Impacto imediato

Já falei várias vezes do quanto eu leio as antigas Quatro Rodas através do seu site. Desde que descobri essa inestimável fonte de pesquisa pela internet, todo dia leio uma edição sobre F1 e as corridas de então. Fixei Janeiro de 1971 como marco inicial por ter sido a primeira temporada completa de Emerson Fittipaldi na F1 e assim a categoria teria uma cobertura regular. Não me arrependi. Porém, hoje estava ansioso pois leria a edição de Junho de 1982, onde se falaria da morte de Gilles Villeneuve.

Como não poderia deixar de ser, acompanhei toda a carreira do canadense pela ótica do momento através da Quatro Rodas e a cobertura de sua morte não mudou muito a opinião quase unânime da revista na época de que Villeuneuve era um 'louco' e 'destruidor de carros'. A velocidade do piloto da Ferrari era sempre destacada, claro, mas sua idolatria pelos italianos não era muito mencionada, chegando a se falar da saída de Gilles da Ferrari na edição de Novembro de 1981, insatisfeito com as quebras do carro. Quando a revista falou sobre as expectativas da temporada 1982, afirmou-se que a Ferrari não acreditava muito em Villeneuve, pois ele tinha 'o pé direito mais pesado do que o cérebro'. Inclusive, Pironi era mais bem falado do que Villeneuve na comparação entre os pilotos ferraristas.

Na famosa prova em Ímola, a última de Villeneuve antes de sua morte em Zolder, durante os treinos, nada se falou da insatisfação do canadense com relação a Pironi e, surpreendentemente, a revista falou que houve, sim, ordens de equipe naquele dia. Mas era Pironi à frente de Villeneuve! Naquele dia, o enfoque foi maior na briga entre FISA e FOCA. Sobre o acidente fatal em si, um artigo na revista não se furtou em culpar a impetuosidade de Villeneuve como causa do sinistro.

Uma ótica bem diferente da atual, onde sempre olhamos Villeneuve como uma santidade da velocidade na história.

Nova geração à vista?

Trevor Bayne completou 20 anos no sábado e com algumas restrições por parte de patrocínio, preferiu a Nationwide Series (segunda divisão da Nascar) como campeonato principal, na nova regra da Nascar onde um piloto tem que escolher qual campeonato irá disputar, sendo que pode até participar de três provas por final de semana. Bayne se juntou à tradicional equipe Wood Brothers em 2010 para participar de apenas 17 provas da Sprint Cup (divisão principal) sabendo que a outrora equipe grande não tem destaque na Nascar há vários anos.

Após uma discreta estréia na Sprint Cup ano passado, Bayne faria sua segunda prova na Nascar em Daytona, sede da principal corrida da categoria. De forma surpreendente, Bayne se adaptou de forma impressionante as nuances de se correr em Daytona e foi muito bem nos Gatorade Duels, já chamando a atenção de todos. Mas no domingo seriam 43 carros e todos dariam tudo de si. Bayne não se acanhou e pilotou de forma inteligente durante as 500 Milhas da prova e não se amedrontou diante de nomes como Tony Stewart, Carl Edwards, Bobby Labonte e Mark Martin ao seu lado na última bandeira amarela, iniciando a prorrogação que decidiria a corrida. Como um veterano, Bayne se colocou por dentro e não permitiu os ataques de Carl Edwards por fora, muito menos por Labonte, que o empurrava, por dentro. Foi uma vitória surpreendente para quem vê de fora, mas esperada pelo show que Bayne deu em todas provas no qual participou em Daytona, levando o tradicional nome da Wood Brothers novamente à Victory Lane. Resta saber se Bayne será uma ponta de lança numa futura geração da Nascar.

Falando em tradição, foi extremamente emocionante a homenagem que a Nascar fez aos dez anos da morte de Dale Earnhardt. Na terceira volta, o circuito de Daytona silenciou-se e mais de 130.000 pessoas levantaram o braço direito apontado "3", número do intimidador. De arrepiar!

O acidente que matou o intimidador

Sempre acreditei muito em destino e revendo o acidente de Dale Earnhardt, acredito ainda mais nisso. O acidente não foi dos mais espetaculares em se tratando de Daytona, mas quando chega a hora...

O intimidador

Poucos pilotos caracterizam tanto uma categoria como Dale Earnhardt. Dono de um estilo hiper-agressivo e um carisma sem igual, Earnhardt se tornou uma lenda viva da Nascar por encarnar o piloto durão, até mesmo sujo algumas vezes, mas que está disposto a tudo para vencer, não importando o tamanho ou o equipamento do adversário. Com um intimidador carro todo negro, Earnhardt foi o terror dos seus adversários nos anos 80 e 90 ao mesmo tempo em que fez a alegria de milhares de torcedores, que o seguiam de forma fiel por todos os circuitos da Nascar, onde conseguiu sete títulos, se igualando ao também mito Richard Petty. Fazendo dez anos de sua trágica morte, vamos conhecer um pouco mais da carreira deste verdadeiro ícone americano.

Ralph Dale Earnhardt nasceu no dia 29 de abril de 1951 na pequena cidade de Kannapolis, no estado da Carolina do Norte. Berço da stock-car americana. Seu pai, Ralph, era um piloto de sucesso de Stock-Car na região sudeste americana, principalmente nas pistas de terra dos estados de Carolina. O velho Ralph pilotou por 23 anos e venceu várias corridas regionais e quando seu filho, Dale, completou 10 anos ele começou a levá-lo as suas corridas. O pequeno Earnhardt ficava em cima do caminhão da equipe e prestava bastante atenção nos movimentos do seu pai e dos demais pilotos na pista, sendo esse um grande aprendizado para o futuro piloto. Porém, nem mesmo as vitórias deram fortuna a Ralph e por isso ele não queria que seu filho seguisse seus passos. Tarde demais. Dale já estava envolvido demais com as corridas e com a pequena equipe do seu pai. Como adolescente Dale Earnhardt consertava o carro do seu pai na oficina que tinha no quintal de casa e mais tarde ele se tornou membro da equipe, algo que lhe interessava muito mais do que estudar, a ponto de fazê-lo abandonar a escola antes de completar o high school. Além de poder ajudar a aumentar o orçamento familiar. Aos 19 anos Dale fez suas primeiras corridas em pistas de terra, mas três anos mais tarde ele teria um enorme baque.

Enquanto trabalhava em seu carro, Ralph Earnhardt sofreu um infarto fulminante e faleceu. Dale Earnhardt sempre fez questão de levar consigo a memória do seu pai, enquanto tentava dar os primeiros passos na carreira de piloto, enquanto trabalhava numa fábrica têxtil próximo a sua casa. Em 1975 Dale Earnhardt fez sua estréia na principal categoria da Nascar e escolheu logo de cara a corrida mais longa do calendário: World 600, em Charlotte. Correndo com um Dodge Charger de número 8 (o mesmo número que seu pai utilizava enquanto correu), Earnhardt largou em 25º, mas chegou a correr no pelotão da frente, surpreendendo a todos. Mesmo com essa boa exibição, demorou para que Dale se firmasse na Nascar. Ele fez provas pontuais entre 1976 e 1978, sempre mostrando talento, além de ter seu sobrenome bastante reconhecido por causa do pai. Naqueles tempos a Nascar era dominada por poucos nomes e ainda era uma categoria considerada do interior, até mesmo mambembe e caipira, bem longe do glamour dos dias atuais. O dinheiro era curto e os americanos em geral ainda preferiam a Indy e sua corrida principal, as 500 Milhas de Indianápolis. Eram tempos em que Cale Yarborough, os irmão Allison e, principalmente, Darrell Waltrip dominavam a stock-car. Em 1979 Dale Earnhardt conseguiu um bom contrato com a equipe de Rod Osterlund e os resultados não demoraram a acontecer. Na sétima corrida do ano, ele conseguiu sua primeira vitória da Nascar em Bristol, derrotando nas últimas voltas Bobby Allison e Darrell Waltrip. Porém, três meses depois a alegria de Dale acabaria com um espetacular acidente em Pocono, que lhe custou uma fratura na clavícula e algumas provas de molho, mas isso não o fez perder o conceituado título de Novato do Ano, derrotando na ocasião Terry Labonte.

Dale Earnhardt tinha deixado sua marca na Nascar e a equipe Ros Osterlund sabia disso, a ponto de lhe oferecer um contrato de cinco anos, garantindo a Dale Earnhardt seu futuro na Nascar. Earnhardt quase derrota seu ídolo Richard Petty em Daytona e consegue vários top-5 nas primeiras corridas do ano, culminando com a primeira vitória na temporada de 1980 em Atlanta, seu primeiro triunfo num super-oval, derrotando na ocasião o jovem Rusty Wallace, que simplesmente fazia sua estréia na Nascar. Por sinal, o bom desempenho de Earnhardt em super-ovais seria uma de suas marcas registradas, com dez vitórias em Talladega. A equipe Osterlund era nova e agressiva como seu principal piloto, mas também inexperiente. Após a vitória em Atlanta, Ros Osterlund se desentende com o chefe de mecânicos Jake Elder e o jovem Doug Richert assumiria o carro de Earnhardt. De azarão no início do ano, Dale Earnhardt se aproveita dos problemas de Waltrip e Yarborough, vence outras quatro corridas (Bristol, Nashville, Martinsville e Charlotte), se tornando Campeão da Nascar logo em sua segunda temporada completa na categoria. Dale se tornava um dos principais pilotos da Nascar, mas 1981 seria um ano conturbado para ele. Primeiramente a Osterlund troca a Chevrolet pela Pontiac, além de mais uma troca de chefe de mecânicos. Essa transição se reflete na pista e Earnhardt não consegue bons resultados e para piorar, no meio do ano Osterlund vende sua equipe para Jim Stacy, aumentando o caos dentro da equipe. Após um 29º lugar em Talladega, Earnhardt anuncia que estava abandonando o time, levando consigo o valioso patrocínio da Wrangler Jeans. Quatro dias após a saída de Dale da equipe Osterlund, o piloto Richard Childress anunciava que estava se aposentando e que estava se tornando chefe de equipe. Earnhardt passa a correr com Childress imediatamente, iniciando uma das parcerias mais vitoriosas da história da Nascar.

A Ford resolvera retornar a Nascar em 1982 e pensa em Dale Earnhardt como um piloto capaz de levá-los rapidamente às vitórias. No entanto Dale tem que abandonar repentinamente seu contrato com Childress, se juntando ao construtor Bud Moore numa equipe praticamente nova que teria a responsabilidade de desenvolver o novo modelo Thunderbird. Foi um fracasso. Apesar de algumas pessoas terem duvidado do talento de Earnhardt, foi por causa do talento dele que a Ford conseguiu uma vitória naquele ano, em Darlington, sendo esse praticamente o único resultado de realce da equipe. Apesar da frustração, Dale permaneceu mais um ano com Bud Moore e os resultados até melhoraram, mas Earnhardt estava deveras decepcionado com a Ford, que não mostrava o mesmo ritmo de desenvolvimento em comparação as demais montadoras. Cansado das promessas da Ford, ele retorna para a equipe do seu amigo Richard Childress levando consigo o patrocínio da Wrangler e voltando a utilizar o número 3, no qual jamais o abandonaria em sua carreira. A equipe Childress se mostrava promissora e agora com os carros da Chevrolet, Earnhardt parecia cada vez mais confiante. O ano de 1986 começa bem quando Dale quase vence as 500 Milhas de Daytona, ficando sem combustível faltando três voltas para o final. Darrell Waltrip liderou o início do campeonato, mas em Richmond Dale Earnhardt começava a ficar conhecido pela sua agressividade em excesso e ganharia um grande rival. O estilo do piloto da Childress já era conhecido pelos toques que ele dava na traseira dos carros a ponto de criar a ‘arte’ de bater nos adversário para ganhar posições. Porém, no oval de Richmond, Earnhardt brigava com Waltrip pela liderança quando o jogou no muro de forma desavergonhada, deixando Waltrip furioso. Earnhardt não ligou muito para as críticas e as multas recebidas pela manobra. Os fãs adoravam e Dale se tornava mais e mais popular com seu estilo duro e rústico de pilotar. Porém, essa idolatria iria aumentar com o título de 1986, após um duelo fortíssimo contra Waltrip na segunda metade do campeonato.

Childress e Earnhardt começavam a mostrar que sua parceria entraria para a história. A Nascar costuma chamar a temporada de 1987 como a ‘temporada perfeita’. Dale Earnhardt venceu seis das primeiras oito corridas do ano, vencendo em todos os tipos de circuitos, mas era nos ovais curtos que o Dale ganhou o apelido que o faria conhecido: Intimidador. Com seu estilo selvagem, Earnhardt ganhava, na mesma proporção, inimigos e fãs. Inimigos eram os pilotos e chefes de mecânicos irados com os toques recebidos em ovais como Richmond, Martinsville e Bristol. Mas os fãs adoravam esse jeito de pilotar. Mostrando que podia vencer em qualquer tipo de pista, Dale venceu nos superovais de Pocono e Michigan, chegando a impressionante marca de 608 pontos à frente do vice-campeão Bill Elliot, totalizando onze vitórias no ano. Para o ano seguinte, a Wrangler decidiu parar de investir na Nascar e a Childress correu atrás de um novo patrocinador. Com um grande apoio da Chevrolet, o time passou a ser apoiado pela GM Goodwrench, uma empresa de serviços da GM. No imaginário da torcida, o mais importante do novo patrocinador de Earnhardt foi que o carro passou a ser inteiramente negro, dando um ar ainda mais sinistro ao carro de número 3. Porém isso não deu muita sorte a Earnhardt, que tentava em 1988 ser o primeiro piloto a vencer três campeonatos consecutivos da Nascar desde Cale Yarborough, mas ele acabou derrotado por Bill Elliott. Contudo mais decepcionante seria a temporada de 1989, quando Dale venceu mais corridas do que Rusty Wallace (6x5), mas acabaria derrotado pelo piloto da Penske. A essa altura Dale Earnhardt sabia que era o melhor piloto e tinha o melhor carro e por isso dominou a temporada de 1990 com nove vitórias, bem à frente do vice-campeão Mark Martin. Nesse momento Dale começava a ser comparado com Richard Petty, seu ídolo e piloto mais popular da Nascar até então, mas que vivia a fase descendente de sua carreira. Mas graças ao estilo de Earnhardt (que não agradava muito a Richard Childress) sua popularidade já podia ser comparada a Petty e com quatro títulos na carreira, ele já era o segundo maior vencedor na história da Nascar.

E esse número subiria para cinco em 1991, com mais um título, desta vez derrotando Ricky Rudd numa temporada em que nas dez primeiras provas, houve nove vencedores diferentes e Dale Earnhardt faturou o título com o menor número de vitórias (4). Após um ano complicado, Dale chegaria em Daytona, em 1993, com a seguinte faixa: The Black is Back. Isso era mais do que um recado aos adversários. Era profético. Porém, não foi um campeonato fácil e o campeonato só foi decidido na última prova em Atlanta, com Earnhardt derrotando mais uma vez Rusty Wallace. Quando se iniciou 1994, vários pilotos que estavam chegando à Nascar cresceram vendo Dale Earnhardt vencer com seu Chevrolet Lumina negro de número 3. Em dez anos, o piloto da Childress tinha a impressionante de 40% de chegadas entre os cinco primeiros colocados. Porém, isso marcava também uma espécie de troca de guarda da Nascar. Richard Petty não estava mais correndo e na mesma prova onde o lendário piloto se aposentou, estreou Jeff Gordon, um piloto jovem e bem diferente de Earnhardt, que era o ponto de referência da Nascar no momento. Dale poderia se tornar uma lenda viva da Nascar ainda naquele ano, se ele vencesse o campeonato e igualasse a marca de sete títulos de Petty. E foi exatamente isso que Earnhardt fez. Com a melhor equipe por trás, Dale só teve um adversário a altura em 1994: Mark Martin, piloto da equipe de Jack Roush, time oficial da Ford. O que ninguém sabia era que esse seria o último título do intimidador. Já em 1995 a equipe de Rick Hendrick, liderada por Jeff Gordon e o chefe de mecânicos Ray Everham dominou o campeonato, com Earnhardt vendo impotente Gordon, a quem se referia como ‘Garoto Maravilha’, se impor da mesma forma como ele havia feito alguns anos antes. A Nascar passou a ver uma disputa entre a velha guarda (Earnhardt) contra os jovens emergentes (Gordon). E os torcedores de Earnhardt passaram a odiar Jeff Gordon, inclusive se referindo ao termo Garoto Maravilha de forma pejorativa.

Dale ainda mostrava fôlego para dar trabalho ao jovem Jeff Gordon e liderava o campeonato de 1996 até sofrer um acidente impressionante em Talladega, onde destruiu completamente o seu carro e teve sorte em sair apenas com alguns ferimentos leves. Porém isso foi como um aviso para Dale, que foi suplantado pela dupla da Hendrick, desta vez com Terry Labonte vencendo. Earnhardt passou a pensar em parar de correr, enquanto a Nascar sofria uma grande metamorfose. Com a separação entre Cart e IRL, a Nascar foi a principal beneficiada e o público americano passou a ver cada vez mais a Stock-Car. Com Dale Earnhardt como a ponta da espada com sua popularidade, a Nascar superou a Indy em popularidade, prestígio e prêmios. Novos pilotos, que antes sonhavam em correr em Indianápolis, agora passavam a querer correr em Daytona e no circo cada vez menos mambembe da Nascar. Mesmo com o recorde de títulos e sendo o piloto mais popular da Nascar, ainda faltava algo para Dale Earnhardt.

Até 1997 o americano tinha 59 vitórias no currículo (quase duas temporadas inteiras!), mas sempre vinha alguém perguntar a Dale Earnhardt: E Daytona? Não faltaram ocasiões em que Earnhardt esteve bastante próximo de vencer a principal prova da Nascar. Ele foi o mais rápidos nos treinos, venceu a segunda prova em Daytona (no meio do ano), garantiu alguns Gatorade Duels (corridas preparatórias que definem o grid da corrida), mas por algum motivo a vitória nas 500 Milhas sempre lhe escapou. Sem nenhuma vitória em 1997 (a 1º vez que isso havia lhe acontecido desde 1981!), Dale não era o principal favorito em 1998, prova que abria o campeonato, mas seu bom desempenho em super-ovais não lhe deixavam dúvidas que ele poderia conseguir quebrar o tabu. Após a última bandeira amarela da corrida, Earnhardt saiu dos boxes na frente e liderou as 30 últimas voltas. O público estava prendendo a respiração. Ele ficaria sem combustível como já havia acontecido outras vezes? Porém um acidente envolvendo John Andretti e Stirling Marlin na última volta acabou com todo o suspense. Finalmente Dale Earnhardt vencia as 500 Milhas de Daytona! O enorme público delirou, mas a maior forma de demonstrar o quanto Dale Earnhardt era querido e respeitado foi a quantidade de mecânicos, chefe de mecânicos e chefe de equipes de times rivais pulando o pit-wall para parabenizar o velho campeão. Nesse momento, todos prestaram homenagens a Dale Earnhardt, mas ainda havia outro tipo de emoção ao veterano piloto.

Em 1998 seu filho Dale Earnhardt Jr. venceu a Busch Series (2º divisão da Nascar), repetindo o feito no ano seguinte. Com muito orgulho, Earnhardt fundou uma equipe unicamente para que seu filho pudesse correr na Nascar, a DEI (Dale Earnhardt Incorporated), enquanto permanecia fiel a Richard Childress. Após um ano regular em 1999, marcado por uma vitória polêmica em Bristol, quando jogou Terry Labonte no muro na volta final e foi vaiado por isso, Dale Earnhardt voltou a brigar pelo título no ano 2000, sendo derrotado por Bobby Labonte nas corridas finais. Muitos se perguntavam se Dale Earnhardt ainda tinha fôlego para superar Petty e conquistar seu oitavo título na carreira, derrotando pilotos muito mais jovens do que ele, incluindo aí nesse pelotão seu filho, que aos poucos se tornava um piloto de ponta. Dale completaria 50 anos em abril e já não era um garoto. Semanas antes da abertura da temporada, Dale Earnhardt participou pela primeira vez das 24 Horas de Daytona com um carro próprio e chegou em 4º lugar, correndo ao lado do filho. Como sempre acontecia nas corridas com placa restritora (Daytona e Talladega), Dale Earnhardt esteve sempre andando na frente nos treinos para as 500 Milhas de Daytona. No dia 18 de fevereiro de 2001, Dale liderou a prova durante muito tempo, mas um espetacular acidente envolvendo Tony Stewart paralisou a prova. Na relargada, já nas voltas finais, Dale estava em 3º e particularmente feliz. Nas duas primeiras posições, brigando pela vitória, estavam os dois pilotos da DEI, Michael Waltrip (irmão mais novo do velho rival Darrell) e seu filho, Dale Jr. Tentando proteger ambos, Earnhardt fechava o pelotão enorme que vinha atrás dele. Na última volta, Dale foi para a parte de baixo da pista e acabou batendo de leve no carro de Stirling Marlin. Isso foi o suficiente para Dale perder o controle do seu carro, colher o Pontiac de Kenny Schrader e bater forte no muro da curva 4. A corrida terminou com a primeira vitória de Michael Waltrip na Nascar, mas o carro de número 3 de Dale Earnhardt estava imóvel na pista de Daytona. O acidente não tinha tão espetacular quanto o de Stewart mais cedo e por isso não chamou tanta atenção assim do público que lotava as dependências de Daytona e muito menos dos comentaristas da TV. No entanto, à medida em que o resgate demorava em retirar o campeão, a apreensão aumentou no coração dos milhões de torcedores da Nascar. Dale Earnhardt foi levado às pressas para o Halifax Hospital, mas ele havia morrido praticamente na hora. A Nascar perdia seu ídolo ao vivo, como a F1 havia perdido Ayrton Senna sete anos antes. Porém, a título de comparação, para a Nascar a perca de Earnhardt foi ainda mais forte e traumática do que o falecimento de Senna para a F1. Dale Earnhardt tinha feito 677 corridas pela Nascar, com 76 vitórias, 22 poles, 428 top-10 e sete títulos (1980, 1986, 1987, 1990, 1991, 1993 e 1994).

Após a morte de Dale Earnhardt, passou a ser obrigatório o uso do HANS DEVICE na Nascar, na época apenas um aparato optativo aos pilotos. Na verdade, a partir desse ano em praticamente todas as categorias top passaram a utilizar o HANS. Muitas pessoas também apontaram para dois detalhes particulares de Dale que influenciaram em sua morte. Primeiro era que ele era o único piloto da Nascar a utilizar o capacete aberto, bem mais inseguro que o fechado. Outro era que Earnhardt gostava de utilizar o cinto de segurança mais solto, para poder ter uma maior mobilidade dentro do carro. Posteriormente foi descoberto que o cinto de segurança se partiu, fazendo com que o corpo de Dale fosse inteiramente para frente, causando os seus danos fatais. Porém, isso não traria o grande Dale Earnhardt de volta. Durante todo o ano houve uma série de homenagens ao piloto e apenas três semanas após a tragédia, Kevin Harvick, que havia o substituído na Richard Childress, venceu em Atlanta. O número 3, que pertence a Richard Childress na Nascar, jamais foi utilizado novamente e se depender do chefe de equipe, o mítico número só retornará quando seu neto, Austin Dillon, chegar a categoria principal da Nascar. A imensa popularidade de Dale Earnhardt foi transferida à Dale Jr., que se tornou um dos principais pilotos da Nascar nessa década. Após dois casamentos fracassados que lhe renderam quatro filhos (Kerry, o mais velho, também se tornou piloto, mas bem abaixo do irmão mais novo), Dale Earnhardt se casou com Teresa Houston em 1982 e com ela ficou até o fim da vida, morando próximo a Kannapolis, cidade onde nasceu e cresceu. Teresa se tornou chefe da DEI, mas como ela nunca se deu muito bem com Dale Jr., houve a separação em 2008. Que foi prejudicial a ambos. A DEI nunca se recuperou com a saída de Dale Jr. e, principalmente, dos patrocinadores que o piloto trazia a equipe e apenas dois anos depois se juntou a equipe Ganassi para sobreviver. Dale Jr. se transferiu para a equipe Hendrick, a melhor da Nascar, e muitos pensavam que Junior, como também é chamado, poderia começar ganhar títulos como o pai, mas o que se viu for Dale Jr. se tornar facilmente o quarto piloto da equipe, conquistar apenas uma vitória desde então, enquanto seus companheiros de equipe brigam pelo título e seu talento começa a ser questionado pelos especialistas da Nascar, apesar de sua popularidade não ter diminuído, mesmo não tendo o estilo agressivo do pai. Dez anos depois de sua morte, a Nascar nunca esqueceu Dale Earnhardt e sempre haverá nas arquibancadas de um oval americano uma bandeira preta com o número 3 no fundo.

Abertura em apuros

Após a queda de Mubarak no Egito, como por encanto os países arábes resolveram que eles também podiam derrubar seu ditador particular e tentar uma democracia. E isso inclui o Bahrein, local da abertura do Mundial de F1 no próximo dia 13. Ou seria o local. A coisa ficou tão feia no pequeno emirado que a GP2 Asia cancelou sua corrida nesse final de semana, com todos os envolvidos acuados em seus hotéis. Para a F1, antes do final de semana de corrida há o último teste coletivo no começo de março, onde os ocorridos desta semana ainda estarão frescos na memória de todos.

Essa corrida (ou não) no Bahrein poderá nos mostrar a força de Ecclestone e a grana na F1. Numa situação hipotética da situação não melhorar no Bahrein daqui para março e houver corrida de qualquer jeito, isso é a prova de que o dinheiro realmente passou por cima de todos os princípios básicos de civilidade e esportividade.

Hora de parar

Essa semana será cheia de homenagens a Ronaldo e sua emocionante despedida de ontem, mas é fácil associar a aposentadoria do R9 com a F1 e a comparação com outro monstro do esporte.

Se Ronaldo tivesse parado com o futebol em 2009, com certeza teria saído por cima e a última lembrança que teríamos do fenômeno seria de um jogador campeão, com mais uma ressurreição impressionante na carreira. Porém Ronaldo resolver ficar mais um pouco. Ele engordou pacas e se machucou mais ainda. O Corinthians não venceu nenhum título em seu centenário e passou o vexame de ter caído frente ao glorioso Deportes Tolima. Quem é o culpado? Ronaldo e seus mais de 100kg. Ao se aposentar, a última imagem que teremos do atacante foi de um jogador enorme de gordo, sem mobilidade e fracassando. Ele não merece isso e por isso deverá haver uma despedida para melhor essa impressão final.

Com Michael Schumacher a coisa é parecida. Se ele tivesse se aposentado definitivamente em 2006, ele teria saído por cima. Quem não se lembra daquela corrida em Interlagos, quando o alemão furou um pneu, caiu para a última posição e foi ultrapassando quem viesse pela frente, chegando a um emocionante 4º lugar. Ao invés dessa bela lembrança, o heptacampeão resolveu retornar a F1 após três anos e desacostumado com carro, pneus e adversários, foi um espectro do piloto que foi, nos deixando uma péssima última impressão (por enquanto) de um gênio.

Mas parar sua carreira, de fazer o que mais gosta é algo complicado. De ontem para hoje já ouvi inúmeras frases sobre isso e o atleta de ponta sofre muito com a parada. Ronaldo e Schumacher são dois exemplos de que a vontade de continuar competitivo é mais forte do que ver que o tempo passou.

Questão de marca

Muitos pilotos da F1 se seguram na categoria por vários anos por feitos conseguidos há anos. Exemplos não faltam. Alexander Wurz. O austríaco começou na F1 em 1997 substituindo o compatriota Gerhard Berger na Benetton e na sua terceira corrida Wurz conseguiu um pódio e as outras atuações foram convicentes a ponto do time o contratar como piloto oficial nos próximos anos. E Wurz passou três temporadas na Benetton fazendo absolutamente nada, mais lembrado como o piloto mais alto do grid. Demitido da Benetton, Wurz passou outros vários anos como piloto de testes até ser chamado de volta na equipe Williams em 2005, onde não fez quase nada. Esse quase foi um pódio acidental no Canadá. E no final daquela temporada o austríaco saiu da F1 como um piloto consolidado, mas com sua marca feita oito anos atrás e mais nada.

Falo isso pelo teste de Bruno Senna na Renault hoje. O brasileiro teria uma chance única ao testar o carro que seria de Kubica, mas Senna acabou suplantado por Nick Heidfeld, que fez um dos melhores tempos da semana de testes em Jerez com o mesmo carro e praticamente garantiu seu lugar no time francês em 2011. Ok, Bruno Senna já sabia que dificilmente substituiria Kubica por que a Renault já havia anunciado que queria um piloto experiente e Bruno Senna não tinha esse perfil. Contudo, o jovem brasileiro não soube aproveitar a chance de deixar sua marca e, quem sabe, colocar um pulga atrás da orelha nos dirigentes da Renault.

A grande verdade é que nenhum piloto brasileiro chegou na F1 falando alto nos últimos anos e por isso a renovação se torna cada vez mais difícil, tendendo a se tornar dramática em pouco tempo. Vamos relembrar alguns pilotos tupiniquins em suas primeiras temporadas na F1. Felipe Massa terminou o ano demitido da Sauber em 2002 após inúmeros erros. Antônio Pizzônia nem isso, demitido ainda antes de terminar o ano em 2003. A melhor corrida de Barrichello em 1993 foi em Donington, mas alguém se lembra de algo desta corrida além da excepcional exibição de Ayrton Senna? Bruno Senna e o recém-demitido Lucas di Grassi estavam em carros péssimos em 2010? Vamos voltar dez anos no tempo. Fernando Alonso estreava na F1 pela Minardi, numa equipe que uma semana antes da primeira etapa na Austrália não sabia se estaria na pista. Pois o espanhol conseguiu tirar sua cadeira elétrica várias vezes da última fila, lugar mais normal de uma Minardi naquele ano. Ou seja, Alonso superou as expectativas e deixou sua marca na F1. Se Di Grassi ou Senna conseguisse superar Lotus ou até mesmo brigar com uma Toro Rosso ano passado, eles fariam algo marcante, mas eles fizeram o trivial e seus nomes ficaram longe das principais mesas de negociações para 2011 como titulares em todas as equipes. Até mesmo as suas.

Enquanto isso, outros pilotos deixam suas marcas e vão ficando na F1 por muitos anos. Jarno Trulli teve um início de carreira auspiciosa na F1, mas vive dela há 13 anos. E neste sábado Nick Heidfeld mostrou sua marca mais uma vez ao pontear os testes em Jerez no último sábado, garantindo mais um ano na F1. E quem sabe, até mais alguns.

Os escolhidos do Galvão

Muitos esportistas brasileiros são antipatizados por feitos próprios ou pelas palavras da imprensa. Exemplos existem aos montes. Como principal comunicador da imprensa brasileira, Galvão Bueno se torna uma espécie de porta-voz do que a Globo acha ou deixa de achar. Porém o narrador principal da F1 muitas vezes mistura amizade com o profissional e vemos vários esportistas sendo antipatizados pelo público justamente por palavras mal colocadas por Galvão numa tentativa desesperada de proteger seus amigos.

Hoje estava assistindo ao amistoso da seleção e toda vez que o Galvão falava em Julio César, era aquela rasgação de seda. 'Melhor do mundo', 'titutar absoluto' e tal. Pela performance de hoje, até que o goleiro da Inter mereceu muitos dos elogios, mesmo com a derrota brasileira frente a França. Porém, enquanto falavam em goleiros do futuro, o comentarista Caio Ribeiro (que ganhou sobrenome quando virou comentarista...) comentou sobre a falha de Julio César na Copa do Mundo durante a derrota contra a Holanda. Então, Galvão soltou mais uma... "Para mim o Julio não errou, acho mais culpa do outro!"

Ai meu Deus! Tudo bem que Felipe Melo também vacilou naquele gol, mas Julio César levou um frangaço naquele dia e partir daquele momento, como na expulsão de Hernanes hoje, o Brasil começou a perder o jogo. Foi um erro e pronto. Mas como Julio César é um dos queridinhos do Galvão... Felipe Massa começa a sofrer com alguma antipatia por causa de declarações galvanescas como essa. Afinal, menos amizade e mais profissionalismo é bem visto em qualquer área.

Peroba

Para quem não conhece muito Luiz Pereira Bueno, sugiro dar uma olhada nas edições do começo da década de 1970 da Quatro Rodas. O cara além de ser um piloto de ponta, uma verdadeira estrela nas pistas brasileiras, também era um ótimo chefe de equipe e uma referência como construtor de carros de corrida. Numa semana que começou com péssimas notícias, nesta terça temos mais uma, com a morte, aos 74 anos, de Luiz Pereira Bueno. Vá com Deus Peroba!

VJM04

A Force India praticamente finaliza as apresentações dos carros 2011. A Hispania mostrou um desenho em 3D, mas como F1 ainda é feito de carros, deixo para quando a equipe espanhola mostrar o carro de verdade. Para quem não lembra, a Force India era a antiga Jordan que há dez anos atrás era a quarta força da F1, beliscando pódios e com pilotos fortes e promissores, como Frentzen e Trulli, além de ter uma parceria de fornecimento de motores com a Honda. Ao final daquela já distante temporada se iniciou a longa decadência do simpático time amarelo que quase fechou as portas. Após algumas trocas de donos, finalmente o time se estabilizou com o nome Force India e hoje sonha com os tempos áureos de dez anos atrás.

Para isso, o quarto carro hindu foi mostrado hoje sem grandes diferenças aos demais já mostrados. A pintura é basicamente a mesma desde 2008 e a parceria com a McLaren-Mercedes permanece, com alguns itens bem parecidos com a McLaren e o ótimo motor alemão. Adrian Sutil permanece na F1 na equipe pelo quinto ano consecutivo (o alemão estreou ainda quando a escuderia se chamava Spyker) e o germânico, já com 27 anos, chega a um momento da carreira onde ou estoura e vai para uma equipe grande brigar por títulos, ou se conforma com o segundo pelotão e se tornará mais um piloto medíocre da história da F1. Com esse azar de Kubica, aposto na primeira opção. Paul di Resta substitui o inssoso Vitantonio Liuzzi com uma boa perspectiva de ter feito boas apresentações nas categorias de base e ser o atual campeão do DTM pela Mercedes, que o avalizou junto a Vijay Mallya.

A Force India tem uma dupla interessante, pronta para dar o próximo passo e ter uma carreira forte na F1, mas para isso o carro terá que continuar com sua curva ascendente da equipe e, quem sabe, lembrar a velha Jordan.

MVR-02

A Virgin começou sua participação na F1 de forma arrebatadora, vencendo o campeonato de 2009 em parceria com a Brawn GP. Animado com o título, sir Richard Branson resolveu fazer uma equipe toda sua, começando praticamente do zero. Aí, ele viu que o buraco é mais embaixo. Sem estrutura, sem túnel de vento e, principalmente, sem experiência, a Virgin, nome do império de negócios de Branson, naufragou em 2010, perdendo no Mundial de Construtores até mesmo para a Hispania, mesmo tendo um carro mais veloz.

Já pensando em não perder mais dinheiro, Branson vendeu parte do seu time a uma montadora russa chamada Marussia e aos poucos vai se livrando do barco, mas a expectativa é melhor para 2011. Com mais experiência e um projeto menos arcaico, a Marussia Virgin mostrou seu novo carro hoje, mas com a notícia totalmente obscurecida pelas notícias do estado de saúde de Kubica.

O time teve uma mudança entre os pilotos, com a saída de Lucas di Grassi que, venhamos e convenhamos, não fez nada de excepcional ano passado e trouxe o endinheirado Jerome D'Ambrosio, uma belga de passagem apagada na GP2. Glock permanece liderando a equipe, mas já é um dos especulados para o lugar vago na Renault, o que seria muito ruim para a Virgin. De resto, o time tende a evoluir neste ano, pois tem mais carro e grana (russa) do que a Hispania.

Força Kubica

Sempre quando acontece algo desse tipo, espero o último momento para escrever, afinal, as notícias iniciais são sempre desencontradas e a maioria das vezes pessimistas e alarmantes. Enquanto almoçava na minha tia, soube que um piloto de F1 estava prestes a perder uma mão por causa de um acidente. Aproveitando a tecnologia, saquei meu celular e procurei por notícias. Realmente havia um piloto seriamente acidentado e ele é Robert Kubica. Mas sua mão estava a salvo, graças a Deus!

Porém, ao final de uma longa e complicada operação em seu membro afetado, a F1 foi abalada pela notícia de que dificilmente Robert Kubica, um dos melhores pilotos de 2010, estará participando desta temporada e sua carreira ainda corre sério risco. Desde a morte de Stefan Bellof numa corrida de protótipos em 1985, é raro ver pilotos de F1 participando de outras categorias por motivos de segurança, pois eles estariam arriscando sua integridade física em outros tipos de corridas. Amante dos rallys, Robert Kubica tinha uma cláusula em seu contrato com a Renault o liberando para participar de alguns eventos, como o de hoje na Itália. A bordo de um Skoda Fabia, Kubica se acidentou e ainda ficou preso nas ferragens por mais de uma hora, ironicamente, no muro de uma igreja.

Devem ter sido momentos angustiantes para Kubica, onde a forte dor em suas múltiplas fraturas nos membros do lado direito devem ter feito o polonês também pensar, inconscientemente, em como sua carreira estava ameaçada. E infelizmente está! A previsão inicial é de um tratamento de um ano. Isso, se sua mão voltar a 'funcionar' como antes. Desde a morte de Ayrton Senna a F1 não recebia uma notícia tão devastadora sobre a condição de um piloto de ponta (e o possível substituto de Kubica deverá ser Bruno Senna), mas no momento só podemos orar para que Robert Kubica tenha uma recuperação plena e tenha uma vida, dentro ou fora das pistas, o mais normal possível.

MP4-26

Das equipes que brigaram pelo campeonato 2010, faltava apenas a McLaren apresentar suas armas para esta temporada. Faltava. Os prateados deram uma de Red Bull e mostraram um carro inovador visualmente, saindo bastante da mesmice dos últimos anos de todas as equipes. A lateral em L chamou bastante a atenção, além da apresentação temática em Berlin.

Apesar de ter perdido o apoio da Mercedes, a McLaren continuou bastante forte em 2010 e sua dupla de pilotos é uma das mais sólidas e equilibradas do grid. Há a impetuosidade de Hamilton e a inteligência tática de Button. Ambos campeões e sem registros de conflitos. Ano passado o time perdeu o campeonato por dois erros cruciais de Hamilton no final do certame e a falta de afeição de Button com os pneus durante a Classificação, fazendo com que o inglês não largasse em boas posições na maioria das provas. Segundo Button, o novo carro foi contruído para melhorar essa falha, em parceria com os novos pneus Pirelli. Já Hamilton entra em sua quinta temporada e está mais do que na hora do jovem domar seu enorme talento e velocidade, traduzindo isso em uma eficiência maior ao longo do ano. Quando Hamilton conseguir isso e tiver um bom carro, será praticamente imbatível.

Com uma dupla de pilotos forte e um carro inovador, a McLaren poderá ser tranquilamente o terceiro fator na F1 2011 juntamente com Red Bull e Ferrari. E que o campeonato desse ano seja tão espetacular como o que passou!

FW33

A Quatro Rodas de 1980 dedica o sucesso da equipe do 'folclórico' Frank Williams naquele ano ao farto dinheiro árabe. Pois é a falta de dinheiro que fez a tradicional equipe Williams estar no limbo a tantos anos e somente um 'árabe' como o que fez o time conseguir sucesso 30 anos atrás para fazer o time inglês voltar aos dias dourados. O carro todo azul, praticamente sem patrocínios, é o claro indício que a coisa ainda feia para a Williams e os tempos de glória demorarão ainda um pouco para voltar.

Rubens Barrichello é a esperança de fazer o time ter uma carga técnica no desenvolvimento do carro e uma pilotagem madura (literalmente!) e consistente. Para manter o decano, Williams teve que vender a segunda vaga o time para os dólares ditatorias-bolivarianos de Pastor Maldonado. Ter um piloto que tenha acabado de conquistar a GP2 não chegar ser tão ruim, como foi o caso de Nico Hulkenberg ano passado, mas o venezuelano carrega enormes desconfianças mesmo com a conquista de forma avassaladora da categoria de base em 2010. Não restam dúvidas que foram os dólares e não o talento que fez Maldonado entrar na F1.

Se antes a Williams era uma equipe forte e um ponto de referência, hoje é um time apenas simpático, com dois pilotos sul-americanos com trajetórias distintas. Quem te viu, quem te vê!

W02

Esse foi o segredo mais indiscreto desse início de ano. Desde domingo rolavam fotos do novo carro da Mercedes. Levando-se em conta o surpreendente título de Jenson Button em 2009, ano passado foi trágico para o time que comprou a Brawn e tinha infinitamente mais recursos que o time feito às pressas por Ross Brawn dois anos atrás. Como o engenheiro inglês tem experiência de sobra para ser campeão, a Mercedes tem dinheiro e um ótimo motor, não restam dúvidas de que o time tem todas as chances de brigar pelo título, expectativa, por sinal, que o time tinha no início de 2010.

Porém, isso passará pela dupla germânica da equipe. Michael Schumacher foi um fenômeno em seu tempo, mas ter saído de sua aposentadoria e enfrentar os novos leões da categoria tem se mostrado uma perda de tempo do heptacampeão. Não faltaram desculpas pelo pífio desempenho do multi-campeão: pneus, falta de ritmo, simulador... Com uma temporada a mais em sua volta, talvez Schummy não tenha tantas desculpas para mais um ano ruim, mas muitos se esquecem que o fiasco schumacheriano ficou mais claro com o grande desempenho de Nico Rosberg ao longo do ano. O ainda jovem piloto tedesco está cada ano melhor e não restam dúvidas que crescerá ainda mais este ano. Para desespero de Schumacher...

STR6

Logo após a matriz, foi a vez da filial. Depois da Red Bull mostrar ao mundo o carro que tentará conquistar o bicampeonato, a segunda equipe da Red Bull mostrou seu simples carro na pespectiva de melhorar o pífio desempenho de 2010. Os jovens pilotos da equipe não fizeram uma temporada marcante e já começam a ser pressionados pela cúpula da Red Bull, que apenas mantém a Toro Rosso como uma escola preparatória para a matriz, assim como ocorreu com Vettel em 2008.

Talvez a forte comparação com Vettel esteja atrapalhando Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari. A dupla mais jovem da F1 não são fora-de-séries, mas também não são dois pérrapados que podem ser demitidos a qualquer momento por deficiência técnica. Pois isso pode acontecer com os dois pilotos, que já vêem até mesmo seus substitutos sendo preparados pela Red Bull: Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os últimos campeões ingleses de F3.

Para evitar o desemprego, Buemi e Alguersuari tem que se desdobrar com um carro sem maiores inovações e que não tem mais a tranquilidade de ter um Adryan Newey projetando o carro através da RBT. Situação difícil para os dois jovens...

RB7

É a primeira vez que a Red Bull começará um campeonato com essa pressão: o de time a ser batido. Pois o time mais energético do grid, que venceu ambos os títulos em 2010 com o melhor carro da temporada, mostrou o sucessor do rápido RB6, que proporcionou a Sebastian Vettel se tornar o mais jovem Campeão Mundial da história da F1 e permitiu Mark Webber brigar pelo campeonato até as últimas corridas, vendo ressurgir sua carreira, se tornando um piloto de ponta tardiamente aos 34 anos de idade.

E esse pode ser o problema do time. A Red Bull sofreu imensamente com a briga entre seus dois pilotos ao longo de todo ano, fazendo até mesmo que o time perdesse corridas ganhas, como na Turquia. Restará Christian Horner segurar o rojão da sua explosiva dupla e garantir que Adryan Newey trabalhe tranquilamente e produza outro campeão em potencial.

Vettel deverá estar mais relaxado já que com apenas 23 anos, pode se gabar em ter um título de campeão de forma tão jovem. O alemão tem um talento incomum, mostrando velocidade ainda nas primeiras voltas dos treinos livres e conseguiu dez poles em 2010, mas sua falta de maturidade em certos momentos o fez passar perto de perder o título. Com uma reta final de campeonato impecável e mais relaxado, Vettel entrará como grande favorito este ano. Como todo companheiro de equipe, Mark Webber tentará fazer a vida do seu vizinho de box difícil, algo que lhe foi possível ano passado por erros estratégicos de Vettel, que será difícil de se repetir esse ano. Portanto, a vida de Webber deverá ser ainda mais complicada em 2011, lhe restando derrotar o companheiro de time por manobras de bastidores. Algo que pode prejudicar a equipe em geral.