Super Mario

Hoje em dia, o sinônimo de um piloto completo se resume a um corredor que seja habilidoso em determinadas situações, extremamente técnico dentro das pistas e ao mesmo tempo entenda de mecânica. No entanto, há alguns anos atrás o piloto para ser completo precisava de um algo a mais. Mario Andretti foi um piloto completo a moda antiga. Rápido em qualquer tipo de carro e pista, este ítalo-americano construiu uma história incrível não apenas dentro do automobilismo, onde é uma das poucas figuras dentro do automobilismo que é respeitada nos dois lados do Atlântico, mas também de vida, pois saiu de um campo de refugiados para se tornar uma pessoa rica e famosa pelo o que fazia dentro das pistas, inaugurando um legado que a família Andretti deixaria no automobilismo mundial pelas gerações seguintes a Mario. Completando 70 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto, na verdadeira acepção da palavra, completo.

Mario Gabriele Andretti nasceu no dia 28 de fevereiro de 1940 na cidade de Montona, a poucos quilômetros de Trieste, então uma pequena cidade da Itália, filho de um administrador de fazenda chamado Luigi, cuja esposa Rina era dona de casa, mas Mario não veio sozinho ao mundo, pois ele tinha um irmão gêmeo chamado Aldo. Apesar de ter nascido poucos meses antes de Mussolini ter colocado a Itália na Segunda Guerra Mundial, a família Andretti vivia de forma tranqüila e os irmãos gêmeos ainda nem conheciam as corridas, mas já imaginavam estar ao volante de um carro aos dois anos de idade usando os pratos de sua mãe. Quando tinham cinco anos de idade, Mario e Aldo construíram um carro de rolimã para descer nas ruas íngremes de Montona, brincando de corrida, mas infelizmente foi nesse ano que um fato mudaria para sempre o destino da família Andretti. Com o fim da guerra em 1945, o Tratado de Paris indicou que a península de Istria, onde estava localizada Montana, passaria a pertencer a Iugoslávia e os Andretti passariam a morar num país comunista. O patriarca Luigi passa três anos pensando em uma forma de voltar a sua Itália natal e primeiramente vai a Udine, junto com sua esposa, e seus três filhos (Mario e Aldo tinham uma irmã chamada Anna Maria), mas logo depois foram para um campo de refugiados políticos em Lucca e por lá viveram sete anos. Eles viviam em um único quarto, juntamente com outras famílias e as dificuldades eram enormes, mas ainda havia momentos de diversão e em 1954 Luigi levou seus dois filhos para assistirem ao Grande Prêmio da Itália de F1. Aos 14 anos, os irmãos ficavam cada vez mais apaixonados por corridas, até por que o esporte era o mais popular na Itália, com Ferrari, Maserati e Lancias dominando os circuitos e Mario teve a oportunidade de ver de perto seu grande ídolo na adolescência: o bicampeão mundial Alberto Ascari.

Tentando sair das imensas dificuldades que passavam, Luigi passou a tentar a imigração aos Estados Unidos junto ao consulado americano, mas foi apenas após várias tentativas que a família Andretti pode cruzar o Atlântico e tentar viver o sonho americano. Na manhã de 16 de junho de 1955 o navio Conte Biancamano chegou ao porto de Nova Iorque trazendo os cinco membros da família Andretti, que tinham apenas 125 dólares no bolso e não falavam inglês. Os Andretti foram morar na Pensilvânia, na pequena cidade de Nazareth e para surpresa dos irmãos Mario e Aldo, existia uma pista de corridas no lugar, mas era completamente diferente do que conheciam. Era um oval de apenas uma milha. Os gêmeos passaram então a tentar correr, mesmo que escondidos dos pais, e passaram a trabalhar como manobristas de um restaurante para conseguir dinheiro para construir um carro de corrida, pois comprar um estava fora de cogitação. Junto com alguns amigos, eles modificaram um Hudson Hornet 1948 e o transformaram num verdadeiro Stock Car, mas as dificuldades ainda continuavam. Com pouco dinheiro e sem apoio dos pais, Mario e Aldo compraram apenas um macacão e um capacete e os dois passaram a se revezarem nas corridas. Em março de 1959 eles começaram a competir no oval de Nazareth e os gêmeos tinham duas vitórias cada nas quatro corridas em que competiram, mas Aldo sofreu um sério acidente e não apenas o patriarca da família Andretti ficou sabendo da aventura dos filhos, como Aldo estava no hospital e ficou com seqüelas na sua visão, acabando com sua carreira no automobilismo. Mas Mario resolve continuar sua jornada no automobilismo, conquistando 21 vitórias em 46 corridas de stock-car em que disputou em 1960 e 1961. Contudo, aquele tipo de corrida não era o que interessava a Mario. Vindo da Europa e acostumado a outro tipo de carro e corrida, Mario estava de olho em outros projetos. “Aldo e eu estávamos ganhando corrida em Stock-Cars, mas o meu objetivo eram os monopostos”, falou Mario.

Em 1961, quando estava a ponto de abandonar os stock-cars, Mario se casa com Dee Ann, que tinha conhecido poucos anos antes e tinha lhe ensinado inglês. Tentando alcançar seu sonho, Mario passou a correr em sprint-cars, pequenas gaiolas com muita potência e porta de entrada para os monopostos da indy, a partir de 1962 e em 3 de março venceu sua primeira prova em Teaneck. No ano seguinte, Mario participou de mais de cem eventos de Midjets e em 1º de maio o italiano conseguiu a proeza de vencer as três corridas em que participou naquele dia. E em duas cidades diferentes! Porém, somente em 1964, quando conseguiu a cidadania americana, Mario pôde participar da temporada do Campeonato Nacional de sprint cars, mas sua fama já tinha chamado a atenção de alguns chefes de equipe da Formula Indy e em 19 de abril de 1964 Mario Andretti participou do seu primeiro evento da categoria em Trenton, onde largou em 16º e terminou a corrida em 11º, ganhando 526,90 dólares por sua participação. Ainda em 1964 Mario foi indicado ao veterano chefe de equipe Clint Brawner, que o contratou e ficaram juntos por seis anos. Após sua estréia em Trenton, Brawner queria inscrever Andretti na maior corrida americana, as 500 Milhas de Indianápolis, mas Mario surpreendeu ao declinar do convite, dizendo que ainda tinha pouca experiência para participar da grande corrida da temporada. Isso seria extremamente válido a Mario Andretti, pois em 1965 ele venceria sua primeira prova da Indy em Hoosier e terminaria em 3º lugar as 500 Milhas de Indianápolis, se tornando o rookie of the year da tradicional corrida. No final do ano, apenas em sua segunda temporada na Formula Indy, Mario Andretti se tornaria o mais jovem campeão da história da categoria até então com 25 anos de idade, algo que repetiria em 1966, quando venceu oito corridas e conquistou a pole nas 500 Milhas. Foi nesse ano que Mario retornou a Europa para participar das 24 Horas de Le Mans, com um Ford GT 40 MK II, em parceria com Lucien Bianchi, mas Andretti acabaria abandonando pela manhã. Andretti voltaria a Le Mans no ano seguinte e o ítalo-americano sofreria um grave acidente quando perdeu os freios do seu Ford e Mario acabaria no hospital.

Mario Andretti continuava sua doce rotina de vitórias nos E.U.A. e ficando cada vez mais rico e famoso, não importando qual carro fosse. Seu capacete cinza se tornava lendário nas pistas americanas e o dinheiro que estava amealhando lhe fazia passar longe das dificuldades que teve na Itália, fazendo dos Estados Unidos seu verdadeiro lar. Porém, Mario ainda tinha triunfos a conquistar nas pistas americanas. O piloto acabaria voltando a Stock-Car em 1967, participando da principal corrida da Nascar, as 500 Milhas de Daytona, e correndo pela tradicional equipe Hoosier, Andretti acabaria vencendo a famosa prova da Nascar e, semanas depois, venceria as 12 Horas de Sebring com um Ford GT40 ao lado de Bruce McLaren, mas acabaria perdendo o título da Formula Indy para A.J. Foyt na última corrida da temporada em Riverside, mas todos os feitos conquistados ao longo do ano garantiram a Mario Andretti o prêmio de piloto do ano em 1967. Mesmo estabelecido nos Estados Unidos, Mario ainda lembrava-se da sua infância e dos modernos carros de Grande Prêmio na Europa. Durante as 500 Milhas de Indianápolis de 1965, Mario Andretti conheceu Colin Chapman, famoso dono da equipe Lotus que acabaria vencendo as 500 Milhas daquele ano com Jim Clark, e contou ao inglês seu sonho de correr um dia de F1. “Quando você se sentir pronto, é só me ligar,” falou Chapman. No final de 1968 Andretti fez a ligação e Chapman preparou um terceiro carro para Andretti no Grande Prêmio dos Estados Unidos em Watkins Glen. Para espanto de todos, Mario conquista a pole. O que ninguém sabia era que, mesmo correndo há anos nos Estados Unidos, Andretti nunca tinha andando em Watkins Glen, mas uma quebra na embreagem pôs um fim prematuro a primeira corrida de Mario na F1, mas isso fez do ítalo-americano um nome a ser observado para a categoria. Porém, Andretti ainda não estava pronto para as corridas na F1 e ainda tinha um objetivo a conquistar: vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Mesmo já tendo conquistado duas poles, Andretti ainda não havia vencido a famosa prova, mas esse ‘problema’ acabaria em 1969, quando ele liderou 116 das 200 voltas e bateu o recorde de melhor volta quinze vezes durante a corrida, vencendo a prova de forma dominadora. Ao longo do ano, Mario Andretti ainda conquistaria nove vitórias e cinco poles e ganharia seu terceiro título da Formula Indy, terminando a década de 1960 com 30 vitórias e 29 poles em 111 largadas. Provando sua versatilidade, Andretti venceria a tradicional prova de subida de montanha em Pikes Peaks ainda em 1969, provando que não importava o carro e o terreno, que Mario Andretti poderia vencer.

Na primeira metade da década de 70, Andretti foi um viajante costumeiro de Concorde, onde atravessava o Atlântico para disputar corridas na Europa, mas não se esquecendo dos seus compromissos nos Estados Unidos. Com todos os títulos e vitórias possíveis já em suas mãos nos Estados Unidos, Andretti precisava de um novo desafio e as corridas européias pareciam bem atraentes, fora que ainda realizaria um sonho de infância, que era participar dos famosos Grandes Prêmio que acompanhava quando criança. Em 1970, Andretti consegue um contrato de algumas corridas com a equipe oficial da March e em sua segunda corrida pelo time, consegue terminar sua primeira corrida na F1. E logo com um pódio, terminando em 3º. Porém, o carro da March, que estreava na F1, não tinha a confiabilidade como maior atributo e essa seria a única vez que Andretti veria a bandeirada numa corrida de F1 naquele ano. Porém, ainda em 1970, Mario conquista sua segunda vitória em Sebring e realiza o sonho de todo menino italiano: correr pela Ferrari. Andretti prefere ficar morando nos Estados Unidos e por isso não participaria de todas as etapas do Mundial de F1, mas logo em sua primeira corrida pela Ferrari, no Grande Prêmio da África do Sul de 1971, Mario vence e nas duas corridas seguintes, em duas provas não-oficiais nos Estados Unidos, Andretti também vence, mas o americano resolve se dedicar as corridas na América do Norte. A Ferrari passava por um momento turbulento na F1 e Andretti consegue poucos resultados positivos em 1972, mas ao lado de Jacky Ickx, Mario consegue várias vitórias no Mundial de Esporte-Protótipos, com triunfos em provas importantes, como nas 6 Horas de Daytona e os 1000 km de Brands Hatch. Após essa experiência com a Ferrari, Andretti fica dois anos de fora da F1, onde conquistaria o bi-vicecampeonato do Campeonato Americano de F5000 em 1974 e 1975. No final de 1974, a equipe americana Parnelli, que dominava os campeonatos de F5000 e F-Indy, resolveu participar do Campeonato Mundial de F1 e convida Andretti, único piloto americano em atividade com prévia experiência na F1, a participar do projeto. As primeiras corridas do novo time seriam nas provas norte-americanas da temporada de 1974 e Andretti impressiona a todos novamente ao ficar em 3º lugar no grid do Grande Prêmio dos Estados Unidos, mas um problema de embreagem ainda na largada faz a corrida do americano acabar ali mesmo. Mesmo numa equipe nova, a perspectiva para Andretti era boa para 1975, onde finalmente poderia fazer sua primeira temporada completa, porém o carro ainda padecia de problemas de noviciado e quebrava bastante. Com todo o seu talento, Mario conseguia colocar o carro em boas posições no grid e no Grande Prêmio da Espanha, o americano largou em 4º e liderou algumas voltas até abandonar com a suspensão quebrada. No cômputo final, Mario Andretti marcaria cinco pontos no campeonato, enquanto ainda competia na Formula Indy, principalmente nas 500 Milhas de Indianápolis.

A equipe Parnelli fecha as portas no início de 1976, mas Andretti ainda mantinha contato com Colin Chapman e quando o americano fica livre do seu contrato com a Parnelli, Chapman o contrata para o resto da temporada. A Lotus passava por uma enorme crise e ainda não tinha encontrado um carro bom o suficiente para substituir o mítico modelo 72, mas desde o final de 1975 Colin Chapman pesquisava um carro que utilizasse o efeito-solo, timidamente utilizada pela March em 1972 e nos Estados Unidos. Mario Andretti chegou a dizer que o carro da Lotus era um dos piores que havia guiado, mas sua experiência em acertar carros e seu talento fizeram com que o modelo 77 fosse evoluindo durante a temporada e os resultados não tardaram a aparecer, culminando com a vitória no chuvoso Grande Prêmio do Japão de 1976. O novo carro da Lotus, o modelo 78, era o primeiro carro a utilizar os desenvolvimentos do efeito-solo e Andretti se aproveita disso de forma empolgante, se tornando um dos pilotos de ponta da F1 em 1977, ao lado de Niki Lauda (Ferrari) e Jody Schecker (Wolf). Após um início de campeonato complicado, Andretti vence o Grande Prêmio de Long Beach de 1977, numa ultrapassagem histórica sobre Scheckter nas últimas voltas, e se torna o único americano a vencer a tradicional corrida de rua na F1. Na prova seguinte, Andretti mostra sua boa forma ao triunfar no Grande Prêmio da Espanha, mas uma série de acidentes e quebras fizeram com que Mario Andretti, mesmo tendo conquistado mais vitórias no ano (ainda venceria na França e conquistaria uma emotiva vitória em Monza, lugar onde viu um F1 pela primeira vez 24 anos antes), ficasse apenas em 3º lugar no Mundial de Pilotos. Após dois anos de uma convivência pacífica ao lado do sueco Gunnar Nilsson, Andretti teria como companheiro de equipe o espetacular Ronnie Peterson em 1978. Porém, Chapman tinha ficado extremamente grato com Andretti, quando o americano chegou num momento ruim da Lotus e teve paciência com o desenvolvimento do carro, e ainda antes da temporada começar, cravou que Mario seria o primeiro piloto, enquanto Peterson só venceria quando Andretti não tivesse chances. Peterson vivia, naquela época, das suas espetaculares atuações de anos anteriores, pois vinha de resultados ruins na March e na Tyrrell, mas mostrando que ainda podia mostrar seu talento, o sueco andava no ritmo de Andretti e muitas vezes foi impedido de poder tentar a vitória por ordens de equipe. O novo carro da Lotus, o modelo 79, só ficou pronto na quinta etapa de 1978 e era uma clara evolução do carro anterior. Logo em sua estréia, Mario Andretti levou o carro a vitória em Zolder, algo que repetiria na corrida seguinte, em Jarama. Na verdade, o carro era muito superior aos demais e Andretti ainda venceria mais três corridas (França, Alemanha e Holanda) antes de chegar a Monza, para o Grande Prêmio da Itália. Andretti chegou a Monza com 12 pontos de vantagem sobre Peterson e poderia ser campeão em sua casa espiritual. Na largada, James Hunt (inglês que Andretti não se dava bem) foi tocado pelo jovem e impetuoso Ricardo Patrese e o inglês foi jogado para cima de Peterson, que bateu fortemente contra o guard-rail. O Lotus do sueco pegou fogo e o próprio Hunt, juntamente com Patrick Depailler e Clay Regazzoni, tiraram Peterson das labaredas. A corrida foi interrompida e Andretti, que tinha largado na pole, foi a cena do acidente e pegou o capacete de Peterson de volta. O acidente tinha sido assustador, mas Peterson parecia ter ‘apenas’ fraturas nas pernas e queimaduras leves, fazendo com que Andretti participasse normalmente da segunda largada e acabando a prova em primeiro na pista, mas punido mais tarde por ter queimado a largada. Com esses resultados, Mario Andretti se tornava o segundo piloto americano a ser Campeão Mundial de F1, mas no dia seguinte a situação de Peterson piora e ao invés de comemorar o título, Andretti teria que enterrar o amigo.

Naquele momento, o que ninguém imaginava era que a vitória em Zandvoort seria a última vitória de Mario Andretti na F1. O americano já contava com 39 anos de idade quando a temporada de 1979 iniciou-se e a Lotus tentou evoluir ainda mais o conceito do efeito-solo, tentando transformar o modelo 80 numa asa invertida sobre rodas, porém o tiro saiu pela culatra e o resultado foi uma péssima temporada para a equipe e Andretti, que só conseguiu poucos resultados ao longo do ano. Frustrada com o novo carro, a Lotus voltou a utilizar o Lotus 79 ainda em 1979, mas as demais equipes já tinham construído seus próprios carros-asa e Andretti esteve longe de poder defender seu título. Para 1980, Andretti tem como companheiro de equipe Elio de Angelis, que tinha quase a metade de sua idade e mesmo não sendo agressivo, De Angelis superou de longe Andretti, que se transferiu no final do ano para a Alfa Romeo. A equipe italiana tentava com Andretti extrair do americano a experiência necessária para o carro poder evoluir e Mario consegue superar com facilidade seu companheiro de equipe Bruno Giacomelli no início do ano, mas quando o carro finalmente começou a andar na frente, Mario já pensava na sua aposentadoria, anunciada no final de 1981, enquanto Giacomelli, utilizando as melhorias pensadas por Andretti, consegue um pódio no final do ano. Porém, 1981 não foi um ano totalmente perdido para o americano. Mesmo correndo em tempo integral na F1, Andretti não perdia uma edição das 500 Milhas de Indianápolis e ficou muito próximo de conquistar sua segunda vitória em 1981. Mario terminou a corrida em segundo, 8s atrás de Bobby Unser, mas o piloto da Penske teria feito uma ultrapassagem sobre bandeira amarela e foi punido com uma volta. Isso significou que Mario Andretti foi declarado o vencedor daquela edição, mas Roger Penske e Bobby Unser fizeram um protesto e quatro meses depois a vitória voltou às mãos de Unser. Na verdade, Andretti voltaria aos Estados Unidos após sete temporadas completas na F1 pela equipe Patrick no novo campeonato da Cart, mas o americano ainda voltaria à F1 em 1982. Aos 42 anos de idade, Andretti foi chamado pela Williams para substituir o recém-aposentado Carlos Reutemann no Grande Prêmio de Long Beach. Numa pista que já havia ganhado, Mario faz uma prova discreta até abandonar, mas ainda assim Frank Williams tentou convencer Mario fazer o resto da temporada, algo que o veterano não quis, chegando a indicar seu filho Michael, que estava estreando na Formula Indy naquele ano. Porém, já no final do ano, a Ferrari precisava de um piloto para substituir o machucado Didier Pironi e Andretti, sabendo que seriam poucas corridas e ainda correria pela Ferrari novamente, aceitou participar das duas últimas etapas do ano. Em Monza, lugar onde viu um F1 pela primeira vez, Mario Andretti faz um retorno triunfal e emocionante quando consegue a pole e termina a corrida em 3º. Os tifosi foram a loucura e Andretti, mesmo morando há anos nos Estados Unidos, se emocionou com a forma como os italianos o trataram naquele dia. Em Las Vegas, Mario Andretti faria sua última corrida pela F1, encerrando sua carreira definitivamente na principal categoria do automobilismo. Foram 128 Grandes Prêmios, 12 vitórias, 18 poles, 10 melhores voltas, 19 pódio, 180 pontos e o título mundial de 1978.

Contudo, a carreira de Mario estava longe de acabar. Após um ano na Patrick Racing em 1982, o veterano se transferiu para a nova equipe Newman-Hass, formada pelo ator Paul Newman e chefe de equipe Carl Hass. Andretti conquistaria a primeira vitória da equipe em Elkhart Lake, ainda em 1983, mas a maior emoção naquela temporada não seria nos Estados Unidos. Seu filho mais velho, Michael, já havia estreado com sucesso na Cart e começava a se destacar, mas ambos realizaram o sonho de correrem juntos nas 24 Horas de Le Mans de 1983, com um carro não-oficial da Porsche e ao lado do francês Philippe Alliot, terminando a prova em 3º lugar. Mostrando que ainda podia ser muito veloz, Mario Andretti conquistou seu quarto título na Formula Indy em 1984 aos 44 anos de idade, onde venceu seis corridas e conseguiu oito poles. Pela terceira vez na carreira, o veterano piloto consegue ser nomeado como o Piloto do Ano, sendo o único a conseguir a proeza em três décadas diferentes (1969, 1978 e 1984). Andretti continuou competitivo ao longo da década de 80 e por duas vezes ficou próximo de uma segunda vitória em Indianápolis. Em 1985, teve uma briga memorável com Danny Sullivan, com o americano o ultrapassando nas últimas voltas. Dois anos depois, Andretti dominou todos os treinos, conseguiu sua terceira pole na pista de Indiana e liderou 170 das 177 primeiras voltas da corrida, quando um motor quebrado tirou Mario da corrida na volta 180. Mesmo com sua vitória em 1969, o azar da família Andretti em Indianápolis entrou para a história, pois não apenas Mario teve azar várias vezes ao longo das 29 edições em que fez parte, como Michael foi o piloto que mais liderou em Indianápolis e não venceu a prova. Em 1989, Michael foi contratado pela Newman-Hass e pela primeira vez na história do automobilismo, pai e filho seriam companheiros de equipe, com Mario sempre andando no mesmo ritmo de Michael, na época considerado o piloto mais agressivo da categoria. No ano seguinte, o outro filho de Mario, Jeff, estrearia na F-Indy ao mesmo tempo em que o filho de Aldo, John, fazia o mesmo. Na primeira corrida de 1990, em Milwakee, quatro integrantes da família Andretti estavam na pista e repetindo o que fizeram seu pai e seu irmão, Jeff Andretti foi o melhor estreante das 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Em 1991, Mario teve a enorme felicidade de ver Michael Andretti ser campeão da Indy e o patriarca da família começou a cavar uma vaga para Michael na F1, após várias tentativas isoladas. Depois de várias negociações, Michael estrearia na F1 pela McLaren em 1993, mas as esperanças de suceder o pai foram por água abaixo quando Michael não se entendeu com o carro e foi dispensado antes do final da temporada. Até hoje, quando um piloto vai do automobilismo americano para a F1, sempre vem em mente como será a trajetória do piloto. Igual a Mario ou Michael Andretti?

Com mais de 50 anos de idade, Mario Andretti ainda tinha tempo de conquistar alguns recordes, como o de maior número de poles e de corridas, em 1992, mas foi nesse ano que Mario sofreu o seu mais sério acidente em Indianápolis, quando quebrou os dois tornozelos. Treze anos após ver a estréia de Nigel Mansell na F1 na Lotus, Mario Andretti agora via o inglês como Campeão Mundial de F1 chegando na Newman-Hass em 1993 e o resultado foi uma convivência difícil, onde Mario foi superado com larga vantagem por Mansell, mas Andretti ainda venceria as 200 Milhas de Phoenix, sua 52º e última vitória na Formula Indy. O último recorde de Mario Andretti seria nos treinos para as 500 Milhas de Michigan, quando conseguiu a pole com a incrível média de 377,029 km/h, recorde mundial em circuito fechado, só superado por Gil de Ferran sete anos depois. Após uma temporada estressante ao lado de Mansell, Mario anuncia que o ano de 1994 seria sua última na carreira, logo intitulada de ‘Arrivederci’. Foi um ano cheio de homenagens e saudações em todas as corridas do ano e quando a temporada chegou em Laguna Seca, local da última prova, o mundo se despediu de uma das maiores lendas do automobilismo mundial. Foram impressionantes 407 largadas na Formula Indy, com 52 vitórias, 66 poles e quatro títulos (1965, 1966, 1969 e 1984).

Mario pode ter se afastado das corridas de forma profissional, mas sempre se manteve próximo da pista. Ou dentro dela. Refazendo a sua parceria com o filho Michael, Mario Andretti voltou a Le Mans em 1996 e conseguiu seu melhor resultado nas 24 Horas, com um 2º lugar. Em 2003, já com 63 anos de idade, Mario surpreendeu a todos quando foi escolhido para substituir o machucado Tony Kanaan na equipe do seu filho Michael nos testes para as 500 Milhas de Indianápolis. No dia 24 de abril, Mario vinha na reta oposta, atrás do carro de Kenny Brack, quando uma peça do carro do sueco se soltou e Andretti passou por cima da mesma, fazendo com que seu carro alçasse vôo e desse várias piruetas no ar. Por sorte, o carro caiu com as quatro rodas no chão e Mario pôde sair do carro ileso, mas o susto lhe valeu como aviso de que mesmo em forma, não podia encarar mais as corridas atuais. Apesar da vontade! Hoje, Mario Andretti ainda vive em Nazareth com Dee Ann, numa mansão próxima de Michael e acompanha não apenas a equipe do filho, como vê com orgulho nascer a terceira geração da família, com Marco Andretti estreando na equipe do pai e, seguindo a tradição da família, ficando com a título de novato do ano nas 500 Milhas de Indianápolis de 2006. Apesar do sangue quente italiano correr por suas veias, Mario Andretti sempre mostrou uma frieza formidável atrás do volante, além de um forte espírito competitivo. Piloto honesto, Mario conseguiu a amizade e o respeito por onde passou, sendo o único piloto a ter vitórias em cinco décadas diferentes e obter sucesso tantos nos Estados Unidos, onde foi escolhido o piloto do século no ano 2000, como também na F1, um enorme tabu para a maioria dos pilotos americanos, quebrado com facilidade por Andretti. Patriarca de uma família que respira automobilismo, Mario tem o que se orgulhar ao ver sua vida ter começado em meio a muitas dificuldades e mesmo assim ainda ter realizado seu sonho.

Parabéns!
Mario Andretti

Le professeur

Por muitos anos, ele foi o inimigo público número um do Brasil. Nem em seu país ele foi o piloto mais popular. Porém, Alain Prost foi a concretização de um projeto da Elf de ver um piloto francês se tornar Campeão do Mundo de F1, mas esse francês baixinho fez muito mais do que isso. Com sua destreza ao volante, Alain Prost foi um dos melhores pilotos da história do automobilismo mundial, mesmo com uma carreira cheia de polêmicas e contradições. Da mesma forma que era rápido na pista, Prost era extremamente político fora delas e com isso conquistou tantas inimizades quanto vitórias na F1. A sua consistência e a condução suave fez de Prost um mestre em conservar seus pneus, fazendo com que a tática entrasse de vez dentro das corridas de F1. E muitas vezes o francês ganhava as corridas assim. Além disso, Alain tinha uma pilotagem limpa e raramente errava, fazendo com que ganhasse o apelido de Professor. Dentre os grandes pilotos que rivalizou ao longo dos anos 1980, como Nelson Piquet e Nigel Mansell, foi sua grande disputa contra Ayrton Senna que o fez entrar definitivamente na história da F1, trazendo o melhor (e o pior...) desses dois gênios do automobilismo com o objetivo de derrotar seu maior rival. Completando 55 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da fantástica carreira de Alain Prost.

Alain Marie Pascal Prost nasceu no dia 24 de fevereiro de 1955 na pequena cidade de Chevalier, próximo de Saint-Chamond, lugar onde cresceu. Filho de André Prost, um comerciante de móveis, e Marie-Rosie Karatchian, nascidos na França, mas de ascendência armênia, o pequeno Alain sempre foi muito interessado em esportes, juntamente com seu irmão mais velho, Daniel, e mesmo com sua baixa estatura, participou de torneios de futebol, patinação e até mesmo na luta Greco-romana, onde quebrou o nariz algumas vezes e produziu aquela obra-prima nasal que todos conhecem. Na adolescência, Alain era um aluno médio e tinha o sonho de se tornar jogador de futebol profissional, mas sua família se mudou para a cidade de Cannes e com a proximidade de Monte Carlo, Alain e seu pai foram ao Grande Premio de Mônaco de 1970 e Prost ficou encantado com o que viu. No final deste ano, durante as férias da família em Cote d’Azur, Alain e Daniel foram a um parque de diversões, onde havia uma pequena pista de karts e os mini-carros eram alugados para algumas voltas. Como não tinha 16 anos, idade mínima para se correr de kart, Prost teve que obter uma autorização escrita dos pais para dar suas primeiras voltas num kart. Foi o início de uma das trajetórias mais vitoriosas da história do automobilismo mundial.

Enquanto jogou futebol até os 17 anos, Prost também se apaixona pelas corridas e quando entra na faculdade, começa a trabalhar na loja do seu pai para ganhar dinheiro e comprar seu kart. Em 1974, Alain deixa a faculdade para se tornar piloto em tempo integral, onde tirava dinheiro vendendo karts, além de preparar motores para terceiros, sendo que muitos eram seus próprios adversários. Como o dinheiro era curto, Prost só utilizava karts ultrapassados e passava mais tempo na preparação dos bólidos, fazendo com que seu talento não ficasse aparente logo. Mas quando teve a oportunidade de ter um bom kart nas mãos em uma corrida perto da sua cidade, Alain agarrou a oportunidade e venceu a prova, iniciando a campanha que lhe daria o Campeonato Francês de kart de 1974, conquistando o bicampeonato no ano seguinte. Como fazia a maioria dos jovens pilotos franceses na década de 1970, Alain Prost se inscreveu na famosa escola de pilotagem Winfield, no circuito de Magny-Cours, no final de 1975 e venceu o torneio ‘Pilote Elf’, lhe garantindo um lugar na Fórmula Renault Francesa em 1976, onde destruiu a oposição quando conquistou doze vitórias em treze corridas, sendo campeão logo em sua primeira temporada no automobilismo. Prost sobe de categoria e participa do Campeonato Europeu de Fórmula Super Renault, onde se sagra campeão, fazendo com que estreasse na F3 Européia em 1978. Porém, Prost teve o primeiro ano ruim no esporte a motor quando tem que correr, por obrigações contratuais, na equipe Martini, onde teve um ano pífio. Porém, o francês descontaria em 1979, onde não apenas vence o Campeonato francês e europeu de F3, como também vence a tradicional corrida de Mônaco da categoria, verdadeira vitrine para quem quisesse chegar na F1. Prost passa a ser assediado por várias equipes e após um teste em Paul Ricard, o francês assina com a McLaren para 1980, mas surpreende ao não aceitar correr pela equipe na última prova de 1979 com um terceiro carro, em Watkins Glen, pois não se sentia preparado o suficiente.

Com 25 anos de idade e apenas quatro de automobilismo, Alain Prost estrearia na F1, mas a McLaren tinha feito uma péssima temporada em 1979 e passava por sérias dificuldades financeiras, a ponto de Teddy Mayer estar negociando a venda do time para a Project Four, encabeçado por Ron Dennis, negócio que acabaria fechado em setembro de 1980. Tal como tinha acontecido com várias equipes, a McLaren estava correndo atrás dos carros-asas da Lotus e parecia sempre estar um passo atrás das adversárias. O M29 tinha se mostrado um carro difícil de se guiar e Prost teria como primeiro companheiro de equipe o experiente John Watson. Apesar das adversidades, Alain mostrou suas credenciais logo em sua estréia, ao ser muito mais rápido do que Watson na Classificação e fazendo uma corrida de paciência, Prost chegou em 6º e marcou seu primeiro ponto na sua estréia, algo extremamente raro na história da F1. Na prova seguinte, em Interlagos, em outra pista desconhecida, Prost fez outra prova memorável e após uma briga sensacional com Riccardo Patrese, conseguiu a 5º posição e a segunda corrida consecutiva nos pontos. Com tamanho talento, a F1 passou a ver no francês uma estrela em potencial, mas Alain foi lembrado que estava numa equipe em decadência e nos treinos para o Grande Prêmio da África do Sul, no rapidíssimo circuito de Kyalami, sofreu um forte acidente quando a suspensão do seu carro quebrou e o francês acabou tendo o pulso fraturado. Prost perdeu a corrida africana e a etapa seguinte em Long Brach, retornando na Bélgica. O piloto da McLaren ainda marcaria pontos na Inglaterra e na Holanda, mas nas últimas etapas do campeonato Prost sofreria duas quebras de suspensão em seu carro (uma delas, quando estava em 3º lugar no Canadá) e isso irritou profundamente o francês, que quebrou o seu contrato de dois anos com a McLaren acusando a equipe de estar lhe entregando um carro frágil e perigoso. A Renault estava interessada em sangue novo e via em Prost um piloto ideal para o seu futuro: bom e francês. Mesmo com o motor turbo ainda engatinhando, a equipe francesa investia fortemente na F1 e teria chances maiores de conseguir algo de bom. E assim, Alain Prost substituiu o veterano Jean-Pierre Jabouille na equipe Renault para 1981.

Prost teria como companheiro de equipe o compatriota René Arnoux, um piloto extremamente rápido e popular, mesmo que muito inconstante, principalmente em ritmo de corrida. Logo de cara, Prost foi mais rápido do que Arnoux, que já tinha três temporadas na F1, e isso causou ciúmes no piloto que tinha mais tempo de casa, além de que, Prost começava a usar uma de suas táticas no qual ficaria conhecido no futuro: a política na equipe. Enquanto era mais rápido do que Arnoux dentro das pistas, Prost também fazia pressão entre os diretores da Renault, deixando Arnoux ainda mais furioso. Eles nunca se dariam bem. Prost não termina as duas primeiras corridas de 1981, batendo em Long Beach e em Jacarepaguá, mas o francês acabaria conquistando seu primeiro pódio na F1 com um 3º lugar no Grande Prêmio da Argentina. Após um meio de temporada sem muitos resultados, Prost vai a Dijon-Prenois, lugar dos testes da Renault, e o francês usa bem a tática para vencer sua primeira corrida. Prost estava em 2º na corrida, bem longe de Nelson Piquet, quando começou a chover. Foi uma chuva forte e passageira, mas Prost coloca os pneus certos no recomeço da corrida e vence com facilidade. “Antes, eu pensava se eu pudesse fazer isso (vencer). Agora eu sei que posso!” E podia mesmo. Era a primeira de 51 vitórias na F1, que faz de Prost ser até hoje um dos pilotos a ter mais triunfos na categoria. Prost ainda conseguiria sua primeira pole na Alemanha, mais duas vitórias no ano (Holanda e Itália) e terminaria o campeonato em 5º lugar, apenas sete pontos atrás do campeão e seu primeiro grande rival na F1: Nelson Piquet.

Com uma ótima segunda metade de temporada em 1981, Alain iniciava 1982 como um dos favoritos ao título e suas duas vitórias nas duas primeiras corridas praticamente confirmavam tudo o que se esperava dele (apesar da vitória no Grande Prêmio do Brasil só viesse após as desclassificações de Piquet e Keke Rosberg), mas então a Renault entrou numa espiral de inconfiabilidade e o francês ficou várias provas sem pontuar, o mesmo acontecendo com Arnoux. Porém, o campeonato de 1982 foi um dos mais disputados de todos os tempos e mesmo com apenas 18 pontos das suas duas vitórias iniciais, Prost ainda era 4º colocado no Mundial de Pilotos quando chegou ao Grande Prêmio da França, em Paul Ricard, já na metade da temporada. A rápida pista francesa era o quintal da Renault e também praticamente a última chance de Prost de almejar o título daquela temporada. Por isso, segundo Alain, foi feito um acordo antes da prova de que Prost seria o beneficiado se os dois carros da Renault sobrevivessem até o final da corrida (algo que pouco acontecia no momento...). Arnoux e Prost fizeram uma dobradinha no grid, mas Piquet, inaugurando os pit-stops modernos e muito mais leve que os dois Renault, largou na frente dos dois franceses até quebrar o motor. Isso era a senha para que Prost passasse à frente de Arnoux e vencesse a prova. Pura ilusão. Arnoux não havia esquecido as políticas efetuadas por Prost nos bastidores da equipe e venceu a corrida, contra a vontade da Renault. Prost ficou irritadíssimo com o companheiro de equipe, pois o 2º lugar não lhe adiantou muita coisa na briga pelo campeonato e o francês acabaria em quarto lugar no campeonato, sem conquistar mais nenhuma vitória no ano. Arnoux ficou marginalizado dentro da Renault e acabaria acertando com a Ferrari, mas apesar da confusão, o público e a imprensa francesa se mantiveram fieis a Arnoux, deixando Prost ainda mais frustrado. “Quando vim para a Renault, a imprensa escrevia coisas boas sobre mim, mas em 1982 me tornei o vilão. Acho que eu cometi o erro de ganhar! O francês não gosta de vencedores.” Prost se mudou da França para Suíça no final de 1982, mas outro fato marcante ocorrido nesse ano marcaria para sempre a carreira de Prost. O francês era conhecido nas categorias de base como um ótimo piloto em corridas debaixo de chuva, inclusive se caracterizando por isso. Porém, durante os treinos para o Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim, Prost levava seu Renault de volta aos boxes lentamente, até por que chovia bastante na ocasião. Mais atrás, Didier Pironi, líder do campeonato no momento, vinha cego pelo spray do carro de Derek Daly e não viu o carro de Prost, se chocando violentamente na traseira da Renault do francês. Pironi ficou seriamente ferido e nunca mais pode correr, mas isso também traumatizou Prost. “Quando está chovendo e olho pelos retrovisores, sempre vejo o carro de Didier voando”, diria mais tarde Prost. A partir desse incidente, iniciou-se um bloqueio em Prost nas corridas debaixo de chuva, fazendo com que Alain nunca mais mostrasse seu talento em pista molhada e fosse humilhado na comparação com Senna nessas condições.

Sem Arnoux como companheiro de equipe, Prost exigiu que a Renault contratasse um piloto não tão forte para 1983 e a escolha recaiu no americano Eddie Cheever, que além de não ser tão rápido quanto Arnoux, ainda seria visto como um intruso numa equipe que sempre tinha contratado pilotos franceses ao longo de sua existência. Prost seria o principal piloto da equipe e após um início claudicante de campeonato com o carro de 1982, Prost mostrou o potencial do novo modelo RE40 na estréia do carro, no Grande Prêmio da França, quando dominou a corrida. Alain chegaria em 2º em Spa, e venceria em Silverstone e Zeltweg, abrindo uma boa vantagem na liderança do campeonato sobre Piquet, Arnoux e Patrick Tambay. Porém, a Brabham tinha feito uma evolução do seu carro e Piquet cresceu no campeonato no seu terço final. Em Zandvoort, Piquet liderava a corrida seguido de perto de Prost, quando ambos sofreram um acidente na curva Tarzan (causado por Prost), acabando com a corrida de ambos, mas Piquet venceria as duas corridas seguintes (Monza e Brands Hatch), culminando para um final de campeonato imprevisível em Kyalami. Prost ainda liderava o campeonato por dois pontos, mas Piquet vinha em um melhor momento. Arnoux ainda tinha chances matemáticas, que caíram ainda mais quando o francês conseguiu a proeza de ser atropelado pelo próprio carro durantes os treinos. Piquet utiliza a tática para vencer Prost e dispara na liderança, enquanto Prost era segurado pelo companheiro de equipe do brasileiro, Ricardo Patrese. Quando Piquet faz seu primeiro pit-stop, ele retorna bem à frente de Patrese, enquanto Prost perdia a 3º posição para Lauda, que fazia uma corrida surpreendente pela McLaren. Porém, ainda antes da metade da prova, Prost entra lentamente nos boxes e apesar de Galvão Bueno, numa de suas mais famosas mancadas ao vivo, dizia que a Renault estava se atrapalhando no pit-stop, a verdade era que Prost estava abandonando a corrida com problemas de turbo. Alain foi ao muro dos boxes secar Piquet, mas na medida em que o brasileiro passava à sua frente, suas esperanças se esvaiam e o piloto da Brabham acabaria bicampeão mundial, com apenas um ponto de vantagem sobre Prost. O francês ficou arrasado e ainda na África do Sul, começaram as confusões com a equipe Renault. Prost tinha ficado irritado com a falta de desenvolvimento do seu carro durante a temporada e passou isso na cara de Gérard Larrousse, chefe da equipe, com o crescimento da Brabham no final do ano e o título de Piquet. Para completar, não faltaram boatos dizendo que Alain estava de saída da equipe e durante o Grande Prêmio da Itália chegou a ser noticiado que o francês estava se transferindo para a Ferrari. A Renault, por sua parte, acusou Prost de ser o causador dos problemas internos da equipe e a torcida francesa, ansiosa por um piloto gaulês Campeão Mundial, lembrou da briga entre Alain e Arnoux, na época, o piloto mais popular da França. Dois dias depois da decisão em Kyalami, Prost reincidiu contrato com a Renault. Além dos problemas dentro das pistas, haviam outras particularidades entre os protagonistas da briga. Mesmo casado com Anne-Marie, segundo as más línguas Prost estaria tendo um rumoroso caso com a esposa de Larrousse e isso teria sido um fator fundamental na rescisão de contrato. Por sinal, mesmo feio pra caramba, Prost fazia suas estripulias fora do casamento e ele também teria tido um caso com as esposas de Pironi e Jacques Laffite. Com esse último, por sinal, houve muita confusão, pois Laffite foi um dos principais incentivadores de Prost no início da carreira deste.

Sendo uma das estrelas da F1, não demorou muito para Prost conseguir um bom lugar na F1. Ajudado por seu patrocinador pessoal (Marlboro), Prost entrou em contato com a McLaren, que tinha uma vaga em aberto com a aposentadoria de John Watson no final de 1983. Nesta época, a McLaren já era gerida por Ron Dennis e os carros projetados por John Barnard evoluíam a olhos vistos, com todos ficando impressionados com a ótima corrida de Lauda em Kyalami. Juntamente com o novo motor TAG Porsche turbo, era um carro a ser observado em 1984 e Prost percebe isso, retornando a equipe na qual estreou quatro anos antes. Ao seu lado, Prost teria um dos seus ídolos na adolescência: Niki Lauda. Apesar de não ter feito uma temporada boa em 1983, a McLaren chegou com força total em 1984 e Prost venceu logo em sua reestréia pela McLaren, em Jacarepaguá. Na verdade, a equipe de Ron Dennis venceria 12 das 16 corridas do campeonato, com Prost vencendo sete, enquanto Lauda vencia cinco. Porém, o austríaco usou toda a sua astúcia para derrotar o francês, que ora vencia, ora abandonava. Porém, um fator marcante para Prost aconteceria em Monte Carlo. Debaixo de muita chuva, Prost liderava com folga quando começou a ter problema de freios. Mais atrás, um jovem brasileiro vinha surpreendentemente em segundo e começou a se aproximar de Prost a uma taxa impressionante. Ayrton Senna era um prodígio nas categorias de base e aquela corrida vinha sendo sua amostra do que poderia fazer na F1. O que pouca gente sabe ou não quer enxergar, era que Stefan Bellof, outro jovem novato na F1, vinha em 3º, com o único carro aspirado do grid, mais de 1s mais rápido do que Senna. Quando o brasileiro estava prestes a ultrapassar Prost, a corrida foi interrompida e os pontos foram dados pela metade. O francês ficou com os 4,5 pontos referentes a vitória e como perdeu o campeonato por meio ponto, a menor diferença entre campeão e vice da história, ficou para os fãs que se Prost não fizesse tanta pressão para que a corrida foi paralisada e fosse ultrapassado por Senna, o segundo lugar lhe daria o título mais tarde. Mas será que foi tão simples assim? O que importava era que esse havia sido o primeiro encontro entre Prost e Senna nas pistas. O primeiro de muitos. Apesar do título, Lauda tinha ficado insatisfeito com a política imposta por Prost nos bastidores da McLaren e chegou a pensar em abandonar a equipe no final de 1984. O austríaco resolveu ficar, mas Prost tomou para si as rédeas da equipe. Lauda abandonaria a carreira no final de 1985, após uma temporada triste, bem ao contrário de Prost. O francês vence pela terceira vez o Grande Prêmio do Brasil e com outra vitória em Mônaco, liderava o campeonato com folga, mas vê o crescimento da Ferrari de Michele Alboreto e o italiano chegou a tomar a ponta do campeonato de Prost. Após vencer na Inglaterra e na Áustria, Prost chegou ao Grande Prêmio da Itália na liderança, mas parecia que todo o país se dirigiu a Monza para torcer para Alboreto, ainda colado em Prost no campeonato. Porém, Alain mostrou toda a sua categoria e para desgosto dos tifosi, venceu a corrida e, se não foi matematicamente, o francês venceu o campeonato psicologicamente naquele momento. Na verdade, Prost esperou duas corridas para se tornar o primeiro piloto francês a ser Campeão Mundial de F1, apenas dez anos após estrear no automobilismo e com a maior diferença para o segundo colocado do campeonato desde Jim Clark, em 1963.

Alain Prost já tinha números impressionantes, mas muitos diziam que ele só havia guiado carros bons e que o mérito de suas vitórias provinha dos carros que tinha em mãos. Por isso, Prost ainda tinha que provar algo em 1986. A Williams-Honda tinha vencido as três últimas corridas de 1985 e ainda teria o reforço de Nelson Piquet na equipe. Porém, o crescimento da equipe foi estancado pelo acidente de Frank Williams que o deixou numa cadeira de rodas para sempre. Nigel Mansell era um piloto secundário até então e todos apostavam que Piquet seria o primeiro piloto da equipe, mas o inglês mostrou uma velocidade exuberante nesse ano e surpreendeu a todos, inclusive Piquet. Para o lugar de Lauda, a McLaren trouxe Keke Rosberg, porém o finlandês de 37 anos não foi capaz de se acostumar com um carro que tinha sido construído para servir ao estilo de pilotagem de Prost. O francês continuaria como piloto número um da equipe. Contudo, além dos pilotos da Williams, Prost teria que encarar Senna em seu segundo ano na Lotus e cada vez mais forte. Essa salada toda transformou a temporada de 1986, para muitos, no melhor campeonato de todos os tempos da F1. Nelson Piquet mostra força ao vencer em sua estréia pela Williams, mas Senna assume a liderança do campeonato ao vencer por 14 milésimos de segundo a prova seguinte em Jerez, derrotando Mansell na linha de chegada. Já havia quem dissesse que Prost não teria chances para enfrentar as Williams e Senna, mas o francês vence de forma dramática em Ímola. Após dominar toda a corrida, Prost fica sem combustível quando faltavam apenas três curvas. Desesperado, Alain começou a ziguezaguear o carro, para que o pescador de combustível ainda sugasse alguma gasolina e de forma emocionante, Prost cruzou a linha de chegada e parou o seu carro 300 metros depois. Na Alemanha, o francês passou por momento parecido, mas desta vez o seu McLaren parou na última curva. Tentando conseguir mais alguns pontos, Prost sai do carro e começa a empurrá-lo, para delírio do público, que assistia ao esforço do campeão em receber a bandeirada. Porém, Prost acabou desistindo a poucos metros da bandeirada, mas ainda marcou um ponto. Durante o campeonato, Prost só venceria mais uma corrida na Áustria, enquanto Mansell e Piquet dividiam entre si as vitórias e a equipe, que tinha que domar duas personalidades fortes. Quando a F1 chegou a última corrida de 1986, na Austrália, Mansell só precisava de um 3º lugar para ser campeão e ainda largaria na pole. Para Prost e Piquet, só a vitória interessava. A Goodyear, que equipava McLaren e Williams, tinha sido derrotada pela Pirelli na prova anterior no México quando Berger completou a corrida sem trocar os pneus e venceu. Os americanos queriam fazer a mesma coisa e entrou com um pneu duro o suficiente para agüentar as 82 voltas do Grande Prêmio da Austrália. Em teoria. Nitidamente com um carro inferior, Prost só podia torcer que a crescente rivalidade entre Piquet e Mansell pudesse atrapalhá-los na briga pelo título. Numa corrida que entrou para a história, Mansell usou a cabeça e preferiu deixar Rosberg, que estava abandonando a carreira em Adelaide, ultrapassá-lo nas primeiras curvas e ficar em 4º lugar, atrás de Prost e Piquet. A McLaren estava usando Keke como coelho, na tentativa de enervar Mansell, mas o inglês estava fazendo uma corrida inteligente até aquele momento. Por volta da 20º passagem, tudo levava a crer que o título acabaria com Mansell quando Piquet roda bem à sua frente e Prost tem um pneu furado bem no momento em que se aproximava da entrada dos boxes. Aquele pit-stop acabaria sendo crucial para o francês. Rosberg liderava com folga, com Mansell em um confortável 3º lugar, entre Piquet e Prost. Então, nas voltas finais, os planos da Goodyear foram por água abaixo quando Rosberg tem seu pneu estourado e os pilotos que usavam Goodyear começaram a reclamar de fortes vibrações vindas dos pneus. Imediatamente os americanos sugeriram as equipes que chamassem seus pilotos para trocar os pneus, mas Mansell ficou na pista e o resultado foi uma das imagens mais famosas da F1 com seu pneu estourando espetacularmente no meio da reta oposta. Com receio de acontecer o mesmo, o líder (e campeão naquele momento) Piquet faz seu pit-stop e volta atrás de Prost. O francês tinha trocado de pneus no começo da corrida e ainda tinha reserva para receber a bandeirada em primeiro e conquistar um sensacional bicampeonato. E já sofrendo com as vibrações nos pneus! Quando recebeu a bandeirada, Prost parou logo depois, saiu do carro e pôs as mãos na cabeça. Nem ele podia acreditar! Prost entrava definitivamente na história como um dos grandes da F1.

Porém, a Williams-Honda ainda era o melhor carro da F1 e isso ficou provado em 1987, quando o time venceu nove vezes e Nelson Piquet se sagrou tricampeão mundial. Prost ainda venceu três vezes durante o ano ficou em 4º no Mundial de Pilotos, mas houve duas vitórias marcantes para o francês. A Williams havia dominado os treinos para o Grande Prêmio do Brasil de 1987 e Prost havia ficado apenas em 5º, mas o francês pensou em todo momento no acerto para a corrida e enquanto os demais pilotos preferiram um setup com alto downforce, o francês preferiu um carro com menos asa, que desgastaria menos os pneus por causa da menor velocidade nas curvas e ainda seria extremamente rápido nas retas. Prost acertou na mosca! Enquanto seus rivais pararam no mínimo duas vezes nos boxes, Alain cuidou melhor dos seus pneus e com apenas uma parada, venceu a corrida com mais 40s de vantagem sobre Piquet. Prost considera esta sua melhor corrida na carreira. Com mais uma vitória na Bélgica, Prost se igualou a Jackie Stewart como o piloto mais vitórias na história da F1 (27) e todos esperavam quando o francês superaria o recorde do escocês. Em Portugal, a Ferrari mostrou força e Berger liderava com folga, mas problemas nos freios fizeram com que o austríaco diminuísse o ritmo e Prost começou a se aproximar nas voltas finais. Normalmente comedido nas corridas, Prost colocou a faca entre os dentes e partiu para cima de Berger, quebrando o recorde do circuito do Estoril a cada volta, mas o francês nem precisou disputar freadas com a Ferrari. Nervoso e vendo seus problemas piorarem, Berger acabou rodando e entregou de bandeja a vitória e o recorde para Alain Prost. Mesmo com a marca histórica, Prost queria mais e sabia que para voltar aos títulos, teria que ter o motor Honda, já que a TAG Porsche iria abandonar a F1 no final de 1987. Mas como fazer isso? Alain conversou com Ron Dennis e disse que contratar Ayrton Senna era uma boa forma de atrair os japoneses. O brasileiro, mesmo usando motores Honda, estava insatisfeito com a Lotus e sabia que a organização da McLaren era capaz de lhe dar o tão sonhado título. Enquanto Dennis conversava com Senna, a Honda, cansada das brigas entre Piquet e Mansell, resolveu abandonar a Williams e foi para a McLaren, acompanhando Senna. Era o início de uma das maiores rivalidades da história da F1.

Ayrton Senna era considerado o melhor piloto da F1 no final dos anos 80, mesmo nunca tendo disputado o titulo de forma mais incisiva até então. Num primeiro momento, a relação entre Senna e Prost foi extremamente cordial e não faltaram elogios de parte a parte. O modelo MP4/4 ficou pronto tarde e os pilotos só puderam experimentá-lo em Ímola, nos últimos testes antes da primeira corrida em Jacarepaguá. Quem estava na Itália naquele dia ficou assustado com Senna colocando 1.5s em todo mundo. As expectativas foram confirmadas no Brasil, com a McLaren dominando o final de semana e Prost vencendo novamente na pista carioca. Ficou nítido para todos que o campeonato seria decidido no seio da McLaren, mas quem seria o vencedor? A velocidade estonteante de Senna, principalmente nos treinos, exigiu uma abordagem diferente de Prost, que precisava de todos os seus recursos para vencer um piloto tão rápido quanto o brasileiro. Se não podia superá-lo em velocidade pura, o Professor, como já era chamado, tinha que empreender um ritmo de corrida mais conservador, onde economizaria freios e pneus, tendo carro para atacar no final das corridas. Assim era Alain Prost na sua forma mais pura e para vencer Senna, que forçava em todas as voltas, seja em treino ou corrida, o francês tinha que elevar ainda mais essas suas características. Foi uma disputa histórica. Em 16 corridas em 1988, a McLaren venceu 15, com Senna conquistando oito triunfos, ante sete de Alain, porém, o francês tinha sido muito mais regular e conseguira vários 2º lugares, mas como o regulamento só contemplava os onze melhores resultados do ano, Prost perdeu o campeonato para o brasileiro mesmo tendo conquistado mais pontos. Durante o ano, Senna e Prost continuaram cordiais fora das pistas, mas o francês começava a se incomodar com o estilo agressivo de Senna. Durante o Grande Prêmio de Portugal, Prost atacou Senna para assumir a liderança, mas o brasileiro jogou seu carro para cima do companheiro de equipe, espremendo Prost junto ao pit-wall. Alain completou a ultrapassagem, mas ele não escondeu sua irritação com a manobra do brasileiro. Prost ainda entraria na história da F1 quando conseguiu a vitória no Grande Prêmio da Austrália de 1988 e se tornou o último vencedor da Era turbo. A FISA, preocupada com os 1.500cv que os motores turbo geravam em determinadas ocasiões, determinou a volta dos motores aspirados a partir de 1989 e essas era a esperança das demais equipes em equilibrar as coisas com a McLaren-Honda. Prost sabia que teria que enfrentar um Ayrton Senna ainda mais forte dentro da McLaren e por isso teria que tentar algo para superar o brasileiro. Porém, quem cedeu as balas para o início da guerra foi o próprio Senna. Na McLaren, existia uma regra em que seus pilotos não atacariam seus companheiros de equipe na primeira volta, algo que Senna e Prost sabiam e obedeceram em todo o ano de 1988. Durante o Grande Prêmio de San Marino de 1989, Senna ficou à frente de Prost na largada e assim estavam até Berger bater forte na Tamburello e a prova ser interrompida. Na relargada, Prost foi mais rápido e sabendo do acordo que tinha com Senna, não se preocupou em se fazer uma linha defensiva na Curva Tosa, primeira freada forte após rápido complexo da reta dos boxes-Tamburello. Porém, Senna colocou o bico de sua McLaren por dentro e efetuou a ultrapassagem sobre um estupefato Prost, acabando por vencer a corrida. Era o início da Guerra Fria, como ficou chamada a briga entre Prost e Senna.

O francês não escondeu de ninguém sua irritação e deixou claro nas entrevistas que Senna havia sido sujo com ele. “Sempre houve esse acordo com Lauda e Rosberg. Ano passado também aconteceu, mas quando ele me passou... Eu nem sei a palavra certa para explicar o que senti, principalmente no lado moral.” Prost passou a reclamar que a Honda dava os melhores motores a Senna e os japoneses passaram a fazer sorteios dentro dos boxes da McLaren. Prost e Senna não se falavam e as entrevistas pós-corridas eram cheias de ironias e acidez com o adversário. Porém, na pista eles ainda se respeitavam e até o momento não houvera nenhum entrevero mais forte. Prost usava a regularidade para superar a agressividade de Senna e enquanto o brasileiro abandonou várias corridas, o francês sempre marcava o maior número de pontos possíveis. Alain chegou a ter 20 pontos de vantagem sobre o rival no campeonato e quando circo da F1 chegou a Suzuka, Senna tinha uma missão muito difícil, mas possível, se quisesse ficar com título: ele precisava conquistar duas vitórias, independentemente do que Prost fizesse. Porém, Prost avisou a todos que o campeonato acabaria em Suzuka e que não abriria a porta para o brasileiro. Não importava a situação. Isso fez do Grande Prêmio do Japão de 1989 uma das corridas mais tensas, emocionantes e dramáticas da história da F1. Mesmo com carros iguais, Prost reclamava da falta de atenção da equipe e resolveu usar um acerto diferente do brasileiro, onde seria mais rápido nas retas, enquanto Senna era mais rápido nas curvas. Largando na pole, Senna perdeu a ponta da corrida para Prost e o francês era mais rápido no primeiro stint de corrida. Quando ambos foram trocar seus pneus, Senna virou o jogou e partiu para cima do rival. Na volta 46, menos de sete para o final, o brasileiro forçou a ultrapassagem sobre Prost na chicane e, como havia prometido, o francês fechou a porta. O choque foi inevitável. As imagens on-board do carro de Prost mostravam claramente o francês virando o volante antes da curva. Rapidamente o francês saiu do seu carro, mas Senna, enquanto gesticulava furioso para Prost, pedia para ser empurrado (de forma irregular...) e voltar a corrida. Numa atuação magistral, Senna ainda se recuperou para receber a bandeirada em primeiro, mas quando as câmeras mostraram o staff da McLaren, Ron Dennis parecia preocupado. Todos sabiam que a manobra de Senna tinha sido irregular. A cerimônia do pódio demorou a começar e o motivo ficou claro quando Senna não estava nela. O brasileiro fora desclassificado e Prost era tricampeão mundial de F1. “Eu sabia que o campeonato terminaria desse jeito. Ficou impossível trabalhar junto com Ayrton. O problema não é a forma como ele pilota, que é incrivelmente rápido, mas ele força demais. Várias vezes eu abri a porta para ele no passado para evitar acidentes, mas tinha avisado que não abriria hoje.” Mostrando o quanto Prost estava marginalizado dentro da McLaren, o time resolveu apelar da decisão e o julgamento acabou sendo ainda pior para Senna, que foi multado em 100.000 dólares e suspenso por seis meses, revertido mais tarde com um pedido de desculpas do brasileiro. Senna acusou Jean-Marie Balestre a favorecer Prost, mas a verdade era que o francês tinha razão quando disse que ficara impossível permanecer na mesma equipe de Senna e transferiu para a Ferrari em 1990.

Chegando na equipe italiana, Prost teria que enfrentar outro piloto de personalidade forte e extremamente rápido: Nigel Mansell. Porém, Nigel tinha uma desvantagem com relação a Senna que Alain usou na disputa entre eles: a inteligência. O francês negociou tudo com a Ferrari, ficando sempre com o privilégio de ter o carro reserva, entre outras coisas. Como levou o número 1 para a Ferrari, Prost também queria ser o primeiro piloto da equipe e usou suas táticas extra-pista para deixar Mansell por baixo. Como falava muito bem italiano, Prost se comunicava dessa forma nas reuniões técnicas, enquanto Mansell, que não entendia nada da língua de Michelangelo, ficava boiando. O novo modelo 641 foi muito rápido nos testes de pré-temporada, mas a McLaren de Senna começou o ano de forma espetacular, mesmo com Prost conseguindo sua sexta vitória no Grande Prêmio do Brasil, segunda etapa do certame. Com a sua finesse, Prost foi evoluindo o carro e, pouco a pouco, foi se aproximando da McLaren. No Grande Prêmio do México, o francês largaria em 13º e numa prova sensacional, acabou vencendo ao ultrapassar Senna nas voltas finais. Com outras duas vitórias nas duas provas seguintes, Prost encostou de vez no brasileiro, mas Mansell passou a ser um fator decisivo a favor... de Senna. Em Silverstone, o inglês ficou furioso quando descobriu que a Ferrari tinha dado seu carro, melhor acertado, para Prost sem ele saber e após a corrida chegou a anunciar que abandonaria as corridas no final do ano, tirando o foco da equipe. Em Portugal, largando na pole, Mansell jogou seu carro para cima de Prost, permitindo a Senna a tomar a liderança antes da primeira curva. Prost venceria a prova seguinte em Jerez e chegaria a Suzuka em situação inversa do ano anterior, pois precisava de uma vitória para se manter vivo no campeonato. Senna nunca havia engolido a decisão de 1989 e via no Grande Prêmio do Japão de 1990 uma chance única para se vingar. E o brasileiro tratou de fazê-lo logo. Prost larga melhor do que Senna e quando se preparava para contornar a primeira curva, o brasileiro atinge com força a traseira de sua Ferrari. Novamente ambos estavam fora da corrida, mas quem levava vantagem desta vez era Senna, que conquistava seu bicampeonato. Prost ficou louco da vida! Se em 1989 a batida aconteceu a 80 km/h, Senna bateu a 260 km/h e Alain não poupou críticas quanto ao comportamento do brasileiro. “O que ele fez foi nojento. Ele é um homem sem valor.” Mas será que Prost tinha moral para falar assim do rival?

Mansell desfaz a promessa de se aposentar e vai para a Williams em 1991, enquanto Prost teria como companheiro de equipe o promissor Jean Alesi. O jovem francês via Prost como ídolo e isso significava que, dentro da equipe, Alain não teria problemas. Na verdade, o problema estava fora. A McLaren continuava sua constante evolução e Senna vence as quatro primeiras corridas do ano, mas ao contrário do esperado, a principal rival da McLaren não é a Ferrari de Prost, mas a Williams-Renault de Mansell. A Ferrari tem um ano confuso, em que o chefe de equipe Cesare Fiori, com quem Prost tinha se desentendido, fora demitido no meio da temporada e o carro simplesmente não conseguia acompanhar McLarens e Williams. Prost fica frustrado e começa a criticar a equipe e pela primeira vez em dez anos, não consegue uma vitória numa temporada. Após ficar mais de um minuto e meio atrás das McLaren em Suzuka, Prost declara que a Ferrari parecia um caminhão e isso foi a gota d’água. A Ferrari nem espera a temporada terminar e antes da última corrida na Austrália demite Prost. O francês se vê sem equipe para 1992 e decide ter um ano sabático, enquanto passa o ano como comentarista da TF1. No início do ano ele faz um teste com o Ligier-Renault, mas na verdade a intenção de Prost não era com a Ligier, mas com a Renault. Alain tinha ficado impressionado com a Williams em 1991 e começara uma reaproximação com a Renault após quase dez anos, para defender as cores da equipe inglesa em 1993. Quando Mansell conquista o Mundial de Pilotos de 1992 de forma arrasadora, ele não consegue a renovação com a Williams e vai tentar a sorte na Formula Indy. Com a certeza de que não correria ao lado de um dos seus desafetos, Prost precisava se livrar de outro. Senna estava louco para correr pela Williams, chegando a se oferecer para correr de graça para ter a oportunidade de andar com o que ele chamava de “carro de outro planeta”. Porém, Prost coloca uma cláusula em seu contrato que impedia que Senna se juntasse a Williams em 1993. Ao saber disso, Senna chamou Prost de covarde em uma conferência de imprensa em Portugal. Como Patrese também não ficaria ao lado de Prost, a Williams teve que promover seu piloto de testes, Damon Hill, a segundo piloto da equipe. Sem nenhum adversário mais forte dentro da equipe e com um carro nitidamente superior, Prost era o favorito destacado no ano, mas ainda restava ver como o francês se sairia após uma temporada fora da F1. No Grande Prêmio da África do Sul de 1993, Prost teve sua prova de fogo quando teve que enfrentar não apenas Senna, mas um alemão que estava iniciando sua carreira na F1: Michael Schumacher. Os três protagonizaram uma disputa ferrenha pela ponta, mas Prost soube usar a superioridade do seu carro para vencer novamente. No auge da briga com Senna, Prost precisou de escolta policial para chegar a Interlagos e ainda foi humilhado quando rodou enquanto liderava, debaixo de uma chuva torrencial. Senna ainda o bateria em outra corrida histórica em Donington Park, mas não demorou para Prost, usando sua astúcia, a vencer em série. Na verdade, com um carro muito melhor do que os outros, Alain usou sua maestria para conquistar o tetracampeonato mundial de F1, sempre parecendo estar correndo abaixo do real potencial do carro. Prost fazia isso de propósito, pois sabia que tinha reservas para superar seus adversários quando quisesse. Já com o título garantido, Prost anunciou antes do Grande Prêmio de Portugal de 1993 que estava se aposentando da F1, dando a Senna a chance de substituí-lo na Williams. Na sua última corrida pela F1, em Adelaide, Prost chegou em segundo e pela primeira vez em anos foi cumprimentado por Senna na ante-sala do pódio. Porém, em público, o brasileiro surpreendeu quando puxou Prost ao degrau mais alto e o abraçou. Aquilo marcou o fim das hostilidades com o brasileiro e também da carreira de Prost na F1. Os números de Alain Prost o colocam facilmente como um dos maiores pilotos que a F1 já viu e realmente impressionam. Foram 199 Grandes Prêmios, 51 vitórias (Prost ficou 14 anos com o recorde de mais vitórias na F1, superado por Schumacher em 2001), 33 poles, 41 melhores voltas, 106 pódios, 798,5 pontos e quatro títulos mundiais (1985, 86, 89 e 93).

Imediatamente após sua aposentadoria, Prost voltou a TF1 e se tornou comentarista da TV francesa, acompanhando de perto a F1. No início de 1994, ele teve muito contato com Senna e antes do fatídico Grande Prêmio de San Marino, ele recebeu um recado emocionado do brasileiro, numa entrevista antes da largada. “Eu gostaria de dizer ao meu amigo Alain que todos estão sentindo a sua falta!” Prost ficou tocado com a homenagem, porém minutos depois Senna acabaria morrendo na curva Tamburello. “Parte de mim também morreu naquele dia”, falaria Prost anos depois, pois sabia que sua carreira estaria para sempre atrelada a Senna. Para surpresa de todos, Alain veio ao Brasil para o enterro de Senna e ao contrário do ano anterior, foi homenageado pela torcida brasileira. Em 1995, Prost passa a ser consultor técnico da McLaren e quando Mika Hakkinen se acidentou gravemente no final do ano, foi especulado que Prost poderia substituir o francês nas primeiras corridas de 1996. Algo que nunca aconteceu, até por que Alain já estava com a cabeça em outros projetos. O francês sempre sonhou em ter uma equipe de F1 e em 1989 ele cogitou essa possibilidade no auge da sua briga com Senna. No dia 13 de fevereiro de 1997, Prost comprou a Ligier de Flavio Briatore e a equipe passou a se chamar Prost Grand Prix. Tentando fazer da sua equipe 100% francesa, ele assinou contrato com a Peugeot para 1998, mas ainda estava sob contrato com a Mugen Honda para 1997. Olivier Panis continuaria como principal piloto e na verdade a melhor temporada da Prost GP foi exatamente a de estréia, quando Panis se aproveitou dos bons pneus Bridgestone para conseguir dois pódios surpreendentes, mas o francês acabaria quebrando a perna num acidente durante o Grande Prêmio do Canadá. Para o lugar de Panis veio o promissor italiano Jarno Trulli, que conseguiu a proeza de liderar o Grande Prêmio da Áustria até ter problemas. A expectativa para 1998, com a chegada da Peugeot, era ótima, mas a Prost só marca um ponto com Trulli, enquanto Panis, recuperado do seu acidente, passa o ano em branco. Alain traz de volta John Barnard, projetista do carro que foi campeão em 85 e 86, mas o motor Peugeot se mostra pesado e inconfiável, resultando em outra decepção. Prost troca a sua dupla de pilotos para a temporada 2000, trazendo seu amigo Jean Alesi como piloto principal, além da promessa Nick Heidfeld, que acabara de conquistar o Europeu de F3000. Porém, Prost continuava as turras com a Peugeot, o que acabaria resultando na rescisão de contrato da equipe, enquanto Alesi e Heidfeld batiam entre si em duas corridas. Sem o apoio de uma montadora, Prost assinava a morte de sua equipe e mesmo com a melhora com a chegada dos motores Ferrari e a venda de parte da equipe para Pedro Paulo Diniz, isso não melhorou a situação da equipe. Mesmo conquistando alguns pontos no meio da temporada 2001 e ter comemorado bastante o feito, Alesi abandonou a equipe antes do final do ano acusando Prost de estar lhe devendo salários atrasados e no início de 2002 Alain Prost anunciou o fim de sua equipe.

Após essa decepção, Alain Prost de afastou mais da F1, preferindo matar a saudade das corridas em corridas na neve (Troféu Andros) e corridas eventuais do Campeonato Francês de GT. Seu filho mais velho, Nicolas Prost, entrou no automobilismo, mas nem de longe mostrou o talento do pai e hoje corre em carros protótipos. Alain Prost foi protagonista de uma geração que entrou para a história da F1 e juntamente com Nelson Piquet, Nigel Mansell e, principalmente, Ayrton Senna, marcou época no automobilismo mundial. Sua pilotagem cerebral e sem erros trouxe um novo padrão para a F1 e mesmo longe de ser o mais popular entre os fãs de automobilismo, Prost é uma das pessoas mais respeitadas do automobilismo mundial. Sua disputa com Senna o tornou uma espécie de persona non grata no Brasil, mas o próprio ídolo brasileiro dizia que uma de suas motivações eram suas brigas com Prost e, aos poucos, os brasileiros passaram a olhar com menos rancor para Alain. Rápido, talentoso e polêmico, Prost fracassou como chefe de equipe, mas todos preferem olhar para o lado positivo da sua carreira.

Parabéns!
Alain Prost

Julgando pela esquerda

O mês de fevereiro é normalmente chato para quem gosta de automobilismo e por isso fico dias sem postar aqui. No momento, há poucos fatos e muito o que especular. Odeio especular. Apesar dos testes de pré-temporada da F1 estarem a pleno vapor, o fim do reabastecimento fez dos tanques maiores aumentarem o mix de variáveis durantes esses testes. Fulano fez tempo xis com 15 ou 150 litros de combustível? Isso influencia bastante os julgamentos de quem está bem ou mal para a temporada 2010 de F1.

Porém, outro evento interessante se aproxima e quem assiste a Rede Bandeirantes sabe muito bem disso. A corrida brasileira da Indy será realizada em São Paulo no próximo dia 14 de março utilizando parte do complexo do sambódromo da capital paulista. Construída em cima da hora e passando ao lado de um conhecido ponto de alagamento, literalmente choveram críticas de todos os lados, mas algo me chamou a atenção por parte de variados jornalistas, principalmente os que são, e elogio bastante por isso, assumidamente de esquerda. Com as eleições para presidente e governador no segundo semestre, eles foram unânimes em afirmar que a obra em São Paulo para receber a Indy foi eleitoreira, orquestrada pelos direitistas do DEM e do PSDB. Pode até ser, mas agora vem a inocente pergunta: Se São Paulo fosse governada pelo PT, a corrida na Indy também seria eleitoreira?

Vexame

As autoridades americanas são conhecidas por serem mais cuidadosos durante as corridas, principalmente nos ovais, onde, como diria Nelson Piquet, um cocô de um pássaro pode ocasionar um acidente. Lógico que os patrocínios da TV fizeram com que bandeiras amarelas entrassem, vez por outra, em situações longe do necessário, mas algumas corridas já foram interrompidas por problemas estúpidos na pista, como água brotando de uma pista seca.

Daytona é sinônimo de Nascar e sua corrida anual, abrindo a temporada da Sprint Cup, é a mais importante do ano e chega a rivalizar com o Super Bowl e as 500 Milhas de Indianápolis no quesito importância para o esporte ianque. Portanto, cuidar bem da pista seria um item básico para que algo fora do comum não acontecesse e com o cuidado que as autoridades americanas tem, isso seria elevado exponencialmente na famosa Daytona 500. No entanto, o que vimos ontem foi um dos maiores fiascos dos grandes esportes americanos quando simplesmente um buraco (isso mesmo, um buraco) apareceu no meio da curva 2, ocasionando dois pneus furados. Após duas horas tentando a melhor fórmula para fazer secar rapidamente o 'arranjo técnico', a corrida foi reiniciada, mas logo depois o buraco reapareceu e as imagens mostravam que ele estava cada vez maior. Nova espera e a corrida reiniciou noturna e acabou com vitória de Jamie McMurray, que reestreava na Chip Ganassi após ser dispensado da equipe Roush, principal time da Ford.

Apesar da vitória emocionante de McMurray, como todo final em Daytona, fica o vexame dos organizadores da pista, que pensaram numa festa muito bonita e organizada, mas esqueceram que é no asfalto onde as emoções ocorrem.