Apenas coinscidência?

O Brasil foi abalado por dois fatos extremamente chocantes na última semana. Um fato foi o da menina de 15 anos que foi deixada numa prisão juntamente com homens durantes vários dias no estado do Pará. E sendo estruprada seguidamente em sua estada pela cadeia. O outro fato foi o desabamento de parte da arquibancada da Fonte Nova na Bahia, matando sete torcedores do Bahia, que deveriam estar nesse momento comemorando o acesso do clube do coração à Série B do Campeonato Brasileiro. Como de praxe, os governadores dos dois estados negaram qualquer responsabilidade, jogando a culpa na admistração anterior. Na Bahia, a "administração anterior" tinha limitado o público da Fonte Nova por motivos de segurança, mas Jacques Wagner fez uma "reforma" no estádio, que caía os pedaços, e liberou a praça esportiva para sua capacidade total. O resultado estava em todos os jornais do mundo desta segunda. Já no Pará, a festeira governadora Ana Júlia Carepa já disse tanta besteira tentando se livrar de culpa, que será ouvida por uma comissão externa da Câmara dos Deputados, criada para investigar a barbaridade sofrida por essa jovem na cidade Abaetetuba. Contudo, uma coisa liga as desastradas administrações na Bahia e no Pará. Ambos os governadores são do PT. Será apenas coinscidência?

Já vi essa história antes

Acabo de ler no excelente blog do speeder 76 (http://www.continental-circus.blogspot.com/) que o autódromo do Estoril está sendo posto à venda pelo governo português. São 35 milhões de euros para algum comprador interessado em investir. Porém, a região do Autódromo do Estoril fica numa das regiões mais valorizadas de Portugal e dificilmente o novo comprador não irá destruir o famoso circuito e no lugar construir condomínios de luxo. Como aconteceu com Jacarepaguá, algumas pessoas em Portugal já estão se mobilizando na tentativa de evitar que mais um autódromo conhecido mundialmente se acabe. Só espero que não ocorra no Estoril o mesmo que aconteceu no Rio de Janeiro.

Boa campanha?

Pode parecer um absurdo o que vou falar, mas o Ceará finalmente teve uma campanha mais ou menos digna nesse ano na Série B. Principalmente se comparando aos anos anteriores. Se nos últimos anos a torcida teve que lotar o PV para levantar o time e evitar a queda para a temida Série C, este ano passamos longe desse sufoco. Na verdade, essa 16o posição no final do campeonato desse ano foi um pouco ilusória, pois o Ceará brigou a maior parte do tempo no meio da tabela, chegando a paquerar com o G4, que o levaria para a sonhada (e cada vez mais distante) Série A. O Ceará tinha time para subir? Até que o meu amado alvinegro não tinha um time tão ruim como no começo do campeonato em maio, mas as (boas) contratações com a disputa em andamento trouxe uma irregularidade irritante ao time e por isso o Ceará viveu um perde-e-ganha de dar nos nervos.

O "paredão" Adílson continou fazendo milagres, mas sua até então inexpugnável armadura apresentou algumas frestas que decidiram alguns jogos, como o empate em casa com o Curitiba, quando Adílson soltou a bola nos pés do atacante do time paranaense. A zaga teve em Fernando Lombardi, Erivélton e Luís Carlos bons zagueiros, mas não sendo nenhuma Brastemp. O mesmo valeu para Cauê. Arlindo Maracanã finalmente está sendo convencido de que ele é tudo em campo, menos lateral-direito, que era sua função até pouco tempo. "Arlitro" joga muita bola e seu lugar é no meio campo, mais especificamente como volante e ser relegado na parte direita da defesa é muito desperdício para tanto talento. Só espero que ele não desperdice o talento dele em coisas extra-campo.

O lado esquerdo da defesa alvinegra é que foi o calcanhar de aquiles do time. Marcos Pimentel não me inspira muita confiança e Marcinho, com passagem pelo Grêmio, não é nada demais. Até mesmo Mazinho Lima foi colocado ali como remendo. E como Mazinho sempre faz no meio campo, nada fez na lateral e por isso deve ir embora sem deixar muitas saudades. O meio campo com Leanderson e Flávio deu muita força de marcação e uma boa saída de bola. O problema é sabeer se eles ficam. Até mesmo Tiago Matos se mostrou um jogador do mesmo nível e até hoje eu não entendi direito ele ter sido dispensado ano passado. Sérgio Manuel mostrou que o tempo não apaga o talento e mesmo em fim de carreira ele pode nos agraciar com boas jogadas. Pena que não apareça tanto, justamente por causa da idade. No ataque, Rômulo teve que se virar muitas vezes sozinho e ainda assim marcou seus gols, mas é inexplicável Reinaldo ter ficado na reserva o campeonato inteiro, pois sempre que entrava, deixava o seu.

Por fim, Heriberto da Cunha segurou as pontas em algumas oportunidades e foi a alma do time algumas vezes. Pena que ele gostava de segurar o placar e isso propiciou alguns empates doloridos, como contra o Vitória e o Marília, fora de casa, quando o Ceará vencia e levou o empate nos acréscimos do segundo tempo. Se a diretoria do Ceará tivesse juízo, renovava com Heriberto, mas esse não é um adjetivo muito comum dentro do clube. Muitos desses jogadores devem ir embora e 2008 será outro ano e outra reformulação. Para o Campeonato Cearense. Pois quando a Série B se iniciar, serão outras contratações com o campeonato em andamento e o planejamento sendo mandado às favas. Mas estou louco que janeiro volte logo e eu possa voltar ao meu querido PV!

Doce ilusão

Não sei o porquê das TVs brasileiras não transmitirem corridas de kart, sejam as TVs aberta ou fechada. As corridas nesses microcarros são sempre eletrizantes e cheio de disputa e com o adicional de ter vários nomes famosos, o Desafio das Estrelas disputado hoje de manhã foi recheado de um grande charme e acabou vencido por Michael Schumacher, demonstrando o que o próprio alemão disse depois da primeira bateria, "ainda ter um pouco de habilidade." O mais legal disso foi o carinho com que o público que lotou o kartódromo dos ingleses em Florianópolis teve com o alemão, gritando o nome do heptacampeão várias vezes durante o pódio. E no degrau mais alto do pódio, onde Schumacher já está mais do que acostumado, Michael parecia realmente emocionado com a reação do público, tantas vezes hostil ao alemão num passado bem recente.

Tudo muito bom, tudo muito bonito, mas há um porém. Mesmo com toda essa festa, o kartismo brasileiro está morrendo aos poucos. Quando se tinha até 200 pilotos por final de semana no anteriormente concorrido Campeonato Paulista, hoje temos 50. Os custos impostos pelos pais que querem dar o melhor equipamento para os filhos tornou o kart praticamente impraticável para quem quer começar uma carreira no automobilismo. A falta de pilotos novos já começa a refletir nas categorias posteriores dentro do automobilismo local em termos de monopostos. Hoje, não adianta muito fazer uma forte categoria de monopostos nacional se não há pilotos disponíveis. E pensando no médio prazo, isso deverá afetar a presença brasileira na F1, pois no vácuo da geração Bruno Senna, Nelsinho Piquet e Lucas di Grassi não há ninguém sequer próximo de ser campeão de uma F3 Inglesa, por exemplo.

Tomara que num futuro próximo as pessoas que organizam o nosso kartismo se sensibilizem com toda essa festa promovida por Felipe Massa em Floripa e façam que o kart realmente se torne um celeiro de talentos e nos revelem os próximos campeões mundiais. Sob o risco de vermos os melhores pilotos do Brasil se batendo na Stock-Car...

Tempos bons

Enquanto vejo com muita tristeza a decadência do automobilismo de monosposto nos Estados Unidos, achei uma verdadeira preciosidade no youtube. Na abertura do campeonato da então F-Indy em 1990, Rick Mears, Al Unser Jr., Mario Andretti, Bobby Rahal e Emerson Fittipaldi disputavam palmo a palmo a vitória no apertado oval de Phoenix. Grandes pilotos disputando em uma única categoria com belos carros uma grande corrida. Bons tempos esses. Quando Consórcio, era Mesbla!

http://www.youtube.com/watch?v=oi2VWH0D3Xw

Aqui está um vídeo com o acidente que vitimou Bellof em Spa. Por sinal, a tomada foi de um câmera on-board de dentro do carro de Ickx.

http://br.youtube.com/watch?v=2sP_F66NB6Q&feature=related

Um talento que pouca gente viu

No começo dos anos 80 havia dois pilotos muito promissores nas categorias de base e todos esperavam que se encontrassem na F1 para disputarem o título mundial num futuro próximo. Na Inglaterra, Ayrton Senna apareceu como um furacão na ilha da rainha e conquistou todos os títulos que disputou com uma ferocidade impressionante. Já no continente, havia um alemão que vinha ganhando tudo em seu país e seu talento era tamanho, que a Porsche o contratou para o Mundial de Esporte-Protótipos. Stefan Bellof foi um dos pilotos mais agressivos e rápidos da história do automobilismo e suas atuações em pista molhada entraram para a história. Adjetivos muito parecidos com o de Senna. Por coinscidência Senna e Bellof estrearam na F1 no mesmo ano e colocaram seus nomes entre as promessas da época na mesmo corrida: Mônaco. Antes que Senna conhecesse Schumacher já no final da sua curta vida, o brasileiro teria que enfrentar outro alemão com talento e velocidade similar, mas o destino não quis assim. Se estivesse vivo, Stefan Bellof estaria completando 50 anos no dia de hoje e aproveitando a deixa, vamos olhar um pouco da carreira desse alemão que nos deixou tão cedo.

Stefan Bellof nasceu no dia 20 de novembro de 1957 na cidade de Giessen, na então Alemanha Ocidental. Na sua infância, o pequeno Stefan vivia num país com um grande envolvimento no automobilismo através de suas marcas, como Mercedes e BMW, mas nenhum grande piloto para torcer. Afora Wolfgang von Trips e os pilotos do pré-guerra, nenhum alemão esteve próximo de se tornar campeão mundial de F1 e em 15 anos após a morte de Von Trips em 1961, apenas Jochen Mass tinha dado uma vitória para a Alemanha no Grande Prêmio da Espanha de 1975. No entanto isso não impediu Bellof de iniciar, mesmo que tardiamente, no automobilismo. Stefan começou nos karts em 1973 e conquistou os títulos da Copa Internacional de Kart em Luxemburgo, em 1976, e o Campeonato Alemão Senior em 1980. Ainda em 1979, já com 22 anos, Bellof fez sua estréia na F-Ford 1600 alemã em Hockenheim e no ano seguinte, ainda correndo em paralelo de kart, Bellof conquistou o campeonato alemão da categoria com sete vitórias, lhe valendo um convite para disputar o campeonato ale

mão e europeu de F-Ford 2000. Bellof não perde tempo e consegue o título europeu com seis vitórias em 1981.

Ainda em 1981 Bellof foi chamado para disputar as últimas sete etapas do campeonato alemão de F3 com um Ralt e se não tivesse entrado já na parte final do campeonato, o jovem piloto alemão teria conquistado o título, pois logo na terceira corrida Stefan conseguiu sua primeira vitória e somando com outras duas, terminou o campeonato em terceiro lugar. A carreira de Stefan Bellof era meteórica e no seu país já era chamado de fenômeno. Seu estilo de pilotagem agressivo chamava a atenção de quem via e uma pessoa em especial ficou espantada com tamanho talento passando na frente dos seus olhos. Willy Maurer era dono de uma equipe de F2 que corria com um chassi próprio e também participava do campeonato alemão de Esporte-Protótipos. Maurer não apenas contratou Bellof como também passou a empresariá-lo.

Mesmo com Bellof causando verdadeira espanto, Maurer foi criticado em trazer o jovem piloto alemão para sua equipe no lugar do já experiente Mike Thackwell no terceiro carro de sua equipe, ao lado de Beppe Gabbiani e Peter Schindler. Calando a boca dos críticos, Bellof venceu sua primeira corrida pelo europeu de F2, se tornando o segundo piloto a conseguir a façanha de vencer na estréia, igualando o recorde que Dave Morgan tinha feito em 1972. Logo de cara, Bellof mostrava outra característica que marcaria sua carreira. A corrida em Silverstone foi disputado sobre muita chuva e Bellof superou em mais de 20s o segundo colocado Satoru Nakajima. Quinze dias depois os alemães encheram o autódromo de Hockenheim para ver Bellof vencer pela segunda vez consecutiva, dessa vez à frente de Thierry Boutsen. Porém, isso foi início da má fase de Bellof na F2. As equipes Maurer e Match eram as únicas a usar os potentes motores BMW, mas o motor alemão já começava a perder terreno para os motores da Mugen Honda, fora que o chassi Maurer se provava um pouco delicado demais para com o estilo agressivo de Bellof. Assim, Bellof só conseguiu mais um segundo lugar em Enna Pergusa e um terceiro lugar em Hockenheim, terminando o campeonato na quarta posição, mas à frente dos seus companheiros de equipe.

Ainda em 1982 Bellof disputa os 1000 km de Spa Francorchamps com um Porsche e mesmo não terminando a prova, o alemão chama a atenção da montadora alemã. De forma surpreendente, a equipe oficial da Porsche, apoiada pe

la Rothmans, contrata Bellof para ser seu piloto a partir de 1983. Até então a Porsche contratava apenas pilotos com alguma experiência, como os companheiros de equipe de Bellof, Derek Bell, Jacky Ickx e Jochen Mass, porém o talento de Bellof era tanto que acabou contratado. Na maioria das vezes ao lado de Bell, Bellof continuou seu estilo agressivo dos tempos de F2 e quebrou o recorde de todas as pistas que correu naquele ano. Ele venceu os 1000 km de Silverstone, Fuji e Kyalami. Porém, a cereja do bolo foi em Nürburgring. Mais especificamente, o velho circuito de Nordschleife. De forma impressionante Bellof marcou o tempo de 6:11.13 nos treinos, 20s mais rápido que o tempo de Bell e 5.5s mais rápido do que Mass, no segundo Rothmans Porsche. Durante a corrida Bellof andava em média 6s mais rápido por volta do que Mass. Quando entregou o carro para Bell, e Mass fez o mesmo para Ickx, o belga utilizou sua experiência em Nürburgring para ultrapassar Bell. Bellof ficaria com o último stint da corrida e quando assumiu o volante do belíssimo Porsche 956 com o patrocínio da Rothmans, o alemão estava 29s atrás de Mass e numa apresentação histórica, Bellof quebrou o recorde do velho Nürburgring (contando todas as categorias) antes de rodar na famosa curva Pflanzgarten e destruir seu Porsche nas barreiras quando vinha a mais 260 km/h. O tempo de 6:25.91, a uma média de 194,4 km/h, registrado por Bellof naquele dia de maio em Nordschleife nunca foi batido por qualquer carro. Bellof terminaria o ano em quarto lugar na Classificação geral.

Ao mesmo tempo que brilhava no Mundial de Esporte-Protótipos, Bellof continuava na equipe Maurer de F2, mas desta vez o alemão não foi tão efetivo como na sua estréia, com o chassi alemão tendo muitos problemas de confiabilidade. Num campeonato dominado pela equipe Ralt do campeão Jonathan Palmer e o vice Mike Thackwell, Bellof não pôde fazer muita coisa e o seu melhor resultado foi um segundo lugar em Jarama, quando o carro do vencedor Palmer foi desclassificado. Porém, Willy Maurer começava a negociar a entrada do seu pupilo na F1. De forma natural, Maurer entrou em contato com Günter Schmidt, dono da equipe alemã ATS, mas o negócio não foi para frente. Então, no final de 1983 Ron Dennis chama três pilotos que vinham se destacando nas categorias de base para fazer um teste pela 

McLaren. Os escolhidos eram Martin Brundle, Ayrton Senna e Stefan Bellof. O alemão foi chamado de última hora e por isso utilizou uma versão mais antiga motor Cosworth e mesmo assim andou no mesmo ritmo da então sensação Senna, que na ocasião andou com a última versão do motor Cosworth. Senna e Bellof impressionaram os engenheiros da McLaren, em especial Bellof, mas nenhum dos dois aceitou o contrato de longa duração proposto a eles.

Outro problema para Bellof era que a Porsche não queria perder seu piloto para 1984 e por isso não queria que ele corresse por uma equipe grande por enquanto. A Rothmans também proibira Bellof de atuar por uma equipe que fosse patrocinada por uma tabaqueira, descartando Lotus e McLaren. Ken Tyrrell, um chefe de equipe com grande faro para contratar jovens pilotos, vê em Bellof uma chance de crescimento de sua equipe e o contrata por três anos, mesmo com todas os senões da Porsche, que queria seu piloto em todas as etapas do Mundial de Esporte-Protótipo. Assim, Bellof finalmente fez sua estréia na F1 em 1984, mas teria que enfrentar um grande desafio. A Tyrrell era a única equipe a não ter os potentes motores turbo e assim Bellof teria que enfrentar pilotos com no mínimo 150 cavalos a mais do que seu carro. Com pouco dinheiro, a Tyrrell andou com seus dois carros com cores diferentes e Bellof andaria com um carro patrocinado pel

a Maredo, mas o alemão correria com o macacão da Rothmans. Mesmo com todas as dificuldades, a Tyrrell construíra um chassi muito ágil e que seria perfeito para o estilo de Bellof.

As duas primeiras corridas de Bellof na F1 foram complicadas, mas no Brasil o alemão ultrapassou Senna no meio da corrida e na África do Sul largou na frente do seu companheiro de equipe Brundle. Porém, sua primeira grande corrida foi em Zolder, um circuito travado em que os motores turbo não teriam tanta vantagem assim. Largando em vigésimo primeiro, Bellof fez várias ultrapassagens (inclusive uma em cima de Senna...) e conseguiu um impressionante sexto lugar. Na corrida seguinte em San Marino Bellof fez uma corrida mais discreta, mas obteve um quinto lugar e todos na F1 estavam de boca aberta com tamanho fenômeno. Mas ainda tinha muito mais por vir...

Em Monte Carlo, Bellof conseguiu a vigésima e última posição no grid para a corrida de domingo. Uma chuva torrencial castigava o principado e por isso Tyrrell pediu a Bellof que maneirasse, pois a enorme potência dos motores turbo dos seus adversários poderiram causar problemas numa pista tão estreita e molhada. Mas Stefan parece não ter dado muita atenção a esse aviso. Logo na primeira volta Bellof ganhou cinco posições. Mais na frente, Senna fazia uma corrida impressionante, mas o brasileiro contava com um turbo. Mesmo que fosse o turbo mais fraco, era um turbo. Com um motor aspirado, Bellof sofria mais para ultrapassar os pilotos com turbo, que desapareciam na sua frente nas pequenas retas do circuito. Na volta 16 Bellof ultrapassava seu compatriota Manfred Winkelhock pela sexta posição e agora se aproximava da Williams de Keke Rosberg. O motor Honda ajudou Keke o quanto pode, mas na volta 20 Bellof se aproveitou de uma bobeira do finlandês para ultrapassá-lo na freada do final da reta do túnel. O próximo alvo era a Ferrari de René Arnoux, que a essa altura já aparecia em terceiro graças aos abandonos de Mansell e Lauda. Rapidamente Bellof encostou na potente Ferrari e usando seu talento, o jovem alemão partiu para cima do francês, trazendo toda as atenções para a briga em detrimento a Ayrton Senna, que se aproximava rapidamente do líder Alain Prost. Após várias tentativas frustradas nas retas do boxe e do túnel, Bellof resolveu arriscar e ultrapassou Arnoux na freada da Mirabeau. Ele estava em terceiro! Prost estava com problemas nos freios e perdia em média 5s por volta para Senna. Para piorar, a chuva estava ainda mais forte. Todos pareciam mais lentos, menos Bellof, que passou a marcar tempos 1s mais rápido do que Senna. Seria uma briga histórica, mas o diretor da prova Jacky Ickx acabou com a brincadeira ao encerrar a prova na volta 31. Senna teria vencido? Não sei, mas que Bellof partiria para cima do brasileiro nas voltas subseqüentes, isso eu não teria dúvida. O resultado? Só Deus sabe!

Após tamanha demonstração de talento, Ferrari e McLaren sondaram Bellof para correrem para eles em 1985, mas ainda haveria um drama. Em Detroit, os dois

pilotos da Tyrrell andaram maravilhosamente bem, com Brundle chegando em segundo lugar e Bellof batendo quando estava em terceiro. As equipes desconfiavam de que a Tyrrell estava usando algo irregular e após a corrida americana, os comissários descobriram bolas de ferro em compartimentos de água e a gasolina estaria irregular. A FISA suspendeu a Tyrrell imediatamente, mas com liminares na justiça a equipe foi disputando corrida a corrida até após o Grande Prêmio da Holanda, quando a Tyrrell foi definitivamente desclassificada do campeonato e todos os pontos conquistados em 1984 seriam cassados.

Mas se na F1 Bellof sofria com um carro ruim e irregular, no Mundial de Esporte-Protótipo as coisas seguiam as mil maravilhas. Como fora acordado com a equipe Tyrrell, Bellof seria liberado de etapas coinscidentes dos dois campeonato e assim o alemão deixou de participar de algumas etapas de F1 em detrimento ao seu contrato com a Porsche. E ele não se arrependeu. Bellof ganhou a etapa de abertura do Campeonato em Monza, novamente ao lado de Bell. Mais adiante venceu com Bell em Nürburgring, Spa-Francorchamps e Sandown Park, e assim Stefan Bellof conquistou o Campeonato Mundial de Esporte-Protótipo de 1984. Ele também ganhou o Campeonato alemão de endurance, novamente pela Porsche. Porém, isso começou a gerar inveja entre seus mais experientes companheiros de equipe. Jacky Ickx estava a vários anos dentro da equipe alemã e estava tendo problemas com Bellof e exigiu a saída do jovem piloto. Também não era segredo que Bellof se concentraria mais na sua carreira de F1 a partir de 1985 e de forma surpreendente, Bellof foi dispensado da Rothmans Porsche após conquistar o seu título. Muito chateado com a Porsche e principalmente com Ickx (ainda havia a história da interrupção da corrida de Mônaco de F1), Bellof queria provar que poderia superar os carros de fábrica e se mudou para a equipe particular do suíço Walter Brun.

Com a cabeça mais focada na F1, Bellof tentou um lugar melhor na categoria a partir de 1985. Willy Maurer tentou desvicu

lar seu piloto da Tyrrell dizendo que a equipe tinha quebrado o contrato ao não correr as últimas três corridas do campeonato de 1984 e com a demora na negociação, Bellof ficou de fora da primeira corrida da temporada no Brasil. Com a Ferrari dispensando Arnoux e chamando para o seu lugar o piloto da Tyrrell Stefan Johansson, Tyrrell chamou Bellof de volta e tinha feito um acordo com seu empresário, o liberando do terceiro ano do contrato e assim Bellof estaria livre para 1986. A Tyrrell ainda não contava com motores turbo em 1985, mas em determinadas situações o alemão poderia mostrar todo seu talento. E assim ele fez no Estoril. Em outra corrida em que todos só se lembram de Ayrton Senna, Bellof fez outra corridaça debaixo de chuva e mesmo com o bico do carro quebrado ele terminou em sexto. Esse seria o primeiro ponto válido de Bellof na F1. Bellof ainda se aproveitaria da estreiteza do circuito de rua de Detroit e chegaria num excepcional quarto lugar. Ken Tyrrell negociava com a Renault para que sua equipe usufruisse dos motores turbo franceses e quando a negociação foi terminada, Tyrrell só tinha um motor Renault e este foi, estranhamente, para Martin Brundle, deixando Bellof com os antiquados motores Cosworth. Somente em Nürburgring, já no final da temporada, é que Bellof pôde andar com um motor turbo na F1 e logo de cara superou com folga Brundle. Em Zanvoort, em agosto, Bellof teve um motor quebrado no que seria o seu último Grande Prêmio de F1. Foram apenas 20 Grandes Prêmios e quatro pontos conquistados.

No dia primeiro de setembro, Bellof participaria de mais uma edição dos 1000 km de Spa ao lado do piloto local Thierry Boutsen num Porsche 956 da Brun Motorsports. A equipe teve problemas durante os treinos e por isso Bellof largou apenas em vigésimo segundo. Usando a sua habitual agressividade, não demorou muito para que Bellof aparecesse em segundo lugar e pressionando Jacky Ickx. Era a chance de Bellof de ir a forra contra seu ex-companheiro de equipe e quanto mais humilhante fosse manobra, melhor. Após sair da curva La Source, Bellof tentou colocar por dentro em cima de Ickx na primeira perna da temida curva Eau Rouge. O medo da esposa de Ron Dennis quando Fernando Alonso e Lewis Hamilton fizeram a mesma Eau Rouge lado a lado esse ano ficou provada 22 anos antes. A mais de 200 km/h os dois Porsche batem e vão direto para o guard-rail. O carro de Ickx roda e bate de traseira no guard-rail, ao passo que o Porsche de Bellof vai chocar-se frontalmente com o muro de 

proteção e incendiar-se. Bellof é retirado com vida do carro, mas é declarado morto uma hora depois. Ele tinha apenas 27 anos.

Aquele período tinha sido extremamente doloroso para o automobilismo alemão, pois o germânico Manfred Winkelhock tinha morrido quinze dias antes no circuito canadense de Mosport Park com o mesmo Porsche 956. Com a morte de duas promessas alemãs, a Porsche criou um departamento unicamente para cuidar da segurança do Porsche 962, que seria lançado em 1986. Com a morte de Bellof e de Winkelhock e os ferimentos de Palmer na mesma corrida em que ocorreu o óbito de Bellof, as equipes de F1 passaram a restringir ao máximo a participação de seus pilotos em outros eventos fora as corridas do calendário da F1. Após a morte de Bellof, foi especulado que a Ferrari o tinha contratado o alemão para correr pela scuderia a partir de 1986, mas a equipe italiana nunca confirmou a notícia. Como também nunca negou. Com isso, a Alemanha ficou sem nenhum piloto tedesco para torcer na F1 e Senna nunca enfrentou um germânico pela supremacia da F1. Quando isso estava próximo de acontecer com a chegada de Schumacher, foi Senna que nos deixou de forma abrupta. Schummy declarou recentemente que Bellof foi um dos seus heróis na adolescência e por ironia do destino, Schumacher fez sua estréia na F1 na mesma pista que matou Bellof.

Anos depois, ao comentar o significado da perda de Stefan Bellof, o renomado jornalista inglês Nigel Roebruck, um dos maiores especialistas mundiais em automobilismo, afirmou o seguinte: “Se Bellof iria vencer Grandes Prêmios? Não tenho dúvida nenhuma. Aliás, acredito que ele seria o primeiro campeão do mundo alemão. Não há como questionar que ele tinha habilidade para isso e, embora a Ferrari nunca tenha confirmado, não restam muitas dúvidas que ele seria o parceiro de Michele Alboreto na equipe em 1986. Sua morte foi uma perda horrível para o esporte e ainda maior para aqueles que o conheciam”.

Cacá fica com o bi no braço!

Após três vice campeonato seguidos, Cacá Bueno consolidou ainda mais seu nome na história da Stock-car brasileira ao conquistar o bicampeonato na manhã deste domingo no quase extinto autódromo de Jacarepaguá. Cacá teve que suar bastante para conseguir a décima posição que lhe garantiu o caneco num dos campeonatos mais chatos dos últimos tempos da Stock. Mesmo largando em décimo sexto, Cacá ganhou várias posições na apertada curva 3 e ainda na primeira volta já aparecia em décimo segundo, enquanto seu principal rival Tiago Camilo aparecia em décimo sexto.

Quando tudo caminhava para uma conquista mais tranqüila, mas Bueno sofreu uma pane na direção hidráulica ainda na terceira volta e a partir de então o filho do Galvão Bueno teve que se esforçar em dobro para conseguir se manter na pista com um volante que deveria pesar umas três toneladas. Apesar do drama, Cacá não perdeu muito rendimento e viu Camilo se envolver num acidente com o companheiro de equipe do Cacá, Antonio Jorge Neto. Como a Rede Globo estava mais interessada em mostras suas câmeras em ângulos bonitos, simplesmente não deu para ver a dinâmica do acidente que praticamente deu o título para o piloto da RC Competições.

Por sinal, a transmissão da TV Globo foi péssima! Quando soube que Cacá estava com problemas na direção hidráulica, já fiquei esperando pelo ridículo, idiota, imbecil e coisas afins do Dr. Stock explicando o óbvio sobre a mecânica da Stock. O problema da Stock é querer se espelhar demais na NASCAR e acaba copiando as coisas ruins também, como essa intromissão de um pentelho no meio da corrida para explicar algo que o comentarista da transmissão, no caso o Reginaldo Leme, poderia dizer com muita mais simplicidade e clareza do que aquele careca com cara de idiota. E parece que ele é mesmo... Como a ESPN coloca um velhinho no meio da corrida para ficar falando baboseiras mecânicas nas corridas americanas, eis que a Stock tem essa brilhante idéia e o pior foi que a Globo aceitou!

Voltando a transmissão de hoje, a Globo ficou tão preocupada com o filho do seu narrador principal que se esqueceu de mostrar outras coisas interessantes de uma corrida que se não foi ótima, pelo menos foi muito melhor do que as procissões das últimas etapas. Principalmente a briga pela liderança, que parece ter sido muito acirrada entre Ricardo Sperafico e o carioca Duda Pamplona, que se sobressaiu nas últimas voltas, donde a TV mal mostrou a ultrapassagem e por muito pouco perdeu a bandeirada. Espero que as coisas melhorem daqui pra frente, pois no próximo ano a Globo vai transmitir todas as corridas da Stock e se a transmissão tiver a pobreza de hoje, vai ser duro acompanhar a categoria.

Mas voltando ao bicampeão, não resta dúvidas que Cacá Bueno mereceu o título deste ano, assim como também mereceu outros que perdeu de forma inacreditável, quando Cacá sofria de um azar incrível. Indiscutivelmente Cacá é o melhor piloto brasileiro em atividade em nosso território e seu desempenho na Stock resume bem isso, com o reconchudo piloto ficando no mínimo com o vice campeonato nos últimos cinco anos e dois títulos seguidos. Esse ano foi tão perfeito que nem a idiotice dos Play-offs puderam impedir Cacá de conquistar o título de forma antecipada e assim comemorar em casa. Nem precisa dizer que Cacá é o favorito para o próximo ano e dificilmente ele perderá o trófeo se continuar andando desse jeito.

Quem é rei nunca perde a majestade

Com a ratificação definitiva do título de Raikkonen, podemos falar mais sobre o início da temporada 2008 da F1 nesta semana em Jerez. E não resta dúvida que o maior destaque foi o incrível desempenho de Michael Schumacher em uma volta rápida à F1.

Me lembro que Jacques Villeneuve foi chamado pela Renault do final de 2004 para substituir o recém-demitido Jarno Trulli nas últimas corridas daquele ano. O canadense estava fora da F1 havia quase um ano, após sua demissão da BAR e assim justificou seu péssimo desempenho, quando o máximo que conseguiu foi um décimo lugar. Villeneuve se disse impressionado com a evolução dos carros em menos de um ano e tinha estranhado o comportamento do Renault. Quando Schumacher foi convidado (ou se convidou) para testar a Ferrari sem controle de tração em Jerez nesta semana, eu esperava um piloto enferrujado e até mesmo bem mais lento que o Massa e Badoer, seus companheiros de equipe no teste. Michael só andou nos dois primeiros dias. E foi mais rápido em ambos. E com sobras!

Ok. Em testes as equipes podem regular o carro da maneira que quiser, mas colocar meio segundo em Massa foi incrível. Por mais que o brasileiro erre muito, não resta dúvidas que Felipe é muito veloz numa volta rápida. E Michael colocou 0.555s em Massa... Tenho uma teoria meio polêmica de que, se Schumacher tivesse corrido esse ano, teria vencido o campeonato com muito mais facilidade do que o dramático e suado triunfo de Raikkonen. Uma coisa é Raikkonen ou Massa vencer. Outra é os adversários enxergarem na lista de tempos o nome M Schumacher no topo. Abala psicologicamente. Queira ou não, goste ou não. E provando que Schumacher ainda mexe com os adversários, todos ficaram se perguntando se esse teste foi apenas uma brincadeira ou era algo mais sério...

O brasileiro que conquistou a América

Quando Ayrton Senna morreu em 1994, o Brasil ficou um pouco desorientado com relação ao seu futuro no automobilismo. De forma precipitada, Rubens Barrichello assumiu a condição de substituto do brasileiro e isso acabou sendo o seu grande carma, pois Rubinho sofreu todo tipo de pressão e esculacho por conta de alguns desempenhos ruins e declarações piores ainda. Mesmo fora da F1, outros pilotos brasileiros tentaram o estrelato na nova coqueluche da época, a Fórmula Indy, e foi exatamente aí que talvez o maior piloto a época pós-Senna se destacou. Gil de Ferran pode não ter chegado à F1 pela forma como queria, mas o enorme sucesso conquistado no lado de cá do Atlântico o transformou num dos mais premiados pilotos brasileiros na história do automobilismo tupiniquim. Se tornando quarentão nesta semana, vamos olhar um pouco da carreira do detentor do recorde velocidade em circuito fechado no mundo.

Gil de Ferran nasceu em Paris no dia 11 de Novembro de 1967. O pai de Gil, Luc de Ferran, era engenheiro mecânico da antigo fábrica Willys do Brasil e estava na França à serviço da empresa e quando Gil tinha apenas nove meses de idade, a família De Ferran voltou ao Brasil, mais especificamente em São Paulo. Os primeiros contatos de Gil com o automobilismo foi quando este tinha apenas cinco anos de idade. O pai de Gil construíra um mini kart para o filho, mas temendo que algum acidente mais sério acontecesse, seu Luc colocou um encosto de madeira no acelerador e assim o pequeno Gil não pudesse acelerar mais do que o necessário. Mesmo com tanta precocidade, Gil só passou a competir de verdade em 1983 no conceituado Campeonato Paulista de kart e um ano depois já se tornaria campeão e em 1985 foi vice campeão brasileiro de kart. Sua trajetória fulminante no kart o fez passar mais rapidamente ainda para os monopostos.

A família de Gil sempre o apoiou naas corridas, mas com 17 anos de idade ele entrou na facudade de engenharia mecânica no Instituto Mauá. Ao mesmo tempo, Gil estreava na F-Ford e em 1987 se tornou campeão brasileiro da modalidade. Com 21 anos de idade, Gil tomou uma decisão que mudaria os rumos de sua vida. Com o título de campeão brasileiro no bolso, De Ferran abandonou a faculdade de engenharia e se mandou para a Inglaterra para disputar o campeonato inglês de F-Ford. A adaptação não foi fácil, mas Gil conheceu um dos seus grandes amigos dentro do automobilismo: David Coulthard. Em 1989 De Ferran consegue suas primeiras vitórias na Inglaterra e termina o campeonato local em terceiro, chamando a atenção do tricampeão mundial de F1 Jackie Stewart. Era o início de outra ligação duradoura.

Jackie tentava levar seu filho Paul Stewart rumo à F1 e assim contruiu uma equipe com esse objetivo, a Paul Stewart Racing. Enquanto Paul subia de categoria, Stewart sempre levava sua equipe junto com o filho, mas ao mesmo tempo deixava parte da estrutura nas categorias anteriores, revelando vários grandes pilotos. Gil de Ferran foi contratado para dirigir pela equipe de Jackie Stewart nos campeonatos inglês e europeu de F-Opel e Gil não decepcionou, com um segundo lugar no inglês e um terceiro no europeu, atrás inclusive do campeão Rubens Barrichello. Em 1991 Gil foi chamado pela Reynard para desenvolver seu novo chassi de F3 no campeonato inglês da categoria e logo De Ferran deixou sua marca ao conquistar três vitórias ante pilotos equipados em sua maioria com os mais desenvolvidos chassis Ralt.

Nessa época a F3 inglesa era um domínio brasileiro, com Barrichello tendo vencido a edição de 1991 e além de Gil, também corria Pedro Diniz e André Ribeiro. Com sua boa exibição em sua temporada de estréia, Gil era um dos favoritos para ser campeão em 1992, ainda mais porque o brasileiro estava de volta à equipe de Jackie Stewart. Porém, Gil teve que enfrentar os ingleses, nem um pouco interessados em serem derrotados novamente em seu terreno, e por isso De Ferran teve algumas dificuldades no começo da temporada na sua luta com o inglês Kelvin Burt. Mas um campeonato cerebral e com sete vitórias garantiu o primeiro título internacional de Gil no automobilismo e a definitiva consolidação do seu nome no panteão de pilotos preparados a subir para a F1. Por sinal, como prêmio pelo título inglês de F3 de 1992, Gil ganhou um teste pela então equipe campeã do mundo Williams e com a pista molhada, De Ferran andou na frente do então tricampeão mundial Alain Prost, que se preparava para o campeonato de 1993.

Sem conseguir um lugar na F1, Gil permaneceu na equipe de Jackie Stewart na F3000, onde foi companheiro de equipe de Paul na então competitiva categoria. Logo em sua primeira corrida em Donington Park, Gil consegue ficar na primeira fila do grid, mas o brasileiro não consegue finalizar a corrida. Porém, na segunda etapa em Silvertone Gil marca a pole e consegue sua primeira vitória na categoria, chegando à frente do seu amigo David Coulthard. Mas como era comum naquela época na F3000, os pilotos oriundos das categoria nacionais de F3 andavam bem em pistas conhecidas e nem tanto nas pistas desconhecidas. Quando a categoria saiu da ilha e foi para o continente, Gil passou a ter maiores dificuldades, mas ainda assim conseguiu dois segundos lugares em Nürburgring e Spa, terminando o campeonato num promissor quinto lugar.

Mesmo ainda na F3000, Gil começava a negociar sua entrada na F1 e conseguiu alguns testes em 1994. Primeiro foi a McLaren, onde De Ferran faria apenas um comercial para a Marlboro. Depois, Gil faria um teste mais sério com a Footwork. Faria. Numa dessas coisas do destino, De Ferran sofreu um pequeno acidente com a porta do motorhome da equipe e levou alguns pontos na cabeça, o impedindo de participar destes testes. Ainda na equipe Stewart na F3000, Gil conseguia suas primeiras vitórias em Pau e Enna-Pergusa, mas após liderar o campeonato na sua metade, Gil perde rendimento no final do ano e termina a sua última temporada da F3000 em terceiro, bem longe da briga pelo título travada pelos franceses Jean-Christophe Boullion e Franck Lagorce. Nessa época a F1 atingia seu ponto mínimo em termos de popularidade no Brasil com a morte de Senna e o inverso acontecia com a CART, graças a invasão brasileira capitaneada por Emerson Fittipaldi. Era uma briga que envolvia até mesmo a televisão brasileira, já que a o SBT tinha comprado os direitos de transmissão da categoria americana e tentava incomodar a F1 (leia-se a Rede Globo) com uma super transmissão a partir de 1995. Havia uma possibilidade de Jackie Stewart levar sua equipe à F1 com Gil de Ferran como piloto, mas esse projeto ainda iria demorar e Gil não iria esperar tanto.

No final de 1994 Gil começa a negociar sua ida para os Estados Unidos para disputar a fortíssima Fórmula Indy no ano seguinte. Com seus contatos com a Reynard desde os tempos da F3, Gil consegue um teste com a equipe do veterano Jim Hall e logo de cara Gil impressiona o chefe de equipe quebrando o recorde da pista de Sebring e pelo conhecimento técnico do brasileiro. Hall contrata De Ferran no ato e o brasileiro já começava a sentir os efeitos do mercantilismo do automobilismo americano, quando Gil teve que mudar as cores do seu capacete por causa do patrocinador principal da equipe Hall, a mítica Pennzoil, e De Ferran trocou o branco pelo amarelo. Não restava dúvidas de que 1995 foi o auge da CART, com grandes pilotos disputando o campeonato e Gil seria um dos destaques do ano, fora que teria a honra de disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Na primeira corrida nas ruas de Miami Gil consegue um excepcional quarto lugar no grid, mas abandona apenas na décima quarta volta com a transmissão quebrada. Nas 500 Milhas Gil se envolve no impressionante acidente de Stan Fox na primeira volta e fica de fora da festa. Mal sabia o brasileiro que ficaria tanto tempo fora da festa...

Ao longo do ano Gil consegue grandes Classificações, mas raramente completava as corridas. Em Cleveland Gil consegue sua primeira pole position na Indy e liderava tranquilamente quando foi atropelado pelo retardatário Scott Pruett faltando cinco voltas acabando com o sonho do brasileiro, que saiu transtornado do carro. Nas corridas finais, Gil consegue colocar em prática tudo o que se esperava dele com um segundo lugar em Vancouver e a suada primeira vitória em Laguna Seca. Com esses resultados, Gil conquistava o conceituado prêmio de Rookie of the year e terminando o campeonato em décimo quarto.

Gil começa 1996 como um dos favoritos ao título e inicia seu longo relacionamente com a Honda. Logo de cara De Ferran consegue um segundo lugar em Homestead, porém esse ano seria o início de um período de dominação da equipe Chip Ganassi e o primeiro a se aproveitar disso é Jimmy Vasser, um piloto americano sem muita expressão até entrar na equipe do grande (literalmente) chefe de equipe. Na primeira corrida da Indy realizada no Brasil, no extinto Circuito oval Emerson Fittipaldi, De Ferran lidera a maior parte das voltas e tinha tudo para vencer na frente dos compatriotas que lotavam o autódromo, mas uma mangueira do turbo desconectada nas voltas finais frustrou os sonhos de Gil, que chorou após a prova. André Ribeiro acabou sendo coroado como o piloto vencedor naquele dia. Em Long Beach, Gil consegue a pole e liderava sem ser incomodado até ter problemas no seu carro faltando quatro voltas para o fim da corrida. Já corria a boca pequena que o problema de Gil não estava na sua pilotagem, mas sim no seu azar...

No meio do ano Gil consegue uma boa seqüência de pódios, culminando com a dramática vitória em Cleveland, quando De Ferran teve que segurar um para lá de animado Alessando Zanardi, na parte final da corrida, no segundo carro de Chip Ganassi. Era a reparação do injustiça acontecida um ano antes no mesmo circuito improvisado no aeroporto de Cleveland. No final do ano Gil fica em sexto no campeonato, mas de forma surpreendente a equipe Hall decide abandonar a CART, terminando também o ciclo dos belos carros amarelos da Pennzoil. Com nome no mercado, Gil não tem dificuldade em conseguir um lugar na emergente equipe Walker e com seu conhecimento técnico e a experiência de duas temporadas, Gil dá um upgrade na equipe. Gil voltaria a andar com seu tradicional capacete branco e teria por trás os fortíssimos motores Honda, considerados na época o melhor da categoria. Logo na primeira etapa em Homestead, Gil consegue liderar por algum tempo até se envolver num acidente com o retardatário Dennis Vitolo. Um mês depois Gil se envolve no fortíssimo acidente de Christian Fittipaldi, quando De Ferran toca o carro do compatriota e o sobrinho de Emerson acaba quebrando a perna. Na terceira temporada na CART, Gil aprende que não basta ser o mais rápido e sim o mais regular e mesmo batendo em Christian, De Ferran consegue valiosos pontos com um quinto lugar.

Em Long Beach, Gil continuava uma espécie de maldição, após largar na pole, liderar de ponta a ponta e quebrar a suspensão do carro faltando pouquíssimas voltas para o fim. Quem se aproveitou disso foi Alex Zanardi, que conquistou a primeira vitória naquele ano. Seria a primeira de muitas. Enquanto Gil conseguia sete pódios, Zanardi ora ganhava, ora batia, mas quando ele conseguiu uma seqüência de vitórias na metade final do campeonato, o italiano garantiu o título e Gil teve que se conformar com o vice campeonato. Gil permanece na equipe Walker para 1998, mas nem o motor Honda pôde esconder as deficiências dos pneus Goodyear, claramente inferiores aos Firestone, que calçou o bicampeão Zanardi naquele ano. De Ferran era constantemente o melhor piloto da Goodyear, mas o máximo que conseguiu foi um terceiro lugar em Detroit, terminando o campeonato num obscuro décimo segundo lugar.

Com a saída de Zanardi para a F1, parecia que a Indy teria o equilíbrio perdido de volta, mas eis que a Ganassi trás como substituto do dominador Zanardi o espevitado Juan Pablo Montoya. O colombiano recém-campeão da F3000 era piloto de testes da Williams e foi uma espécia de moeda de troca da negociação entre Williams e Ganassi com relação a Zanardi. Montoya continua a dominação vista da época de Zanardi, mas comete mais erros. Gil continuava com o mesmo equipamento Reynard-Honda-Goodyear, mas o brasileiro conseguia melhores resultados. No Japão, Gil fica muito próximo de dar a Honda uma vitória em casa. Em Portland, Gil se aproveita de um dos vários erros de Montoya no ano e consegue sua primeira vitória em dois anos. Nessa mesma época, a vitoriosa equipe Penske vivia a pior crise de sua história. Fazia cinco anos que a equipe não construía um chassi decente, o motor Mercedes trazido para os Estados Unidos por Roger Penske deixava muito a desejar e os pneus Goodyear ainda eram inferiores aos Firestone. Cansado de perder, Roger Penske decide usar o mesmo pacote técnico da Chip Ganassi (Reynard-Honda-Firestone) e mudar os seus pilotos. Primeiro dispensou Al Unser Jr., a anos sem conseguir repetir os bons resultados que o fizeram ser bicampeão da CART. O segundo carro ficou em várias mãos, até a morte do uruguaio Gonzalo Rodriguez em Laguna Seca.

Após uma longa relação com a Honda, Gil foi indicado pela montadora japonesa para fazer parte da equipe de Roger Penske. O segundo piloto seria Greg Moore, que já tinha ligações com a equipe e era, sem dúvida alguma, o piloto mais promissor da CART naquela época, mas após a tragédia de Rodriguez, Roger Penske assistiu estarrecido a trágica morte de Moore, de apenas 25 anos, na última etapa do ano, no autódromo de Fontana, de propriedade de Penske. Com os grandes pilotos já contratados, Penske chamou o promissor Hélio Castro-Neves como companheiro de Gil a partir do ano 2000. Seria um dupla para entrar para a história.

Com 31 anos de idade, Gil tinha a responsabilidade de tirar a Penske do limbo e garantir um título que já deveria ter sido seu. Andar com um carro da Marlboro, bem parecido com o carro que consagrou Ayrton Senna também era importante para Gil. Logo de cara, Gil consegue duas poles consecutivas, mas problemas não o deixaram na briga pela vitória. Mais uma vez, em Long Beach Gil liderou toda a corrida até abandonar no final. A Penske não vencia uma corrida desde 1997 e esta não seria uma vitória qualquer. Seria a centésima da equipe na CART. Após os treinos debaixo de sol, a etapa de Nazareth foi adiada por causa da neve durante o domingo. Gil fez uma corrida estratégica e teve a honra de ser o homem a dar a vitória de número cem para Roger Penske. Com mais uma vitória em Portland, Gil entrava na briga de um dos campeonatos mais acirrados da história do autonobilismo. Sete pilotos chegaram a antepenúltima etapa com chances de ser campeão, mas um terceiro lugar em Houston deu a Gil a oportunidade de definir o campeonato na etapa seguinte em Surfers Paradise. Num lance de raro erro durante o ano, Gil se envolveu num acidente besta com Montoya logo na largada e deu a chance para vários pilotos entrassem novamente na briga. Porém, seu maior adversário era o mexicano Adrian Fernandez, que vinha fazendo um campeonato bastante regular e sem arroubos de velocidade. A última etapa seria definida em Fontana, numa corrida de 500 Milhas. A corrida foi atrasada para a segunda-feira por causa de uma chuva, mas Gil tinha entrado para a história no sábado. Com o tempo de 30s255, Gil garantia a pole com a incrível média de 388,663 km/h. Era o recorde num circuito fechado. "Estava tão concentrado que a volta pasosu muito devagar. Vi até as pedrinhas no asfalto," falou Gil após a façanha. Mas ainda não tinha acabado. A Penske fez uma estratégia arriscada no início, com Gil e Hélio imprimindo um ritmo forte na tentativa de colocar uma volta em Fernandez, que não vinha bem. Durante a corrida, muitos acidentes foram acontecendo, inclusive com Helinho, e Gil chegou a deixar o motor morrer em um pit-stop, mas o terceiro lugar garantiu a ele o primeiro título na CART. Ao chegar aos boxes, Gil passou um bom tempo no carro, enquanto lágrimas podiam ser vistas caindo no macacão. Era a confirmação de um talento.

Com o título nas mãos, a Pesnke começava a pensar em novos rumos. A Marlboro não estava satisfeita com a CART e queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis novamente. Roger Penske compra dois carros da IRL e numa corrida tumultuada pela chuva, Castro-Neves vence seguido de perto por Gil. Na CART, o campeonato estava tão acirrado como em 2000 e os principais favoritos após as primeiras corridas eram Helio Castroneves e Kenny Brack. Gil não começara o ano muito bem, apesar de ter sido terceiro no México, tendo que enfrentar o Mal de Montezuma. De Ferran sofreu um acidente forte em Nazareth e parecia que o bicampeonato estava perdido, mas nunca é bom subestimar as chances de um campeão. Após o choque de 11 de Setembro e do acidente de Zanardi, Gil venceu a corrida na Inglaterra, primeira visita da CART à Europa em vinte anos, e logo depois venceu também em Houston. Enquanto Brack e Castroneves brigavam entre si e perdiam pontos, De Ferran consegue vários pódios e fatura o campeonato com um quarto lugar em Surfers Paradise, penúltima etapa do ano. Gil era o melhor piloto de monopostos do Estados Unidos e ninguém duvidava disso, porém...

A Philip Morris, dona da Marlboro, decide mudar de foco seu patrocínio com a Penske e praticamente obriga Gil a se mudar para a IRL. O grande atrativo da categoria era sem dúvidas as 500 Milhas de Indianápolis e esse também era o objetivo da Penske e de Gil. O efeito colateral dessa troca foi o fim da era de ouro da CART, hoje transformada numa categoria menor dentro do automobilismo mundial. Gil se adapta rapidamente aos ovais da categoria e era um dos favoritos a vencer as 500 Milhas quando um pneu se desprendeu do seu carro no último pit-stop, acabando com os sonhos do brasileiro. A vitória acabou ficando novamente com Castroneves. Durante o ano, Gil sofre seu mais sério acidente na carreira no circuito de Chicago, uma etapa depois de conquistar sua primeira vitória na IRL em Gateway. Após o susto, Gil começa a pensar na aposentadoria.

Em 2003, Gil sofre outro forte acidente em Nazareth após um toque com Michael Andretti e o brasileiro vai correr as 500 Milhas machucado. Machucado, mas não mais lento. Gil faz uma corrida estratégica e ultrapassa Hélio Castroneves na volta 171, finalmente conseguindo o sonho de triunfar em Indianápolis e no meio do ano decide abandonar as pistas no final de 2003. Após uma vitória em Nashville, Gil chega à sua última corrida com chances de vencer o campeonato. Foi uma corrida nervosa no perigoso autódromo de Texas e após um toque entre Castroneves e Kanaan, Gil assumiu a liderança da corrida, mas sem chances de ser campeão, pois Scott Dixon precisava abandonar para perder o campeonato. Após uma bandeira vermelha por causa do violentíssimo acidente de Kenny Brack, Gil recebeu a bandeirada de chegada e se aposentou da forma como merecia: com uma vitória.

Durante 21 anos como piloto, Gil participou de 25 campeonatos, conquistando seis deles, quatro vice-campeonato, 52 vitórias em 345 largadas. No final de 2003, surgiu um boato de que Roger Penske estaria comprando a Jordan e levaria Gil de Ferran como piloto. Finalmente seria o sonho de criança em participar de um campeonato de F1, mas a morte do jovem americano Tonny Renna durantes testes da IRL fez com que a família de Gil o demovesse da idéia. A participação de Gil na F1 seria de outra maneira. Após oito anos sendo piloto da Honda nos Estados Unidos, De Ferran foi convidado para dirigir a equipe de F1 a partir de 2005. Gil seria o diretor-esportivo da equipe e mesmo tendo estreado num momento turbulento da equipe (a então equipe BAR foi acusada de estar usando um tanque de combustível irregular e foi desclassificada de três corridas), a Honda conseguiu sua primeira vitória em muitos anos com Jenson Button na Hungria ano passado. 2007 foi cercado de muitas expectativas, mas o carro era tão ruim que mal Button e Barrichello (trazido por De Ferran) conseguiam passar para a Q3. Desgostoso com a sua função, Gil decidiu sair da equipe no meio do ano.

Gil de Ferran é casado com a inglesa Angela, que conheceu em seus tempos na equipe Paul Stewart, e com ela tem dois filhos: Anna Elizabeth, 12, e Luke, 10. Com seu estilo agressivo, De Ferran se destacou pelas categorias de base, mas quando chegou a maturidade, Gil passou a ser um piloto mais cerebral e frio, conseguindo muitas corridas pela calma que tinha, mas De Ferran nunca perdeu a tocada. Graças ao seu conhecimento técnico, Gil foi um grande acertador de carros e a Honda sempre o requisitava para testes na época da CART. Mesmo fora das pistas (e claramente fora de forma) seu amor pela velocidade permanece e Gil irá participar do Desafio das estrelas de kart, onde disputará com grandes pilotos que ele deveria ter enfrentado na F1, mas que por vários motivos não teve oportunidade de fâze-lo. Azar da F1...

Parabéns!
Gil de Ferran

A última tentativa da Honda

Nesta segunda-feira a Honda anunciou oficialmente a contratação do ex-engenheiro da Ferrari Ross Brawn, que passou todo o ano de 2007 em férias. Após um ano terrível, a equipe nipônica espera que a contratação de Brawn dê o impulso necessário que faça a equipe com um dos maiores orçamentos da F1 atual finalmente se estabelece entre as grandes da F1. Ou pelo menos não repita a vexaminosa temporada desse ano, quando só ficou à frente da Spyker e de sua subsidiária Super Aguri.

Não por coinscidência, a Ferrari anunciou horas depois que Jean Todt estaria abandonando a Gestione Sportiva da Ferrari, se dedicando agora a fábrica de carros em Maranello. Para o seu lugar entra Stefano Domenicalli. Resolvi esperar um pouco para escrever este post e dar uma olhada nas teorias dos maiores especialistas do assunto, como Flávio Gomes, Ico, Ivan Capelli e meu amigo Speeder. Não resta dúvidas que a ida de Brawn para a Honda dará um upgrade na equipe, mas o que virá depois?

Primeiro, a sua não volta à Ferrari dá indícios de que realmente Luca di Montezemolo queria acabar de vez com a Era Schumacher e com isso, trazer gente totalmente nova e da casa para trabalhar com a F1. Após a saída do alemão no final de 2006, Brawn saiu da equipe na esperança de um dia assumir a vaga de Todt em 2008. As negociações teriam falhado e Brawn se mandou para a Honda, com um enorme desafio de dar um jeito na equipe. É muito difícil imaginar que Todt não sabia a tempos que acabaria assumindo a fábrica de carros em Maranello e sua vaga estava vaga desde então. Por isso, Brawn simplesmente foi preterido por Domenicalli a mando de Montezemolo e o italiano, que entrou nesse ano da Gestione Sportiva, teve uma espécie de estágio esse ano para assumir em 2008. Todt era o último elo da Era Schumacher e agora ele cuidará do dia a dia da fábrica ferrarista em Maranello.

De toda essa movimentação, os brasileiros ficaram em uma posição bastante delicada dentro de suas próprias equipes. Brawn favorecia Schumacher em detrimento à Barrichello nos tempos da Ferrari e mesmo sem o alemão, a Honda tem Jenson Button, cujo Brawn é fã confesso. Por isso, o último ano de Barrichello na Ferrari não será dos mais agradáveis. Isso se ele ficar na Honda. Com Alonso solto no mercado, todas as equipes com dinheiro estão interessadas no espanhol e a chegada de uma pessoa do gabarito de Ross Brawn na equipe Honda, seria um belo atrativo para pescar o espanhol para a equipe japonesa, fazendo da equipe Honda um time com ótimos pilotos para o ano que vem, já que Button, mesmo sendo inglês, não terá a mesma idolatria de Hamilton e nem se importaria muito em ser o segundo piloto do espanhol, já que nunca em sua carreira Button ambicionou muita coisa nessa vida. Isso mostra que o boato de que Barrichello seria rebaixado para a Super Aguri tem algum fundamento.

Já na Ferrari, a saída de Todt do comando das corridas será bastante prejudicial à Massa, uma clara aposta de Todt desde 2001. Com o francês fora da Gestione Sportiva, Massa terá que correr praticamente sozinho e sem ter um testa-de-ferro para segurar as besteiras que o brasileiro ainda faz em pista.

Com a pré-temporada 2008 começando hoje nos treinos de Jerez com todas as onze equipes envolvidas, muita coisa irá passar debaixo da ponte até que março de 2008 esteja próximo o suficiente para podermos saber o que cada um poderá fazer de bom no ano que vem.

O gorila de Monza

Alguns pilotos são tão ruins e desastrados, que só sua chegada à F1 já chama atenção de todo o público que acompanha a categoria. O italiano Vittorio Brambilla era um piloto com trajetória bastante incomum e sua chegada trouxe muita dor de cabeça para os outros pilotos e aos seus próprios mecânicos. Dono de um estilo rústico, que lembrava até mesmo seu físico avantajado, Brambilla era um piloto rápido, mas invariavelmente se envolvia em acidentes e não era raro ele ter que se explicar com um piloto furioso após um acidente provocado pelo próprio Brambilla. Mesmo com todas essas "credenciais", Brambilla conseguiu a proeza de deixar a F1 com vários amigos pelo seu jeito gentil e brincalhão de ser e, mais impressionante ainda, por ter conquistado uma das vitórias mais improváveis da história da F1. Se fosse vivo, Vittorio Brambilla estaria completando 70 anos no dia de hoje e aproveitando o embalo, vamos ver um pouco da carreira do Gorila de Monza.

Vittorio Brambilla nasceu no dia 11 de Novembro de 1937 na cidade de Monza, palco dos GPs da Itália e não foi surpresa ver o pequeno Vittorio e seu irmão Ernesto se interessarem pelas corridas. Três anos mais velho, Ernesto começou sua carreira primeiro em corridas de moto e Vittorio passou a ser seu mecânico, já que o orçamento da família Brambilla era apertado. Com 20 anos de idade, Vittorio fez sua primeira corrida com uma moto e no ano seguinte se tornou campeão italiano de motovelocidade na extinta categoria 175cc. Contudo, Ernesto estava tendo um enorme sucesso no Mundial de Motovelocidade e mesmo com o título, Vittorio abandona sua carreira provisoriamente para acessorar seu irmão mais velho e ganhar ainda mais conhecimento em mecânica.

Como era comum nos anos 60, Ernesto "Tino" Brambilla trocou as duas pelas quatro rodas e fez uma tentativa de participar do Grande Prêmio da Itália de 1963 com um Cooper-Maserati, mas o italiano acabou falhando na tentativa. Tino se torna um especialista na categoria F3 e passa todo os anos 60 correndo de F3 pela equipe Tecno. Mesmo feliz pelo irmão, Vittorio se cansou de ser apenas a sombra de Tino e fez sua estréia no automobilismo em 1968 pela mesmo equipe do irmão na F3 Italiana. Vittorio já tinha 31 anos de idade e quatro anos após sua estréia em corridas de automóvel, Brambilla conquista seu primeiro título em quatro rodas, na F3 italiana ao volante de um Tecno.

Mesmo antes do título italiano, Vittorio Brambilla já corria na prestigiada F2 Européia com uma equipe própria com o patrocínio que lhe ajudaria bastante: a fabricante de ferramentas italiana Beta. Em 1973 Vittorio e Tino Brambilla formam a equipe Beta Racing Team com chassis March e motor BMW e Vittorio Brambilla termina o campeonato num bom quarto lugar, atrás do campeão Jean Pierre Jarier, Jochen Mass e Patrick Depailler. Mesmo com 35 anos de idade, Brambilla se sente preparado para estrear na F1 e graças aos seus laços com a March e, principalmente, ao bom patrocínio da Beta, Brambilla pôde estrear na equipe oficial da March em 1974. Em sua primeira corrida na F1, em Kyalami, Brambilla consegue completar a prova em décimo, mas na sua terceira apresentação, em Mônaco, sua característica marcante nos próximos anos se faz presente: os acidentes.

Mesmo com sua simpatia (tinha a mania de dar um cascudo numa pessoa com quem ia falar e quando este se virava após o sopapo, Brambilla estendia a mão educadamente, lhe valendo o apelido de "Punch and Crunch"), Brambilla vivia se metendo em encrencas com todos os pilotos e por causa dessa truculência e do tamanho avantajado do italiano, os pilotos apelidaram Vittorio de "O Golira de Monza". Ainda em 1974, Brambilla conquistou seu primeiro ponto com um sexto lugar num circuito que lhe seria muito especial em breve: Zeltweg.

Em 1975 o carro da March melhorar consideravelmente e Brambilla começa a andar no pelotão dianteiro, mas o carro quebrava bastante (ou Brambilla o quebrava...). No Grande Prêmio da Espanha, Brambilla vinha em quinto lugar quando a corrida foi interrompida pelo gravíssimo acidente de Rolf Stommelen e com isso marcou seu primeiro ponto do ano, já que a corrida terminou antes da metade do programado. Na Bélgica, Brambilla larga em terceiro e lidera pela primeira vez uma corrida de F1, mas problemas nos freios puseram tudo a perder. Comprovando a boa fase, Brambilla consegue a sua primeira pole position na corrida seguinte na Suécia com bastante folga, gerando muitas reclamações das outras equipes, que acusaram o então chefe da equipe March, o atual presidente da FIA Max Mosley, de ter aduterado os cronômetros. Numa visão mais inocente, dizem que um mecânico da March simplesmente colocou uma placa na frente do sensor do cronômetro, "fechando" a volta de Brambilla mais cedo do que deveria. Na corrida, Brambilla lidera as primeiras 16 voltas até um problema na transmissão se manifestar e sua corrida acabar posteriormente.

Após corridas sem a mesma exposição e mais um ponto com um sexto lugar no Grande Prêmio da Inglaterra, Brambilla se preparou para o Grande Prêmio da Áustria em Zeltweg, local aonde tinha conquistado seu primeiro ponto na F1 um ano antes. Lauda liderava o campeonato e queria vencer em casa a todo custo, conquistando mais uma pole. Parecia que ninguém seguraria o austríaco e por isso, parecia que toda a Áustria tinha se deslocado para Zeltweg, mesmo com o tempo bastante nublado em todo fim de semana. Brambilla conseguiu um bom oitavo lugar no grid, o que vinha sendo sua média durante o ano. No domingo pela manhã, o March particular da equipe Penske do americano Mark Donohue sai da pista e bate violentamente contra um guard-rail. O piloto saiu com muitas dificuldades dos destroços do March e chegou a conversar com os comissários de pista, mas ao chegar aos boxes, o americano começou a ter convulsões e foi levado ao hospital com um forte traumatismo craniano. Donohue morreria no dia seguinte.

Mesmo sem a confirmação da morte de Donohue, o clima ficou pesado entre os pilotos e para piorar, o guard-rail atingido por Donohue teria que ser consertado e por isso a largada seria atrasada. Se a largada fosse dada no horário programado, a corrida seria normal, mas quando os carros se preparavam para a volta de apresentação, a chuva finalmente caiu com força. Lauda larga com muita cautela seguido por James Hunt, enquanto lá atrás, Brambilla consegue uma largada selvagem e pula para sexto. Na segunda volta ultrapassa a McLaren de Emerson Fittipaldi e três voltas depois deixa para trás seu companheiro de equipe Hans Joachim Stuck. A agressividade de Brambilla era tamanha, que Patrick Depailler não se preocupou muito em se defender do italiano. Em seis voltas Vittorio era terceiro!

Seguindo a lógica e pela chuva que caía, um acidente envolvendo Brambilla era questão de tempo. A chuva apertava cada vez mais e Lauda via sua liderança para Hunt se esvaindo, enquanto Brambilla se aproximava dos dois! Na volta 14 Hunt deixou a Ferrari para trás e Brambilla ultrapassou Lauda três voltas depois. Hunt e Brambilla vinham num ritmo alucinante e brigavam pela liderança como dois cães brigando pelo último osso da rua. Os austríacos torciam desesperadamente para que Brambilla tentasse mais uma ultrapassagem impossível e os dois abandonassem, dando uma chance para Lauda, que vinha em compasso de espera em terceiro.

Com o passar do tempo, a pista foi ficando cada vez mais impraticável e a F1 não tinha se esquecido do acidente de Donohue pela manhã. As equipes já começavam a se movimentar para pedir a paralisação da corrida, enquanto Hunt e Brambilla brigavam pela primeira posição. Quando Hunt ia colocar uma volta em seu companheiro de equipe Brett Lunger, o americano da Hesketh se atrapalhou e Brambilla aproveitou a brecha para ultrapassar o inglês. A direção da prova percebeu que as condições da pista estavam perigosas demais. Os donos de equipe sugeriram que a prova fosse interrompida, reiniciando-se após a chuva dar uma trégua. No entanto, a corrida foi terminada imediatamente, na volta 27, ou seja, antes de serem completados 60% do previsto. Dessa forma, os pontos valeram pela metade.

Vittorio Brambilla vinha para completar a vigésima sétima volta quando percebeu que o diretor de prova estava com a quadriculada nas mãos. O italiano ficou emocionado com a cena e simplesmente soltou o voltante para comemorar sua primeira vitória na F1! Porém, se esqueceu da pista encharcada e logo após receber a bandeirada, o March pegou uma poça d'água e bateu com força no muro dos boxes. Mesmo com o carro todo arrebentado, Brambilla terminou a volta de desaceleração com o bico do seu March de empendurado e vibrando muito. Pela primeira vez, seus mecânicos teriam prazer em consertar um carro seu...

Por coinscidência, a única vitória de Brambilla foi o início do fim de sua passagem na F1. Em 1976, a March estava mais interessada nos seus carros de F2, colocando a F1 um pouco de lado, deixando seus pilotos de lado. O máximo que Brambilla consegue é um ponto em Zandvoort, com um sexto lugar. Ao final do ano, já com 39 anos de idade, Brambilla deixa a March e parte para a Surtees. A equipe do ex-campeão Mundial já estava com dificuldades financeiras, mas Brambilla faz algumas corridas muito boas, andando claramente além do que seu carro permitia. Isso invariavelmente provocava quebras mecânicas e acidentes, mas Brambilla conseguiu um quarto lugar na Bélgica, um quinto na Alemanha e um sexto lugar no Canadá, sendo que na corrida canadense, ele não viu a bandeirada por ter se acidentado na última volta.

Contudo, nem tudo foi perdido para Brambilla em 1977. Contratado pela Alfa Romeo para o Mundial de Esporte-Protótipos, Brambilla ajuda a marca italiana a conquistar o Mundial de Construtores da categoria com um modelo T33SC/12, iniciando uma forte ligação entre Brambilla e a Alfa. Em 1978, a Surtees se afunda nos seus problemas financeiros e nem mesmo a agressividade de Brambilla é capaz de conseguir melhores resultados. No Grande Prêmio da Itália daquele ano, Vittorio largou em vigésimo terceiro. Lá na frente, Patrese tocou a McLaren de Hunt, que tocou a Lotus de Peterson e o sueco atingiu o guard-rail em cheio, pegando fogo instantaneamente. Na confusão, vários carros bateram no meio do pelotão e vindo mais de trás, Brambilla tentou escapar pela direita, mas uma roda de algum carro acidentado atingiu em cheio a cabeça de Brambilla.

Brambilla encostou seu carro à direita e mesmo com Peterson gravemente machucado nas duas pernas, inicialmente o caso do italiano parecia mais sério. Brambilla foi levado para o hospital com traumatismo craniano e sem sentir o lado esquerdo do corpo. A ambulância de Brambilla saiu primeiro do local do acidente do que Peterson. Brambilla ficou na UTI, mas aos poucos se recuperou. Sorte essa não teve Peterson, que morreu no dia seguinte com embulia causadas pelas fraturas expostas em sua perna e o salvamento corajoso feito por Hunt, Depailler e Regazzoni.

Recuperado de suas lesões, Brambilla passou a ajudar a Alfa Romeo no seu programa de F1 e em 1979 fez as últimas três corridas dessa temporada sem muito sucesso. Parecia o fim da carreira do italiano, mas no ano seguinte a Alfa tinha perdido tragicamente Depailler durante um treino em Hockenheim e Brambilla, mesmo com 43 anos, foi chamado pela equipe para participar das corridas finais de 1980. No Grande Prêmio da Itália, desta vez realizado em Ímola, Brambilla sofreu um forte acidente na curva anterior a Tosa e que depois se chamaria Villeneuve. Este foi o último acidente de Brambilla, que após o susto abandonou de vez o automobilismo. No cômputo final da carreira na F1, Vittorio Brambilla largou em 74 corridas, conseguiu uma vitória, uma pole e uma melhor volta, justamente na sua única vitória, que também lhe rendeu o seu único pódio. Após a aposentadoria, Brambilla voltou para sua amada Itália e morou em Monza até chocar a F1 no dia 26 de Maio de 2001. Após sofrer tantos acidentes, ninguém esperava ver Vittorio Brambilla morrer aos 63 anos de idade após um infarto fulminante quando... cortava a grama do seu jardim! Mesmo com todos as dificuldades, Brambilla entrou pela história da F1 com sua inesperada vitória em Zeltweg e sua comemoração com o carro todo arrebentado é lembrado até hoje para quem viu a cena. Até hoje, o bico quebrado do March de Brambilla naquela corrida em 1975 está exposto na sua velha oficina em Monza.

A Le Mans Series já está por aqui

A Le Mans Series está fazendo sua estréia em território brasileiro neste final de semana e logo de cara Interlagos verá uma prova decisiva, com a definição da categoria principal ficando para a última etapa. A Peugeot tem o melhor carro do ano disparado e sem a Audi para rivalizar (a marca germânica corre nos Estados Unidos), tudo que a gigante francesa teve que enfrentar são os compatriotas da equipe particular de Henri Pescarolo, que dominou os últimos anos da LMS, mas não tem um décimo do orçamento da Peugeot. Porém, a Peugeot resolveu usar como como combustível o diesel, aproveitando a nova tecnologia estreada pela Audi ano passado. E como toda tecnologia nova, os carros da marca do leão trouxeram vários problemas durante o ano e no lugar de constantes dobradinhas, uma enorme quantidade de quebras possibilitou a subida de Pescarolo e Jean-Christophe Boullion. Os representates da Peugeot na briga pelo campeonato são ex-pilotos da Fórmula 3000 Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin. Mesmo com Boullion tendo chances, as primeiras horas de corrida mostraram que essa briga é pra lá de desigual, pois a Peugeot fez a pole com 4s de vantagem sobre os carros da Pescarolo e na corrida imprimiam um ritmo muito mais forte do que os franceses. Mas como as Mil Milhas duram em média dez horas e o tempo indicava chuva a qualquer momento, tudo pode mudar daqui para as nove da noite, quando a corrida estiver encerrada e o campeão será conhecido.

Mais do que um adeus

Nesse final de semana estive viajando e por isso perdi a última etapa do Mundial de Motovelocidade, mas as informações do que tive foi de uma prova sem muitas emoções e que deu o vice-campeonato para Dani "O triste" Pedrosa, após o jovem piloto da Honda conquistar sua única vitória em casa, na frente de mais de 130.000 espectadores que se amontoavam no Autódromo Ricardo Tormo, em Valência.

Além de ter encerrado a temporada 2007, a etapa valenciana marcou o possível fim da carreira de Alexandre Barros no motociclismo. O brasileiro de 37 anos ainda não anunciou oficialmente sua aposentadoria, apenas disse que não irá correr na MotoGP ano que vem e que tem "90% de chances de se aposentar ao final desta temporada." Barros foi um bom piloto. Nada mais, nada menos do que isso. Barros andou em muitas equipes pequenas no começo de sua carreira, mas já no final de sua longa jornada no Mundial de motociclismo conseguiu ótimos guidões, como em 2003 e 2004, quando foi o principal piloto de Yamaha e Honda, respectivamente. Em ambas decepcionou e o melhor resultado da sua carreira foram quatro quarto lugares em Mundiais (96/2000/2001/2004) e sete vitórias ao longo de incríveis 21 anos de carreira no circo da motovelocidade. O mais alarmante foi que Barros deixou um vazio no motociclismo brasileiro, pois nenhum piloto brasileiro está sequer nas 125cc, a categoria júnior do Mundial de Motovelocidade. O caso de Barros lembra muito o caso do Guga, que mesmo com todo o sucesso na carreira, não deixou nenhum grande seguidor no Circuito Mundial do Tênis. Entre os pilotos Barros era muito querido e deixará muita gente com saudade de sua tocada agressiva, principalmente na chuva. A carreira de Alex Barros lembra muito o que fez Rubens Barrichello, o que é muito respeitável pelos resultados dos dois amigos, mas no Brasil, isso não signfica muita coisa e nenhum dos dois são reconhecidos por aqui.

Outro fato interessante deste final de temporada foi a terceira posição de Valentino Rossi na Classificação final do Mundial de MotoGP, a pior classificação do "Doutor" desde que o italiano estreou na categoria máxima do motociclismo em 2000. Rossi sofreu um sério acidente no sábado e fraturou sua mão direita em três locais. Para perder o vice-campeonato, Rossi não marcaria pontos e Pedrosa teria que vencer, mas como o esporte a motor não está obedecendo muito a matemática, foi exatamente isso que aconteceu. Após anos vencendo o Mundial de MotoGP com incrível tranqüilidade, Rossi está chegando num momento chave em sua carreira. Mesmo sendo considerado ainda o melhor piloto da atualidade, Rossi perdeu o segundo campeonato consecutivo e neste ano nem vice foi. Se até 2005 Valentino vencia os campeonatos com o pé nas costas, sendo pela dominante Honda, seja pela cambaleante Yamaha, Rossi enfrentou vários reveses nas últimas duas temporadas e isso inclui dois acidentes graves com fraturas, algo até então inédito em sua carreira. Mesmo com apenas 28 anos de idade, Rossi corre o risco de ser engulido pelo jovens pilotos da categoria que vem surgindo rapidamente e já no próximo ano Rossi sentirá isso de perto, quando terá como companheiro de equipe o espanhol Jorge Lorenzo, bicampeão mundial nas 250cc e super arrogante. Além da despedida de Alex, podemos ter visto a despedida de toda uma geração de pilotos do começo dessa década, que começa a ser superada por uma nova geração, cada vez mais jovem e faminta.

Adíos!

Assim como foi a confirmação do título do São Paulo na última quarta-feira, o anúncio da saída de Alonso da equipe McLaren feito hoje não surpreeendeu ninguém e já era fava contadas há muito tempo. Era simplesmente impossível para Fernando Alonso e Lewis Hamilton conviverem por mais um ano dentro da McLaren e como Alonso "nunca se sentiu em casa" dentro da equipe inglesa, o espanhol e seus empresários conseguiram um divórcio amigável com Ron Dennis e sua trupe de advogados. Porém, com algumas restrições. Para não ter que pagar uma multa recisória para lá de dispendiosa, Alonso entrou num acordo para a McLaren de não se mudar para uma equipe bancada por uma montadora no próximo ano. Pelo menos essas são as primeiras informações.

Com isso, Red Bull e Williams surgiriam como únicas candidatas a levar o espanhol no próximo ano. Se for o caso, a Red Bull estaria dando um enorme upgrade em sua equipe que é mais conhecida pelas festas e bom-humor fora das pistas do que os resultados nas corridas. Outro abacaxi seria a dispensa de um dos seus veteranos pilotos, que já estão assinados para o ano que vem e pelo andar da carruagem, Coulthard seria o preterido. Se a escolha de Alonso for a Williams, isso teria um cheiro forte de jogada de bastidores da Toyota, que o levaria para sua cambaleante equipe em 2009. Por sinal, dizem que Alonso só assina com essas equipes por apenas um ano, justamente por estar totalmente livre do acordo com a McLaren e possivelmente estaria numa equipe muito forte a partir de 2009. E candidatos não faltam!

Com Alonso fora da McLaren, isso significou o fim de um período muito curto e igualmente conturbado para ambas as partes, donde as expectativas eram de uma parceria duradoura e dominante nos próximos anos, mas que foi "atrapalhada" pelo fenômeno Lewis Hamilton e sua preferência pelo chefe de equipe Ron Dennis. Para 2008, o mercado de pilotos ficou totalmente aceso para algumas perguntas:

1) Para onde vai Alonso em 2008?

2) Quem vai ser o segundo piloto da McLaren?

3) Para onde vai Alonso em 2009?

4) Quem irá cair para a futura entrada de Alonso numa equipe forte a partir de 2009?

Particularmente, acho que o maior vencedor dessa saída de Alonso foi a Ferrari, pois no ano que vem terá sua equipe intacta e sem pressão por um título, enquanto a McLaren perderá o seu grande fator de crescimento neste ano (Alonso) e este mesmo fator irá, teoricamente, para uma equipe menor e terá todo um novo período de adaptação pela frente. Assim como foi esse ano e o resultado tudo mundo viu.

História: 20 anos do tricampeonato de Nelson Piquet

O Campeonato Mundial de F1 voltava ao Japão dez anos após da grande e última vitória de James Hunt no circuito de Fuji. Se na década de 70 a presença japonesa era ínfima na F1, em 1987 o Japão tinha uma forte presença, principalmente com a Honda, prestes a vencer seu primeiro título mundial. Em conjunto com a Williams, a Honda iniciava um período de ouro, mas nem tudo era um mar de rosas na trincheira japonesa. A verdadeira guerra entre Nelson Piquet e Nigel Mansell, que já tinha possibilitado a perda do título de 86, irritou profundamente a Honda e por isso já era conhecido de que a marca nipônica se transferiria para a McLaren a partir de 1988. Dentro da equipe Williams o clima era horrível, com os mecânicos divididos entre Mansell e Piquet, sendo que o brasileiro afirmou alguns anos depois que teve que comprar muita gente dentro da própria equipe. Para quem diz que ter duas estrelas debaixo do mesmo teto significa perca do título, como foi esse ano, a Williams provou em 1987 que é possível vencer o campeonato mesmo com seus pilotos não sendo nada amigos.

Piquet era franco favorito e poderia garantir o tri na corrida japonesa, bastando que o brasileiro marcasse Mansell durante a corrida e sua confortável diferença de doze pontos não diminuísse. Mansell estava uma pilha de nervos quando a F1 chegou ao circuito de Suzuka, que recebia a F1 pela primeira vez e era o palco ideal para a Honda revelar seu campeão, já que a gigante japonesa é dona do autódromo. Piquet tinha feito um bom tempo na primeira Classificação da sexta e Mansell foi para a pista tentar superar seu companheiro de equipe e rival. Nos esses atrás dos boxes, Mansell forçou demais e sua roda traseira esquerda pegou um 

pouco de areia, jogando seu carro contra a barreira de pneus. A pancada foi forte e a Williams de Mansell subiu dois metros de altura antes de decolar com força no solo.

Mansell encostou sua cabeça no cockpit e tirou seu volante do carro, mas permaneceu imóvel dentro do carro. Quando os comissários japoneses se aproximaram dele, Mansell urrava feito um doido. Mansell foi levado para o hospital de Suzuka com fortes dores nas costas, provavelmente causadas pela forte decolagem. O inglês ficou em observação no hospital sexta-feira à noite e recebeu alta no dia seguinte, se mandando para a Inglaterra ainda no sábado à noite. Nelson Piquet era tricampeão mundial de F1. Não restava dúvidas que foi um anti-clímax, mas Piquet não ficou nada triste com o fim antecipado do campeonato. "Não fui campeão porque Nigel bateu. Fui campeão porque tenho doze pontos de vantagem no campeonato e fiz um campeonato bastante regular."

Com mais nada a provar e Mansell de fora, Piquet relaxou durante os treinos e não se importou muito com a pole de Berger, a segundo do austríaco na temporada. A Ferrari estava numa boa forma não vista desde 1985 e Alboreto ficou em quarto. Ainda com problemas na sua Lotus, Ayrton Senna foi apenas sétimo na sua primeira visita a uma pista que seria marcante em carreira futuramente. Mesmo no final da temporada, estréias aconteciam e Roberto Moreno substituiu o francês Pascal Fabre na pequena equipe AGS e largaria pela primeira vez numa corrida de F1.

Grid:
1) Berger(Ferrari) - 1:40.042
2) Prost(McLaren) - 1:40.652
3) Boutsen(Benetton) - 1:40.850
4) Alboreto(Ferrari) - 1:40.984
5) Piquet(Williams) - 1:41.144
6) Fabi(Benetton) - 1:41.679
7) Senna(Lotus) - 1:42.723
8) Patrese(Brabham) - 1:43.304
9) Johansson(McLaren) - 1:43.371
10) De Cesaris(Brabham) - 1:43.618

O dia começou muito nublado, mas

a pista estava seca para a largada. Berger havia perdido o Grande Prêmio de Portugal semanas antes para Prost e agora teria o francês ao seu lado na primeira fila. Quando o sinal verde apareceu, Michele Alboreto teve problemas na embreagem e ficou parado, mas o italiano conseguiu sair da sua marca quando todos os carros já tinham passado. O desastrado Philippe Alliot conseguiu sofrer um acidente nos primeiros metros da corrida e ficou com seu Lola atravessado na reta.

Talvez com medo de que se repetisse Estoril, Berger disparou na frente, colocando uma boa diferença para o segundo colocado Prost, com Boutsen, Senna - que fez uma largada excepcional - e Piquet. Alboreto era o último e a Ferrari tinha seus carros nas duas pontas do pelotão, mostrando o declínio do piloto italiano. A preocupação de Berger com Prost acabou ainda no início da segunda volta quando o francês dimimuiu seu ritmo com um pneu furado. Ao contrário do ano anterior na disputa pelo título de 86, o pneu de Prost se entregou logo após a saída dos boxes e o piloto da McLaren teve que se arrastar por uma volta inteira.

Com isso Berger tinha uma confortável diferença para o segundo colocado Thierry Boutsen, com Senna e Piquet fazendo uma briga brasileira pela terceira posição (e com motores Honda!) e Johansson observando tudo isso de perto. A corrida foi muito tranqüila para Berger, que deu a primeira vitória para a Ferrari em dois anos, para enorme vibração dos mecânicos italianos. Provando a boa fase da Ferrari, Alboreto fez uma ótima corrida de recuperação e chegou ao quarto lugar. Boutsen perdeu rendimento após sua primeira parada, enquanto Johansson se aproveitou melhor de sua estratégia de box para assumir a segunda posição, com Senna colado em sua McLaren. O sueco queria provar que a McLaren tinha errado em trocá-lo pelo brasileiro, mas para desespero de Johanss

on, Senna efetuou a ultrapassagem na última chicane da última volta! Senna comemorou como se fosse uma vitória, enquanto a carreira de Johansson entrou em parafuso após a humilhante ultrapassagem. Correndo em casa, pela primeira vez no ano Satoru Nakajima não fez besteiras durante o fim de semana e chegou num bom sexto lugar. Essa corrida garantiu também o título da Copa Jim Clark para Jonathan Palmer e o título da Copa Colin Chapman para a Tyrrell. Esses torneios paralelos serviam para premiar os melhores pilotos com motores aspirados.

Após as paradas no meio da corrida, Piquet se acomodou num quarto lugar até que seu motor Honda explodiu no final da corrida. Nelson trouxe seu Williams bem lentamente para os boxes e abandonou ali mesmo, mas isso não importava. Nelson se tornava o primeiro brasileiro a ser tricampeão de F1 e se igualava a Jackie Stewart e Niki Lauda, os únicos tricampeões até então. Em novembro de 88, Piquet fez uma revelação bombástica e bem ao seu estilo. "Sabia que o Mansell não sofreu nada no acidente do treino do GP do Japão?," perguntava Piquet a Lemyr Martins, que o entrevistou na ocasião. Piquet disse que Mansell não queria perder mais um título na pista e por isso se mandou para a Inglaterra ainda no 

sábado, antes que ficasse provado que podia correr no domingo e se fazendo de vítima frente aos seus torcedores. "Quem me contou foi o próprio médico da FIA, Sid Watkins, que atendeu Mansell. Ele disse que o inglês teve sua autorização para competir normalmente," se explicou Piquet.

Ainda em 1987, o inglês Murray Walker, uma espécie de Galvão Bueno inglês, entrevistou Nelson Piquet ao vivo e perguntou qual era a diferença dele para Nigel Mansell. "Eu gosto de sol, ele gosta de chuva. Eu gosto de tênis, ele gosta de golf. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia. Eu ganhei três títulos mundias, ele perdeu dois." Com essas e outras, Nelson explicou muito bem como conquistou seu terceiro título mundial. "Foi a vitória da inteligência sobre a burrice."

Chegada:
1) Berger
2) Senna
3) Johansson
4) Alboreto
5) Boutsen
6) Nakajima