motor traseiro da Cooper. Porém, Gurney não gostava da politicagem da Ferrari e deixou a equipe no final de 1959, mas o americano gostou tanto da F1, que resolveu permaneceu na categoria e se transfere para a BRM em 1960, onde seria companheiro de equipe de Graham Hill e Jô Bonnier, com quem nutriria uma grande amizade. Porém, a equipe teimosamente constrói um carro com motor dianteiro, enquanto a maioria das demais escuderias utilizavam carros com motor traseiro, como a Cooper. Para piorar, o carro quebrava demais e Gurney só vê a bandeirada uma vez, chegando em 10º no Grande Prêmio da Inglaterra. Pior do que isso, Dan Gurney sofreu seu acidente mais sério durante o Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort, onde quebrou um braço e matou um expectador. Cansado das quebras na BRM, Gurney se muda para a equipe oficial da Porsche, que iniciava sua aventura na F1. Pensando em sua experiência anterior, Dan pede aos alemães que construíssem um carro robusto e como resultado o americano completa todas as oito corridas do calendário, num fato muito raro numa época em que a taxa de abandono era de cerca de 70% por corrida. Porém, isso não impediu o domínio da Ferrari, que conseguiu uma dobradinha com Phil Hill e Wolfgang Von Trips, enquanto Gurney, na base da regularidade, fica em 4º lugar no campeonato. Foram três 2º lugares durante o ano, inclusive com a famosa derrota para Giancarlo Baghetti no Grande Prêmio da França, quando Gurney foi ultrapassado na última curva da última volta para o piloto da Ferrari, colocando o nome do italiano na história do automobilismo quando este venceu em sua estréia. Dan Gurney era um gentleman driver e se recusava em fechar seus adversários e por isso permitiu a manobra de Baghetti.

A Porsche já buscava desesperadamente uma vitória e seus mecânicos deixaram suas barbas crescerem, prometendo só tira-las quando um carro da Porsche vencesse na F1. Porém, a confiabilidade mostrada pela montadora alemã havia desaparecido no início da temporada de 1962 e após dois abandonos, a equipe não participa da terceira corrida do calendário na Bélgica, fazendo com que Dan Gurney participasse da corrida em Spa com um carro privado da Lotus. Algumas semanas depois, a Porsche estava de volta e Gurney tem uma emocionante disputa pela liderança no Grande Prêmio da França com Jim Clark, Graham Hill e John Surtees. Com o abandono dos seus adversários nas últimas voltas, Gurney se mantém firme e consegue sua primeira vitória na F1 e da Porsche em Rouen. Os mecânicos da Porsche puderam raspar suas barbas, mas a verdade era que a montadora de Stuttgart não estava satisfeita com os altos gastos na F1 e preferia investir nos Carros Esporte, aonde vinha obtendo mais sucesso. Ainda em 1962, Gurney e Carroll Shelby se unem para fazer uma equipe totalmente americana para tentar fazer sucesso na Europa. Surge assim a All American Racers, porém, o time só participa de corridas americanas, notadamente nas 500 Milhas de Indianápolis, onde Dan faz sua estréia e correria ininterruptamente por nove anos. Enquanto maturava sua idéia de ter uma equipe própria, Gurney talvez tentasse absorver ao máximo a idéia de ser dublê de piloto e construtor com outro piloto que também era dono de uma equipe de F1. Jack Brabham traz Dan Gurney para sua equipe a partir de 1963 e com o australiano mais preocupado em acertar o carro e conseguir recursos para sua escuderia, Gurney se torna o primeiro piloto, conquistando os principais resultados da equipe. O Brabham BT7 se mostra indócil, mas Gurney consegue dois pódios durante o ano e vence uma corrida fora do campeonato em Solitude. Tentando uma nova abordagem, a equipe Brabham acerta seu modelo de uma forma mais agressiva e Gurney larga em todas as provas de 1964 entre os cinco primeiros, mas isso fez com que o carro se tornasse bastante inconfiável, com vários abandonos. Porém, mostrando o potencial do carro, Dan Gurney consegue duas vitórias nas três oportunidades em que se recebeu a bandeirada, enquanto esperava pelo novo modelo para 1965.

Como todo novo carro, o modelo BT11 deu bastante trabalho a Gurney nas primeiras corridas de 1965, com várias quebras, mas quando a Brabham conseguiu o acerto ideal do carro, Dan consegue uma espetacular sequencia de cinco pódios consecutivos nas últimas provas da temporada, se garantindo entre os melhores pilotos da época. Contudo, Dan Gurney ainda pensava em se tornar chefe de equipe e mesmo com a ótima atuação com a Brabham, o americano resolve trazer sua equipe para a Europa e constrói o chassi Eagle. Nessa temporada os regulamentos de motores na F1 foram mudados e a partir de 1966 o motor teria três litros de capacidade cúbica e então Gurney conseguiu um acordo com a preparadora inglesa Weslake, mudando o nome de sua equipe para Anglo American Racers. Contudo, o motor Weslake não ficou pronto para o início da temporada e Gurney teve que se conformar com um antiquado motor Clímax 2.7l, além de ter que sofrer com o noviciado do carro e da própria equipe. Com o decorrer do ano, Gurney consegue melhorar seu equipamento e consegue marcar os primeiros pontos de sua equipe com um 5º lugar no Grande Prêmio da França. Nos intervalos da F1, Dan Gurney participava de provas americanas, como na Nascar e na Can-Am. Profundo conhecedor da pista de Riverside, Gurney era sempre convidado pela famosa equipe Wood Brothers para participar da etapa na pista californiana da Nascar. Gurney venceu a prova cinco vezes!

Para 1967, finalmente o motor Weslake estaria pronto, mas a confiabilidade do modelo T1G faz com que Gurney não completasse as três primeiras etapas do campeonato de F1. Numa folga do calendário, Dan foi para Le Mans participar da famosa prova de 24h com o famoso Ford GT40 ao lado do seu compatriota A.J. Foyt, que poucas semanas antes havia vencido as 500 Milhas de Indianápolis. Foyt estava mais habituado a correr em ovais e não estava muito animado em ser mais lento do que Gurney, mas a Ford queria uma vitória totalmente americana e nada melhor do que com uma dupla totalmente ianque e comprovadamente boa. Apesar de todos os temores de que houvesse uma disputa entre Foyt e Gurney e do desentrosamento entre eles, os dois se comportaram muito bem e venceram a corrida contra todos os prognósticos. De forma totalmente espontânea, Gurney pega uma garrafa de champanhe e o estoura no pódio como forma de comemorar a vitória em Le Mans, iniciando, sem querer, uma tradição que perdura até hoje nas corridas. Uma semana depois, Gurney foi para Spa-Francorchamps disputar o Grande Prêmio da Bélgica e o americano, embalado pelo sucesso em Le Mans, consegue uma boa posição no grid. Dan Gurney larga mal, mas numa bela corrida de recuperação, ele ultrapassa Jackie Stewart na metade da prova e consegue a primeira vitória de sua equipe, tornando-se o segundo piloto a vencer com um carro que havia construído. Porém, Gurney não sabia que essa acabaria sendo sua última vitória na F1. As constantes decepções com a falta de confiabilidade do conjunto Eagle-Weslake faz com que Gurney começasse a esmorecer. A falta de investimento em cima da equipe faz com que Dan Gurney desistisse de correr algumas etapas por sua equipe em 1968, fazendo uma corrida pela Brabham e três pela McLaren, que representava no forte campeonato na Can-Am. Após ter visto várias mortes de perto, Dan Gurney começa a se preocupar mais com a segurança e durante o Grande Prêmio da Alemanha de 1968, ele utiliza pela primeira vez na F1 um capacete integral, da Bell, rapidamente copiado por todos os demais pilotos. Cansado da F1, Dan Gurney participa do campeonato da USAC em 1969 e com sete vitórias, termina o campeonato em quarto lugar, além de ter repetido o segundo lugar em Indianápolis. Em 1970 o americano faz um breve retorno à F1 no lugar de Bruce McLaren, que havia morrido durante um teste, mas Gurney havia decidido que sua carreira de piloto havia terminado e no final do ano, anunciou que estava parando de correr. Na F1, foram 86 corridas, 4 vitórias, 3 poles, 6 melhores voltas, 19 pódios, 133 pontos, conquistando dois quarto lugares (1961 e 1965) como melhor resultado no campeonato. No total, Gurney participou de 312 corridas nas mais variadas categorias, onde conquistou 51 vitórias.

Com sua aposentadoria, Dan Gurney passou a se dedicar em tempo integral na sua função de chefe de equipe e construtor nos Estados Unidos. A chassi Eagle se torna um dos mais populares da Indy durante a década de 70, conquistando 51 vitórias na USAC, inclusive com três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis (1968 e 1975 com Bobby Unser e 1973 com Gordon Johncock). Em 1971 Gurney cria um pequeno apêndice aerodinâmico que se tornaria extremamente popular no automobilismo mundial, ganhando o nome de Gurney Flap. Em 1974 Dan se torna um dos consultores do novo Grande Prêmio de Long Beach, que receberia a F1 a partir de 1976. Dan Gurney ficaria no Conselho Administrativo da prova em Long Beach por 24 anos. Em 1978, Dan Gurney escreve uma famosa carta aos demais chefes de equipe da USAC, pedindo mais atuação deles na organização do campeonato, permitindo a criação da CART a partir de 1979. Após um longo período de decadência, a All American Racers abandona a CART em 1986, mas Gurney não sai do automobilismo, transferindo sua equipe para o forte campeonato da IMSA, com o chassi Eagle-Toyota, onde dominou o certame no início da década de 90. Em 1996, Gurney retorna a CART à pedido da Toyota para desenvolver os motores japoneses, mas em nenhum momento obteve sucesso, nem quando trocou o chassi Eagle pelos vitoriosos Reynard. Em 1999, Gurney saiu definitivamente da CART e a equipe All American Racers só apareceu novamente nas corridas quando Alex Gurney, filho de Dan, tentou uma carreira no automobilismo americano. Hoje, Dan Gurney mora em Newport Beach, Califórnia, com sua esposa, uma alemã que trabalhava como relações públicas da Porsche quando o americano correu pela montadora na F1. Dono de uma versatilidade impressionante, Dan Gurney conseguiu fazer sucesso na Europa e nos Estados Unidos, se juntando a Mario Andretti e Juan Pablo Montoya como os únicos a vencerem corridas na F1, Indycar, Nascar e Carros Esporte. Mesmo não tendo sido campeão na F1, Gurney foi um piloto muito respeitado no seu meio, brigando de igual para igual com lendas do automobilismo, como Jack Brabham, Phil Hill, Stirling Moss, Graham Hill, John Surtees e Jackie Stewart. Porém, foi de Jim Clark, a maior prova do respeito pelo qual Dan Gurney tinha. Após a morte do escocês no início de 1968, seu pai foi a público dizer que Jim Clark respeitava apenas Dan Gurney dentro das pistas. Certamente, uma honra.

Parabéns!
Dan Gurney