VJM02

Exatamente um mês antes da abertura do Campeonato Mundial de F1 em Melbourne, a Force India foi a oitava equipe a mostrar ao mundo seu novo bólido para 2009. Sem tempo de usufruir com uma maior profundidade da parceria com a McLaren e a Mercedes, a equipe de Vijay Mallya construiu um carro bem diferente da perceira e somente motor, câmbio e KERS são iguais ao time de Martin Whitmarsh.

Com relação ao carro do ano passado, a principal diferença está no lay-out, com novas cores para a equipe, se aproximando ainda mais da Índia, com os carros pintados com a bandeira hindu. Na mureta dos boxes, saem os polêmicos Mike Gascoyne e Collin Kolles, mas permanecem Giancarlo Fisichella e Adrian Sutil. Com a saída de Coulthard e Barrichello (será?), o italiano será o piloto mais experiente no grid, enquanto Sutil ainda tenta se encontrar na F1, algo que vislumbrou em 2007, mas que ficou longe em 2008. Andando sempre entre os últimos ano passado, a Force India tentará se aproximar do pelotão intermediário e na medida com que o acordo com a McLaren se aprofunde, cresça ao longo dos anos.

Especulação

Ontem estava assistindo a Nascar (Conservadores, não me metralhem!) e os ótimos Sérgio Lago e Roberto Figueroa deram uma notícia interessante e que não deve ser um boato jogado ao vento. Praticamente fora da Penske, Helio Castroneves estaria negociando para entrar na Nascar via Toyota, fazendo toda a escadinha da Série americana (Truck, Nationwide e a principal, a Sprint Cup). Se jor considerado inocente, Helinho pode abrir caminho na fechada Nascar, pois tem muito mais fama do que Juan Pablo Montoya e o colombiano continua lá, mesmo estando longe de brilhar. Mesmo apanhando durante o aprendizado, Helinho pode tentar a sorte nos EUA e ganhando muito dinheiro. A conferir.

Niki

É praticamente impossível não utilizar clichês para falar a respeito de Niki Lauda. Expressões como "O homem que venceu a morte", "Venceu contra tudo e contra todos" ou "Deu a volta por cima" são antigas, mas definem bem esse austríaco que superou a oposição familiar, a desconfiança dos críticos, que o viam apenas como um piloto-pagante, levou a Ferrari de volta ao topo da F1, voltou às pistas um mês e meio depois de encarar a morte de perto, retornou de uma aposentadoria e bateu pilotos do gabarito de Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, James Hunt, Jody Scheckter e Alain Prost. Tudo isso para se tornar uma lenda do automobilismo mundial e vencer três Campeonatos Mundiais de F1. As cicatrizes em seu rosto demonstra toda a força de vontade e o sacríficio que Niki teve que fazer para seguir o sonho de ser piloto e continua-lo, mesmo contra todos os diagnósticos. Completando 60 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais da história de Niki Lauda.

Andreas-Nikolaus Lauda nasceu no dia 22 de fevereiro de 1949 em Viena, de uma família abastada dono de uma cadeia de indústrias de papel. Dentro do seio familiar, o pequeno Niki, apelido de infância, seria um homem de negócios, seguindo os demais membros da família. No entanto, o jovem representante da família Lauda era apaixonado por carros desde cedo e aos 12 anos, pedia aos seus parentes para estacionar seus carros quando a família se reunia nos finais de semana. E foi justamente esse amor aos carros que fez Niki pensar em ser piloto, não se inspirando nos grandes pilotos da década de 60. Péssimo aluno na juventude, Lauda teve que falsificar um diploma na escola para finalmente convencer seus pais a comprar um carro para ele: um Fusca 1949 conversível. Logo o fusquinha foi trocado por um Mini Cooper e foi com ele que Niki iniciou sua carreira no automobilismo, no dia 15 de abril de 1968, uma semana após a morte de Jim Clark, numa corrida de subida de montanha onde Niki conseguiu um bom segundo lugar. O problema foi que o seu pai ficou sabendo desta pequena aventura e proibiu-lhe de participar de outra corrida. Tarde demais.

Lauda põe na cabeça que seria um piloto de corridas e o austríaco participa de provas com o seu Mini Cooper e um Porsche 911, conseguindo ótimos resultados em seu ano de estréia no esporte a motor. Para 1969, Lauda é convidado pela Kaimann para participar da Temporada de Fórmula Vê na equipe oficial da fábrica e Niki não faz feio, fazendo parte de 13 provas, principalmente na Europa Central, conquistando duas vitórias e quatro segundos lugares. Sem paciência para ficar mais um ano na categoria de base, Lauda dá mais um passo em sua carreira e sobe para a F3 em 1970, andando pela equipe de Francis McNamara, mas desta vez sem obter muito destaque. Enquanto isso, Niki participava com sucesso de provas de turismo em carros da Porsche e foi dos prêmios destas corridas que Lauda se sustentava no automobilismo, financiando sua carreira nos monospostos. Porém, para o próximo passo de Niki, era preciso muito mais do que os prêmios que ele conseguia em corridas pela Europa. Apesar de não ter se destacado na F3, Lauda decide participar do prestigioso Campeonato Europeu de F2 pela forte equipe March. Sem grandes resultados para apresentar a Max Mosley e Robin Herd, Lauda resolve comprar o cockpit da equipe e utiliza o seu sobrenome para negociar com os bancos austríacos o necessário empréstimo de 20.000 libras. Correndo ao lado de Ronnie Peterson, na época reconhecido como o piloto mais promissor daquela geração, Lauda consegue acompanhar o sueco na primeira corrida, mas é massacrado pelo companheiro de equipe no resto da temporada. A March trabalhava claramente para Peterson, enquanto Lauda era considerado apenas um pay-driver.

Apesar da temporada sem grande destaque na F2, Lauda participa do Grande Prêmio da Áustria de F1 de 1971 pela equipe March, onde estréia praticamente sem ser notado. Para 1972, Lauda decide fazer uma jornada dupla e participar tanto na F2 como na F1 pela equipe March, porém, mais uma vez, Niki precisava trazer dinheiro a equipe para ser companheiro de Peterson e o austríaco entra em contato com o mesmo banco que o emprestou dinheiro no ano anterior para poder tirar as 100.000 libras pedidas pela March. No entanto, o avô de Niki ficou sabendo da negociação do neto com o banco e usou sua influência para melar o negócio, fazendo com que Niki cortasse relações com a sua família e jamais falasse com o seu avô novamente. Apesar do infórtunio, Lauda consegue o empréstimo com outro banco e dá seu seguro de vida como garantia. Lauda pensava em aprender com Peterson na F1, como havia ocorrido na F2, para poder chamar a atenção das grandes equipes para 1973, mas assim como tinha acontecido na F2, toda a equipe March se volta para Peterson e contrói o carro pensando no sueco. Logo nos primeiros testes, Lauda diz que o carro é inguiável e os péssimos resultados ao longo do ano provam que Niki tinha razão, a ponto do carro ter sido trocado na metade do ano. Lauda não consegue pontuar em sua primeira temporada completa na F1 e assim não chama a atenção de ninguém no paddock da F1. Na tentativa de pagar sua dívidas, Lauda corria de F1, F2, Endurance e carros de turismo, mas ele não tinha contrato para 1973 e o único convite que tinha era para ser piloto de testes da própria March.

No final de 1972, Lauda consegue um teste com a BRM no circuito de Paul Ricard e é rápido o suficiente para conseguir o terceiro carro na equipe para 1973, batendo Vern Shuppan. Foi na tradicional equipe inglesa que Niki Lauda conheceu seu companheiro de equipe mais famoso e com quem faria história mais tarde: Clay Regazzoni. Mais uma vez Niki Lauda tinha que trazer dinheiro para a equipe e disse para Louis Stanley que tinha um grande patrocinador por trás dele, quando na verdade o austríaco tinha feito outro empréstimo bancário, desta vez de 80.000 libras, para permanecer na equipe o ano todo. Como não iria receber salários na BRM, Lauda aceita o convite da equipe BMW Alpina para participar do Campeonato Europeu de Turismo. A essa altura Lauda sabia da encrenca que estava metido e que, se algo de extraordinário não acontecesse naquele ano, ele estaria arruinado e sua carreira estaria acabada. Para piorar, a BRM prefere focar seu trabalho em Regazzoni, deixando Lauda e Beltoise com carros menos desenvolvidos. A situação só piorava na medida em que os resultados não vinham, mas seus primeiros pontos com um quinto lugar no Grande Prêmio da Bélgica foi o momento da virada para Lauda. Na corrida seguinte, no Grande Prêmio de Mônaco, Niki consegue ser o mais rápido dos BRM no grid com a sexta posição e durante a corrida ocupa o terceiro posto, ficando à frente da Ferrari de Ickx, até abandonar com o câmbio quebrado. Com esse resultado, Lauda consegue um patrocínio e um contrato de dois anos com a BRM. E pela primeira vez na F1, receberia salários!

Após Monte Carlo, Niki consegue largar em boas posições e faz boas provas, como no Canadá, quando chegou a liderar com 20s de vantagem sobre o segundo colocado quando teve que fazer um pit-stop que demorou mais do que o planejado. Enzo Ferrari tinha assistido a boa exibição de Lauda em Mônaco pela TV e fica encantado com o estilo do austríaco. Quando a Ferrari traz Regazzoni de volta para a equipe em 1974, a equipe pede uma opinião do suíço para quem seria o segundo piloto da escuderia. A Ferrari estava em dúvida sobre Lauda ou Jarier. Rega elogia bastante seu companheiro de equipe em 1973 e a Ferrari compra o contrato que Lauda tinha com a BRM e o austríaco se transferiria para uma equipe de ponta em 1974. Finalmente todo o sacríficio de Niki era recompensado e ele poderia pagar suas enormes dívidas. A Ferrari passava por um momento de transição na época e os resultados não condiziam com a tradição da equipe italiana. A escuderia tinha uma enorme burocracia e Enzo Ferrari só recebia boas notícias sobre o time, enquanto os problemas ficavam no meio do caminho. Lauda resolve mudar essa filosofia e após cada sessão de testes, ia ao escritório de Enzo Ferrari para lhe contar sobre os problemas. O jovem Luca di Montezemolo tinha sido contratado para gerenciar os novos rumos da equipe e juntamente com Lauda, os dois fizeram com que a Ferrari voltasse aos tempos de glória.

Até aquele momento, ninguém conhecia muito bem Niki Lauda e todos diziam que, como tinha feito anteriormente, o austríaco tinha comprado um lugar na equipe de Maranello. Logo na primeira corrida de 1974, Lauda mostra aos críticos que isso não era verdade com um segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina. Não demorou para os resultados de Niki aparecessem e no Grande Prêmio da África do Sul, terceira etapa do ano, o austríaco consegue sua primeira pole na F1 e duas corridas depois, em Jarama na Espanha, sua primeira vitória, conseguindo uma dobradinha da Ferrari, já que Regazzoni tinha terminado em segundo. Na Holanda, Lauda consegue sua segunda vitória e inicia uma espetacular série de seis poles consecutivas. Na Inglaterra, Niki liderava tranquilamente a corrida e iria liderar o campeonato pela primeira vez na carreira, mas um pneu furado na penúltima volta pôs tudo a perder. A surpreendente temporada de Niki Lauda em 1974 o tinha colocado como um piloto de ponta na F1 e somente a falta de experiência somado a falhas mecânicas o tinha deixado em quarto no Mundial desse ano. Mas 1975 seria diferente.

Lauda inicia o campeonato de 1975 com o carro do ano anterior, conseguindo apenas um quinto lugar nas primeiras quatro corridas, mas na África do Sul a Ferarri lança o novo modelo 312T, com o câmbio transversal. Seria o início da virada. O carro se mostra um vencedor logo de cara e com cinco vitórias (Mônaco, Bélgica, Suécia, França e Estados Unidos), Lauda vence o seu primeiro título mundial. Foi uma temporada tão perfeita, que o próprio piloto definiu o ano como "inacreditável". Ninguém foi páreo para Niki naquele ano. Regazzoni, inicialmente primeiro piloto da Ferrari, foi subjugado dentro da equipe, enquanto o bicampeão Emerson Fittipaldi pouco pôde fazer para evitar o domínio de Lauda. Por isso, Niki era favorito destacado para 1976 e corresponde as expectativas com um início de campeonato estupendo, poucas vezes visto na F1 até aquele momento. Nas nove primeiras provas, Lauda tinha vencido cinco (Brasil, África do Sul, Bélgica, Mônaco e Inglaterra) e tinha mais dois segundos lugares. Quando venceu em Brands Hatch, Lauda tinha o dobro de pontos do segundo colocado no campeonato, Jody Scheckter, e o segundo título consecutivo, algo que não acontecia desde Jack Brabham em 1959 e 1960, era apenas uma formalidade. Já pensando nos recordes, Lauda esperava superar a temporada perfeita de Jim Clark em 1963. Mas veio o Grande Prêmio da Alemanha...

O circuito de Nürburgring trazia emoções distintas aos pilotos que o desafiavam. Os mais de 22 km da tradicional pista alemã trazia prazer e medo para os pilotos. Prazer pela pista espetacular. Medo pelas inúmeras mortes e das grandes árvores ao lado da pista. Apesar das reformas no início dos anos 70, já tinha sido decidido pela FISA que o autódromo era antiquado demais para os padrões da F1 e que 1976 seria o último ano da categoria em Nürburgring, se mudando para Hockenheim a partir de 1977. Lauda tinha conseguido o segundo lugar no grid para essa prova, mas a corrida se inicia com a pista ainda úmida e muita movimentação nos boxes. Na segunda volta, correndo atrás do Brabham de José Carlos Pace, Niki perde o controle da sua Ferrari na curva Bergwerk, bate no guard-rail e é atingido pelo Surtees do americano Brett Lunger. A Ferrari explode em chamas e Lauda fica preso dentro do carro. Sem respirar, Lauda tira o capacete enquanto Arturo Merzario, Guy Edwards, Harald Ertl e o próprio Lunger fazem um socorro improvisado ao piloto da Ferrari. Foi Merzario, italiano que foi substituído por Lauda na Ferrari, que desatou o cinto de segurança do austríaco. Niki saiu andando do carro, mas sua situação era mais grave do que as queimaduras em seu rosto. Ele tinha inalado gases tóxicos durante a operação de salvamento e seus pulmões estavam queimados e seu sistema circulatório estava afetado. Um Niki Lauda todo enfaixado foi levado em coma para o Hospital de Adenau e depois para o Hospital de Manheim, onde no dia seguinte recebeu a extrema-unção.

Vendo a possibilidade de perder seu principal piloto, o chefe da equipe Ferrari Daniele Audetto ligou para Enzo Ferrari ainda no mesmo dia e pediu instruções. "Contrate agora Emerson Fittipaldi!", disse Enzo. Nunca se soube ao certo o que fez Lauda perder o controle do seu carro, mas a principal suspeita foi uma suspensão quebrada. Fittipaldi não aceitou o convite para correr na Ferrari, mas poucos acreditavam na volta de Niki Lauda ainda naquele ano e Carlos Reutemann foi contratado para substituir o austríaco. Porém, de forma surpreendente, Lauda consegue uma recuperação espantosa e seis semanas após estar próximo da morte, estava de volta ao cockpit da Ferrari para conseguir um emocionante quarto lugar no Grande Prêmio da Itália. O rosto deformado de Lauda se tornou uma espécie de marca registrada do piloto. Afora uma operação reparatória nas pálpebras, Niki se recusou a fazer qualquer cirurgia plástica. Na ausência de Lauda, James Hunt da McLaren tinha reduzido a vantagem do piloto da Ferrari no campeonato e após o inglês vencer os Grandes Prêmios do Canadá e dos Estados Unidos, Lauda tinha apenas três pontos de vantagem sobre Hunt quando a F1 chegou ao Grande Prêmio do Japão, primeira corrida no oriente na história. Lauda largaria em terceiro lugar, uma posição atrás de Hunt, mas no dia da corrida, uma chuva torrencial castigou o circuito de Monte Fuji e após vários atrasos, a corrida foi iniciada com a pista encharcada e em péssimas condições. Ainda na terceira volta, Lauda entrou nos boxes e saiu do carro. Não havia problemas na sua Ferrari. "Sou pago para correr, não para me jogar pela janela."

Após ter problemas em seu carro, Hunt fez uma ótima corrida de recuperação e terminou a prova em terceiro, conquistando seu único título mundial por apenas um ponto. A cúpula da Ferrari ficou uma fera pela desistência de Lauda na corrida decisiva do campeonato e a imprensa italiana chegou a chamar Niki de covarde. Apesar de tudo isso, Lauda permaneceu na Ferrari em 1977, mas o clima dentro da equipe era péssimo e Reutemann era o novo queridinho da equipe. Ao contrário de Regazzoni, com quem tinha um ótimo relacionamento, Lauda não se envolve muito com Reutemann, mas faz uma temporada extremamente regular, derrotando seu companheiro de equipe, a força da Lotus de Mario Andretti, do já antiquado McLaren de James Hunt e o surpreendente Wolf de Jody Scheckter para conquistar seu segundo título mundial. Mesmo tendo conquistado apenas três vitórias (África do Sul, Alemanha e Holanda), Lauda consegue a impressionante marca de seis segundos lugares. A precisão com que venceu esse campeonato lhe rendeu o apelido de "O Computador".

Antes do Grande Prêmio da Itália, Lauda anunciou que estava abandonando a Ferrari e o austríaco teve que contratar seguranças com receio da "recepção" dos tifosi. Niki tinha acertado com a Brabham e pela primeira vez na história um piloto de F1 ganharia um milhão de dólares por ano. No segundo dia de treinos para o Grande Prêmio do Canadá, Lauda ficou sabendo que seu engenheiro também tinha sido demitido e assim decidiu abandonar a Ferrari naquele momento, não participando das duas últimas provas do campeonato. Por curiosidade, a Ferrari chama o desconhecido canadense Gilles Villeneuve para substituir Lauda. Chegando a equipe Brabham, Lauda teria ao seu lado a raposa Bernie Ecclestone e o gênio Gordon Murray. Parecia que seria uma parceira vitoriosa, mas dois problemas acabaram atrapalhando o que seria um 1978 perfeito para Lauda e a Brabham. Primeiro foi o motor Alfa Romeo Flat-12, que era pesado e problemático, fazendo com Niki abandonasse cinco vezes ao longo do ano. O segundo era o domínio da Lotus de Andretti. Pensando em uma forma de fazer frente ao carro de Colin Chapman, Murray cria o "Fan-Car", onde um ventilador foi instalado na traseira do Brabham, fazendo com que toda turbulência aerodinâmica fosse chupado pelo dispositivo. Dizem que o carro era tão superior aos demais, que Bernie pediu a Lauda e John Watson antes da corrida para que maneirassem, ou a humilhação as demais equipes seria grande demais. Sem muito esforço, Niki venceu o Grande Prêmio da Suécia, mas o carro foi considerado ilegal logo depois. Lauda ainda venceria o triste GP da Itália, prova marcada pela morte do seu ex-companheiro de equipe Ronnie Peterson, e terminaria o campeonato em quarto.

Para 1979, Lauda ganharia um jovem companheiro de equipe: o promissor Nelson Piquet. Apesar de sempre largar nas primeiras posições, o carro quebrava demais e no final do ano Niki estava totalmente desmotivado. Nos treinos para o Grande Prêmio do Canadá, dois anos depois da confusão com a Ferrari, Niki diz a Ecclestone que estava se aposentando naquele momento. Para não deixar a equipe na mão, Lauda acha o piloto argentino Ricardo Zunino, que apenas assistia os treinos, para lhe substituir e como tinham tamanhos parecidos, dá todo o seu equipamente a Zunino, inclusive o capacete. Quando perguntado o motivo de uma aposentadoria tão repentina, Lauda desabafa: Estou cansado de andar em círculos!

Saindo da F1 com apenas 30 anos, Lauda se tornou comentarista de TV e abriu a LaudaAir, companhia aérea que levava seu nome, porém, as coisas não saíram como desejado e a empresa passou a ter dificuldades financeiras. Em 1981, Niki aceita participar de um teste pela McLaren em Brands Hatch e é rápido o bastante para se interessar de novo pela F1 e Ron Dennis se interessar por Lauda. Pensando em garantir um bom contrato, Lauda pede um salário nunca pago a qualquer outro piloto antes e Dennis aceita, fazendo com que Lauda fale uma verdade ao chefe de equipe. "Você está pagando apenas um dólar pela minha capacidade. O resto foi pela minha personalidade." A reestréia de Lauda seria no Grande Prêmio da África do Sul em Kyalami, onde percebeu algo de errado com a nova Super-licensa concedida aos pilotos de F1, fazendo com que os pilotos ficassem em desvantagem na hora de assinar os contratos. Niki imediatamente entra em contato com o presidente da GPDA, Didier Pironi, e o resultado é uma inédita greve de pilotos, cancelando os treinos de quinta-feira. O caso foi resolvido e Lauda pôde voltar à F1 com um bom quarto lugar. Logo ficou claro que o talento de Niki ainda estava lá e em sua terceira corrida, ele consegue uma vitória em Long Beach. Porém, a McLaren ainda usava motores Cosworth aspirados e os motores turbo começavam a dominar o cenário da F1. Lauda ainda venceria o Grande Prêmio da Inglaterra, mas ficaria longe da briga pelo título.

Para 1983, estava claro que os motores aspirados estavam defasados com relação aos turbos e um segundo lugar em Long Beach, após uma impressionante recuperação durante a prova, foi o melhor resultado de Lauda no ano. A McLaren tinha acertado um contrato com os motor TAG-Porsche turbo, mas o motor não estava pronto até a metade da temporada. No final do ano, Lauda fez pressão sobre a McLaren para que o novo motor fosse usado e Niki quase venceu a última etapa do ano em Kyalami. Com esse resultado, a McLaren voltava ao panteão dos favoritos, mas Lauda teria agora a companhia de Alain Prost na equipe. O francês perdeu o título de 1983 nos detalhes e na época era considerado um campeão em potencial. Extremamente político, Prost convenceu Dennis a investir mais nele do que em Lauda, que tinha o maior salário da F1 na época. A McLaren confirma o favoritismo e era o carro a ser batido naquele ano. Na metade da temporada, todos sabiam que o título seria decidido entre Lauda e Prost, mas Niki ainda precisava renovar o seu contrato para 1985. Dennis propõe uma proposta com metade do salário de Lauda e o austríaco procura Gerard Larrouse, chefe da Renault, e acerta um acordo verbal.

Apesar de todas as vitórias ao longo dos anos na F1, Lauda nunca tinha vencido na Áustria, mas em 1984 ele bate Nelson Piquet na batalha pela liderança e vence, mesmo tendo problemas no câmbio, assumindo a liderança do campeonato pela primeira vez no ano. Duas horas antes da corrida, Dennis exige que Lauda assine o contrato naquele momento ou contrataria Keke Rosberg. Niki recusa, mas em setembro Larrousse diz a Lauda que os sindicatos franceses não aceitam a contratação do austríaco e que não pode honrar seu compromisso. Com o apoio da Marlboro, Lauda consegue renovar o contrato para 1985 praticamente com o mesmo salário, mas Dennis passa a apoiar claramente Prost. Se Lauda vencesse, seria uma vitória do próprio piloto. Se Prost vencesse, seria uma vitória da McLaren e de Dennis. Na última corrida do ano, no Estoril, Lauda só precisava de um segundo lugar para assegurar o campeonato. O final de semana português foi tenso e Lauda achou pôsteres dentro de uma caixa nos boxes onde se dizia "Prost, Campeão Mundial de 1984". Prost estava claramente nervoso, mas venceu a corrida com categoria. Lauda largou apenas em décimo primeiro, mas como tinha sido comum naquele ano, ele fez uma corrida de recuperação com uma precisão cirúrgica e após ultrapassar Nigel Mansell, levou seu carro ao segundo lugar, garantindo o seu terceiro título pela menor das margens na história da F1: meio ponto.

Muito se falou que Dennis tinha sabotado Lauda durante 1985, mas o próprio austríaco negava essa possibilidade, dizendo que a equipe estava concentrada em apoiar Alain Prost finalmente conquistar o seu primeiro título. Niki sofreu inúmeros problemas mecânicos, chegando ao fim de apenas três corridas. Na última vez que viu a bandeirada, Lauda fez uma ótima corrida em Zandvoort, onde tudo deu certo. Nas últimas seis voltas, Prost pressionou de todas as formas Niki, mas, provavelmente sabendo que essa seria a última oportunidade de vencer, Lauda segurou o ímpeto do francês e conseguiu a última vitória de sua carreira. Durante o Grande Prêmio da Áustria de 1985, Lauda reuniu os jornalistas para dizer que estava se aposentando de vez no final daquele ano e no Grande Prêmio da Austrália, quando era pressionado por Ayrton Senna, que confessou que era fã de Lauda no início de sua carreira, os freios da McLaren de Niki falharam no final da reta Brabham e o austríaco terminou sua carreira na F1 batendo levemente no muro. Foram doze temporadas em que Niki Lauda participou de 171 Grandes Prêmios, venceu três títulos mundiais (1975,77 e 84), conquistou 25 corridas, 24 poles, 24 melhores voltas, 54 pódios e 420,5 pontos.

Após seu segundo abandono da F1, Lauda voltou a se dedicar a seu companhia aérea, mas em 1991 um Boeing 767 caiu na Tailândia, matando 233 pessoas. Conta a lenda que Lauda foi ao local do acidente e ele próprio percebeu que o acidente tinha sido provocado por um erro da Boeing e que a LaudaAir não tinha culpa. Fato confirmado pouco tempo depois. Após vários anos em litígio com a Ferrari, Lauda voltou a equipe em 1992 como consultor técnico e nessa função ficou até 1997. Ele ainda voltaria a F1 em 2001, como chefe de equipe da Jaguar. Percebendo a aparelhagem eletrônica, Lauda lançou o desafio aos pilotos atuais, dizendo que "qualquer macaco poderia pilotar um F1 atual". Niki voltou ao cockpit de F1 em 2002, mas após rodar várias vezes, ele teve que engolir sua palavras. Apesar da brincadeira, a confusão na equipe inglesa só era similar ao que Lauda encontrou na Ferrari no início dos anos 70 e no final de 2002 ele saiu da equipe. Após vencer a LaudaAir para a Austrian Airlines em 1999, Lauda abriu outra empresa aérea chamada Niki, que mantém até hoje. Hoje, Lauda é o respeitado comentarista de F1 da RTL alemã e suas opiniões são bastante avalisadas, apesar de muito acharem demasiadamente ácidas. Seguindo a tendência atual, Niki tem um filho correndo pelas pistas no mundo, Matthias Lauda, mas o pimpolho não tem um centésimo do talento do pai e sempre anda atrás aonde compete. Casado por muitos anos com Marlene, Lauda se separou em 2006 e recentemente se casou com uma antiga aeromoça de sua companhia aérea. Piloto dos mais técnicos que a F1 já viu, Lauda sempre está presente nas listas dos maiores de todos os tempos. Extremamente profissional, ganhou muito dinheiro em sua carreira em atividades promocionais, como cobrar para participar de sessões de autógrafos, por exemplo. Grande acertador de carros, ajudou a construir grandes carros ao longo dos anos, aproveitando-os para vencer corridas e os três Mundiais, mesmo sem ter tido destaque antes de entrar na F1. Frio e calculista, Lauda não arrebatou os corações dos tifosi como Gilles Villeneuve, por exemplo, mas garantiu a simpatia dos italianos ao aprender italiano enquanto esteve na Ferrari. Extremamente competente no que fez, Lauda foi uma lenda do seu tempo e é ainda hoje.

Parabéns!

Niki Lauda

Equilíbrio

A semana acabou no Bahrein e oito dias de testes para Ferrari, Toyota e BMW também. Temendo o frio e a chuva na Europa, essas equipes preferiram gastar mais e ter pista seca, ao invés de perder tempo nos boxes. Mas como nem tudo sai como planejado, uma tempestade de areia fez com que ferraristas, toyotitas e bemeditas ficassem nos boxes. Com os carros na pista, o que marcou entre essas equipes foi o enorme equílibrio entre elas, com parcas diferenças separando cada uma delas. Claro que a Ferrari tem a vantagem sobre as duas, mas chamou a atenção como BMW e, principalmente, Toyota andaram próximos aos italianos.

Em Jerez, as demais equipes fizeram um teste sem grandes sobressaltos e, surpresa, sem muita chuva. Andando com o carro híbrido de 2008, Toro Rosso dominou com Sebastien Bourdais, enquanto McLaren era claramente a mais rápida, mas nem tanto, com relação as demais. Com um Kers diferente, a Williams andou forte, mas isso acontece com freqüência, enquanto a Red Bull mostra que terá um carro competitivo esse ano. Já a Renault provou que, além de feio, não está no nível dos demais. Somente o talento de Alonso foi capaz de levar o carro a boas posições, mas nada que o espanhol possa fazer em todas as provas. E justo na semana que a ING anuncia que vai abandonar a F1...

Ao contrário do que muita gente imaginava, a F1 está muito equilibrada e vacilos como o da Renault ou atrasos como da Toro Rosso e Force India, pode levá-los pro fundo do grid. Ao lado, quem sabe, da nova "Honda". Fórmula 1 vai tomando forma em 2009 e os testes que virão serão ainda mais conclusivos.

Kenseth 365

A Nascar iniciou sua longa temporada nesse domingo com a principal corrida do ano, a tradicional 500 Milhas de Daytona. As provas no superoval americano tem um ritmo em que os carros andam em fila dupla ou tripla o tempo todo, indo para frente e para trás ao sabor da estratégia, já que a corrida sempre é decidida nos momentos finais. Porém, a ameaça de chuva tornou a corrida mais agressiva do que o normal e famoso "big one", onde vários carros sem envolvem num acidente múltiplo, aconteceu no momento em que a chuva era iminente. Pior para Kyle Busch, que liderou a prova quase por completo e ficou encaichotado nesse acidente, acabando com sua corrida. Quando a volta 146terminou numa bandeira amarela provocado por outro acidente, o campeão de 2003 Matt Kenseth liderava e a chuva começou a cair. Como a corrida estava em 365 milhas e com mais da metade, a corrida foi encerrada e Kenseth, que não vencia a mais de um ano, entrou no rol dos pilotos que tiveram a honra de colocar seu carro no museu de Daytona. Foi também a primeira vitória da equipe de Jack Roush, que já venceu vários títulos, mas nunca em Daytona. No entanto, o vencedor do ano passado, Ryan Newman, teve um péssimo ano e esteve longe dos play-offs e Kenseth terá que provar que a boa fase está finalmente de volta.

O Cavalheiros das pistas

O seu famoso capacete azul marinho com remos brancos. O seu inconfundível bigode bem tratado. O seu bom humor, elegância, inteligência e capacidade de superação. Tudo isso fez de Graham Hill o maior ídolo do automobilismo britânico na década de 60, mesmo não tendo sido tão brilhante como o seu grande amigo Jim Clark, tido o conhecimento técnico de John Surtees ou a volúpia de Jackie Stewart. Hill foi protagonista na F1 em toda a década de 60, mas suas glórias não se restringiram apenas a principal categoria do automobilismo mundial, sendo o único piloto da história a ter conseguido a tríplice coroa e por muito tempo teve a honra de ter sido o maior vitorioso em Mônaco, lhe garantindo o apelido de "Mr. Monaco". Tentando conquistar respeito como chefe de equipe por algum tempo, Graham acabou encontrando seu destino e não pôde ver seu filho, Damon, levar o sobrenome Hill de volta ao olimpo da F1. Se estivesse vivo, Graham Hill estaria completando 80 anos hoje e assim iremos conhecer um pouco mais da curiosa e emocionante carreira deste gênio do automobilismo.

Norman Graham Hill nasceu em 15 de fevereiro de 1929 na cidade de Hampstead, nas proximidades de Londres e vinha de uma família humilde, tanto que aos 16 anos teve que começar a trabalhar na empresa Smith Instruments, até ser chamado para servir na Marinha quando completou 21 anos, onde ficou por dois anos. Ao contrário do seus pares, Hill começou tarde no automobilismo e foi seu segundo esporte. Ao sair do serviço militar, Graham se interessou pelo remo, onde conseguiu algum destaque e conheceu a mulher da sua vida: Bette. Eles se casariam em 1955. A paixão pelo remo influenciou de tal maneira Hill, que seu capacete na F1 era inspirado na touca do London Rowing Club. Até os 24 anos de idade, Hill não tinha sequer carteira de motorista e o pouco que se envolvia em corridas eram com motos. Mas em julho de 1953 Graham viu um anúncio em uma revista especializada de uma nova escola de pilotagem, onde se dizia que qualquer pessoa poderia dar uma volta em Brands Hatch com um Cooper de F3 por apenas cinco xelins. Naquele mesmo sábado, Hill juntuou o suficiente para andar quatro voltas pelo autódromo inglês. "Tudo mudou a partir daquele dia", falaria Hill mais tarde. Com o vício da velocidade em seu sangue, Graham coloca na cabeça que seria piloto de corrida, não importava como!

Para tentar se manter próximo aos carros, Hill convence o dono desta escola de pilotagem, a Universal Motor Club, a ser mecânico da escola e em troca faria algumas corridas pela equipe, mas Graham acabou sendo enganado e nunca esteve perto de participar de uma corrida. Não desistindo do seu sonho, o inglês faz a mesma proposta a outro dono de escola de pilotagem e, desta vez, participa de algumas corridas, tornando-se instrutor da escola. Entre as estratégias de participar do círculo dos pilotos e construtores ingleses, Hill freqüentava o Volant Club, em Londres, mesmo sem participar do clube. E foi numa dessas reuniões que Graham conheceu um jovem construtor e mudaria a vida de ambos. Voltando de Brands Hatch começa a conversar com Colin Chapman e Mike Costin (que mais tarde fundaria a Cosworth), e pega uma carona no caminhão da Lotus, equipe recém-formada por Chapman. O interessante disso, é que Chapman pensava que Hill era amigo de Costin, enquanto Costin pensava que Graham era amigo de Chapman. Sendo que Hill não conhecia nenhum dos dois! Assim, quase que por acidente, Graham começa a trabalhar na Lotus como mecânico e no início de 1956 Hill prepara seu primeiro carro de corrida, um Lotus 11, mas Chapman se mantém como proprietário do carro, recebendo todos os prêmios que Hill viesse a ganhar. Naquele momento, tudo o que Graham queria era correr!

Após passar 1957 correndo em todo tipo de carro para ganhar experiência, Hill é contratado pela Lotus para ser piloto da equipe na F1 em 1958. A estréia de Graham e da equipe seria em Mônaco, no Lotus 12, ao lado dos grandes carros italianos e dos primeiros carros britânicos com motor traseiro. O modelo de Chapman foi um dos últimos como motor dianteiro e, mesmo rápido, era bastante frágil, garantindo várias quebras nas corridas iniciais. A primeira vez em que Hill vê a bandeirada é em Monza, na sua sétima prova na F1. As duas primeiras temporadas de Graham são marcadas por várias quebras mecânicas e nenhum ponto marcado. Hill fica desiludido com a Lotus e no final de 1959 é convidado para correr na BRM ao lado de Dan Gurney e Jo Bonnier. Apesar de ser amigo de Chapman, Graham estava cansado de acabar suas corridas no acostamento e saí da equipe, o que acabaria sendo uma ironia, pois Chapman produz o ótimo Lotus 18 para 1960, garantindo suas primeiras vitórias na F1. A primeira corrida de Graham na BRM foi na Argentina, ainda com o modelo com motor dianteiro, mas até o momento em que a temporada europeia começou, o novo modelo com motor traseiro estava pronto. Apenas na segunda corrida do modelo, Graham marcou o seu primeiro pódio ao terminar o Grande Prêmio da Holanda em terceiro. Após dois abandonos seguidos na Bélgica e na França, veio a corrida em que Graham Hill passou a ser conhecido dentro da F1.

O Grande Prêmio da Inglaterra seria realizado em Silverstone e Graham largaria em sua melhor posição até aquele momento, em segundo, mas tudo foi para os ares quando o inglês da BRM deixou seu BRM morrer na largada. Foi quando os demais carros estavam na Becketts, Hill conseguiu fazer seu carro funcionar. Foi o sinal de uma espetacular recuperação. Em seis voltas ele já estava no décimo primeiro lugar, pressionando Masten Gregory. Duas voltas mais tarde ele estava em sétimo lugar, tendo passado o Cooper de Gregory, as Ferraris de von Trips e Phil Hill e seu companheiro de equipe, Gurney, que tinha problemas no câmbio. Brabham liderava à frente das Lotus de Clark, Surtees e Ireland. Na volta 19, Hill ultrapassou seu companheiro de equipe Bonnier e Bruce McLaren, que estava com problemas. Ele já estava em quarto lugar e seis voltas depois se aproximou de Surtees e Clark, enquanto Ireland começava a pressionar Brabham pela liderança. Na volta 30 Graham tinha deixado o duo da Lotus para trás e ganhando rapidamente terreno sobre a Ireland, que ele ultrapassou tão facilmente como os suas colegas de equipe. Sete segundos atrás de Brabham, Hill lentamente se aproximava do atual campeão para deleite do público em Silverstone. Na volta 53 Hill colou no Cooper do australiano, efetuando a ultrapassagem duas voltas depois, mas Brabham não desistiu da briga e dois fizeram uma ótima batalha pela liderança. No entanto, os freios do BRM tinham sido levados ao limite e Graham começava a ter problemas de dirigibilidade. Quando tentava colocar uma volta num retardatário, Hill perdeu o ponto de freada e acabou batendo, terminando sua corrida, mas enquanto voltava tristemente para os boxes, Graham foi aplaudido de pé pelo público presente.

No entanto, o resto da temporada foi decepcionante e 1961 foi ainda pior. O novo motor BRM V8 não estava pronto e, como as demais equipes inglesas, a equipe de Hill usou o velho e confiável motor Climax de quatro cilindros em linha. Mas era muito pouco para enfrentar a potência da Ferrari, que dominou como quis aquele campeonato, dando o título a Phil Hill, que não tem nenhum parentesco com Graham. Após uma temporada em que marcou apenas dois pontos com Hill no GP dos Estados Unidos, o dono da BRM, Sir. Alfred Owen, avisa a equipe: ou vencia em 1962, ou a equipe seria fechada! O recado tinha sido dado e o novo BRM P57 estava pronto para uma ótima pré-temporada em 1962, onde Graham pôde vencer várias corridas. No International Trophy em Silverstone, Hill derrotou na linha de chegada aquele que seria seu maior adversário no ano: Jim Clark. Em Zandvoort, primeira etapa do Mundial, Hill consegue sua primeira vitória oficial na F1, mas só conseguiu isso após Clark abandonar com seu novo Lotus 25. O carro de Chapman era revolucionário e era o maior obstáculo para a própria existência da equipe BRM e da continuidade da carreira de Hill. Ao longo da temporada, o duelo entre o BRM de Hill e o Lotus de Clark iria dominar o Campeonato Mundial e na próxima corrida em Mónaco, Graham estava com a corrida na mão quando teve que abandonar no final. A primeira vitória no principado não demoraria a acontecer.

Em seguida, Clark ganhou na Bélgica, com Hill num distante segundo lugar. A França deu a Dan Gurney uma surpreendente vitória com a Porsche e na Grã-Bretanha Clark venceu com Hill em quarto. Graham, em seguida, teve uma magnífica vitória na Alemanha, depois de uma longa batalha na chuva com Surtees e Gurney e a BRM conseguiu uma categórica dobradinha em Monza, com Hill vencendo por meio minuto Ginther, que por sua vez estava quase meio minuto à frente do resto do pelotão. Jimmy venceu nos Estados Unidos com Graham apenas alguns segundos atrás e então o campeonato seria decidido na África do Sul, em East London, no dia 27 de dezembro de 1962. Mostrando o potencial do Lotus 25, Clark largada na pole e tentando acompanhar o seu rival, Hill convence a BRM diminuir o máximo possível do peso do carro, para completar a primeira fila. Clark tinha de ganhar a corrida para conquistar o título e ele rapidamente construiu uma grande liderança, mas os mecânicos da Lotus esqueceram de apertar uma arruela de um parafuso que segurava o eixo do motor e o óleo do motor Climax se esvaiu no circuito africano juntamente com os sonhos de Clark e Graham conquistou a vitória e o Campeonato Mundial, apenas sete meses após a sua primeira vitória.

Para os próximos três anos Graham Hill foi um fator cada vez mais presente na Fórmula 1, sempre competitivo, lutando com os campeões do período, Clark (63 e 65) e Surtees (64), com Graham sendo vice-campeão nessas três temporadas. Foi nessa época que Hill começou a se tornar uma lenda em Mônaco, vencendo sua primeira corrida no principado em 1963, repetindo a dose em 1964. Se não teve chance de conquistar o título em 1963 frente ao domínio da Lotus de Clark, Hill tinha todas as condições de conquistar o bicampeonato em 1964, chegando à última corrida daquele temporada, no México, na liderança do campeonato. O inglês brigava com a Ferrari de Surtees e a Lotus de Clark, mas Hill era o maior favorito ao título. No entanto, Hill tinha a Ferrari do segundo piloto Lorenzo Bandini logo atrás e numa manobra altamente discutível, o italiano jogou seu carro em cima da BRM de Hill. Graham levou seu carro aos boxes, mas não havia o que ser feito e tudo que Hill podia fazer era esperar por um milagre. Clark liderava com facilidade e com esse resultado conquistaria o bicampeonato, mas, novamente, um vazamento de óleo pôs tudo a perder, sendo que desta vez foi de forma ainda mais crúel com Clark, com o problema se manifestando na penúltima volta. Com isso, Hill era novamente campeão, pois Surtees era terceiro colocado, mas Bandini estava em segundo e a Ferrari não teve pudor para pedir que o italiano praticamente encostasse seu carro na última volta para que Surtees assumisse o segundo posto e conquistasse aquele título. Hill nunca perdoou Bandini, mas não perdeu o humor. No natal daquele ano, Graham mandou a Bandini um pequeno presente. Um livro ensinando "Como dirigir de forma segura". Mais ironia, impossível...

No final de 1964, o americano Richie Ginther recebeu um convite da Honda e dexou a BRM após três temporadas. Hill teria um novo companheiro de equipe para a temporada seguinte e o substituto seria uma jovem revelação escocesa chamado Jackie Stewart, que tinha rejeitado um lugar na Lotus. A equipe de Chapman tinha construído o novo Lotus 33 e o carro se mostrava tão bom, ou melhor, do que o modelo 25. Mas Clark estava ocupado demais no dia 30 de maio de 1965, vencendo as 500 Milhas de Indianápolis, e o Grande Prêmio de Mônaco não teria a presença do maior favorito ao título. Hill se tornava o favorito para a corrida, mas na volta 25 o inglês errou na chicane ao ver o retardatário Bob Anderson e acabou numa das poucas áreas de escape do circuito de rua. Graham saiu do carro, empurrou seu BRM rumo à pista e estava de volta à corrida em quinto, mais de 30s atrás do líder da corrida, Stewart. Quando o prodígio escocês tem problemas e cai para quarto, se torna a primeira vítima de Graham e, em seguida, encostou em Surtees e Bandini. Quando o então líder Brabham abandona, Bandini assume a liderança, com Hill logo atrás. Sem querer vingança com relação ao México, Graham espera doze voltas até ultrapassar o italiano no grampo do Gasometro e ser pressionado por Surtees até a última volta, quando o piloto da Ferrari acabou sem combustível. O ritmo de Hill naquele dia foi tão alucinante, que sua melhor volta naquele dia foi 0.8s melhor que a sua pole e sua velocidade média na corrida o colocaria na oitava posição no grid!

Na metade dos anos 60, Graham Hill participou de vários tipos de corrida. Esporte Protótipos, F2, Tasman Series... Hill era a maior estrela do automobilismo inglês e mundial, sempre recebendo convites para correr nas grandes corridas do mundo. Em 1966, ele e seu companheiro de equipe Jackie Stewart foram convidados a participar das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Era a época da chamada "invasão britânica" na mítica corrida americana e Hill usaria um Lola-Ford três anos após seu primeito contato com o oval, quando achou o carro muito inseguro. Graham largou apenas em décimo quinto, mas foi por isso que ele escapou do famoso acidente na largada que envolveu onze carros. Clark e Stewart chegaram a liderar a prova, mas foi Hill que levou seu carro a Victory Lane e bebeu o leite do vencedor. Muito se falou em um erro da cronometragem e que o real vencedor da corrida seria Clark, mas Graham entrou para a história ao ser o primeiro novato a vencer em Indianápolis desde 1926 com Frank Lockhart, fato repetido apenas no ano 2000 com Juan Pablo Montoya.

No entanto, as coisas não estavam boas na F1 com a chegada dos novos motores 3 litros. A BRM não tinha um motor nessa configuração até a metade da temporada e o novo motor H16 se mostrou um retumbante fracasso. Após sete anos na BRM, Hill recebeu uma proposta de Chapman para voltar a equipe Lotus em 1967 e formar um "Dream Team" com Clark. Mesmo sabendo que o seu amigo Jim Clark seria o primeiro piloto, Hill aceita o convite e começa o desenvolvimento do novo Lotus 49 com motor Ford Cosworth DFV. Quando o carro estréia no Grande Prêmio da Holanda, Hill consegue a pole, mas a vitória acabaria nas mãos de Clark. O carro era tão superior aos demais, que, conta a lenda, Hill e Clark combinavam entre eles qual dos dois seria o vencedor da corrida, mas normalmente essa tática não dava certo, pois o novo carro ainda quebrava demais. Em Indiánapolis, agora correndo pela Lotus com patrocínio da STP, Hill não pôde defender seu título ao abandonar cedo com problemas no motor. Na Tasman Series, a Lotus mostra o quanto o Lotus 49 era superior, com Clark e Hill conseguindo duas vitórias cada na Oceania, enquanto a equipe mudava de cor e iniciava uma nova era na F1. Ao invés do tradicional carro verde com uma faixa amarela, a Lotus estava correndo de vermelho e branco do patrocínio da tabaqueira Gold Leaf. O favoritismo do duo Lotus-Clark se confirma com a vitória na África do Sul, mas em abril de 1968, a tragédia se abate na Lotus.

Clark e Hill vão a Hockenheim para uma corrida de F2. O clima estava chuvoso e na sexta volta, aparentemente por um furo lento, o Lotus de Clark vai em direção as árvores e morre quase que instantaneamente. Um arrasado Graham Hill vai ao local do acidente averiguar o que tinha sobrado do carro do seu grande amigo Jim Clark. No mês seguinte, a Lotus chega em Indianápolis com um carro revolucionário. Ao invés de um motor Ford V8, Chapman coloca no Lotus 56 um motor Pratt & Whitney de helicoptéro. No entanto, durante os treinos, Mike Spence, que estava substituindo Clark, sofre um acidente na curva 2 e o pneu vai em direção a sua cabeça, o matando poucas horas depois. Com duas mortes em dois meses, Chapman pensa seriamente em parar de competir, mas Hill junta os cacos da equipe Lotus na tentativa de conquistar um título que deveria ter sido de Clark. De forma surpreendente, Hill vence as duas primeiras provas após o inferno astral da Lotus, no GP da Espanha em Jarama e sua quarta vitória em Mônaco. No entanto, 1968 foi mais apertado do que o esperado e os principais rivais de Hill naquele ano seriam seu ex-companheiro de equipe Jackie Stewart, agora na Matra, e o atual campeão Denny Hulme, da McLaren. O campeonato seria decidido pelos três no México, com Hill vencendo a corrida após uma dura batalha com Jackie Stewart. Era o bicampeonato do inglês em um ano que tudo estava contra a sua equipe.

Para 1969, Hill teria como companheiro de equipe o jovem Jochen Rindt. O austríaco era conhecido pela sua grande velocidade e pelo azar até o momento na F1. Finalmente Rindt teria a chance que todos diziam que ele merecia e Hill, já com 40 anos de idade, estava na mesma situação de 1965 e 1966, quando teve o intrépido Stewart ao seu lado. A F1, através da Lotus, iniciava os seus primeiros experimentos com a aerodinâmica e as grandes asas, altas e desengonçadas, era a moda em 1969. Graham começou a defesa do seu segundo título com um segundo lugar na África do Sul, mas na corrida seguinte, no Grande Prêmio da Espanha em Montjuich, a Lotus teve problemas com suas asas traseiras, com Hill batendo nas barreiras após o aerofólio se partir e Rindt tendo o mesmo destino na volta seguinte. O austríaco ficou preso dentro do carro e da mesma forma como tinha feito com Stewart no Grande Prêmio da Bélgica de 1966, Hill tirou seu jovem companheiro de equipe de dentro do carro. A CSI, órgão que controlava o regulamento na época, impõe várias regras com relação as asas traseiras e em Mônaco, todos estavam usando asas traseiras mais sólidas e baixas. Mesmo após o susto na corrida anterior, Hill consegue sua quinta vitória em Monte Carlo após ver o líder Stewart abandonar na volta 23 com o semi-eixo quebrado. Era a consagração definitiva de Hill em Mônaco, onde passou a ser conhecido por Mr. Monaco. Vinte e três anos depois seu recorde seria igualado por Ayrton Senna e em 1993 seria batido pelo brasileiro. Em 2001, Michael Schumacher se igualava a Hill, mas nenhuma dos dois ficou tão marcado em Monte Carlo como Graham Hill.

Após a vitória em Mônaco, a temporada de 1969 foi decepcionante para a Lotus e Hill. Chapman erra a mão pela primeira vez em anos com o Lotus 63 com tração nas quatro rodas e a equipe perde o foco, prejudicando Hill e Rindt na luta com Stewart pelo campeonato. Para completar, em Watkins Glen, penúltima etapa do ano, Hill sofreria o pior acidente de sua carreira. Após rodar no óleo de outro carro, Hill saí do cockpit, empurra seu carro e volta à corrida. No entanto, ele não amarra o cinto de segurança e duas voltas depois o carro saí da pista novamente, só que à alta velocidade, voa e se espatifa num barranco. Como estava sem o cinto de segurança, Hill é arremessado do carro antes de bater e fica a vinte metros de distância do Lotus, com as duas pernas quebradas. Chegou-se a conclusão que Graham acabou tendo sorte, pois se estivesse preso ao cinto, provavelmente teria morrido no impacto com o barranco. Poucos dias depois do seu acidente, Graham tinha declarado a sua intenção de estar apto para a primeira corrida da nova temporada, na África do Sul, em 7 de março de 1970, apenas cinco meses depois. Apesar de ser incapaz de andar sem o auxílio de muletas e ter de ser levado para dentro e para fora do cockpit, ele não apenas correu em Kyalami, como terminou a prova em sexto lugar! Mesmo estando fora da equipe oficial da Lotus, Chapman sempre chamava Hill para testar o novo Lotus 72, que ficaria pronto durante 1970. Hill estava na equipe de Rob Walker e quando finalmente teria o modelo 72 a disposição em Monza, Rindt feleceria nos treinos. Walker estava se juntando com John Surtees em 1971 e assim Graham se mudou para a Brabham, para substituir seu fundador e piloto Jack Brabham.

Mesmo não sendo um carro de ponta, Hill conseguiu sua última vitória na F1 com um Brabham BT34 em Silverstone, numa corrida fora do campeonato. A equipe passava por um momento de transição com a venda da equipe de Ron Tauranac para Bernie Ecclestone. Hill teve que enfrentar os jovens Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi em 1972 e só conseguiu quatro pontos no Campeonato Mundial. Nesse mesmo ano, Hill começava a se aventurar como chefe de equipe ao abrir uma equipe de Fórmula 2 e Graham conseguiu uma vitória em Monza, provando que ele podia "derrotar os jovens pilotos". Mas se na F1, 1972 foi um ano para esquecer, Hill conseguiu uma das maiores proezas de sua carreira nesse ano. Após ter disputado as 24 Horas de Le Mans no início dos anos 60 sem muito sucesso, Hill foi convidado pela Matra para disputar a mítica corrida francesa ao lado de Henri Pescarolo em 1972. Graham não participava das 24 Horas desde 1966, mas mostrando a velha categoria, Hill conquistou a vitória, dando a Henri Pescarolo a honra de ser o primeiro francês a vencer com um carro francês desde Louis Rosier em 1950, com um Talbot. Com essa conquista, Hill entrava definitivamente na história. Muitos discutem do que se trata a "Trípice Coroa". Seria a vitória no Grande Prêmio de Mônaco, nas 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans ou o Campeonato Mundial de F1, as 500 Milhas e o triunfo em Le Mans? De qualquer maneira, Hill conseguiu vencer de ambas formas, se tornando, até o momento, o único piloto a ter esse feito no currículo.

Para 1973, Graham consegue o patrocínio da tabaqueira Embassy e forma sua equipe de F1, andando com os carros da Shadow. Tanto a equipe como o chassi eram novos e Graham teve enormes dificuldades durante o ano e pela primeira vez desde 1959, ele não marcou pontos no Mundial. Para 1974, Hill trocou de carro e usaria o novo Lola T370, que era confiável, mas muito lento, porém, Hill marcou um ponto com um sexto lugar na Suécia. Graham resolve construir seu próprio carro e no Grande Prêmio da Espanha de 1975, faz uma boa estréia com Rolf Stommelen liderando a prova até a asa traseira sair voando, como tinha acontecido com Hill seis anos antes, mas de forma mais trágica desta vez. Stommelen sofreu várias fraturas, mas quatro pessoas tinham morrido quando o carro bateu num guard-rail mal fixado e invadiu o local onde ficava o público. Voltando ao cockpit, Graham Hill tentou se classificar para o Grande Prêmio de Mônaco, local de suas maiores glórias, mas para tristeza dos fãs do automobilismo, Hill não conseguiu tempo para conquistar um lugar no grid e encerrou sua carreira ali. Em 18 temporadas completas, Graham Hill participou de 176 Grandes Prêmios, conquistou os títulos de 1962 e 1968, 14 vitórias, 13 poles, 10 melhores voltas, 36 pódios e 289 pontos. Por muitos anos, Hill foi recordista de corridas, até ser igualado por Jacques Laffite no Grande Prêmio da Inglaterra de 1986.

Hill fez uma despedida oficial durante o Grande Prêmio da Inglaterra de 1975, onde deu uma volta em Silverstone com sua carro durante os treinos, aplaudido de pé pelo público. Neste final de semana, ele anunciou a contratação da jovem revelação Tony Brise, que havia conquistado dois títulos ingleses de F3 em 1973 e era a esperança inglesa no momento. Brise estreou pela equipe Hill ainda em 1975 conquistando resultados impressionantes pela limitação do carro e ainda venceu o Campeonato de Fórmula Atlantic de 1975. Após um teste em Paul Ricard, Hill pilotava seu avião Piper Aztec sobre condições ruins naquele 29 de novembro de 1975. Perto das quatro da manhã, o avião caiu sobre o campo de golfe Arkley, matando todos os tripulantes na hora, inclusive Graham Hill, Tony Brise e toda a cúpula da equipe Hill, que acabou naquele mesmo dia. Foi nessa época que se soube que Hill estava passando dificuldades financeiras e nem seu avião tinha seguro e por isso a família Hill teve que arcar com todo o processo movido pelas famílias dos demais integrantes. Bette teve que cuidar sozinha das duas filhas, Brigitte e Samantha, e um filho, Damon. Assim como o pai, Damon demorou muito para ingressar nas corridas e entrou na F1 tardiamente, quando já tinha 32 anos. Primeiro rival de Michael Schumacher na F1, Damon Hill venceu o Campeonato Mundial de 1996 e se tornou o primeiro filho de campeão a repetir o feito do pai.

Quando Hill foi velado na abadia St. Albans, toda uma nação estava chocada. Não apenas a F1, mas a Inglaterra inteira tinha perdido um ídolo que divertiu e entreteu o mundo com seu jeito espirituoso de encarar a vida. Nas pistas, Hill recebeu várias homenagens, tendo seu nome batizando várias curvas em pistas na Inglaterra. Durante todos os anos em que passou na F1, Hill fez várias amizades, lutou por mais segurança e foi uma espécie de elo entre a F1 mais romântica dos anos 50 e a F1 mais profissional dos anos 70. Hill andou em vários tipos de carros, seja na F1, seja em outras categorias. Sobrevivente em dezoito temporadas onde viu vários amigos morrerem, Graham Hill encarava a velocidade, sua grande paixão, na forma desta frase. "Se um homem não conseguir olhar para o perigo e enfrentá-lo, deixa de viver. Se o pior acontecer, é porque o chamaram para pagar o preço da felicidade da vida".

Big John

A frase onde se diz que recordes são feitos para serem batidos pode até ser uma regra no mundo dos esportes, mas como em toda a regra, existem as exceções. O que John Surtees fez nos anos 50 e 60 dificilmente será igualado num futuro próximo ou distante. Numa época em que o esporte a motor está tão especializado, ver um piloto campeão mundial de motociclismo e de automobilismo chega a soar impossível, mas não para esse inglês perfeccionista e resiliente, que preferiu abandonar uma vida de estrela no Mundial de Motociclismo para se aventurar nas quatro rodas, arriscando sua reputação de astro na Inglaterra e no mundo. O que se viu foi um dos grandes rivais de Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham nos anos 60, tornando-se uma estrela na Ferrari e se transformando num mito no esporte a motor. Completando 75 anos no dia de hoje, iremos ver um pouco do incansável John Surtees.

John Norman Surtees nasceu no dia 11 de fevereiro de 1934 na pequena cidade de Tatsfield, próximo a Londres. Desde jovem o pequeno John esteve envolvido com motos, já que seu pai, Vincent, era um comerciante de motos e apaixonado por corridas. O vírus da velocidade passou de pai para filho e o primeiro envolvimento de John em uma corrida foi ao lado, literalmente, do seu pai, disputando uma corrida de sidecar em 1948, onde John ficava na garupa. E logo de cara Surtees mostra sua estrela ao vencer logo em sua prova de estréia, mas os comissários descobriram que John ainda não tinha completado 15 anos, a idade mínima para se correr na Inglaterra na época, e a dupla Surtees foi desclassificada. Quando finalmente completou a idade regulamentar, John primeiramente partiu para as corridas na grama e no ano seguinte começou a trabalhar com seu pai. John Surtees começava a se destacar dentro do motociclismo britânico e a primeira vez em que se destacou em âmbito nacional foi em 1951, quando teve uma briga com a estrela Geoff Duke numa corrida em Thruxton. O detalhe era que Duke era piloto oficial da Norton, enquanto Surtees corria por conta própria.

John faz sua estréia no Mundial de Motovelocidade em 1952, disputando o Grande Prêmio de Ulster e conseguindo seu primeiro ponto com um sexto lugar. Apesar de mostrar talento na primeira metade da década de 50, ele só teve uma oportunidade séria no Mundial em 1955, quando o chefe da Norton, Joe Craig, o contratou para a temporada das 350cc. A moto do momento era a Moto Guzzi naquela temporada e Surtees pouco pôde fazer para acabar com o domínio da marca italiana, que conquistou os quatro primeiros lugares, enquanto John era apenas sexto. No Grande Prêmio de Ulster, Surtees é convidado a disputar a corridas das 250cc pela marca alemã NSU e o inglês, sem conhecer totalmente a moto, vence sua primeira prova no Mundial. No final de 1955, Surtees participa de duas corridas na categoria 500cc em Silverstone e Brands Hatch, vencendo ambas, derrotando o então Campeão Mundial Geoff Duke. Contudo, a Norton sofria com problemas financeiros e Surtees sabia que não teria chances com a famosa equipe inglesa, mas como estava em alta por suas vitórias na Inglaterra, ele aceitou o convite da italiana MV Agusta para 1956. Foi a melhor coisa que Surtees poderia fazer!

John participaria do Mundial das 500cc e teria como maior rival a Gilera de Geoff Duke. Teria. No início da temporada Duke lidera um movimento de greve dos pilotos para o aumento na premiação nas corridas e a FIM acaba suspendendo o inglês por seis meses, abrindo o caminho para Surtees vencer o Mundial com facilidade, após John vencer as três primeiras corridas daquele ano. Muitos diziam que Surtees só havia vencido o Mundial de 1956 por causa da suspensão de Duke, mas a esperada briga entre os dois ingleses acabou não acontecendo com Duke sofrendo um acidente no início de 1957. No entanto, a Gilera tinha feito uma grande moto para esta temporada e Surtees não pôde defender seu título contra a potência das máquinas italianas, que ficaram com os dois primeiros lugares do campeonato com Libero Liberati e Bob McIntyre. Surtees só venceu uma corrida e teve que se contentar com o terceiro lugar, mas uma grande surpresa acabou ajudando, e muito, a vida de Surtees. No final de 1957, Gilera e Moto Guzzi, que dominavam as categorias 350 e 500cc respectivamente, deixaram o Mundial de Motovelocidade e o duo Surtees-MV Agusta dominou as duas categorias de forma acachapante. Entre 1958 e 1960, John Surtees venceu nada mais, nada menos, do que 32 das 39 corridas em que participou, vencendo todos os campeonatos que disputou. Surtees ficou invicto nas temporadas 1958 e 1959 das 350cc e 500cc, conseguindo todas as vitórias possíveis!

Graças a esses resultados, Surtees se tornou uma estrela na Inglaterra, mas assim como acontece hoje, o Mundial de F1 era muito mais popular do que o Mundial de Motociclismo. A mudança das duas para as quatro rodas não era incomum e de repente o Mundial de Motociclismo tinha se tornado pequeno demais para Surtees. Em 49 Grandes Prêmios, John Surtees tinha vencido 38 e chegado ao pódio em 45. Foram sete títulos mundiais (1956 {350}, 1958 {350 e 500}, 1959 {350 e 500} e 1960 {350 e 500}). Na famosa corrida na Ilha de Man, Surtees participou de 15 corridas e terminou 14, vencendo em seis oportunidades. No final de 1958, John Surtees conheceu Tony Vandervell, Mike Hawthorn e Reg Parnell num jantar comemorativo e ele foi convidado a fazer um teste num Aston Martin. Vandervell ficou tão impressionado que ofereceu um contrato a Surtees no final do teste! John começava a pensar na sua mudança para o automobilismo, mas acha que era cedo demais estrear na F1 sem muita experiência. Então, no início de 1960, John decide fazer algo que, hoje, seria basicamente impossível: enquanto vencia dois mundiais de motociclismo, preparava sua entrada na F1! Primeiro John participa de sua primeira corrida no automobilismo na equipe de Ken Tyrrell na Fórmula Júnior, enquanto comprava um carro de F2 para poder praticar o máximo possível. E John foi rápido logo no início! Ele foi segundo colocado em sua primeira corrida na F-Junior e vence sua segunda corrida na F2. Era um início de carreira impressionante e isso arregalou os olhos de Colin Chapman, que chama Surtees para fazer sua estréia na F1 pela equipe oficial da Lotus no Grande Prêmio de Mônaco.

Após abandonar em sua estréia com a transmissão quebrada, Surtees inicia uma fulminante série de excepcionais resultados. Ele chega em segundo na segunda corrida pela F1 na Inglaterra e consegue sua primeira pole na corrida seguinte. Chapman oferece um contrato para John Surtees para 1961, mas haviam problemas nos bastidores da Lotus. Também em 1960 estreava na Lotus o protegido de Chapman, Jim Clark, e o chefe da Lotus tinha abandonado completamente seu antigo primeiro piloto, Innes Ireland. Apesar de Ireland ter vencido a primeira corrida da equipe Lotus no final de 1960, ele foi demitido no final do ano e Clark seria o novo primeiro piloto da equipe. Surtees seria o segundo piloto, mas John fica extremamente insatisfeito com o atitude de Chapman com relação a Ireland e promete nunca mais correr pela Lotus. Com 27 anos de idade, Surtees decide abandonar de vez o motociclismo e se foca unicamente na F1, sendo contratado pela equipe Yeoman Credit Team, que usava carros da Cooper privados. Numa temporada dominada pela Ferrari, onde nem mesmo a equipe Cooper oficial de fábrica pôde fazer algo de bom, a equipe privada de Surtees acabou conseguido parcos resultados. Em 1962, a equipe teria o apoio da Lola e os resultados melhoram consideravemente, com John se envolvendo cada vez mais na parte técnica e o carro melhorava com o passar da temporada, com Surtees conseguindo dois segundos lugares na Alemanha e na Inglaterra, terminando o campeonato em quarto. No final de 1962, Surtees acaba conseguindo sua primeira vitória na F1 numa prova não-válida pelo campeonato em Mallory Park, mas o inglês percebe que o seu Lola ainda não tinha a velocidade necessária para brigar pelo campeonato. Acostumado a conquistar títulos, Surtees procura uma equipe onde ele poderia obter resultados mais sólidos.

No início de 1963 Surtees participou de algumas corridas no Mundial de Marcas pela Ferrari e a equipe italiana se interessa pelo inglês. No entanto, a Ferrari vinha de uma péssima temporada na F1 com a saída do campeão Phil Hill e dos dirigentes Chiti e Tavoni. Apesar disso, Surtees se muda para a equipe italiana e com toda a sua técnica, devolve a Ferrari aos bons resultados, mesmo que ainda longe do título, que foi conquistado de forma dominadora por Jim Clark. No Grande Prêmio da Alemanha, Surtees pôde conquistar sua primeira vitória e acabou o campeonato num bom quarto lugar. O ano de 1964 começou de forma ruim para a Ferrari e Surtees, com uma série de quebras, mas no meio da temporada Mauro Forghieri lança o novo motor V8 e os resultados começam a aparecer. Surtees vence novamente em Nürburgring e, para delírio dos tifosi, leva a Ferrari a uma vitória em Monza. Com um segundo lugar em Watkins Glen, Surtees entrava na briga pelo título juntamente com Graham Hill e Jim Clark na corrida derradeira na Cidade do México. Enzo Ferrari havia brigado com a Federação Italiana de Automobilismo por causa da homologação de um carro esporte e, em sinal de protesto, inscreveu a Ferrari pela bandeira americana. Assim como havia acontecido nos Estados Unidos, a Ferrari chegou ao México vestido de azul, numa cena extremamente rara!

Hill era o grande favorito para vencer o título daquele ano, enquanto Surtees, segundo colocado no campeonato, necessitava de uma combinação de resultados para se sagrar campeão. Para Clark, só a vitória interessava. Pensando nisso, Jim consegue a pole e liderava com extrema facilidade. A Ferrari não tinha andado bem no ondulado circuito mexicano e, para piorar, Surtees tem problemas na largada, caindo para as últimas posições. Quando tudo parecia perdido, táticas não muito éticas começaram a acontecer. Lorenzo Bandini era o segundo piloto da Ferrari e, mesmo muito querido por Enzo Ferrari, não tinha feito muita coisa ao longo daquela temporada. Na última corrida do ano, ele seria decisivo. Numa manobra questionada até hoje, Bandini jogou o seu carro em cima de Hill, fazendo o inglês ir aos boxes e praticamente abandonar suas chances de título. Hill nunca perdoou Bandini por isso. Com Surtees em quarto lugar após uma rápida recuperação, o título estava indo para Clark, que vencia tranqüilamente a corrida até a penúltima volta quando teve um grande vazamento de óleo e abandonou a prova tristemente. No entanto, o terceiro lugar não era suficiente para Surtees entrar para a história e então Bandini entrou em cena outra vez. Em segundo lugar, o italiano foi gentilmente solicitado para que deixasse Surtees o ultrapassar na ultima volta e assim o inglês pôde conquistar seu oitavo título mundial, o primeiro em quatro rodas. Mas com a benção de Lorenzo Bandini!

Em 1965, a Ferrari estrearia seu novo motor V12, mas Surtees preferia o confiável motor V8. Foram os primeiros problemas entre o inglês e a equipe italiana. John consegue bons resultados no início da temporada, mas quando começou a usar o motor novo, seus resultados pioraram e ele não foi capaz de segurar o ímpeto de Jim Clark no Lotus 33. Para piorar, em 25 de setembro de 1965 Surtees sofreu o seu pior acidente na carreira, ao se acidentar num carro da Lola Can-Am em Mosport Park, quando a suspensão dianteira se quebrou. John passou algumas semanas no hospital, perdendo as últimas etapas do Mundial de F1, mas mostrando sua força de vontade, ele voltou em 1966 para se tornar Campeão da Can-Am. A F1 inaugurava a nova fórmula com motores de 3l e a Ferrari parecia ser a grande beneficiada com sua experência em outras categorias. Surtees sabia que tinha chances de se tornar bicampeão, mas o clima dentro da Ferrari piorava na medida em que o inglês não se bicava com o novo chefe de equipe, Eugenio Dragoni. Na primeira corrida do novo carro, Surtees consegue um bom segundo lugar numa corrida fora do campeonato, enquanto vencia o Grande Prêmio da Bélgica, após sobreviver a incrível primeira volta, quando uma dilúvio caiu na pista no meio da primeira volta e metade do pelotão se despediu após rodadas. O que ninguém sabia que esta não seria não apenas a última vitória de Surtees na Ferrari, como seria sua última corrida pela escuderia. Nas 24 Horas de Le Mans, Surtees esperava ser parceiro do seu compatriota Mike Parkes, mas Dragoni o deixou com Ludovico Scarfiotti. Aquilo foi a gota d'água e John abandonou a Ferrari ali mesmo! Neste momento, Enzo Ferrari estava mais preocupada com a compra de sua fábrica pela Fiat e pouco pôde fazer para que isso fosse evitado. Um campeonato que parecia ganho acabou indo para a ralo tanto para a Ferrari como para John Surtees.

Sem ter as grandes equipe a disposição, John foi para a equipe Cooper, sendo companheiro de equipe da grande revelação da época, Jochen Rindt. A equipe já via com binóculos os seus anos de glória e o pesado motor Maserati não ajudava. Com seu talento, Surtees conseguia ótimos resultados dentro de suas limitações, dando a primeira vitória da Cooper desde 1962 no Grande Prêmio do México. Apesar das várias quebras durante o ano e ter mudado de equipe no meio da temporada, Surtees terminou o campeonato num espetacular segundo lugar, mostrando o seu potencial naquele ano. No final do ano, Surtees faz outra mudança ousada ao seu mudar para a equipe Honda em 1967. A equipe japonesa investia na F1 desde 1964, mas os resultados eram parcos, com apenas uma vitória de Richie Ginther. Com um piloto do naipe de John, com grande conhecimento técnico, a equipe pensava que finalmente poderia crescer na F1, mas o desenvolvimento do carro foi lento e Surtees só tinha a si mesmo para se comparar. Graças aos seus contatos com a Lola, a empresa inglesa ajudou a criar o modelo RA300, mais conhecido como Hondola. Logo na estréia do novo carro, Surtees consegue sua última vitória na F1 em Monza, numa briga até a última curva com Jack Brabham. A torcida italiana mostra o quanto Surtees ainda era popular na Itália e faz uma enorme festa para o seu ex-piloto. Surtees vence ainda uma corrida não-campeonato em Brands Hatch e termina o campeonato num bom quarto lugar.

John tinha uma boa expectativa para 1968, mas as várias quebras do carro fez com que a Honda abandonasse a F1 no final do ano, ainda traumatizada com a morte de Jo Schlesser no GP da França. Esse seria o início do declínio de Surtees. As grandes equipes da época eram Lotus, Ferrari e Brabham. Com todas elas, em menor intensidade com a Brabham, Surtees teve problemas e para o inglês sobrou a BRM para 1969, que tinha problemas políticas entre os donos da equipe, Alfred Owen e Louis Stanley, fazendo com que a equipe conseguisse poucos resultados. Com todo o conhecimento que tinha adquirido, Surtees já havia construído bons carros para a F5000 nos Estados Unidos e vendo que tinha poucas chances nas equipes grandes, Surtees decide criar o Team Surtees, com o dinheiro sendo conseguido graças a Rob Walker. No início, John era o piloto da equipe, mas logo a demanda de trabalho ficou grande demais para o dublê de piloto e chefe de equipe e ele faria sua última temporada completa em 1971, ainda participando do Grande Prêmio da Itália de 1972. Foram no total 111 Grandes Prêmios, o título mundial em 1964, seis vitórias, oito poles, 11 melhores voltas, 24 pódios e 180 pontos.

Como chefe de equipe, Surtees se mostrou uma pessoa difícil de lhe dar. Dizem que, quando um piloto fazia uma besteira na pista, ele o comparava a si mesmo! A equipe Surtees participou dos campeonatos de F1, F2 e F5000. Tirando o título de Campeonato Europeu de F2 de Mike Hailwood (outro inglês que veio do motociclismo antes de ingressar na F1) em 1972, a equipe Surtees não obteve tanto sucesso como o seu criador. No final de 1978, com muitas dificuldades financeiras, o Team Surtees fechou suas portas. Como se destacou em duas e quatro rodas, Surtees é referenciado em duas frentes, entrando para o International Motorsports Hall of Fame em 1996 e se tornou uma "Lenda" da MotoGP em 2003. Até hoje Surtees participa de eventos especiais de motociclismo e é o capitão da equipe inglesa na A1GP, além de ver com orgulho a subida do seu filho, Henry, no automobilismo, estreando na F2 no próximo ano após um ano na Fórmula Renault Inglesa. Apesar de ser uma pessoa reservada, Surtees se entregava ao trabalho e procurava se aprofundar na parte técnica, tanto nas motos como nos carros. John foi um dos maiores pilotos da história e tem seu lugar entre os grandes.

Parabéns!

John Surtees