O outro Mika

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão liga a um rival como Mika Salo. Contemporâneo, xará e vizinho de Hakkinen, Mika Salo foi o grande rival do bicampeão mundial de F1 em praticamente todas as categorias de base, mas não conseguiu obter o mesmo sucesso do compatriota na F1, mesmo muitos verem em Salo um piloto tão rápido quanto Hakkinen. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto finlandês.

Mika Juhani Salo nasceu no dia 30 de outubro de 1966 em Helsinque, capital da Finlândia. Muito jovem Salo começou a correr de kart, grande porta de entrada para os pilotos que querem evoluir na carreira e já nessa época encontrou seu grande rival. Mesmo dois anos mais jovem, Hakkinen era a co-estrela das corridas de kart finlandesas no início da década de 80 juntamente com Salo, que conquistou quatro títulos finlandeses de kart antes de subir para os monopostos. Aos 19 anos Mika Salo fez sua estréia na F-Ford finlandesa, onde terminou o campeonato num promissor segundo lugar. Mais adaptado ao carro e já considerado como uma das boas promessas do automobilismo de base europeu, Salo arrasou a concorrência em 1988, se tornando campeão finlandês, escandinavo e europeu de F-Ford, lhe garantindo um lugar no conceituado Campeonato Inglês de F3 do ano seguinte. Lá, encontraria o velho rival Hakkinen, mas ambos os finlandeses não foram capazes de conseguir bons resultados em suas estréias nas pistas inglesas, com Salo ainda tenho que lhe dar com a escolha errada de sua equipe, a Alan Docking Racing, em utilizar o não-competitivo chassi Reynard.

Assim como fez na F-Ford, Salo fica mais um ano na F3 e aproveitando sua maior experiência com o carro, passar a ser um dos destaques da temporada inglesa juntamente com Hakkinen, que era muito mais apoiado tanto financeiramente, como moralmente. Os dois finlandeses polarizaram o campeonato inglês de F3, mas Hakkinen acabou sobrepujando seu compatriota e conquistando o título britânico de F3 em 1990. Salo ficou com o vice, mas o destino dos dois finlandeses, que estavam sempre ligados, mesmo não sendo grandes amigos, sofreria uma grande ruptura nesse momento. Apoiado pela Marlboro e tendo Keke Rosberg como empresário, Hakkinen conseguiu um lugar na F1 ainda em 1991, através da decadente Lotus, onde Mika pavimentaria seu lugar na categoria principal. Já Salo se viu sem as mesmas chances e para piorar, foi flagrado pela polícia inglesa dirigindo sob influência de álcool numa estrada em Londres. Por causa disso, a FIA não lhe concedeu a Super-licensa e como não tinha o apoio necessário para seguir o outro Mika, Salo tomou um rumo bem diferente na carreira. Graças ao sucesso da Honda na F1, capitaneado por Ayrton Senna, o Japão passou a investir milhões de dólares no automobilismo, inclusive recriando uma categoria muito forte nacionalmente, que era a F3000 Japonesa, ou simplesmente F-Nippon. Os carros eram parecidos com a similar européia, mas com investimento direto das fábricas japonesas, o carro tinha mais desenvolvimento e jovens pilotos europeus foram atraídos por esse novo eldorado no outro lado do mundo. Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine e Roland Ratzenberger foram um dos que foram para o oriente. E como eles, Mika Salo se mandou para o Japão!

Contratado como piloto oficial da fabricante de pneus Yokohama, Mika Salo se tornou um piloto de ponta na F3000 Japonesa, mas também garantido como piloto oficial de testes da Yokohama, Salo ganhou muita experiência em pista e também feeling necessário para desenvolver carros de corrida. Foi no Japão que Salo conheceu sua esposa, Noriko Endo, com quem é casado até hoje. Porém, como todo piloto europeu que se preze, Salo também sonhava com a F1 e graças aos seus contatos com empresas japonesas o finlandês conseguiu apoio suficiente para participar das corridas de F1 no extremo oriente em 1994. Por coincidência, Salo também estreou na F1 na Lotus, como Hakkinen, e Mika também teria um carro ruim em mãos, mas Salo consegue um ótimo resultado em Suzuka, pista que conhecia muito bem, debaixo de muita chuva, chamando a atenção do chefe de equipe da Lotus, Peter Collins, que o contrata para 1995, mas a Lotus deixa de existir no começo de 1995, mas Salo já tinha dado seu recado. Ele acaba contratado por outra equipe tradicional, mas que não vivia seus momentos gloriosos, a Tyrrell. Mika Salo logo se impõe frente ao companheiro de equipe Ukyo Katayama, mas a Tyrrell novamente não constrói um bom carro e somente em Monza, já no final do campeonato, que o finlandês marca seus primeiros pontos na F1 com um 5º lugar. Porém, Mika finaliza o campeonato marcando pontos nas duas últimas corridas do ano e começa 1996 de uma forma muito melhor do que o anterior, marcando cinco pontos nas seis primeiras corridas do campeonato. Porém, o motor Yamaha, que havia sido trazido por Katayama, muitas vezes mostra deficiência e por isso Salo não consegue mostrar os mesmos resultados do começo da temporada e termina o ano com os mesmos cinco pontos. Porém, a Tyrrell não pagava nada pelos motores Yamaha e Katayama, bem ou mal, trazia uma verba muito necessário a equipe e quando os japoneses abandonaram a Tyrrell no começo de 1997, as dificuldades da equipe aumentaram muito.

Harvey Postlewaithe projeta uma asa dianteira revolucionária, mas não evita que a Tyrrell fique sempre nas últimas posições, com Salo tendo que se conformar em apenas superar seu novo companheiro de equipe, Jos Verstappen. Porém, Salo utiliza a inteligência para conseguir seus únicos pontos em 1997. Mika sempre andava bem em Mônaco e no dia da corrida, choveu muito e o finlandês teve a idéia de encher o tanque do carro. Com a pista molhada, se usa menos o acelerador e é possível economizar combustível, o que permitiu Salo terminar a corrida sem reabastecer e num ótimo quinto lugar. Depois de três anos na Tyrrell, Mika foi contratado pela Arrows em 1998 para o lugar de Damon Hill, que havia feito ótimas corridas no ano anterior em determinadas ocasiões. Contudo, o carro é mal nascido e quebrava demais, com Salo vendo a bandeirada apenas cinco vezes, incluindo aí seu melhor resultado até então, um quarto lugar em Mônaco, sua pista favorita. Porém, isso não resultou em interesse das demais equipes no finlandês, que também ganhava a fama de difícil, vide seu péssimo relacionamento com Pedro Paulo Diniz na Arrows. Assim, Salo começou 1999 desempregado, mas logo o finlandês estaria atrás do volante de F1 devido ao infortúnio de um colega. Durante um treino livre em Interlagos, Ricardo Zonta bate forte no guard-rail e quebra um dedo do pé, abrindo espaço a Salo fazer algumas corridas pela BAR, que nada mais era que a sucessora da sua antiga equipe, a Tyrrell. Após três corridas sem grande destaque, Zonta voltou ao seu cockpit e Salo estava novamente sem carro, quando novamente o finlandês se aproveitaria do infortúnio alheio para correr mais um tempo na F1. Durante o Grande Prêmio da Inglaterra, Michael Schumacher tem uma falha nos freios na curva Stowe e passa reto, quebrando sua perna esquerda.

A Ferrari havia emprestado seu piloto de testes, Luca Badoer, para a Minardi e precisava urgentemente de um piloto com experiência para substituir Schumacher. A escolha óbvia caiu em Salo, pois o finlandês já tinha 70 GPs nas costas, havia disputado três corridas ainda em 1999 e era amigo de Irvine, que havia acabado de ser eleito o novo piloto número um da Ferrari. Andando pela primeira vez na vida em um carro verdadeiramente competitivo na F1, Salo sabia que tinha uma chance de ouro nas mãos para mostrar que era tão rápido quanto o outro Mika, como vivia dizendo nas entrevistas. Porém, Mika sabia que ele seria coadjuvante dentro da Ferrari e isso não tardou a se exemplificar. Em sua segunda corrida pela Ferrari, em Hockenheim, Mika Salo se aproveita dos problemas nas duas McLarens e liderava a prova, mas recebe a ordem da Ferrari para deixar Irvine passar. O irlandês estava tão mais lento, que Salo teve trabalho em segurar o terceiro colocado Frentzen, que pressionava as duas Ferraris. Depois da prova, Irvine entregou seu troféu de vencedor a Salo, em consideração ao esforço do finlandês. Salo ainda conquistaria mais um pódio, em Monza, mas quando Schumacher finalmente se recuperou, o finlandês voltou às sombras, mas em condições muito melhores no mercado de pilotos. Com suas boas corridas pela Ferrari, Salo foi presenteado com uma temporada na Sauber, que usava os motores italianos, e no ano 2000 o finlandês teria novamente o desafeto Pedro Diniz como companheiro de equipe. A Sauber sempre foi conhecida em construir carros confiáveis, mesmo que isso lhe tire velocidade e Salo, novamente e facilmente superando Diniz, consegue terminar várias corridas, mas marcou pontos apenas quatro vezes, com dois 5º lugares como melhor resultado.

De forma surpreendente, Salo anuncia que se tornaria piloto de testes do audacioso projeto da Toyota em entrar na F1. Usando a experiência do finlandês, a Toyota passaria 2001 inteiramente treinando em praticamente todas as pistas do calendário da F1 para começar na categoria da melhor forma possível no ano seguinte. Lembramos que no começo da década passada, os testes eram livres como o vento aqui na capital alencarina e Salo testou milhares de quilômetros com o carro protótipo da Toyota. Com um investimento nunca antes visto, a Toyota prometia muito na F1 e até se falava que os japoneses poderiam trazer um piloto de ponta logo em sua primeira temporada, mas a Toyota se conteve em manter Salo e Allan McNish como pilotos titulares em seu primeiro ano na F1, em 2002. E logo de cara, a equipe tem uma grande sorte quando um grande acidente na largada da primeira corrida do ano, em Melbourne, subtrai boa parte do grid e Salo consegue pontuar com a Toyota logo na estréia da equipe. Porém, Salo não conseguiu ultrapassar a Minardi do também estreante Mark Webber naquele dia... Salo ainda pontuaria novamente em Interlagos, mas num ano de aprendizado, a Toyota tem vários problemas de confiabilidade e Salo (como também McNish) são informados que estavam dispensados no final de 2002. Muito se comentou que a Toyota havia deixado seus dois pilotos de testes como titulares em 2002 para maquiar possível problemas de performance do bólido. Se o carro não correspondesse, seria muito mais fácil culpar Salo e McNish, pilotos longe de serem estrelas. Pelos carros em que correu, é difícil chamar Mika Salo de medíocre, mas também é verdade que seus resultados não foram espetaculares. Em 110 corridas na F1, conseguiu apenas dois pódios e 45 pontos.

Aos 34 anos, Mika Salo mudou de rumo em sua carreira e se enveredou no turismo, sempre correndo pela Ferrari, graças a sua ajuda ao time de Maranello em 1999. Na maioria das vezes em companhia do brasileiro Jaime Melo Jr, Salo conseguiu várias vitórias importantes na categoria GT, vencendo as 24 Horas de Spa e as 12 Horas de Sebring. Comentarista da TV finlandesa de F1, Salo ficou marcado por ter abandonado a transmissão durante o triste GP dos Estados Unidos de 2005, quando os pilotos com pneus Michelin saíram da corrida americana na volta de apresentação. Mika Salo pode ter sido tão rápido quanto seu xará Hakkinen, mas nem de longe teve as mesmas oportunidades do que rival, com quem correu muitos anos nas categorias de base, mas nem por isso Salo deixou de mostrar muita velocidade em vários momentos de sua carreira, seja na F1, seja agora no carros GT.

Parabéns!
Mika Salo

Figura(BRA): Red Bull

Havia uma clara torcida pela chuva para que a Red Bull fosse desbancada, pois todos sabiam que o time austríaco não perderia essa corrida de jeito nenhum. E assim foi. Utilizando seu script habitual, o time taurino sumiu na frente das demais equipes e conseguiu outra dobradinha no campeonato. Vettel sempre disparava na ponta, administrava a liderança e depois conseguia a melhor volta da corrida no final, de uma forma brincando, de outra também mostrando quem manda na F1 atual. Porém, Vettel teve um problema de câmbio e Mark Webber, sem nenhuma vitória esse ano, assumiu o posto e repetiu o script de Vettel, com o australiano conseguindo uma vitória arrasadora, mas a Red Bull está tão à frente das demais, que Vettel, com problemas no miolo, ainda conseguiu um segundo posto com extrema fcilidade. Foi a prova de que a Red Bull realmente fez o que quis em 2011.

Figurão(BRA): Ferrari

Se na coluna acima, a Red Bull seguiu um script que usou o ano inteiro para dominar a F1, a Ferrari usou um script para decepcionar seus milhões de torcedores e deixar Fernando Alonso, que chegou à equipe italiana para voltar a ser campeão, a loucura. Em Interlagos, a Ferrari fez tudo que ela fez ao longo do ano, donde ficou atrás, claramente, de Red Bull e McLaren, com Alonso conseguindo, segundo o próprio, o clássico quinto lugar no grid. Na corrida, o espanhol começou com pneus macios, como todos os demais, e conseguiu andar no ritmo dos pilotos da McLaren, inclusive com o asturiano fazendo uma ultrapassagem antológica em cima de Jenson Button, por fora, no Laranjinha. Até então, não havia grandes novidades nas demais corridas de Alonso, mas como aconteceu no resto do ano, quando o ferrarista colocou os pneus duros (no caso, os médios), seu desempenho desabou de tal forma, que foi re-ultrapassado por Button e perdeu oo lugar no pódio, perdendo também o terceiro lugar no campeonato para o vencedor Mark Webber. Uma temporada deprimente para uma equipe que sempre exige sempre o máximo de si e para piorar, a Ferrari tem apenas um piloto atualmente. Felipe Massa ficou abaixo da crítica, sendo não apenas o único piloto a vancer uma corrida entre as equipes top-3, como também não subiu ao pódio nenhuma vez. Só mesmo muito carinho pelo brasileiro para a Ferrari manter Massa mais um ano na equipe...

Fim de feira

E assim acabou a temporada 2011 da Formula 1. Bem longe das tumultuadas corridas do começo do ano, quando as equipes ainda tateavam os novos pneus, mas com a mesma equipe dominando. Claro que o vencedor foi diferente, Mark Webber, mas a Red Bull conseguiu mais uma dobradinha em Interlagos e fecha o ano de forma espetacular, com seus dois pilotos mostrando bem quem é a melhor equipe da atualidade. Enquanto Webber tirou o dedo e venceu com direito a melhor volta, Vettel se manteve confortavelmente em segundo mesmo com um problema no câmbio.

Desde o começo do final de semana todos se focaram na chuva que cairia durante a corrida. Passou a sexta-feira, o sábado, domingo de manhã e nada da chuva aparecer. Mesmo com as nuvens escuras em direção a represa, como fala Galvão, a chuva não deu as caras e talvez por isso a corrida não foi tão agitada como se imaginava. A Red Bull nadou de braçada, primeiro com Vettel, depois com Webber. Mesmo com um câmbio novo, Vettel teve problemas na caixa de marchas ainda no início da prova e não fez seu script normal, onde dispara, administra e só por brincadeira, consegue a melhor volta da corrida, também para mostrar quem manda. O alemão perdia rendimento com a perda progressiva da 2º e 3º marchas, tendo que deixar Webber assumir a primeira posição e passar o bastão ao australiano, que assumiu a ponta e continuou o show da Red Bull, com Mark disparando, administrando e conseguindo a melhor volta no final. Isso mostra a capacidade de Webber, mas por várias circunstâncias, essa demonstração veio de forma tardia, lhe garantindo apenas o 3º lugar no Mundial de Pilotos. Vettel não estava como Senna em 1991, como chegou a comentar no rádio, mas sua perseverança durante a prova mostrou que ele não é do tipo que desiste fácil e se manteve em segundo, tendo que superar todas essas adversidades. Não foi uma vitória como as onze desse ano, mas essa prova em Interlagos talvez seja tão marcante para Vettel como um dos seus vários triunfos desse ano.

Jenson Button confirmou o vice-campeonato com mais uma corrida cerebral, mas o inglês foi merecedor da posição no campeonato com mais um pódio e uma corrida pensada. Ultrapassado de forma até mesmo vexatória por Alonso, Button não se assustou e ele tratou de segurar o ímpeto de Hamilton. Conseguido este objetivo inicial, Button passou a se concentrar em Alonso. Todos sabem que a Ferrari não gosta muito dos pneus com banda branca e quando o espanhol calçou esses pneus, Button, também com os pneus médios, partiu para cima de Alonso e ultrapassou o asturiano usando a asa traseira na reta oposta e reconquistou o terceiro lugar. Não falta gente quem compara Button com Alain Prost e a cada diz que passa, as semelhanças com o francês ficam mais claras. Se a Red Bull teve um script esse ano, a Ferrari também passou pelo seu. Alonso fazia mais que o carro lhe permitia e assumiu boas posições, na frente de um ou dois carros de McLaren e Red Bull. Porém, quando Alonso colocava os pneus duros do final de semana (esse fato foi mais concreto com os pneus médios) no final da corrida, o espanhol sempre perdia rendimento e alguma posição. Foi assim em Interlagos, após um início de corrida forte, onde Alonso ultrapassou de forma arrojada Button no Laranjinha, mas ficou sem pai nem mãe quando foi atacado pelo próprio inglês no final da prova com pneus médios. Foi uma baita derrota para Alonso e para a Ferrari, pois se brigava pelo vice-campeonato antes da corrida, Alonso saiu de Interlagos em quarto lugar no campeonato, com a Ferrari claramente como terceira força do campeonato, atrás de Red Bull e McLaren. Felipe Massa foi discretíssimo, mesmo escolhendo uma estratégia diferente de duas paradas, mas como a Ferrari é claramente a terceira força do campeonato, o brasileiro não foi atacado pelos que vinham atrás e ainda se livrou de se estranhar novamente com Hamilton, quando este, também apagado pelo o que fez na sexta-feira e em Abu Dhabi, quando o piloto da McLaren quebrou o câmbio. Assim como a Ferrari, Hamilton espera ansiosamente por 2012!

Atrás das equipes top-3, o destaque ficou com Adrian Sutil, que superou a Mercedes de Nico Rosberg e ficou com a sexta posição, seu melhor resultado do ano. A Force Índia foi a equipe que mais cresceu durante o ano a ponto de superar a Mercedes, que tem o mesmo motor, mas com um investimento enorme por trás. Paul di Resta não foi tão marcante quanto Sutil, mas foi tão eficiente quanto o companheiro de equipe, marcando pontos importantes. Rosberg conseguiu um bom treino e parecia que incomodaria a Ferrari, mas quando perdeu a sexta posição para Massa, o alemão desapareceu e ainda foi ultrapassado por Sutil numa bonita briga entre os alemães. Já Michael Schumacher participou do momento mais polêmico da corrida quando furou o pneu após uma disputa com Bruno Senna e foi o brasileiro que foi punido. Foi muito interessante ver uma briga “SCH” contra “SEN” e talvez por isso os dois se animaram demais e se tocaram duas vezes, mas numa demonstração o quanto a FIA e seus comissários estão pegando pesado demais, resolveram punir Bruno, que realmente fez a curva do S do seu tio mais aberto que o necessário e tocando no heptacampeão. Mas vá lá, corrida é isso e ele não merecia a punição, que destruiu sua corrida, ficando atrás até mesmo da Lotus de Kovalainen. Uma lástima para quem queria um grande resultado para mostrar serviço para a sua equipe e ficar na F1 em 2012. Quem não tinha nada com isso era Petrov, que se aproveitou dos infortúnios do companheiro de equipe e com uma prova sólida, conseguiu marcar um pontinho com a decadente Renault, que pela última vez usou esse nome. Pela tradição da montadora francesa, essa despedida foi ainda mais melancólica...

Se não foi tão espetacular como em outros tempos, Kamui Kobayashi pelo menos foi eficaz a ponto de conseguir um nono lugar com a Sauber, que vinha decepcionando nas últimas provas, mas que conseguiu desempatar na briga com a Toro Rosso, que colocou seus dois pilotos logo atrás da zona de pontos. Dos 27 pilotos que competiram em 2011, com certeza os mais pressionados foram Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi, que tiveram que provar que merecem um lugar na Toro Rosso e na F1, mesmo com o time sempre pensando em Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne em 2012. Alguersuari terminou a corrida e o campeonato na frente de Buemi, mas isso nem sempre é garantia de algo para eles. Ninguém sabe o que a vovó Barrichello disse a Rubens, mas se o piloto da Williams esperava por chuva, caiu do cavalo e a péssima largada foi o início do calvário do paulistano. Terminando a prova apenas em 14º, uma à frente de Schumacher, são grandes os indícios que Barrichello tenha feito hoje sua corrida final na F1. Uma pena para um piloto com uma carreira tão bonita, mesmo sem ter sido gloriosa ou vitoriosa, como alguns dizem por aí. E a boa corrida de Sutil, agora favorito para o lugar de Barrichello, não ajudou muito o brasileiro na briga por um lugar na F1 ano que vem. A Lotus, que se chamará Caterham na próxima temporada, mostra a sua evolução com seus pilotos andando cada vez mais misturados com os carros das equipes médias. No próximo ano, não deverá ser impossível um novo salto da equipe de Tony Fernandez e brigar mais forte lá na frente, enquanto Virgin e Hispania se digladiam para não ficaram com a última posição.

E assim terminou a temporada 2011 da Formula 1. Vettel foi o nome do ano, mas não levou a última corrida do ano, ficando com Webber, que saiu do zero em número de vitórias, mas não diminuiu a decepção que foi a temporada do australiano. Button e Alonso fizeram muito este ano, enquanto Hamilton e, principalmente Massa, ficaram devendo. A Mercedes ainda não chegou forte como todos esperavam e a Renault mudará de nome e de atitude para voltar aos bons tempos de Kubica, que não voltará mais em 2012. O Brasil corre o risco de ter apenas um decadente Massa no próximo ano, o que torna perigoso o futuro brasileiro na categoria. Contudo, agora a F1 descansa para se preparar para 2012. Para mim, assim como para muitos, o ano terminou hoje. O resto é só complemento. E só retornará quando os motores roncarem em Melbourne, em março de 2012. E, se Deus quiser, estaremos acompanhando tudo!

Bora Vascão!

Todo mundo aqui sabe a minha torcida pelo Ceará, o quanto o momento é sofrido e o jogo de logo mais será de matar qualquer um do coração. Por vias das dúvidas, não irei ao PV, mesmo morando a dois quarteirões do estádio. Contudo, nem tudo está perdido e meu segundo time, o Vasco, pode ser campeão, mesmo com todo o lobby pelo Corinthians, um time pior, mas de uma sorte absurda. Claro que Nelson Piquet não deve torcer por nenhum time cearense, mesmo ele vindo várias vezes aqui, mas sua volta com a bandeira do Vasco foi para lá de inspirador. Bora Vascão! Bora Vozão!

É quinze!

Interlagos tem uma sorte peculiar em ser palco de momentos históricos, mesmo quando fazia parte do início do campeonato ou quando foi alocado para o final. Sendo palco de várias finais de campeonato, São Paulo viu outro recorde histórico cair neste sábado, nas mãos de um piloto que tende a ser um destruidor de recordes num futuro próximo. Não foi carregado de emoção, mas Sebastian Vettel foi bastante prático ao conquistar sua 15º pole neste ano e superar o antigo recorde de Nigel Mansell de pole-positions numa mesma temporada.

A Red Bull provou mais uma vez que tem um carro bem superior aos demais e um piloto que caminha para entrar na história da F1. A briga estava equilibrada com a McLaren, mas Vettel conseguiu duas voltas no Q3 que pôs fim qualquer dúvida de quem seria o vencedor da batalha pela pole e o alemão adquiri mais um recorde na sua vasta coleção. O incrível é sua simplicidade em fazer as poles. Não vemos fritadas de pneus, movimentos bruscos no volante ou seu Red Bull traseirando pela pista. Vettel parece apenas conduzir seu carro e antes que acusem o alemão de só ter este currículo todo aos 24 anos pelo carro, basta lembrarmos que Mark Webber, segundo no grid, tem uma temporada amplamente inferior ao de Vettel.

A McLaren ficou como segunda força e com Button cada vez mais próximo do vice-campeonato, enquanto Hamilton, o mais rápido na sexta-feira, foi totalmente apático no Q3. Nico Rosberg mostrou força ao separar os carros da Ferrari, enquanto Massa tinha outro desempenho pífio, mesmo em comemoração dupla pelos dez anos na F1 e a 100º corrida pela Ferrari. Bruno Senna e Barrichello, ao contrário, fizeram um algo mais na frente do público paulistano e conseguiram posições bem superiores aos companheiros de equipe, em especial Bruno.

Apesar de toda a alegria de Vettel depois de sair do carro, tudo pode mudar amanhã com a previsão forte de chuva. E como diria Galvão Bueno, quando fica escuro atrás da represa...

À minha maneira

No automobilismo, existem várias escolas que, eficazmente utilizadas, podem garantir o sucesso no final de um campeonato. Tony Stewart e Carl Edwards utilizaram um estilo de administrar o campeonato que os levaram até a última etapa da Nascar, em Homestead, separados por apenas três pontos com vantagem para Edwards. Porém, enquanto Edwards liderava o campeonato na base da regularidade, com apenas uma vitória em 35 corridas e nenhuma nos play-offs, Stewart quase não consegue passar a segunda fase da Nascar, mas nas dez últimas provas tinha quatro triunfos. Era o duelo da consistência contra o ‘tudo ou nada’.

E deu empate! Sim, Stewart e Edwards acabaram o campeonato com 2403 pontos, mas como a vitória sempre vale mais nos critérios de desempate, Tony Stewart garantiu seu terceiro título da Nascar e o primeiro desde 1992 como dublê de piloto e chefe de equipe. A etapa em Homestead foi amplamente dominada pelos dois pilotos, com Stewart e Edwards monopolizando as ações durante toda a corrida e no final da prova, o piloto de número 14, em homenagem a A.J. Foyt, liderava à frente de Edwards por 1s nas voltas finais. Foram voltas de tirar o fôlego, com ambos os americanos dando o máximo de si no rápido circuito oval da Flórida, mas Stewart garantiu sua quinta vitória em dez corridas e colocou seu nome definitivamente na história da Nascar.

Foi o fim do domínio de Jimmie Johnson, que vinha de cinco títulos consecutivos, mas que fez um play-off bastante apagado, ao contrário dos anos anteriores, onde o piloto de número 48 se destacava justamente nas dez corridas finais da fase decisiva do campeonato. Porém, o domínio de Rick Hendrick não diminuiu, pois mesmo com Stewart sendo o dono de sua própria equipe, o piloto tem o forte apoio da Hendrick, time com mais vitórias nos últimos quinze anos na Nascar. Já Edwards amarga mais um vice-campeonato, mas do jeito em que está batendo na trave, em breve o piloto da equipe de Jack Roush alcançará o seu objetivo. Ou então será um novo Mark Martin...

Tony Stewart entra no seleto grupo de pilotos com três ou mais títulos da Nascar, mas sua conquista tem alguns detalhes interessantes, como ter sido o primeiro a vencer o principal título da Nascar com os três nomes diferentes (Winston, Nextel e Sprint Cup) e ter conquistado seus títulos nos três esquemas de pontos da Nascar (Pontos corridas e play-offs). Capaz de carregar seu carro nas costas, Stewart é típico piloto completo, vencendo provas tanto na base da estratégia, como na base da agressividade. Com três títulos da Nascar e um na Indy, Tony Stewart pode se orgulhar de estar no mesmo patamar do seu herói Foyt como um dos grandes da história do automobilismo americano.

E a bruxa continua solta

Não teve a mesma repercussão, mas houve outra morte no esporte a motor neste final de semana. Desta vez, Guido Falaschi nos deixou correndo na TC 2000.

É octa!

Neste domingo, Sebastien Loeb ajudou a aumentar seus incríveis recordes no WRC e venceu o Mundial pela oitava vez seguida, num campeonato que foi decidido apenas na última etapa, no País de Gales, o antigo Rally do RAC.

Sempre ligado a Citröen, Loeb vai conseguindo algo absolutamente extraordinário no mundo dos esportes a motor e dificilmente alguém será capaz de bater os recordes deste francês tímido e extremamente técnico. Dono de uma pilotagem exuberante, mas ao mesmo tempo sem ser estabanado, Loeb dominou os últimos dez anos do Mundial de Rally e com o contrato renovado, a tanedência de mais títulos existe, mesmo Sebastien já tendo dado indícios que já pensa muito seriamente em se aposentar.

Porém, as dificuldades deverão aumentar nos próximos anos. Se antes Loeb tinha a Citröen reinando praticamente sozinha, apenas com a Ford dando algum trabalho, as entradas de Mini Cooper e, principalmente, a VW, com um investimente maciço, devem trazer novos adversários a Loeb, fora que seu companheiro de equipe, Sebastien Ogier, não é nenhuma galinha-morta, muito pelo contrário, com a Citröen apostando em Ogier como substituto de Loeb quando este se aposentar.

De qualquer forma, o presente indica uma Era Loeb ainda mais impressionante do que os domínios de Schumacher e Valentino Rossi, seus pares como grandes gênios do esporte a motor da atual geração.

Figura(ABU): Lewis Hamilton

Ocupante costumaz da coluna abaixo nos últimos tempos, Lewis Hamilton mostrou do que é capaz com uma corrida explêndida em Abu Dhabi e se reencontrado com as vitórias, algo que sempre esteve acostumado desde que estrou na F1, mas parecia distante nos últimos meses. Com uma vida particular turbulenta, em que namorava uma pop star e era rodeado de amigos de gosto duvidoso, Hamilton passou a sair do foco das corridas e o que se viu foi uma sucessão incrível de erros ao longo das corridas e ao invés de pódios, Lewis era mais visto na sala dos comissários para explicar suas presepadas nas pistas. Porém, todos sabem que ninguém podia desaprender e que o inglês tem a velocidade necessária para vencer corridas e disputar títulos. Foi isso que viu em Abu Dhabi, com Hamilton andando muito forte em todos os treinos e mesmo tendo perdido a pole para Vettel, o piloto da McLaren capitalizou o rápido abandono do alemão e dominou a prova árabe de uma forma bem parecida com o atual bicampeão, disparando na frente, administrando a corrida e comemorando sua 17º vitória na carreira. Tomara que esse seja o reinício de carreira de Hamilton, marcada por vitórias e glórias.

Figurão(ABU): Williams

Rubens Barrichello só fez a boa corrida que fez devido a péssima fase que passa a Williams. A outrora equipe grande hoje luta desesperadamente para fugir das últimas posições personificadas nos times nanicos surgidos ano passado. Com mais de trinta anos nas costas, a Williams esá hoje em sua pior temporada na F1 com apenas cinco pontos conquistados, enquanto Force India tem mais de quarenta. Para aumentar o vexame que vem sendo a temporada 2011, o time de Grove atingiu outro recorde negativo ao ocupar a última fila do grid de largada em Marina de Yas, mesmo que por cirscunstâncias especias, mas meio que demonstrando o quão grande é a crise da Williams, outrora time gigante, que dominava temporadas seguidas por carros projetados de Adryan Newey (como a Red Bull hoje) agora está numa situação em que vive apenas do passado e temo um futuro cada vez mais sombrio.

À la Vettel

Quando Sebastian Vettel apareceu rodando, com o pneu traseiro direito furado, ainda nas primeiras curvas, houve a esperança de que a vitória seria bastante disputada e Abu Dhabi finalmente teria corrida disputada. Porém, Lewis Hamilton se transverteu em Vettel e dominou a corrida no emirado da mesma forma como Vettel fez ao longo do ano, jogando para escanteio sua crise dentro e fora da pista, dedicando o triunfo a sua mãe. Levando-se em conta a média das duas corridas realizadas em 2009 e 2010, a edição de 2011 da prova em Abu Dhabi foi disparada a melhor, com muitas ultrapassagens, trocos e disputas, mas não nos lembraremos da corrida realizada no crepúsculo como uma das melhores da temporada 2011, que vai chegando ao final de forma meio aborrecida.

Não restam dúvidas que Hamilton foi muito ajudado pelo problema de Vettel ainda nas primeiras curvas, já que o alemão da Red Bull já abria uma diferença considerável ainda na largada, antes de um problema ainda não identificado ter furado o pneu da Red Bull e provocado o abandono de Vettel, mas o inglês da McLaren foi sempre um dos mais rápidos no final de semana e não deu chance aos seus rivais, emulando as impecáveis corridas de Vettel. Claro que todos lembrarão os problemas que Hamilton teve ao longo do ano, mas o inglês mostrou hoje que é capaz de vencer corridas com categoria, mas sua falta de foco nos últimos tempos, principalmente devido a fatos extra-pista, fizeram com que Hamilton não nos emocionasse da mesma maneira como fez no começo de sua carreira na F1. Talvez essa vitória seja um indício de um 2012 melhor para Hamilton, o que garantiria o espetáculo das corridas no próximo ano. Jenson Button teve a corrida decidida quando foi ultrapassado de forma agressiva por Fernando Alonso ainda na primeira volta e não foi capaz de seguir o ritmo do espanhol. Apesar da ótima fase em 2011, Button não é capaz de enfrentar em nível de velocidade pura Hamilton (esse num bom dia) e Alonso, mas o inglês não perde oportunidades de fazer o máximo possível e ficou com o 11º pódio da temporada, vencendo uma disputa com Webber e Massa.

Mark Webber ficou de fora do pódio mais uma vez e não foi um pedaço de plástico no fundo do seu carro que o atrapalhou. A verdade é que após exatamente um ano de ter perdido a chance de sua vida, Webber nunca mais foi o mesmo e seu lento declínio deverá atingir o ápice no próximo ano, provavelmente sua última temporada na F1. Uma coisa que me chamou a atenção no abandono de Vettel foi o quanto ele é integrado a equipe e presta atenção nos mínimos detalhes. Primeiro, ele se irritou quando o mecânico fez aquele gesto característico de que a corrida havia terminado para ele. Depois, ao invés de trocar de roupa e ficar no seu quarto de hotel após dar um sorriso de despedida para a câmera, Vettel se agachou com os mecânicos para saber o porquê do seu abandono, procurou algo na telemetria e passou a resto da corrida no pit-wall, com os fones colocados e prestando atenção em tudo a sua volta. São pequenos gestos que mostram um piloto atrás de melhorar nos mínimos detalhes e de que podemos estar presenciando uma nova era de um piloto alemão no futuro. Alonso fez, como usual, mais do que sua Ferrari permitia e após ultrapassar Button na primeira volta, ficou sombreando Hamilton o resto da corrida, mas como o inglês não deu brechas, Alonso se conformou com o segundo lugar e se garantiu ficar numa briga mais próxima com Button pelo vice-campeonato. Pouco para o ego de Alonso, mas uma enormidade pelo carro que o espanhol tem em mãos. Já Felipe Massa brigou pelo terceiro lugar com Webber e Button, mas uma rodada já no fim da prova pôs tudo a perder e o Brasil corre o seriíssimo risco de terminar 2011 sem pódios.

A Mercedes ficou no seu lugar de sempre, mas por pouco seus pilotos põem tudo a perder com uma briga muito forte entre Rosberg e Schumacher na primeira volta, com vantagem do alemão mais jovem, que assim ficou a corrida inteira. Schumacher ainda ficou um bom tempo atrás de Sutil, mas o heptacampeão mundial conseguiu o sétimo lugar na base da estratégia. Assim como a Mercedes, a Force Índia se consolida como quinta força, mesmo que dificilmente tire a diferença de pontos para a Renault em Interlagos, com Sutil e Di Resta, este numa estratégia diferente, ficando na zona de pontos, da mesma forma que passaram pelo Q3 ontem. Já a Sauber começou a corrida tendo problemas, com seus dois carros indo aos boxes e caindo para as últimas posições, mas na base da estratégia, pôs seus dois carros logo atrás da Force Índia, com Kamui Kobayashi se utilizando melhor dos pneus e ficando com o último lugar pontuável da noite, ao superar Pérez já no final da prova. Após uma arrancada muito forte, a Toro Rosso parece ter estacionado e Buemi, coitado, parece cada vez mais próximo de ter seu lugado ejetado para a entrada de Daniel Ricciardo. A Renault é a grande decepção nesta segunda metade da temporada, com corridas sofríveis dos seus dois pilotos e nenhuma esperança de melhora para a corrida caseira de Bruno Senna, principal chamariz da corrida daqui a quinze dias. Rubens Barrichello fez uma bela corrida de recuperação e quase beliscou um pontinho, mas apesar de grande corrida hoje, sua insistência em ficar na F1 vem sendo cada vez mais injustificada. A Lotus já tem uma enorme vantagem sobre as demais equipes novatas e se prepara para chega ao pelotão intermediário, tendo a Williams como principal alvo. Porém, o time de Tony Fernandes precisa trocar de pilotos urgentemente, pois o abismo entre Kovalainen e o desmotivado Jarno Trulli já é grande demais para não se enxergar.

A corrida de hoje mostrou o quão a F1 está estanque, com as equipes ficando com seus pilotos juntos nas posições em que largaram. Após as três grandes, com Felipe Massa sempre em último lugar, vem sempre, na ordem, Mercedes, Force Índia e Sauber. Williams, Renault e Toro Rosso misturadas, bem à frente da Lotus, que também está bem na frente de Virgin e Hispania. O que resta para a prova de Interlagos é se Vettel realmente conseguirá quebrar o recorde de Mansell de poles e se a McLaren realmente já está no nível da Red Bull.

Rubinho e a Williams

Para quem cresceu vendo uma equipe vencendo tudo, é desanimador ver a situação atual da Williams, time de tantas glórias e tradição, mas fadado ao ostracismo e a lutar por posições intermediárias. Amanhã, a Williams largará na última fila do grid por situações circusntanciais, mas é um claro demonstrativo de quão grande é a crise da outrora grande Williams.

E é impossível desassociar a derrocada da Williams com a fase de Rubens Barrichello. Piloto experiente e de competência demonstrada, já passou da hora de Barrichello sair da F1, mas o brasileiro quer permanecer na F1 à forcéps e numa teimosia já irritante, Barrichello amargará a última posição neste domingo, sendo que a 24º posição será sua pior posição no grid desde sua estréia em 1993. Barrichello merecia um final de carreira mais digno, mas foi o próprio piloto que preferiu sair pelas portas dos fundos...

É tetra!

Dezessete anos atrás, Galvão Bueno narrou assim a conquista do tetracampeonato mundial de futebol, emocionando a muitos que assistiam Roberto Baggio acertar o travessão de Taffarel. No acanhado circuito de VeloPark, Galvão deve ter gritado a mesma coisa, mas de uma forma diferente. Desta vez era seu filho, Cacá Bueno, quem garantia um merecido tetracampeonato neste domingo na Stock Car, coroando um domínio que o carioca vem exercendo desde 2006, quando conquistou seu primeiro título. Hoje o melhor piloto de turismo do Brasil, Cacá tem o direito de falar o que acha, ainda mais com as costas largas de ser filho do Galvão, a principal voz da Globo, que manda, desmanda e manda de novo na Stock. Após a corrida, Cacá soltou os cachorros em cima de Marcos Gomes, com quem teve um entrevero durante a corrida, mas no final o mais velho dos filhos do Galvão só tinha mesmo o que comemorar.

Verdadeiro Dick Vigarista

Para quem chama Michael Schumacher de Dick Vigarista, deveriam conhecer Kyle Busch. O norte-americano é um dos maiores talentos da Nascar, mas seu ímpeto e presepadas o fazem não ganhar títulos, apesar de sempre estar brigando por vitórias. Neste final de semana, Kyle Busch aprontou uma na Truck Series que fez a Nascar, muito parecida com a Conmebol no quesito punições aos seus participantes, reslveu deixar Buschinho (como é conhecido pelos fãs brasileiros da Nascar) no estaleiro na Sprint Cup, a principal categoria. Mas pelo o que fez Kyle, ficar um dia trancado nos boxes ainda foi pouco...

Aos 45 do 2º tempo

Depois de corridas chatas e uma trágica e traumatizante morte, a MotoGP encerrou a temporada de 2011 com uma de suas melhores corridas nos últimos tempos, mas com o mesmo resultado que caracterizou esse ano: vitória de Casey Stoner. Como não poderia deixar de ser, muitas homenagens a Marco Simoncelli foram feitas por parte de todos os pilotos das três categorias que fizeram parte do final de semana em Valencia, mas o choro de Fausto Gresini, após a vitória do seu piloto Michele Pirro na Moto2, foi a cena mais comovente destes dias em que o Mundial de Motovelocidade se lembrou e sempre lembrará de Marco Simoncelli.

A corrida deste domingo sempre teve a chuva à espreita, mas tirando alguns pingos, o asfalto do circuito Ricardo Tormo não ficou molhado o suficiente para que os pilotos tivessem que usar pneus para chuva. Porém, a corrida começou com um grande susto quando Álvaro Bautista freou forte para não bater em Andrea Doviziozo na primeira curva e o espanhol da Suzuki acabou perdendo o controle da sua moto, levando consigo Valentino Rossi, Nicky Hayden e Randy de Puniet. Logo de cara, quatro motos a menos e apenas doze receberiam a bandeirada, mostrando o quão raquítico está o grid da MotoGP. Um fato chamou a atenção nesse incidente foi o quanto as corridas de moto podem ocasionar fatalidades como a de Simoncelli quinze dias atrás. Enquanto deslizava rumo a brita, Bautista escapou por pouco de ser atropelado por Toni Elias, com o espanhol tendo que frear forte para não acertar o compatriota. Um ou dois segundos antes, Elias não teria o que fazer...

Logo de cara Stoner disparou na ponta e parecia que não seria mais alcançado, repetindo suas vitórias ao longo de 2011. Ainda mais com Doviziozo, Daniel Pedrosa e Ben Spies brigando pela segunda posição. Faltando duas corridas por estar machucado, Spies andava claramente mais do que a moto, pois a vantagem das Hondas de Doviziozo e Pedrosa, principalmente nas retas, era gritante. Porém, Doviziozo queria acabar bem seu contrato com a Honda, enquanto Pedrosa queria fazer bonito em frente a sua torcida. E tome os dois companheiros de equipe brigarem, com Spies à espreita. Com pneus mais moles, Pedrosa perdeu rendimento e Spies se animou a atacar Doviziozo, ultrapassando-o quando faltavam poucas voltas. As câmeras focalizaram tanto a briga pela segunda posição que se ‘esqueceram’ de mostrar o quanto Stoner perdia rendimento e quando Spies despachou Doviziozo, já estava com o australiano na alça de mira. Correndo com muito cuidado, já que a neblina estava um pouco mais forte, Stoner acabou errando e Spies assumiu surpreendentemente a liderança. Porém, não abriu muito. Stoner permanecia à espreita e Spies parecia assustado, sempre que podia olhando para trás, vendo onde estava Stoner. Parecia estar adivinhando. Na reta final, Stoner usou a potência do motor Honda para ultrapassar Spies na bandeirada de chegada e conquistar uma bela vitória. Talvez a mais bela vitória de 2011!

O triunfo na última etapa coroou a temporada intocável que fez Stoner em 2011. O australiano chegou a Honda com a missão de reconquistar o título para a empresa que mais investe na MotoGP e mesmo tendo como adversário Daniel Pedrosa, cria da Honda desde adolescente, Stoner tomou as rédeas da equipe e foi o mais rápido dos pilotos Honda (e da MotoGP) desde os primeiros treinos, culminando com corridas sem erros e uma tocada espetacular, mas ao mesmo tempo consistente. Stoner jantou todos seus adversários e mereceu o bicampeonato. Com a força da Honda nos próximos anos, a MotoGP corre o risco de ver uma Era Stoner nos próximos anos. Pedrosa, mesmo com a queda em Le Mans, começa a ser questionado dentro da Honda, pois os títulos esperados pelo espanhol não vieram e Dani foi massacrado com certa facilidade por Stoner ao longo do ano. Parece faltar um algo a mais a Pedrosa, mas tendo completado seis temporadas na Repsol Honda, a paciência da montadora deve estar se acabando, como provou ao demitir Andrea Doviziozo, mesmo o italiano tendo mostrando muita velocidade ao longo do ano e ter terminado o campeonato em terceiro. A Yamaha tem mesmo dois ótimos pilotos, capazes de dar sempre o máximo potencial da moto, mas Jorge Lorenzo e Ben Spies ficaram sem um equipamento à altura em vários momentos, mesmo com o espanhol conseguindo duas vitórias e ter liderado o campeonato por alguns instantes, usando unicamente seu talento. A Ducati fracassou de forma retumbante e nem a genialidade de Valentino Rossi foi capaz de fazer a moto italiana enfrentar as rivais japonesas e o próprio Rossi não esteve num bom ano, com sua queda logo na primeira curva de hoje sendo um exemplo de quanto foi ruim seu ano. Como toda última corrida, sempre há despedidas e a de hoje foi de Lóris Capirossi. Veteraníssimo tricampeão mundial nas categorias menores da motovelocidade, Capirossi não repetiu o mesmo sucesso na categoria rainha (seja 500cc, seja MotoGP), mas conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado e ao longo das últimas doze temporadas, sempre foi muito simpático e Capirossi deixará saudades.

E assim terminou mais uma temporada do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do ano passado, não houve um domínio espanhol. Apenas Nicolas Terol venceu nas 125cc, se tornando o último campeão da categoria, que será substituída em 2012 pela Moto3. Na Moto2, Bradl fez uma temporada regular, mas teve a sorte de Marc Márquez ter sofrido um acidente e não corrido as últimas provas, interrompendo uma sequencia sensacional do espanhol na metade final da temporada. E na MotoGP, Stoner nadou de braçada e mereceu o bicampeonato, mas para sempre 2011 será lembrado pela perda de Marco Simoncelli.

A mais curta

O que falar de uma corrida percorrida em apenas 14 voltas? Porém, o Grande Prêmio da Austrália de 1991 teve alguns fatos marcantes, que entrariam para a história da F1, além de ter sido a mais curta corrida da história da categoria. Primeiro, e mais importante, foi a despedida de Nelson Piquet da F1, com o brasileiro chegando a pontuar na curta corrida australiana. O tricampeão estava de saco cheio da F1 após a dispensa do seu amigo Roberto Moreno por parte de Flavio Briatore e tendo um novato como Michael Schumacher ao seu lado, Piquet parecia ainda mais desmotivado. Outro foi a demissão de Prost da Ferrari naquele final de semana. Já apalavrado com a Williams, Prost fez questão de criticar a Ferrari e sabendo do temperamento dos italianos, sabia da possibilidade de se livrar do contrato com os italianos e ir para a melhor equipe do momento. E por último, Ayrton Senna terminava uma Era de sonho para ele o para o Brasil. Em quatro temporadas, três títulos e a certeza que era mesmo o melhor piloto do momento. O que Senna não sabia ao comemorar a vitória em Adelaide, que essa Era estava terminando e estava prestes a iniciar outra, dos carros de outro planeta da Williams. Para se ter uma ideia, Senna só marcaria duas poles, sua marca registrada, nas próximas duas temporadas. Uma corrida tão curta e chuvosa, mas cheia de fatos históricos...

AJ

Para alguns, ele foi um dos pilotos mais determinados, duros e agressivos que a F1 já viu. Para outros, ele era um ogro, mal-educado e intimidador, que só foi campeão por ter caído nas graças de Frank Williams no momento em que o chefe de equipe inglês tinha o melhor carro da época. De uma forma ou de outra, esses adjetivos caem bem para Alan Jones. Esse australiano de personalidade forte teve tudo na vida para ser um piloto de corridas, mas circunstâncias fizeram que Jones tivesse que lutar para realizar seu sonho e por isso ele se tornou um verdadeiro guerreiro nas pistas, pois para conquistar seus objetivos, ele não poderia medir esforços. Através das dificuldades, Alan Jones nunca desistiu e chegou ao estrelato de forma tardia e curta, mas deixou sua marca na F1. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais deste australiano casca grossa.

Alan Stanley Jones nasceu no dia 2 de novembro de 1946 em Melbourne e as corridas sempre tiveram ao alcance do pequeno australiano. Seu pai, Stan Jones, era um próspero concessionário de carros e muitas vezes participava de algumas corridas importantes. Na década de 50 Stan conseguiu seu auge ao vencer o Grande Prêmio da Austrália de 1959, derrotando na ocasião os melhores pilotos da Europa e seu grande rival na época, Jack Brabham. Ferrari e BRM tentaram contratar o australiano, mas Stan Jones resolveu ficar em sua terra natal para cuidar dos seus negócios e de sua família. Desde jovem vendo o pai correr, não foi surpresa Alan começar a querer correr e no momento em que seu pai chegava ao auge em 1959, Alan Jones conquistava o bicampeonato de kart do estado de Victoria e começava a dirigir os carros de corrida do pai, quando a família Jones sofreu um enorme baque. Uma grande recessão na Austrália sacudiu a economia local e Stan Jones foi à falência durante a década de 60. Alan Jones ainda corria em corridas de turismo, algo em que ele iria se especializar mais tarde, e em 1967 ele vai pela primeira vez à Inglaterra, onde decide se tornar um piloto de corridas. Mesmo que para isso ele tivesse que fazer grandes sacrifícios.

Sem apoio financeiro e recém-casado, Alan Jones chegou à Londres em 1970 decidido a fazer carreira de piloto, mas sem apoio, o australiano só consegue comprar um F-Ford usado, onde começa a correr na Inglaterra. Para se sustentar (e também sustentar as corridas...), Jones compra carros usados, faz algumas modificações e os vende por um preço um pouco melhor, algo que seria bastante utilizado por Nelson Piquet, um dos seus maiores rivais, quase dez anos mais tarde. Sem foco nas corridas e com pouco dinheiro para investir, Jones não conseguia os resultados esperados e para piorar, ele quebra a perna em Brands Hatch, testando o seu F3. A partir de 1973, quando é contratado pela GRD, Jones consegue seus primeiros sucessos, mas foi nesse mesmo ano em que ele perdeu o pai, vítima de um infarto. Conta a lenda que a coroa de flores jogado no túmulo de Stan Jones fora ganho por Alan dias antes, após uma vitória em Silverstone. Mesmo perdendo o título para Tony Brise, a carreira de Alan Jones começava a evoluir e em 1974 ele faria uma temporada completa na F-Atlantic, uma categoria intermediária entre a F3 e a F2. Jones obtém sucesso e chama a atenção do seu chefe de equipe, que consegue comprar um chassi usado da Hesketh de F1 e o australiano faz sua estréia na categoria que sempre sonhou durante o tumultuado Grande Prêmio da Espanha de 1975. Jones foi um dos muitos que se acidentaram naquele dia triste da F1, marcado pelo acidente de Rolf Stommelen, que matou mais de cinco fotógrafos. O alemão ficou o resto da temporada de fora e Jones foi chamado para substituí-lo na equipe Hill, de propriedade de Graham. Jones teria como companheiro de equipe seu velho rival Tony Brise, que já era considerado um dos pilotos mais promissores da época, mas que acabaria morrendo no final do ano em um acidente de avião que matou Graham Hill e sua equipe. Jones faz ótimas corridas, culminando com um quinto lugar em Nürburgring, mas como a equipe Hill tinha dificuldades financeiras, o australiano foi trocado por um piloto-pagante, mas essa exibição chama a atenção de outro ex-campeão mundial, John Surtees, que o contrata para 1976.

Surtees era conhecido por seu um chefe de equipe irascível, que muitas vezes brigava com seus pilotos por não serem tão bons quanto ele fora como piloto. De personalidade muito forte, não demorou para Jones entrar em rota de colisão com o chefe de equipe, mas isso não impediu algumas boas corridas, como o quarto lugar na última corrida da temporada, no Japão. Cansado da teimosia de Surtees, Alan Jones saiu do time no final do ano e sem muito espaço na F1, o australiano já estava de malas feitas para ir aos Estados Unidos para correr na Can-Am quando uma tragédia o fez voltar a F1. Durante o Grande Prêmio da África do Sul de 1977, Tom Pryce sofre um dos acidentes mais bizarros da história da F1 e morre, deixando a Shadow órfão de um piloto que não apenas fizesse seu trabalho dentro da pista, mas que fosse também um líder fora dela. Mesmo sem muita experiência, Jones é chamado para substituir Pryce e fazia uma boa temporada, culminando no Grande Prêmio da Áustria. A região de Zeltweg era conhecida pela sua instabilidade climática e a chuva se fez presente durante a corrida, mas o sol também deu as caras, fazendo daquela corrida uma verdadeira loteria. Com os pneus certos na hora certa, Jones venceu sua primeira corrida, recebendo a bandeirada na frente da Ferrari de Niki Lauda. Com outro pódio em Monza, Jones impressiona a Ferrari, que o sonda para o lugar de Lauda em 1978. Era praticamente a mesma proposta feita ao seu pai vinte anos antes, mas Gilles Villeneuve foi escolhido pelos italianos e como a Shadow também já sofria com problemas financeiros, Jones novamente se via sem alternativa para o futuro na F1, quando surge no seu horizonte Frank Williams.

Até meados da década de 70, a Williams era uma equipe mambembe e os esforços de Frank em manter sua equipe de forma digna na F1 eram admiráveis, mas não vinha dando resultados. Porém, no final de 1977 Frank consegue um valioso contrato de patrocínio com árabes e a Williams teria verba necessária para fazer uma boa temporada. Alan Jones se interessa pelo projeto da equipe e entra de cabeça na Williams em 1978, mas nem Frank, muito menos Jones esperavam pelo carro-asa da Lotus de Colin Chapman. Assim como as demais equipes, a Williams se torna obsoleta de uma hora para outra, mas Jones mantém sua fé na equipe e consegue bons resultados ao longo do ano, culminando com um ótimo segundo lugar em Watkins Glen, na última corrida da temporada. A Williams crescia de tal forma que, segundo consta, Frank Williams teria oferecido um cheque em branco para ter Emerson Fittipaldi na sua equipe e agora tinha orçamento suficiente para ter um segundo carro, para o veterano Clay Regazzoni, em 1979. Contudo, graças a fidelidade de Jones no ano anterior, AJ, como era conhecido na Williams, permanece como primeiro piloto. Até a metade do ano, a Williams vinha fazendo uma temporada parecida com a de 1978, mas Jones consegue sua primeira pole de forma surpreendente em Silverstone. O australiano lidera boa parte da corrida, mas abandona com problemas mecânicos. Porém, a Williams mostra a sua força e Regazzoni dá a primeira vitória da equipe na Inglaterra, para delírio de Frank Williams. Como num passe de mágica, a Williams passa a largar na primeira fila em todas as corridas até o final de ano e Jones finalmente venceria pela primeira vez com a Williams na corrida seguinte, na Alemanha. Na verdade, se não fosse a primeira metade do ano absolutamente discreta de Jones, o australiano brigaria pelo título de 1979, pois o piloto da Williams vence quatro das últimas seis corridas da temporada, finalizando o campeonato em terceiro lugar. Em menos de seis meses, Alan Jones se torna uma das estrelas da F1.

Jones inicia 1980 como um dos favoritos ao título e corrobora com isso com uma vitória sensacional na Argentina, primeira etapa do ano, quando teve que fazer uma parada não programada nos boxes quando liderava, caiu para quarto e em apenas dez voltas estava novamente na liderança. Porém, ainda na terceira corrida da temporada, em Long Beach, seu maior rival da temporada vence pela primeira vez: Nelson Piquet. O brasileiro havia estreado na F1 em meados de 1978 e fazia sua segunda temporada completa em 1980 e logo de cara ameaçava a soberania da Williams com seu belo Brabham branco e azul. As equipes tradicionais, como Ferrari e Lotus, estavam em má fase, enquanto Williams e Brabham, Jones e Piquet, brigavam pelo título. Com mais duas vitórias durante o ano, Alan Jones desembarcou em Montreal, penúltima etapa do ano, como favorito destacado ao título, precisando apenas de uma vitória para se sagrar campeão. Piquet ainda estava forte na briga e consegue a pole, mas um ameaçador Jones fica ao seu lado na primeira fila. O australiano aparece no domingo com um intimidador macacão verde escuro, quase negro, enquanto Piquet parecia nervoso antes da largada. A primeira curva seria decisiva e naquela época, Montreal tinha uma primeira curva rápida e até mesmo perigosa. Numa cena que nunca foi mostrada, Jones e Piquet chegaram lado a lado na primeira curva e como ninguém aliviou, Jones toca em Piquet e o brasileiro acaba se dando mal, batendo no guard-rail e destruindo seu carro. Porém, como vários outros carros bateram, a corrida foi interrompida e Piquet correu para seu carro reserva. O problema era que o chefe de mecânicos se esqueceu de trocar o motor, específico na ocasião, para treinos e portanto, mais potente e menos durável. Sem tempo hábil, Piquet largaria com esse conjunto e rezar para o melhor. Sabendo disso, Jones deixou o brasileiro desaparecer na frente e esperou, esperou... na volta 23, Piquet encostou seu carro com o motor quebrado quando liderava e Jones venceria não apenas essa corrida, como também seu primeiro e único campeonato, se tornando o segundo australiano a ser Campeão Mundial de F1.

Jones ainda venceria a última corrida de 1980 e uma prova extra-campeonato na Austrália, repetindo o feito do seu pai 21 anos antes. Novamente o australiano iniciava o campeonato como favorito em 1981, mas uma série de problemas e fatos destruiria o sonho do bicampeonato de Jones. O companheiro de equipe de Alan era o veterano argentino Carlos Reutemann, há muitos anos perseguindo seu título mundial. Reutemann havia sido um segundo piloto fiel a não deu trabalho a Jones em 1980, mas em 1981 tudo seria bem diferente. Após comboiar o australiano em Long Beach, onde Jones venceu, Reutemann liderava com folga o Grande Prêmio do Brasil, realizado debaixo de muita chuva. Então, a Williams mostrou uma placa “JONES-REUT”, mostrando claramente que queria Jones vencendo aquela prova. Vendo essa placa, Jones se acomodou e esperava apenas que Reutemann lhe cedesse a posição. O tempo passou, a corrida foi chegando ao fim e nada de Reutemann deixar Jones passar. Quando o argentino recebe a bandeirada, aquela temporada começava a ser definida. Jones fica furioso com Reutemann a ponto de não subir ao pódio, enquanto a Williams, desrespeitada por Reutemann, também não fica nada satisfeita com a atitude do argentino, mas enquanto Reutemann conseguia manter o ritmo durante o ano, Jones tem vários problemas. Durante o Grande Prêmio da Bélgica, Jones joga Piquet novamente para fora da pista e é chamado pelo brasileiro de ‘a besta da F1’. Mal sabia Piquet que Jones seria seu grande aliado no final do ano. Em Hockenheim, Jones protagoniza uma luta de tirar o fôlego com Alain Prost, que depois chamaria Jones de impetuoso, para não dizer violento! Mesmo sem estar na briga pelo título, Jones ainda tinha a admiração de Frank Williams e Patrick Head e no final de 1981 anuncia que abandonaria a F1 no final da temporada. E por isso, queria a vitória na última corrida do ano, em Las Vegas. Carlos Reutemann tinha apenas um ponto de vantagem sobre Piquet quando a F1 chegou aos Estados Unidos e Jones (e a própria Williams...) não estava muito preocupado em ajudar Reutemann a ser campeão. Num ato de desespero, Reutemann chegar a pedir desculpas a Jones na véspera da corrida, no qual Jones manda ele tomar no rabo. E Reutemann tomou mesmo. Apesar de largar na pole, o argentino fez uma corrida totalmente apática, enquanto Jones partia impávido rumo a sua última vitória na F1.

A Williams fez uma enorme festa para Jones, não se importando muito que Reutemann tenha perdido o campeonato por apenas um ponto. A rivalidade entre Jones e Reutemann era de tal, que Jones disse que o maior prazer que ele teve em 1981 foi ter colocado uma volta em Reutemann na corrida final em Las Vegas. Depois de mais de dez anos na Inglaterra, Jones retornava a sua amada Austrália e as corridas de turismo, onde com um Porsche 935 vence o Campeonato Australiano de GT em 1982. Porém, Jones ainda se sente atraído pela F1 e faz uma corrida solitária em Long Beach, onde abandona após poucas voltas. Alan sempre fora um piloto rechonchudo, mas sua forma física parecia cada vez pior e o australiano estava totalmente fora de forma nos Estados Unidos. Em 1984 Jones participa das 24 Horas de Le Mans e chega em sexto, sendo contratado pela Alfa Romeo no ano seguinte. Porém, o australiano é atraído pelo projeto de Carl Hass de ter uma equipe americana na F1 e ainda em 1985 participa de algumas corridas como laboratório. Ao lado do também veterano Patrick Tambay, Alan Jones faz sua última temporada de F1 em 1986 com a equipe Lola-Hass, mas o time tem uma temporada bastante irregular, com várias quebras e não raras vezes, largando nas últimas posições. Jones ainda mostra alguma força ao marcar um quarto lugar em Zeltweg, mas sua forma física precária não o ajudava a fazer boas corridas e no final do ano Alan Jones deixava definitivamente a F1, com um total de 116 corridas, 12 vitórias, 6 poles, 13 melhores voltas, 24 pódios, 203 pontos e o título mundial de 1980.

Após essa sua segunda passagem na F1, Jones se tornou chefe de equipe do tradicional Campeonato Australiano de Turismo, participando eventualmente de algumas corridas, principalmente da Bathurst 1000, a principal corrida australiana. Jones correu até 2002, mas tentou participar da malfadada GP Masters, em 2005, mas sua forma física cada vez maior o impediu de participar da corrida inaugural em Kyalami. Jones permaneceu junto a F1 sendo comentarista da TV australiana, além de ter ajudado seu filho Christian a ter sucesso na F1, algo que não conseguiu. Desde 2010, é convidado pela FIA a ajudar os comissários a tomar decisões em punir os pilotos por atitudes anti-desportivas dentro das pistas. Algo que Jones entende bem. O australiano foi muitas vezes julgado de ser agressivo demais e suas entrevistas ácidas também entraram para a história. Assim como é dentro da pista, Jones também era agressivo fora delas e conta a lenda que ele correu o Grande Prêmio da Itália de 1980 com a mão quebrada após uma briga num bar em Londres. Outra diz que Jones sempre corria com a mesma cueca vermelha para dar sorte. De qualquer forma, mesmo não sendo um dos pilotos mais brilhantes que a F1 já viu, Alan Jones entrou para a história pelo seu comportamento, principalmente frente ao rival histórico Carlos Reutemann, e pela fidelidade a Williams, onde até hoje é lembrado com muito carinho por Frank e Patrick Head.

Parabéns!
Alan Jones