Euro 2008

Das últimas grandes competições de futebol, não restam dúvidas que a Euro 2008, que terminou no último domingo, foi o que apresentou o melhor nível técnico e que teve os jogos mais emocionantes. As duas últimas Copas do Mundo não foram muito legais, mas a edição de 2006 foi ainda melhor do que 2002, pois ao menos teve mais Clássicos. É bem melhor assistir Argentina x Alemanha, do que Senegal x Turquia...

A Espanha, que pensava que amarelaria como sempre, foi seguindo em frente e de repente estava na final. Seria contra a sempre temível Alemanha que os espanhóis fraquejariam? Que nada! Jogando muito melhor, Fernando Torres, Iker Casillas e cia. atropelaram os alemães e se o placar de 1 a 0 indica um certo equilíbrio, na verdade se revelou um certo preciosismo do espanhóis. O bicampeonato espanhol foi merecido e os grandes jogos deixarão saudades. O nível das seleções européias está incrivelmente superior as seleções sul-americanas, mas na Copa do Mundo vindoura isso pode virar. E isso deve até mesmo acontecer, mas Brasil e Argentina terão que se superar para se impor frente a Espanha, Alemanha, Holanda, Rússia e Itália daqui a dois anos. Por enquanto, a festa é toda vermelha e amarela. Com toda a justiça!

Estão deixando Stoner chegar...

Apesar do massacre imposto por Stoner em Donington Park, achava difícil que o australiano conseguisse reverter a desvantagem que tinha para Rossi e Pedrosa. Não acho mais. Da mesma forma que Stoner teve alguns azares no começo do ano, o até então líder inconteste da temporada, Valentino Rossi, teve o seu dia de azar e beijou o chão sagrado de Assen ainda na primeira volta, entregando a liderança do campeonato para Dani Pedrosa, que pode não estar fazendo uma temporada espetacular, mas sua regularidade está fazendo a diferença.

A corrida deste sábado não foi caracterizado pela emoção, apesar da ameaça constante de chuva, que acabou caindo apenas na corridas das 125cc, mais cedo. Sorte de Stoner. Dominador no final de semana em Assen, o australiano só se sentiu levemente ameaçado na largada, quando foi ultrapassado por Pedrosa, mas Stoner tinha a corrida tão sob controle, que sua ultrapassagem ainda na primeira volta poderia ter acontecido mais tarde, pois era mais do que anunciada. Stoner venceu com uma diferença de 11s, enquanto Pedrosa corria sozinho, seguido de longe por seu companheiro de equipe Nicky Hayden. O americano campeão de 2006 sofreu o grande azar do final de semana, quando teve sua moto quebrada na última volta, perdendo o último degrau do pódio para o seu compatriota Colin Edwards. Em 2006, quando Hayden disputava o título com Rossi, o americano venceu a prova holandesa justamente quando Edwards, líder até a última curva, lhe entregou a vitória de bandeja na última volta.

Stoner, de um distante terceiro colocado no campeonato, agora se torna uma ameaça real e imediata e com uma moto incrivelmente mais rápida que as rivais, deverá lutar com Pedrosa e Rossi pelo título desse ano. Será de perder o fôlego!

Errata

Ninguém é obrigado a conhecer todos os modelos do mundo. Contudo, quando uma revista reconhecida como a Playboy, mesmo não sendo do ramo automobilístico, vai fazer uma reportagem sobre a mítica Porsche, deve-se tomar, no mínimo, alguns cuidados. Na edição desse mês, foi feita uma reportagem sobre os 60 anos da marca alemã e na 'capa' da reportagem, o ator-corredor Steve MacQueen junto a uma... Ferrari! Mesmo estando em frente ao box da Porsche, o carro vermelho e o símbolo da Ferrari estão bem aparentes. Que mico!

Enquanto isso, no domingo...

Após longo e tenebroso inverno, Casey Stoner finalmente deu o ar da sua graça e venceu novamente, no Grande Prêmio da Inglaterra da MotoGP. Por sinal, o australiano dominou todo o final de semana, seja na chuva ou no sol, e lembrou a temporada passada, quando venceu da mesma maneira deste domingo ou seja, de forma avassaladora. Stoner foi mais rápido na sexta-feira, com sol, fez a pole, com chuva e venceu a prova de ponta a ponta, sem ser atormentado por ninguém nem mesmo na largada. Contudo, será difícil o australiano repetir a façanha do ano passado e revalidar seu título, pois a desvantagem que tem para seus principais rivais, Valentino Rossi e Dani Pedrosa, já está grande demais para uma recuperação. Mas se repetir esse desempenho mais algumas vezes, nada será impossível...

Diga-se de passagem, Rossi e Pedrosa passaram a prova inteira brigando pela segunda posição, com vantagem para o italiano, que com isso aumentou sua vantagem sobre o espanhol na luta pelo título deste ano. Pedrosa parecia ter uma moto melhor, mas se o espanhol não disparar na frente ou ultrapassar de uma vez, dificilmente ele vence uma disputa. Isso foi comprovado mais uma vez em Donington Park. Nas demais categorias, Mika Kallio venceu nas 250 no que pareceu uma boa corrida (não assisti, afinal, foi na hora da F1) e nas 125, Scott Redding fez história ao ser o primeiro inglês a vencer o Grande Prêmio local depois de 22 anos. Para completar, ele tem apenas 15 anos de idade!

Na Stock, Cacá Bueno venceu uma prova decidida na largada e de onde não houve mais emoções. Por sinal, faz tempo que a Stock não tem uma corrida emocionante sem acidentes. Ou é muito acidentada, ou é muito chata. É o velho 8 ou 80. Por fim, a Nascar realizou sua primeira etapa de duas em um circuito misto, em Sonoma e a vitória ficou com Kyle Busch. O jovem americano parece saber bem mais do que fazer curvas para a esquerda, porém o meu destaque foi para os carros. Os Stocks americanos eram totalmente desengonçados nas zebras altas de Sonoma e por muitas vezes, o carro saía quicando quando batia forte numa zebra. Nem parecia carro de corrida...

Figura(FRA): Toyota

Na quinzena em que perdeu seu principal articulador, Ove Andersson, a Toyota voltou ao pódio depois de dois anos e meio e mostrou que apesar de todos os resultados dizerem o contrário, o forte investimento da maior produtora de carros do mundo pode dar resultado. Principalmente nas mãos do já veterano Jarno Trulli, a Toyota mostrou força em todo o final de semana e foi a terceira melhor equipe na França, com o italiano se metendo entre McLarens, BMWs e Renaults com muita categoria. Se Trulli aparecer bem nos treinos não chega a ser mais uma novidade, o que o italiano fez durante a prova merece aplausos. Largando muito bem, Trulli se apropriou da terceira posição e de lá não mais saiu, apesar da forte pressão de Robert Kubica e Heikki Kovalainen, mesmo com estes tendo carros bem melhores. Mais atrás, Timo Glock também fazia uma corrida para pontuar, mas problemas em sua estratégia o fez perder rendimento no final. Com os pontos acumulados nas duas últimas provas, a Toyota vai se consolidando como a quarta força do Mundial e finalmente recompensando os esforços de Andersson, que lutou tanto pela equipe de F1, mas infelizmente não verá algum sucesso de sua empreitada.

Figurão(FRA): Honda

Foram duas corridas seguidas na zona de pontos e a esperança de dias melhores... pura ilusão! Depois de Rubens Barrichello marcar seus primeiros pontos após um ano e meio, a Honda voltou aos seus piores dias e ficou nas profundezas da classificação em Magny-Cours. Desde a sexta-feira o modelo RA108 apresentou problemas crônicas de falta de velocidade em reta e problemas aerodinâmicos e praticamente definiu o destino de Rubens Barrichello e Jenson Button. Apenas mais rápidos que a raquítica Force India, a Honda continuou seu pesadelo durante a corrida, quando Button abandonou logo cedo e se tornou a única desistência de toda a corrida. O experiente Barrichello pouco pôde fazer com um carro que é simplesmente ruim e apenas se arrastou até o fim da prova, tentando se livrar das últimas posições e, por sinal, acabou conseguindo graças a estratégia de uma única parada. Pelo que mostrou neste final de semana, o bom desempenho da Honda em Monte Carlo e Montreal foi muito mais pelas alternativas dessas duas provas do que pela performance propriamente dita do carro. Totalmente perdida, a Honda já não sabe mais o que fazer e agora aponta o seu dedo para os pilotos, o ameaçando de não renovar seus contratos para 2009. Mas antes de acusar pilotos reconhecidamente bons, não seria melhor apontar para si e tentar encontrar os próprios erros?

Na sorte!

Para um piloto se tornar realmente completo, muitos fatores tem que ser adicionados em seu pacote. Além da técnica, do talento, da velocidade, outro fator se faz muito presente: a sorte. Felipe Massa vem mostrando em 2008 que vem domando sua velocidade, afinando sua técnica e melhorando sua visão tática numa corrida e hoje foi borrifado pela sorte para vencer o Grande Prêmio da França. De quebra, Massa assume a liderança do campeonato pela primeira vez na carreira e quebrou dois longos tabus. Desde Ayrton Senna no começo de 1993 que um brazuca não liderava o Mundial de Pilotos e desde a última vitória de Nelson Piquet com um Brabham, um piloto tupiniquim não vencia na França.

Ao contrário do que normalmente acontece em Magny-Cours, a corrida de hoje foi até animada, com algumas pitadas de emoção. A chuva, que rondou o circuito durante toda a corrida, só apareceu, timidamente, no seu final e pouco alterou o status quo da prova. Pois somente uma tormenta poderia tirar a tranqüila vitória da Ferrari na França. Dominante desde a sexta-feira, a equipe de Maranello não deu chances aos seus adversários e a vitória seria decidida entre seus pilotos. E aí, Raikkonen voltou aos seus tempos de McLaren. O finlandês era o dono da corrida, sendo bem mais rápido que Massa e mais de 1s mais veloz do que qualquer outro que não-vermelho. A primeira parada foi perfeita e para melhorar, Massa foi atrapalhado por um atrapalhado Lewis Hamilton quando o brasileiro estava em sua volta voadora antes da sua parada programada. Com mais de 6s de vantagem (e subindo) sobre seu companheiro de equipe, Raikkonen se preparava para mais um delicioso gole de champanhe quando um estranho problema o afetou. Parte do escapamento voou da Ferrari número 1 e o triunfo de Kimi ia para as cucuias. Massa não se fez de rogado e deu um tchau para o finlandês, se consolidando numa tranqüila primeira posição. A vantagem técnica da Ferrari foi tão grande, que nem esse problema fez Kimi ser ameaçado pelo terceiro colocado, enquanto Massa imprimia um ritmo bem inferior ao potencial do seu carro. Após a corrida, ao contrário do que o Galvão gosta de alardear, a equipe Ferrari parecia até certo ponto incomodada por ter tirado essa vitória de Raikkonen. Mas ao menos Massa estava lá para se aproveitar de uma rara chance deixada por Kimi e assumiu a liderança do campeonato, numa briga que parece ser mesmo decidida dentro do seio ferrarista.

Mais atrás, a McLaren se perdia com a impaciência de Lewis Hamilton e vê o título de 2008 indo para o beleleú. O inglês foi extremamente agressivo nas primeiras voltas, tocando em seu companheiro de equipe na primeira volta e ultrapassando uma Toro Rosso fora da pista, manobra essa que lhe rendeu uma segunda punição nesse final de semana e o deixou numa situação bastante complicada não apenas na corrida de hoje, como também no campeonato, já que a diferença para o líder Felipe Massa já é de dez pontos, sendo que a McLaren não deu nenhum sinal que pode ameaçar o domínio ferrarista. Se serve de consolo, Heikki Kovalainen fez a melhor corrida dele no ano e mesmo tendo saído cinco posições atrasado devido a uma punição, o finlandês fez uma prova tática para chegar em quarto, brigando fortemente com Trulli.

A Toyota parece ter reencontrado o caminho certo em 2008 e Trulli provou que panela velha ainda faz comida boa. Após uma bela largada, o italiano foi fiel ao seu estilo de um dos pilotos mais largos da F1. Jarno segurou um faminto Fernando Alonso no início da prova e quando se livrou do espanhol, teve que lhe dar com Kubica no meio da prova e Kovalainen no seu final. A batalha com o finlandês foi o ponto alto da prova, inclusive com uma fechada de porta até mesmo perigosa, com Trulli jogando Kova para fora da pista. Porém, Trulli assegurou o primeiro pódio da Toyota no ano e se consolida com uma das forças do meio do pelotão. Timo Glock andou boa parte da prova na zona de pontuação, mas perdeu rendimento no final e acabou numa distante décima primeira posição.

Nem o talento de Robert Kubica foi capaz de levar a BMW mais para frente após uma perda de rendimento totalmente inexplicável, depois da dobradinha da semana retrasada. O polonês ainda largou bem, ultrapassou Alonso, mas seu atrapalhou quando tentou fazer o mesmo com Trulli ainda na primeira volta e foi ultrapassado por Alonso no hairpin. A partir daí, Kubica tentou apenas diminuir o prejuízo, participando da animada briga entre Trulli e Kovalainen no final da prova, mas o quinto lugar foi insuficiente para o manter na liderança do campeonato. Mesmo ainda na segunda posição no certame, apenas dois pontos atrás de Massa, Kubica dificilmente brigará mais seriamente pelo título, mas ele já pode pensar em deixar Hamilton para trás no final do ano, o que seria muito bom para a BMW, pois ficaria à frente da sua rival Mercedes nesse quesito. E se nem Kubica salvou, imagine então Heidfeld, que vive um verdadeiro inferno astral e já começa a sentir o seu lugar ameaçado.

Correndo em casa, a Renault só fez bonito quando teve oportunidade de andar com combustível diferente das demais e colocou seu carro na frente, mas o destaque da escuderia francesa foi a ótima atuação de Nelsinho Piquet. Foram várias corridas ruins, atuações pífias e seu lugar já estava sendo leiloado pelo cruel mundo do paddock da F1. Porém, Nelsinho deu a volta por cima e com uma corrida bem calculada e, ao mesmo tempo, agressiva, marcou seus primeiros pontos e provou que pode andar junto com os grandes da F1 atual. No início da prova, Piquet segurou um enlouquecido Lewis Hamilton com sua poderosa McLaren sem muitos arroubos e, principalmente, sem errar. Quando se livrou do inglês, segurou Kovalainen e se não fosse um provável erro de cálculo na saída dos boxes, sairia à frente do finlandês. Por fim, se aproximou de Fernando Alonso e quando o espanhol se empolgou com a briga com Mark Webber, Piquet estava se aproveitou do erro de Nano e chegou à frente do seu renomado companheiro de equipe. Com certeza, uma atuação para aliviar mais a barra do novato e com a confiança renovada, ele poderá alcançar vôos mais altos.

A Red Bull não estava tão bem na corrida como nos treinos e após largar mal com seus dois carros, apenas fez o possível para marcar pontos. Webber estava andando mais que o carro, chegou a rodar (e segurou muito bem!) e sustentou as duas Renaults no final da prova para marcar mais alguns pontinhos. David Coulthard foi para a corrida com a manjada tática de parar uma vez, mas desta vez isso não lhe possibilitou pontos, ficando apenas em nono. O novo carro da Toro Rosso deu um sopro de desempenho, mas apenas Vettel vem se aproveitando, pois Bourdais, mesmo correndo em casa, permaneceu com um rendimento que não condiz sua fama de campeão por onde passou. A Williams foi outra que virou o fio e nem de longe vem repetindo as boas performances do começo do ano, mas desta vez teve a desculpa da punição de Rosberg, que largou lá atrás e não podia fazer muita coisa. Já que a Force India sempre chega em último mesmo, a pior equipe desde final de semana foi a Honda. A equipe nipônica foi uma verdadeira tragédia em Magny-Cours, com Button sendo o único a abandonar a prova e Barrichello ficando num obscuro décimo quarto lugar. Dá pena de dois pilotos que tinham tudo para ter um cartel melhor, mas que perderam tempo numa equipe que não vai para frente e ainda os acusa de todos esses problemas.

A Ferrari teve a ajuda do mal desempenho de Lewis Hamilton e da péssima atuação da BMW neste final de semana, mas não restam dúvidas que a equipe vermelha está, novamente, um degrau acima das demais e que seus pilotos brigarão pelo título. Apesar da derrota, Raikkonen provou que ainda quer conquistar o título deste ano, mas ele terá que superar o seu azar e a sorte de Felipe Massa, que parece cada vez mais forte a medida que o ano passa.

Ferrari de volta a normalidade

Após etapas realizadas em circuitos não muito favoráveis ao seu carro, a Ferrari voltou a dar as caras no Mundial de F1 e largará na primeira fila amanhã, no circuito de Magny-Cours. Kimi Raikkonen largará na ponta pela segunda vez no ano e pelo que conheço do finlandês, a vitória dificilmente não será sua, apesar de ter um Felipe Massa em ascensão ao seu lado. Para corroborar com essa teoria, Raikkonen ainda usou a inteligência para conseguir se igualar a estratégia de Massa, que parecia estar um pouco mais pesado do que seu companheiro de equipe. Quando Kimi percebeu que Massa não o superaria no final da Q3, simplesmente recolheu sua Ferrari e ganhou uma volta a mais amanhã, na estratégia.

Raikkonen pode muito bem repetir o que fez ano passado, quando arrancou para o título após uma vitória em Magny-Cours, que mais uma vez “se despede” da F1. O finlandês não foi tão performático quando Felipe Massa nas poles do brasileiro, mas foi coerente com sua carreira: extremamente eficiente. Raikkonen não forçou ao volante, ficou esterçando o volante, mas no final da volta o tempo estava lá e Kimi tem a faca e o queijo na mão, pois se largar bem, a tendência é que ele dispare e vença. Para Felipe Massa, só lhe resta tentar ganhar a posição do finlandês na largada ou nas paradas de ambos. Quando os pilotos estavam se pesando após o treino, notei uma certa tensão entre Massa e Raikkonen. Pode ser apenas impressão, mas...

Se com seus dois pilotos andando bem, as coisas já andavam muito bem para a Ferrari, sem a sua principal rival nesse ano, a McLaren, lhe atormentando a paciência, a corrida tende a ser ainda mais tranqüila. Esse ano a equipe de Ron Dennis depende em demasia de Lewis Hamilton e o inglês não decepcionou ao se colocar claramente logo atrás das Ferraris, mas como o inglês perdeu dez posições no grid pela bobagem em Montreal, as chances de vitória da McLaren são praticamente nulas. Um decepcionante Heikki Kovalainen partirá apenas da quinta posição, sendo que desta vez não há a desculpa da BMW estar andando forte, algo que não aconteceu nesse final de semana. Será que não está na hora da McLaren repensar em jogar todas as suas fichas em cima de Hamilton, um piloto ainda inexperiente? 2008 está provando que sim.

A BMW ainda deve estar de ressaca pela dobradinha canadense, pois em uma pista que teoricamente lhe seria favorável, os alemães fizeram feio e Kubica dificilmente saíra de Magny-Cours na liderança amanhã. O polonês ainda fez alguns milagres, como se colocar em quarto em alguns momentos do treino, mas seu carro estava nitidamente desequilibrado e Kubica estava andando muito mais do que o carro. Se em uma volta é possível milagres, em setenta é praticamente impossível. A BMW estava em uma fase tão ruim hoje, que Heidfeld escapou por muito pouco de ter ficado de fora da Q3, o que seria tenebroso para as chances do alemão ficar na equipe em 2009, algo bastante questionado a essa altura do campeonato. A Renault está evoluindo e Alonso msotrou que seu talento continua intacto, mas o terceiro lugar também tem méritos do modelo R28 e um pódio não chega a ser impossível para o espanhol, que vem errando bastante nas últimas provas. Nelsinho Piquet, que foi o mais rápido no treino livre de sábado, continua sua via-crucis de ser muito mais lento que Alonso. Mesmo largando numa boa décima posição, com a estratégia que lhe der na telha, Nelsinho largará com bastante pressão, pois não haverá desculpas plausíveis se não marcar pontos amanhã.

A Toyota, de luto pela morte de Ove Andersson e a transmissão da Globo simplesmente ignorou as várias faixas pretas na equipe, surpreendeu e como uma forma de homenagem ao seu antigo chefe de equipe, andou muito forte com seus dois pilotos, mas com ambos em estratégias diferentes. Enquanto Trulli arriscou um pouco mais e largará em quarto, ou seja, mais leve, Timo Glock optou por largar mais pesado e saíra em nono. Muito difícil de ser ultrapassado, Trulli poderá influenciar o destino de alguns pilotos na corrida se alguém ficar empacado atrás do italiano durante a corrida. A Red Bull é outra que evoluí a olhos vistos e desta vez colocou seus dois pilotos na Q3, com Webber (como sempre!!) à frente de Coulthard, mas desta vez com o escocês ficando bem próximo. David está claramente se despedindo da F1 e suas palavras durante essas duas últimas semanas ficaram claras para mim que 2008 será seu último ano na categoria. Coulthard nunca foi espetacular, mas sua história na F1 é muito bonita e valerá a pena ver os últimos momentos dele na F1.

A Toro Rosso fez a escolha certa em trocar rapidamente o carro e o novo modelo finalmente nos faz ver mais de perto o talento de Sebastian Vettel, que andou forte durante todo o final de semana e será o substituto de Coulthard na Red Bull em 2009. Correndo em casa, Bourdais ficou sempre atrás de Vettel e não deixa de ser decepcionante a constância com que o francês é derrotado pelo seu companheiro de equipe, principalmente pela bela carreira que Bourdais tem. A Williams parece que perdeu o fio da meada e está longe de repetir os ótimos resultados do começo do ano. Já sabendo que perderia dez posições no grid pelo mesmo motivo de Hamilton, Nico Rosberg pareceu não ter se esforçado muito e largará, em último, amanhã apenas por obrigação. Kazuki Nakajima tinha chances de ter feito algo melhor, mas foi atrapalhando em sua última volta rápida e não fez mais do que décima quinta posição. A Honda, que já começa a ameaçar o lugar da sua dupla de pilotos, decepcionou mais uma vez e largará à frente apenas da Force India. A equipe nipônica parece ter entrado numa crise sem precedentes e nem Ross Brawn está resolvendo!

A corrida amanhã não deverá ter muitas emoções, como é normal em Magny-Cours, mas poderá definir muitas coisas no campeonato. A dupla da Ferrari, se tudo der certo, deverá ficar com a dobradinha amanhã, corroborando com a dobradinha no grid de hoje, por sinal, a pole de número 200 ficando para Kimi. Se Raikkonen largar melhor amanhã, 85% da corrida é dele.

Ecos de 1982

Depois do escândalo sexual de Max Mosley, outra bomba caiu na F1 essa semana. Totalmente insatisfeitos com o novo valor da Super-licensa, os pilotos estariam se unindo para cruzarem os braços em Silverstone, daqui a duas semanas. Já pensaram em Alonso em cima de um caminhão agitando as multidões com um microfone na mão? Tomara que não se inspire no Brasil e tente ser presidente de qualquer coisa... E Kimi? Com aquele jeitão "tô nem aí", exigindo reformas para melhorar a situação da "classe"? Tomara que o finlandês não tente ser presidente de nada depois disso, pois as opiniões mudam quando se chega ao poder...

Pois bem, essa história de greve não passa de um extremismo de uma revista alemã, que tentou vender de qualquer jeito e causou um baita de um reboliço na F1, já que a insatisfação com o valor a ser pago para obter a superlicensa entre os pilotos é mais do que real e latente. E foi justamente um problema com a super-licensa que fizeram os pilotos cancelarem o primeiro dia de treinos do Grande Prêmio da África do Sul de 1982, mas voltando ao batente no dia seguinte. Contudo, se em 1982, quando havia pilotos carismáticos e unidos, a greve foi abafada ainda no primeiro dia, imaginem hoje em dia com pilotos robotizados e sem nenhuma união. A F1 nunca irá deixar que essa besteira aconteça. Apesar do Brasil ter feito!

O primeiro de todos

Apesar do Mundial de F1 ter uma maior importância no cenário do esporte a motor em comparação ao Mundial de Motovelocidade, o campeonato sobre duas rodas começou exatamente um ano antes da Fórmula 1 e o primeiro vencedor da principal categoria na época, as 500cc, foi um inglês elegante e educado, que encontrou o seu destino quando estava se aproximando do auge da sua carreira. A morte de Les Graham completou 55 anos na semana passada e aproveitando o ensejo, iremos ver um pouco mais da carreira desse inglês.

Robert Leslie Graham nasceu no dia 14 de setembro de 1911 na cidade de Wallasey, Cheshire, Inglaterra, Reino Unido. Les Graham começou a correr com apenas 16 anos em Liverpool, numa pista de terra chamada Stanley Speedway com uma JAP 350cc. Dois anos depois Graham estreou numa pista de corrida no circuito de Park Hall Oswestry, ainda com uma JAP e Les mostrou categoria ao chegar na segunda posição, atrás da mais potente AJS de Henry Pinnington. Apesar dessa boa apresentação inicial, Graham não tem um início de carreira fulgurante, sempre participando das corridas com motos próprias e de segunda mão. As coisas começaram a mudar apenas em 1936, quando ele comprou uma moto Supreme 250cc e apesar de problemas no motor da moto, Graham participou do Grande Prêmio de Ulster com destaque.

A primeira grande corrida de Les Graham ocorreu em 1937, quando participou de uma famosa corrida na Irlanda do Norte chamada North West 200, com a mesma Supreme 250cc. Após liderar a prova por um longo tempo, Graham caí e perde várias posições. Sem pensar em desistir, Les volta a prova e estava em terceiro quando teve que abandonar a prova de longa duração com o câmbio quebrado. A fase era boa e a primeira vitória de Graham aconteceria na próxima corrida que participaria, em Donington Park. Semanas depois ele participou do tradicional Grande Prêmio de Ulster e chegou em quarto na sua categoria. Em 1938, Graham participou de provas em pista de grama, mas ele conseguiu um bom décimo segundo lugar com sua velha moto Supreme, com motor OHC, na corrida-rainha da época: o Tourist Trophy, ou, simplesmente, TT.

Animado com a boa apresentação, Les Graham volta a Ilha de Man novamente em 1939 e estava na quarta posição quando teve que abandonar na última volta com o câmbio quebrado. O chefe da equipe Velo, Jock West, estava assistindo a corrida e ficou impressionado com Graham e o contratou para 1940. Porém, como aconteceu com vários pilotos, seja de duas ou quatro rodas, a Segunda Guerra os forçou a interromper a carreira e para Graham, poderia ter sido o início de uma fase vitoriosa. Mas, ao contrário dos seus companheiros de pista, Leslie Graham participou ativamente do conflito, servindo como piloto da RAF, chegando ao posto de tenente e recebendo a medalha Flying Cross em dezembro de 1944 por bravura.

Leslie Graham e Jock West lutaram juntos e após a guerra eles criaram a AMC, uma revendedora e preparadora de motos. Na primeira prova realizada após a Guerra, em Cadwell Park, Leslie Graham teve a honra de ser o primeiro vencedor com uma Norton 350cc. Porém, graças ao seu talento e aos seus contatos, Graham foi contratado pela AJS em 1947 e conduziria uma das motos mais conhecidas dos primórdios do Mundial de Motovelocidade: a AJS bicilindrica 500cc chamada "Porco-espinho" devido às asas que tinham nas laterais. A moto estreou com Graham no TT de 1947 e o inglês conseguiu um animador nono lugar na categoria principal, a Senior (500cc). No ano seguinte Graham chega em sétimo na Júnior TT (350cc) e não termina na Senior. Porém, a moto evoluía a olhos vistos e os resultados não tardariam a aparecer.

Em 1949 a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) introduziu o primeiro Campeonato Mundial de Motociclismo, a ser realizado inteiramente na Europa e com a corrida inaugural sendo realizado na Ilha de Man, no famoso TT. A AJS estava melhor do que nunca e Graham liderava com imensa facilidade a categoria 500cc quando o magneto de sua moto quebrou faltando poucos quilômetros para o fim (a pista tinha mais de 60km!) e o inglês teve que se contentar com a nona posição, enquanto Harold Daniell, da Norton, ficaria com a primazia de ter sido o primeiro a vencer uma prova das 500cc na história do Mundial. Porém, Graham dá a volta por cima e vence o Grande Prêmio seguinte em Bremgarten na Suíça, após derrotar a Gilera do italiano Arciso Artesiani numa maratona de quase uma hora e meia. Em Assen, outra pista muito tradicional no cenário do motociclismo, Leslie consegue um bom segundo lugar, ficando atrás daquele que seria seu maior rival naquele campeonato: o italiano Nello Pagani, da Gilera. Após ter problemas em Spa, Graham venceria novamente em uma pista que lhe era bastante familiar: Ulster. O campeonato seria decidido entre Graham, Pagani e Artesiani. Contudo, Graham quase cai quando tem que desviar de uma moto caída e chega apenas em sexto, enquanto Pagani vencia novamente. Porém, isso era mais do que o suficiente. Leslie Graham se sagrara primeiro Campeão Mundial de Motociclismo das 500cc por apenas um ponto, mas essa vantagem trouxe alguma polêmica. O ponto de vantagem de Graham sobre Pagani tinha sido adquirido no circuito do Bremgarten como recompensa atribuída ao autor da volta mais rápida; realmente, esta volta tinha sido realizada por Frend, mas o regulamento não tomava em consideração o desempenho efetuado por um corredor que se tivesse abandonado, como era o caso de Frend. Como Graham era o segundo mais rápido, mas estava em pé no final, acabou levando o ponto que lhe seria bastante útil no final do ano.

Porém, a AJS "Porco-espinho" já demonstrava algum cansaço e foi superada por Gilera e Norton em 1950. Além de Pagani, Graham teria a companhia do seu compatriota Geoff Duke, que com sua Norton, se tornou uma estrela na Inglaterra, relegando a Graham o segundo plano. As únicas vitórias de Graham em 1950 foram no Grande Prêmio da Suíça, nas 350cc e 500cc, numa prova realizada debaixo de muita chuva. Para os navegantes de primeira viagem, antigamente era permitido e bastante difundido, um piloto participar de mais de uma corrida num mesmo final de semana. Graham termina o campeonato das 500cc em terceiro e no final de 1950 ele se muda para a MV Augusta, que estava precisando de um piloto técnico para acertar as suas motos 500cc de quatro cilindros. Mesmo sobre contrato com a MV Augusta, Graham corre pela inglesa Velocette na categoria 350cc e foi com ela que Leslie consegue seus melhores resultados em 1951, com uma vitória em Bremgarten e um segundo lugar no TT Junior, atrás de Tommy Wood, da Moto Guzzi. Graham não marca pontos nas 500cc, já que a MV Augusta tinha uma moto extremamente potente, mas o equilíbrio da moto era horrível e Graham chegou a dizer que a moto era "inguiável".

Apesar de tudo, Graham permanece na MV Augusta para 1952 e seu trabalho começa a aparecer com o crescimento da moto, que anos mais tarde se tornaria um sinônimo de vitória e tornaria a marca MV Augusta um simbólo de triunfo ao lado de Giacomo Agostini. Mesmo não marcando pontos na primeira etapa na Suíça, Graham mostrou o crescimento de sua moto no TT e liderou a prova por um bom tempo, mas um problema mecânico fez a moto perder potência e a vitória acabou nas mãos de Reg Armstrong, da Norton. Para fazer dessa vitória ainda mais dramática, a corrente de Armstrong quebrou nos metros finais, mas ele ainda recebeu a bandeirada com 33.4s de vantagem para Graham. Após não marcar pontos nas duas etapas seguintes (Assen e Spa), Graham conseguia um quarto lugar no Grande Prêmio da Alemanha em Solitude com direito a ponto extra pela melhor volta. Após não marcar pontos em Ulster depois de ter problemas com seus pneus Dunlop, Leslie Graham entrou para a história ao conseguir a primeira vitória da MV Augusta no Grande Prêmio das Nações, em Monza, para delírio da torcida italiana. Com esses resultados (o inglês ainda venceria a última etapa realizada na Espanha), Leslie Graham conseguia o vice-campeonato, perdendo o título por apenas dois pontos para o piloto da Gilera, Umberto Masetti.

Para 1953, Leslie Graham era um dos favoritos a vencer novamente o Mundial das 500cc. Sua MV Ausgusta estava cada vez melhor e a disputa com Geoff Duke, que estaria de volta após ter sofrido um acidente no começo de 1952, era esperada por muitos. Para comprovar que sua fase era excelente, Graham vence pela primeira vez o TT na categoria 125cc, com uma MV Augusta. Na sexta-feira, dia 12 de junho de 1953, Leslie Graham partipava da categoria principal, as 500cc, e quando se aproximava da descida Bray Hill, a tragédia aconteceu. A curva era extremamente rápida, com os pilotos a contornando a alta velocidade. No final desta interminável descida, as máquinas quase estancam no início da subida seguinte e as suspensões percorrem o seu curso total. Vindo na terceira posição, atrás de Duke e Ray Amm, Leslie perde o controle da sua moto exatamente nesse lugar e cai violentamente. Graham morre na hora. Ele tinha apenas 41 anos de idade. O que restou da moto não permitiu apurar com certeza o que acontecera na verdade, mas supõe-se que a suspensão telescópica frontal tenha bloqueado. Graham, com uma lesão no braço, causada por uma queda nos treinos, não foi capaz de controlar a pesada máquina lançada a 200 Km/h e se espatifou no asfalto.

O mundo da motovelocidade ficou chocado com a morte do seu primeiro campeão e a MV Augusta, em respeito ao seu primeiro grande piloto, se retirou das competições em 1953. O seu filho, Stuart Graham, também participou do Mundial de Motovelocidade, mas não conseguiu grande sucesso. Dono de uma técnica impressionente, Graham se destacou não apenas pelo seu talento, mas também pela sua educação e seu grande tato em acertar motos. Em sua homenagem, o trófeu entregue ao atual Campeão do Mundial da MotoGP, agora se chama Leslie Graham Trophy. Uma digna referência ao primeiro campeão de todos.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Suécia de 1978

O Lotus 79 estava humilhando toda a concorrência até então e isso atiçou a imaginação dos projetistas das demais equipes. Se Colin Chapman poderia dominar a F1 com um invento tão simples, eles também eram capazes de dar o troco. A Brabham de Bernie Ecclestone tinha Gordon Murray, um dos desenhistas mais promissores da época, e o sul-africano teve uma outra idéia muito simples, mas, ao mesmo tempo, tão revolucionária como o efeito-solo que marcava o Lotus 79.

O Brabham BT46 foi mostrado ao mundo quando a F1 aportou em Anderstorp para o Grande Prêmio da Súecia de 1978. O novo carro era dotado de um grande ventilador na parte traseira, que tinha o objetivo de sugar o ar debaixo do carro, aumentando extraordinariamente a aderência mecânica. O Brabham BT 46 era totalmente carenado, inclusive cobrindo o motor e o câmbio. Abaixo do aerofólio traseiro foram instalados o exaustor e o radiador de água. Para compensar o desequilibrio dos pesos, Murray projetou uma nova frente, cujos spoillers tinham uma angulação maior em relação aos antigos Brabham. O nariz era fino e tinha laterais em forma de piramide. Durante os treinos, os mecânicos cobriam os exaustores dos carros assim que eles entrassem nos boxes. A F1 estava curiosa com a performance do novo carro. E novamente ficou assustada.

O carro tinha sido testado na Inglaterra e tanto Lauda como Watson tinham ficado impressionados com o grip do carro e na Suécia, o BT46 estava andando no mesmo ritmo do Lotus 79 com enorme facilidade. E logo na primeira corrida! Não demorou e as demais equipes queriam que o carro fosse proibido de correr, mas Bernie Ecclestone disse que o ventilador servia apenas para refrigerar o motor. Mario Andretti, líder destacado do campeonato, se revolta com a idéia da Brabham (ou se sentiu ameaçado?) e disse que a alegação de que o ventilador servia para a refrigeração era um desrespeito a inteligência dele. Afirmou também, bastante irritado, que a Brabham atirava pedras e detritos nos pilotos de trás. Jody Scheckter foi mais polido e disse que Murray tinha tido uma idéia genial e que os pneus de F1 jogavam pedras para trás, não importando o carro.

Porém, a política dominava o cenário sueco, mas de volta à pista Andretti conseguia mais uma pole, mas teria os dois Brabham logo atrás dele. O piloto da casa, Ronnie Peterson, louco para mostrar serviço, colocava seu Lotus na segunda fila, mas a surpresa ficava pelo bom desempenho da Arrows do novato Riccardo Patrese, principalmente pelo fato de que seu companheiro de equipe, o veterano Rolf Stommelen, largaria na última posição.

Grid:

1) Andretti (Lotus) - 1:22.058

2) Watson (Brabham) - 1:22.737

3) Lauda (Brabham) - 1:22.783

4) Peterson (Lotus) - 1:23.120

5) Patrese (Arrows) - 1:23.369

6) Scheckter (Wolf) - 1:23.621

7) Villeneuve (Ferrari) - 1:23.730

8) Reutemann (Ferrari) - 1:23.737

9) Jones (Williams) - 1:23.951

10) Jabouille (Renault) - 1:23.963

O dia 17 de Junho de 1978 amanheceu com o tempo seco e quente. Principalmente fora das pistas! Ainda no domingo as equipes tentaram barrar o Brabham BT46, mas não conseguiram o seu objetivo. Andretti larga muito bem, seguido de perto por Lauda, enquanto Watson se atrasa na largada e cai para quinto. Em terceiro estava Patrese, seguido por Peterson, Watson, Scheckter, Reutemann e Jones. Andretti e Lauda começavam a abrir dos outros.

Na quarta volta, Andretti e Lauda já tinham 3s para o resto do pelotão. A Brabham seguia a, até então, dominante Lotus com imensa tranqüilidade. Segundo a lenda, Ecclestone teria pedido antes da corrida para que seus pilotos não forçassem o ritmo em nenhum momento, para que a corrida não fosse um escândalo. Scheckter é uma das primeiras vítimas com problemas de motor e o sul-africano perderia rendimento até abanadonar na volta 16. Na nona volta, Brambilla, sutil como uma locomotiva, tentou uma ultrapassagem impossível sobre Pironi. O resultado foi coerente com a carreira do italiano e Brambilla estava fora da prova, levando consigo Pironi.

Motivado pela torcida, Peterson vinha fazendo uma boa corrida e ultrapassa Patrese na volta 11, assumindo a terceira posição. Infelizmente para os suecos, o pneu de Peterson furou duas voltas depois e ele caiu para a décima sétima posição. Watson, longe de repetir o desempenho do seu companheiro de equipe, abandona quando vinha em quarto com o acelerador quebrado. A corrida fica bem estática na frente, enquanto Alan Jones superava as duas Ferraris de Reutemann e Villeneuve, assumindo a quarta posição. Bem longe do terceiro colocado Patrese. Que estava bem longe dos dois ponteiros.

Andretti e Lauda vinham imprimindo um ritmo fortíssimo lá na frente, enquanto Peterson se recuperava de forma espantosa, subindo de posição a posição, ultrapassando quem via pela frente. Vinte voltas após ter que fazer sua parada não-programada nos boxes, Peterson já estava na sétima posição, colado na Ferrari de Villeneuve. Como o canadense estava colado em Reutemann, Peterson assumiu a quinta posição em duas voltas. Quando os dois primeiros colocados vinham para abrir a volta 38, Andretti cometeu um erro na última curva antes da reta dos boxes e Lauda fez uma clássica manobra de ultrapassagem, pegando o vácuo e freando mais tarde no final da reta dos boxes. Com pista livre, Lauda começa a se distanciar de Andretti, finalmente mostrando do que o BT46 era capaz. O americano se desespera e tenta acompanhar Lauda de qualquer forma, tendo que andar mais do que o carro. Resultado? Na volta 45 o motor Ford-Cosworth de Andretti explodiu e Lauda estava com a corrida nas mãos.

Ao mesmo tempo Jones abandonava e Peterson se aproximava de Patrese. Atrás deles, Patrick Tambay fazia uma prova correta em seu pouco competitivo McLaren e estava em quarto. Com o final da prova se aproximando, todas as atenções foram para a briga pela segunda posição, envolvendo Patrese e Peterson. Patrese, a revelação do ano, fechou a porta de todas as maneiras possíveis e, principalmente, impossíveis. Correndo em casa, Peterson forçou o quanto pôde para garantir a segunda posição, mas teve que se conformar com o lugar mais baixo do pódio. Após a corrida, Peterson reclamou bastante de Patrese, o acusando de estar guiando como na F3. Lauda deu a primeira vitória para o motor Alfa Romeo desde 1951 e com tamanha performance, entraria com os dois pés na luta pelo título. Porém... As outras equipes ficaram alarmadas com tamanha demonstração de força da Brabham. Claramente andando muito menos que o carro poderia mostrar, Lauda ainda chegou 30s na frente de Patrese. Ainda estudando o efeito-solo da Lotus, os demais projetistas agora teriam que entender o fan-car de Gordon Murray. Três dias após a corrida na Suécia, todos os chefes de equipe se reuniram e no final do encontro o Brabham BT46 foi considerado ilegal, mas os resultados em Anderstorp seriam mantidos. Ainda segundo a lenda, nessa mesma reunião os chefes das equipes inglesas teriam decidido que não se associariam com montadoras e que juntas lutariam com Ferrari e a Renault. Três dias depois, Ecclestone acertou com a BMW para 1982...

Chegada:

1) Lauda

2) Patrese

3) Peterson

4) Tambay

5) Regazzoni

6) Fittipaldi

História: 20 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1988

Com quatro vitória em quatro corridas, o campeonato de 1988 estava praticamente definido a favor da McLaren, mas como Ron Dennis não gosta muito de definir quem era o primeiro piloto, Senna e Prost iriam duelar pelo campeonato de pilotos até o final do ano. E seria uma briga por vitórias. Tirando os Grandes Prêmios do Brasil e de Mônaco, onde havia abandonado, a McLaren tinha marcado dobradinhas e essa era a expectativa para o Grande Prêmio do Canadá.

Por causa de disputas contratuais, a corrida realizada na Ile de Notre Dame não foi realizada em 1987, mas quando as coisas ($) foram acertadas, Montreal tinha feito algumas modificações no belo Circuito Gilles Villeneuve. Os boxes foram trocados de lugar, indo para reta de chegada, que, por sinal, também veria a largada, já que o começo era sempre na reta oposta. Algumas curvas foram modificadas, mas o traçado ainda era praticamente o mesmo de 1978, quando foi realizada a primeira prova de F1 em Montreal. A Classificação tinha sido marcada pelo fortíssimo acidente de Derek Warwick, com seu Arrows quase capotando após atingir uma zebra mais alta. O inglês sofreu muito com sua aterrissagem forçada, mas ainda pôde correr. Lá na frente, os meninos da McLaren dominavam o cenário, com Prost liderando a Classificação de sábado até Senna entrar na pista nos minutos finais e conseguir sua quinta pole consecutiva. O brasileiro estava invicto no ano no quesito pole-positions.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:21.681

2) Prost (McLaren) - 1:21.863

3) Berger (Ferrari) - 1:22.719

4) Alboreto (Ferrari) - 1:23.296

5) Nannini (Benetton) - 1:23.968

6) Piquet (Lotus) - 1:23.995

7) Boutsen (Benetton) - 1:24.115

8) Cheever (Arrows) - 1:24.679

9) Mansell (Williams) - 1:24.844

10) Streiff (AGS) - 1:24.968

O dia 12 de junho amanheceu com sol forte em Montreal e uma forte reclamação de Senna. O piloto da McLaren reclamou com os organizadores que a sua posição de pole-position estava no lado errado da pista e que teria que haver uma modificação. Essa seria a primeira de muitas das reclamações de Senna com relação ao local do pole-position no grid. Afinal, ele quase sempre largava lá mesmo...

Senna mostrou que sua teoria estava certa quando não tracionou tão bem sua McLaren no sinal verde e Prost emparelhou com o seu companheiro de equipe na freada para a primeira curva e obtendo vantagem na segunda. Atrás das duas Mclarens, vinham duas Ferraris e duas Benettons, seguidos pelos ex-companheiros de equipe na Williams, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Enquanto os pilotos da McLaren começavam a disparar, as Ferraris eram superadas pelas Benettons, que logo ficou representada apenas com Thierry Boutsen, quando Nannini abandonou ainda no início.

Apesar do campeonato estar claramente sendo decidido entre Senna e Prost, ainda não havia tido uma briga direta entre os dois gênios. Uma ultrapassagem. Uma fechada de porta. Uma dipsuta na freada. Um toque de rodas. Até agora, nada. Os torcedores canadenses nas arquibancadas e todo o mundo na TV se preparava para o primeiro choque entre os dois titãs da F1. Senna parecia ter um melhor carro, mas não encontrava lugar para ultrapassar. O brasileiro tinha colocado um pouco de lado seu lado agressivo e estudava as linhas de Prost, esperando a menor das oportunidades para fazer a ultrapassagem. E ela veio exatamente quando o francês deu um pequeno, mas fatal vacilo. Na volta 19, na entrada do hairpin, Senna veio mais forte e freou o mais forte possível. Prost, talvez sendo um cavalheiro, talvez não esperando a manobra do seu vizinho de box, nem fechou a porta. Senna completou a ultrapassagem e foi embora, deixando Prost e todo mundo embasbacado com tamanha precisão numa ultrapassagem sobre um bicampeão mundial.

A corrida passou a ser uma constante preocupação com o combustível, já que Montreal costuma apresentar algumas surpresas no final de suas corridas, com carros encostando com pane seca. A corrida fica bem estática, sem nenhuma ultrapassagem entre os primeiros colocados. As únicas modificações foram as duas Ferraris quebrando na metade da prova. E Senna conquistando sua segunda vitória no ano, com apenas 5.9s de vantagem para Prost. Mas 51s na frente do primeiro carro não-McLaren, a Benetton de Thierry Boutsen. O Campeonato de Construtores estava mais do que decidido, mas o de piloto ainda nos daria bastante história para contar!

Chegada:

1) Senna

2) Prost

3) Boutsen

4) Piquet

5) Capelli

6) Palmer

F1 de luto

Morreu hoje o primeiro chefe da equipe Toyota de F1, o sueco Ove Andersson. Antes de passar para a parte organizacional do automobilismo, Andersson foi um dos grande pilotos de Rally nos anos 60 e 70. Por sinal, o rally parece ser uma boa escola, pois foi de lá que também saiu Jean Todt e David Richards. Após abandonar a carreira de piloto, Andersson comandou a Toyota em sua vitoriosa passagem no Mundial de Rally e também na aventura japonesa nas 24 horas de Le Mans. Sempre pensando alto, Andersson levou a Toyota para a F1 com um projeto de longo prazo, tanto que a equipe foi criada no final do ano 2000 e passou o ano seguinte inteiro somente testando, para estrear em 2002. Mesmo com tanto investimento, até agora a Toyota nunca mostrou resultados compatíveis com seu budget e Andersson só comandou a equipe em seu primeiro ano. Aos 70 anos, Andersson morreu onde era mais feliz: ao volante de um carro de Rally, na África do Sul.

Vá com Deus, Ove! McRae e Toivonen te esperam!

Figura (CAN): Robert Kubica

Não podia ser outro! No auge de uma belíssima temporada, Kubica coroou sua excelente fase com a sua primeira vitória na F1 e ainda teve a honra de dar a primeira vitória para a BMW Sauber. Exato um ano depois de ter sofrido um dos acidentes mais vistosos da história da F1, Kubica mostrou que não sofreu nenhum tipo de trauma e após o ocorrido, só evoluiu. A segunda temporada completa do polonês vem sendo impressionante e cuminou com sua vitória e a liderança no Mundial de Pilotos. Se não tem o melhor material em mãos, Kubica sabe como nunca se aproveitar dos erros dos seus adversários e já tinha conseguido vários pódios por erros de ferraristas e mclarianos. Domingo, Kubica era um seguro segundo colocado quando Hamilton cometeu a besteira do ano, mas o piloto da BMW ainda teve que andar forte para superar a estratégia do seu companheiro de equipe e venceu de forma categórica. Se dificilmente conquistará o campeonato, Kubica poderá ser um fator nesse ano, tirando pontos dos postulantes ao título e vencendo corridas. Mas se alguém der brecha...

Figurão(CAN): Lewis Hamilton

"Erro bobo", "manobra medonha", "motorista aprendendo a dirigir", foram os ácidos comentários que a então babona imprensa inglesa fez nesta segunda ao seu queridinho Lewis Hamilton. E não poderia ter sido mais merecido! O que Hamilton fez neste domingo entrou para os anais da F1 como uma das maiores asneiras de todos os tempos, ao acertar Kimi Raikkonen quando estavam parados no final do pit-lane, com a luz vermelha. Da mesma forma que foi totalmente inacreditável que Felipe Massa, exatamente um ano atrás no Canadá, e Rubens Barrichello na primeira etapa do ano, não viram a luz vermelha quando saíam dos boxes, Hamilton ainda teve o adicional de não ter visto dois carros parados bem à sua frente! Se desgraça pouca não fosse bastante, Hamilton estragou um final de semana que até então vinha sendo maravilhoso e sem erros, onde tinha todas as chances de aumentar sua vantagem na liderança do campeonato, mesmo sem ter o melhor carro. Ao invés disso, terá que lhe dar com uma merecida punição no próximo Grande Prêmio da França e uma incômoda vice-liderança do Mundial.

Problemas técnicos

Para quem acompanha este blog, percebeu que fiquei fora do ar por alguns dias. Isso aconteceu por dois motivos. O primeiro foi uma crise alérgica daquelas que me deixou de cama todo o final de semana. A segunda, e principal, foi a memória do meu PC, que me pregou uma peça e me deixou sem acesso a muita coisa durante todos esses dias. Mas com um PC praticamente novo e quase (quase!) bom, volto ao normal nos próximos dias!

História: 25 anos do Grande Prêmio Estados Unidos-Leste de 1983

A disputa pelo campeonato de 1983 parecia que seria tão acirrada como nos últimos anos. Renault, Ferrari e Brabham-BMW dominavam a temporada com seus potentes motores turbo. Porém, Detroit era ainda mais travado do que Monte Carlo e os pilotos com motores aspirados poderiam ter uma nova chance, assim como tiveram em Long Beach e Mônaco. Keke Rosberg e os pilotos da McLaren, Lauda e Watson, esperavam repetir seus triunfos, como nas etapas em circuitos de rua.

Porém, o primeiro carro aspirado no grid para Detroit era a Arrows de Marc Surer na quinta posição, enquanto as duas primeiras filas eram dominadas por carros com motores turbo. René Arnoux começava a ser pressionado dentro da Ferrari e precisava mostrar serviço logo e a pole seria uma ótima resposta. Mesmo não gostando de circuitos de rua, Nelson Piquet largaria na primeira fila e poderia se aproximar ainda mais do líder do campeonato Alain Prost, que colocou seu Renault numa humilde décima terceira posição. Em quarto, Elio de Angelis levava seu Lotus 93T com o novo motor Renault turbo a melhor posição na temporada. Antes da F1 chegar em Detroit, a Lotus tinha anunciado a contratação de Gerard Ducarouge e o francês começava a mostrar trabalho.

Grid:

1) Arnoux (Ferrari) - 1:44.734

2) Piquet (Brabham) - 1:44.933

3) Tambay (Ferrari) - 1:45.991

4) De Angelis (Lotus) - 1:46.258

5) Surer (Arrows) - 1:46.745

6) Alboreto (Tyrrell) - 1:47.013

7) Cheever (Renault) - 1:47.334

8) De Cesaris (Alfa Romeo) - 1:47.453

9) Warwick (Toleman) - 1:47.534

10) Boutsen (Arrows) - 1:47.586

O dia 5 de junho de 1983 estava nublado, mas não havia possibilidade de chuva naquele momento. Porém, uma nuvemzinha negra estava em cima da cabeça de Patrick Tambay, que ficou parado durante a largada e mesmo tendo a sorte de não ter sido atingido por ninguém, o francês da Ferrari abandonou a corrida sem sequer ter feito um metro!

Nelson Piquet e René Arnoux largam muito bem, mas o brasileiro faz uma boa manobra por fora e assumia a liderança. Elio de Angelis queima a largada de forma descarada e fica em terceiro, enquanto Surer é atrasado pela Ferrari de Tambay e perde várias posições. Com um carro praticamente novo, De Angelis tem problemas ainda na quinta volta e abandona com a transmissão quebrada. Quem assumia a terceira posição era Andrea de Cesaris, mostrando o quanto o italiano se sentia à vontade em circuitos de rua. No entanto, Keke Rosberg vinha de uma obscura décima segunda posição no grid para as cabeças. Na sétima volta o finlandês ultrapassava Alboreto e assumia a quarta posição, enquanto Lauda e Watson vinham ganhando posições mais atrás.

Piquet e Arnoux impriam um ritmo muito forte e já tinha se destacado dos demais pilotos. O francês tinha claramente um carro mais rápido, mas Piquet resistia e os dois brigavam fortemente. Quando o piloto da Brabham sentiu que era inútil segurar Arnoux, praticamente deixou o piloto da Ferrari passar na nona volta. Mais atrás Rosberg ultrapassava De Cesaris e começava a se aproximar de Rosberg e realizaria a ultrapassagem na volta 19. Então a estratégia começou a entrar na corrida. A Brabham tinha sido a pioneira nos pit-stops modernos e todos esperavam por uma parada de Piquet durante as provas, porém o brasileiro não vinha num ritmo alucinante, como normalmente fazia nos inícios de prova e vinha num seguro terceiro lugar. Na volta 29, Rosberg foi aos boxes reabastecer, mostrando que seu ritmo inicial era mais por um carro bem mais leve.

Na volta 31, Arnoux começa a perder rendimento e abandona com problemas elétricos. Piquet liderava a corrida. E mais da metade da prova já tinha passado e nada do brasileiro parar. Depois de ter praticamente inventado as paradas programadas, Piquet daria o bote e não pararia? Parecia o caso e o final da corrida foi se aproximando com Piquet praticamente garantindo a vitória. Contudo, Michele Alboreto estava numa estratégia semelhante e começava a se aproximar de Piquet. E se aproximava rápido. Rápido demais! Logo o italiano estava colado na Brabham de Piquet e quando todos esperavam por uma grande batalha nas voltas finais, o pneu traseiro direito de Piquet baixou de vez e o brasileiro teve que ir aos boxes fazer sua parada. Com isso, Alboreto desfilou tranqüilo nas dez últimas voltas para conquistar sua segunda vitória na carreira. Rosberg conseguia uma boa segundo posição, enquanto Watson completava um pódio inteiro "aspirado". Piquet ainda voltou a tempo de conquistar um quarto lugar, que o deixava apenas um ponto atrás de Prost no campeonato.

O triunfo de Alboreto era tão inesperado, que até então o italiano não tinha marcado pontos no campeonato, mas esta prova teria um sentido ainda mais especial. Apesar de toda a festa da Tyrrel, o que ninguém sabia era que essa seria a última vitória da tradicional equipe, que quinze anos depois seria vendida para a BAR.

Chegada:

1) Alboreto

2) Rosberg

3) Watson

4) Piquet

5) Laffite

6) Mansell

História: 35 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1973

Após cinco etapas, o Campeonato Mundial de 1973 vinha sendo uma disputa reservada aos dois últimos campeões, Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart, que compartilharam as cinco primeiras vitórias, com vantagem para o brasileiro, que tinha três triunfos, frente a dois do escocês. Porém, o campeonato daquele ano não vivia unicamente das duas estrelas e os coadjuvantes das respectivas equipes também andavam no pelotão da frente junto com seus companheiros de equipe. François Cevert começava a dar o retorno do investimento feito nele pela Tyrrell, enquanto Ronnie Peterson mostrava todo o seu talento na Lotus. Emerson liderava o campeonato sete pontos à frente de Stewart, enquanto Cevert era um distante terceiro colocado e Peterson ainda não havia transformado suas espetaculares exibições em pontos.

O Grande Prêmio de Mônaco seria realizado um pouco mais tarde do que o habitual por causa de algumas mudanças ocorridas no circuito, como a nova sessão do Túnel e uma nova curva chamada La Rascasse. Essa foi a última grande reforma do traçado nas ruas de Monte Carlo e até hoje a pista segue sem praticamente nenhuma mudança. Na briga pela pole, Stewart mostrava a evolução da Tyrrell e assegurava mais uma pole, enquanto Peterson fazia mais uma das suas e acompanhava o escocês na primeira fila. Emerson era apenas quinto e ao seu lado teria uma das surpresas do dia: o austríaco Niki Lauda. O jovem austríaco pagava para ficar na equipe BRM corrida após corrida, mas desta vez Lauda mostrou o seu valor e largaria à frente do seu mais conhecido companheiro de equipe Clay Regazzoni. Mais atrás, à bordo de um March privado, um jovem inglês fazia sua estréia na F1 ao lado do seu rico chefe de equipe, Lord Hesketh. O seu nome era James Hunt!

Grid:

1) Stewart (Tyrrell) - 1:27.5

2) Peterson (Lotus) - 1:27.7

3) Hulme (McLaren) - 1:27.8

4) Cevert (Tyrrell) - 1:27.9

5) E.Fittipaldi (Lotus) - 1:28.1

6) Lauda (BRM) - 1:28.5

7) Ickx (Ferrari) - 1:28.7

8) Regazzoni (BRM) - 1:28.9

9) W.Fittipaldi (Brabham) - 1:28.9

10) Ganley (Iso-Marlboro) - 1:29.0

Ao contrário do ano anterior, o dia 3 de junho de 1973 amanheceu debaixo de sol forte no principado de Mônaco. Assim, uma zebra como a vitória de Beltoise era praticamente impossível, mas essa corrida seria marcada por algumas surpresas. Na luz verde, François Cevert consegue uma excepcional largada e pula de quarto para a liderança da prova, seguido por Peterson. Ou seja, os dois pilotos número 2 das duas principais equipes lideravam a prova. Atrás deles, Clay Regazzoni também surpreendia ao pular de oitavo para terceiro, ficando à frente de Stewart e Fittipaldi. Infelizmente para Cevert, sua liderança seria efêmera e o francês bateu num meio fio ainda na segunda volta, cortando seu pneu e caindo para a última posição.

Com isso, Peterson voltava a liderar um Grande Prêmio e com um bom acerto em seu Lotus, o sueco começa a abrir vantagem sobre os demais, enquanto Regazzoni segurava todos os pilotos atrás de si. Mesmo com um BRM longe de poder enfrentar Lotus e Tyrrell, o suíço era carne de pescoço e ninguém conseguia deixá-lo para trás. Contudo, Rega estava forçando demais, andando mais do que o próprio carro e na sexta volta ele acaba passando reto na chicane. Quando o suíço se recuperou de sua burrada, ele já estava atrás de Cevert na última posição.

Com pista livre, Stewart passa a atacar Peterson, com Emerson à espreita. Quando uma grande briga pela liderança parecia se iniciar, Peterson perde rendimento em sua Lotus. O sueco é ultrapassado por Stewart e Fittipaldi na oitava volta e depois perderia mais três lugares, para se alojar na sexta posição. Stewart liderava mais um Grande Prêmio em Mônaco, mas tinha Emerson Fittipaldi em seu encalço, pronto para se aproveitar de qualquer erro do escocês. Eles eram as estrelas de 1973, mas atrás deles uma outra grande estrela começava a desabrochar. Mesmo com um pequeno BRM, Lauda estava num impressionante terceiro lugar, à frente da Ferrari de Ickx e de um não menos impressionante Brabham de Wilson Fittipaldi. Até então, todos viam Lauda como um piloto-pagante e sem nenhuma expressão na F1, mas Mônaco seria um divisor de águas para o austríaco.

A corrida se mantém extática até Lauda abandonar na volta 25 com o câmbio quebrado. Ickx coloca sua Ferrari na terceira posição, mas aquele ano não seria vermelho e o belga abandonaria vinte voltas depois com o semi-eixo quebrado. Com essas quebras, Wilson Fittipaldi ocupava sua melhor posição na F1 e estava na terceira posição, mas muito atrás do seu irmão, que nesse momento estava mais preocupado em atacar Stewart. Porém, Jackie era conhecido como um dos pilotos mais largos da história da F1 e o escocês não deu chance ao azar, conquistando sua terceira vitória em 1973 e se igualando a Jim Clark como o maior vencedor da F1 até então, com 25 primeiros lugares. Com o segundo lugar, Emerson permanecia sem ganhar em Mônaco, mas continuava na liderança, mas agora com Stewart apenas quatro pontos atrás. Infelizmente para a família Fittipaldi, Wilson teve problemas no final da prova e abandonou faltando sete voltas para o fim da corrida. Peterson, que se acomodou após o seu problema, chegou na terceira posição e marcava seus primeiros pontos no ano, enquanto Cevert fazia uma grande prova de recuperação e chegava em quarto. Porém, Emerson e Jackie pareciam estar em outro mundo e colocou uma volta no piloto da Lotus. Na volta de desaceleração, os dois líderes do campeonato e amigos ficaram tão emocionados que tocaram seus carros, quase causando um acidente. Coisas de gênios!

Chegada:

1) Stewart

2) E.Fittipaldi

3) Peterson

4) Cevert

5) Revson

6) Hulme

Se fosse no Brasil...

A moção a favor de Max Mosley, decidida hoje, me faz lembrar a famosa votação contra a cassação de Renan Calheiros ano passado, quando tudo conspirava contra o político alagoano. Foram denúncias em cima de denúncias e todo o povo brasileiro esperava sua cassação, que seria decida entre os pares de Renan e o resultado foi... que Calheiros não seria cassado.

Hoje foi parecido. O que Mosley fez foi inaceitável e ficou provado de forma cabal que ele era o velhinho no meio de cinco prostitutas vestidas de nazistas. O mundo automobilístico esculachou Mosley e todos esperavam que algo acontecesse contra ele, mas numa votação entre seus pares, Max permanecerá firme à frente da FIA.

O que o cidadão faz ou deixa de fazer não interessa a ninguém, mas será que antes de comprimentar Max, não será lembrado seu bumbum para fora e dizendo "Come on, kick my ass!"? Muita gente quer vê-lo longe da cadeira de presidente da FIA e até Ecclestone, que praticamente o colocou nessa cadeira, não quer Max nem no aniversário da sua esposa.

O futuro é nebuloso para a FIA, mas já houve reações hoje mesmo, como das federações alemã e americana. O que será que a CBA colocou na urna? Apoio ou repúdia a Max? Essa pergunta dificilmente será respondida, assim como várias outras num problema que não deverá acabar na votação de hoje.

História: 5 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 2003

Após as confusas primeiras etapas, quando as equipes ainda se acostumavam as novas regras, a F1 chegou à Mônaco muito mais adaptada e via o crescimento das equipes com pneus Michelin, em especial a Williams. Depois de muito investimento da BMW, a equipe de Grove se recuperava de um início apenas regular de campeonato e a chegada de Franck Dernie, engenheiro de Nelson Piquet nos bons tempos da equipe, foi uma grande requisição da Williams. Contudo, a Ferrari mostrava que o seu novo modelo, o F2003-GA, era tão bom quantos os demais carros vencedores da equipe e Michael Schumacher tinha conquistado três vitórias seguidas, assumindo a liderança do campeonato e mostrando que o alemão ainda tinha lenha para queimar.

Em meio a isso tudo, a McLaren tentava se manter entre as líderes e ainda tentava lançar o seu novo carro, o já famoso McLaren MP4/18. Ainda com o carro de 2002, a equipe de Ron Dennis se mantinha na frente pelo talento de Kimi Raikkonen, que estava na vice-liderança. No ano anterior, em que a Ferrari tinha massacrado seus adversários, uma de suas poucas derrotas fora justamente em Monte Carlo. E pela McLaren de David Coulthard. A principal arma do escocês na edição de 2002 foi a aderência dos pneus super-macios da Michelin e em 2003 os pneus franceses voltaram a funcionar muito bem. As duas primeiras filas foram dominadas por pilotos calçados com pneus Michelin, com a pole de Ralf Schumacher, que até então vinha sendo dominado por Juan Pablo Montoya, terceiro no grid. Trulli demonstrava a boa fase da Renault e colocava seu carro em quarto, à frente de Michael Schumacher. A nota triste foi o forte acidente sofrido por Jenson Button no final da reta do túnel no sábado, tirando o inglês do resto do final de semana.

Grid:

1) R.Schumacher (Williams) - 1:15.259

2) Raikkonen( McLaren) - 1:15.295

3) Montoya (Williams) - 1:15.415

4) Trulli (Renault) - 1:15.500

5) M.Schumacher (Ferrari) - 1:15.644

6) Coulthard (McLaren) - 1:15.700

7) Barrichello (Ferrari) - 1:15.820

8) Alonso (Renault) - 1:15.884

9) Webber (Jaguar) - 1:16.237

10) Da Matta (Toyota) - 1:16.744

O dia primeiro de junho começou com sol forte às margens do mediterrâneo e a corrida seria com um tempo perfeito para uma corrida que prometia ser equilibrada. Na largada, Montoya sai muito bem e antes da St. Devote fica à frente de Raikkonen, começando uma dobradinha da Williams, que na ocasião comemorava o vigésimo aniversário de sua última vitória no principado com Keke Rosberg. Mais atrás, Alonso se aproveitava do cada vez melhor sistema de largada da Renault e ganha duas posições na largada, ultrapassando os veteranos Coulthard e Barrichello.

Como era previsto, a corrida é muito equilibrada em seu início, com os oito primeiros colocados andando próximos, mas sem grandes tentativas de ultrapassagem. Era mais do que lógico que as posições seriam decididas nos boxes. Ralf Schumacher, o pole, foi o primeiro a fazer sua parada na volta 20, deixando caminho livre para Montoya fazer voltas mais rápidas e tentar a ultrapassagem nos boxes. Raikkonen fazia o mesmo e colava no colombiano. Mais atrás Michael Schumacher tentava a mesma estratégia e colava na Renault de Trulli, que claramente tinha um ritmo mais lento do que o alemão. Montoya parou duas voltas depois do seu companheiro de equipe e essas voltas foram suficientes para que ele saísse à frente do Schumacher Jr. Na volta 24 foi a vez de Kimi e o finlandês se meteu entre os dois carros da Williams e também deixava Ralf para trás.

Trulli assumia a liderança por duas voltas, mas quando o italiano parou, Schumacher utilizou sua mais letal arma para ultrapassar: suas voltas antes de sua parada. De forma clínica, o alemão voou com pista livre e com quatro voltas com a cara no vento, o piloto da Ferrari não apenas deixou Trulli para trás, como também seu irmão. Após a primeira rodada de paradas, as posições eram: Montoya -> Raikkonen -> M.Schumacher -> R.Schumacher -> Trulli -> Coulthard -> Alonso -> Barrichello. Dos líderes, apenas Barrichello permanceu na mesma posição, ou seja, fechando o primeiro pelotão...

Como era de se esperar, os pilotos mantiveram suas posições esperando pela segunda rodada de paradas. Montoya ficava à uma distância segura de Raikkonen, enquanto o finlandês via a aproximação de Schumacher. A vitória ficaria entre os três. A decisão da prova começaria na volta 49, quando Montoya fez sua última parada. Raikkonen apertou o ritmo. Schumacher também. Essa era a chance dos dois de ultrapassarem o colombiano. Kimi fazia bem seu papel, mas encontrou um lento retardatário Jacques Villeneuve e perdeu tempo. Resultado? Quando fez sua parada quatro voltas depois, Kimi estava atrás de Montoya. Agora restava Schumacher. O alemão ainda não estava em posição de atacar os dois primeiros, mas nem assim diminuiu seu ritmo, marcando ótimos tempos. E as voltas passavam... e nada do alemão parar. Nos boxes de McLaren e Williams, a apreensão era grande pelo filme que eles já tinham visto tantas vezes. Mais atrás, Alonso aprontava das suas e o espanhol ultrapassou, nos boxes, seu companheiro de equipe.

Finalmente na volta 58 o piloto da Ferrari faria sua parada e apesar do seu esforço, Schumacher saía logo atrás de Raikkonen. Montoya ainda liderava, mas tinha Raikkonen colado em seu câmbio. Qualquer erro era fatal. Para piorar, Schumacher se aproximava perigosamente de Raikkonen. Nas voltas finais, finalmente o alemão encostou nos dois primeiros. Para aumentar a dramaticidade, o tempo em Mônaco virou e de repente o clima ficou carrancudo. Patrick Head, sócio da Williams, olhava para o céu nervosamente. Será que viria chuva? Não veio e Montoya dava para a Williams sua primeira vitória em Monte Carlos vinte anos depois de Rosberg. Com esse resultado, Montoya entrava na briga pelo campeonato de forma gradual, enquanto a Williams, juntamente com a Michelin, crescia no campeonato. Seria uma das melhores temporadas do século 21!

Chegada:

1) Montoya

2) Raikkonen

3) M.Schumacher

4) R.Schumacher

5) Alonso

6) Trulli

7) Coulthard

8) Barrichello