CT01

Quando Max Mosley 'inventou' as equipes nanicas no final 2009, a que melhor se desenvolveu nesses mais de dois anos foi a antiga Lotus, hoje Caterham. Nascida com a intenção de fazer ressurgir o nome Lotus na F1, Tony Fernandez conseguiu mais destaque ao brigar com os donos do nome Lotus, mas seu trabalho de desenvolvimento a frente da nova equipe é plausível, com o time rapidamente se sobressaindo sobre Virgin (hoje Marussia) e Hispania (hoje HRT).

O lançamento do CT01 mostra bem a diferença dos tempos de vacas magras na F1. Se dez anos atrás o aparecimento de um novo carro da F1 era motivo para festas, pompas e declarações otimistas, hoje a Caterham simplesmente fez com que seu carro para 2012 aparecesse na revista F1 Racing e se deu por satisfeita. Ainda assim, as fotos vazaram um dia antes...

Mas dá para ser otimista com o novo carro de Tony Fernandez, já que no final de 2011, a então Lotus já andava no meio de Williams, Sauber e Toro Rosso, principalmente com Heikki Kovalainen, no melhor da sua forma após suas passagens apagadas por McLaren e Renault. Porém, Jarno Trulli permanece apagado e não faltou vezes que o italiano tivesse seu contrato sob risco, já que com a atual crise na economia na Europa, dinheiro vindo de patrocinadores é cada vez mais importante e não falta gente com dinheiro nos bolsos. Porém, Fernandez segurou Trulli.

Com o câmbio da Red Bull, a permanência do motor Renault e dos seus pilotos e principalmente a chegada do Kers pode fazer com que a Caterham mude não apenas de nome, como de patamar, passando de nanica para equipe média.

Piquete na F1

Há trinta anos, só faltaram as indefectíveis bandeiras vermelhas e alguém berrando contra o imperialismo na F1. Em Kyalami, a palavra greve entrou no dicionário da F1 quando os pilotos acabaram se unindo em torno de uma reivindicação comum e simplesmente cruzaram os braços.

Tudo começou quando Niki Lauda, que retornava a F1 após dois anos sabáticos, leu com mais cuidado o texto da super-licença, novidade para a temporada de 1982 implantada por Jean-Marie Balestre, presidente da FISA. O experiente austríaco observou em um texto mal elaborado três pontos que foram o estopim da confusão.

1) A exigência dos pilotos revelarem detalhes dos seus contratos com as equipes.
2) Como a super-licença pertencia as equipes, os pilotos só poderiam correr apenas em um time durante um ano.
3) A obrigação dos pilotos serem santinhos com relação a imagem da F1, não podendo criticá-la.

Lauda informou aos demais colegas e começaram as reclamações. Gilles Villeneuve disse a um jornal francês que algo aconteceria na África do Sul se esses três itens não saíssem do texto da super-licença. Na quarta-feira, Didier Pironi e Niki Lauda anunciaram que não haveria corrida se não mudasse. Como a corrida seria no sábado, o primeiro dia de treinos seria na quinta-feira e às 8:30, um ônibus apareceu no paddock e 30 pilotos subiram no veículo em direção a um lugar desconhecido. Pilotos novatos como Raul Boesel e Roberto Guerrero eram ameaçados pelos seus chefes de equipe, enquanto Jochen Mass não entrava no ônibus por desconhecer da trama feita pelos pilotos.

O ônibus foi em direção ao Hotel Sunnyside, nos arredores de Johannesburg. A idéia era que os pilotos ficassem longe dos chefes de equipe e não fossem pressionados a correr. No hotel, cenas totalmente inacreditáveis ocorriam dentro de um salão alugado pelos pilotos. Carlos Reutemann jogava futebol com vários pilotos, inclusive com o rival Nelson Piquet. Elio de Angelis tocava piano para os demais. E TODOS dormiam em colchões espalhados no chão. Já pensaram isso nos dias atuais? Fernando Alonso e Charles Pic passando uma noite juntos, jogando baralho? Lewis Hamilton e Pastor Maldonado falando sobre política? Felipe Massa e Pedro de la Rosa falando sobre a crise econômica? Sinceramente, não. Mas isso aconteceu em janeiro de 1982!

Didier Pironi era o representante dos pilotos nas tensas negociações com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No dia seguinte, 26 horas após a paralisação, os pilotos voltavam felizes a Kyalami no mesmo ônibus que o haviam levado a um hotel em Johannesburg. Pironi havia conseguido de Balestre a promessa de que a discussão seria suspensa e o show continuaria. Não sem punições. Irritado por Nelson Piquet ter sido um dos líderes da greve, Ecclestone disse que o brasileiro não participaria dos treinos por estar com problemas físicos. Pironi e Villeneuve levaram o então campeão mundial e provaram que Piquet estava 100% em forma. Morris Nunn, chefe da Ensign, proibiu Guerrero de treinar alegando problemas de patrocínio, mas a dupla da Ferrari, juntamente de Piquet e Lauda, prometeram que correriam com os patrocinadores do colombiano e lá foi Guerrero treinar.

No final, a bela vitória de Prost, após ter um pneu furado, ficou em segundo plano. Assim como também a errata de Galvão Bueno, que em sua primeira corrida de F1 pela TV Globo simplesmente narrou o vencedor errado, confundindo Prost com René Arnoux. A noite em que 30 pilotos de F1 se isolaram do mundo para reivindicar seus direitos entrou para a história.

História: 35 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1977

Quinze dias após a enorme surpresa proporcionada pela vitória de Jody Scheckter na estréia de sua equipe em Buenos Aires, a F1 permanecia no calor sul-americano para o Grande Prêmio do Brasil, no reformado circuito de Interlagos. Meses antes da corrida, um recapeamento foi efetuado na pista de Interlagos, mas os costumeiros atrasos fizeram com que o asfalto ficasse pronto em cima da hora. Isso teria grandes repercussões durante a corrida. Na quinta-feira anterior a prova, foi feito um treino extra-oficial, mas a chuva atrapalhou os testes e as equipe iriam para os primeiros treinos ainda tateando os novos pneus no forte calor paulistano.

No primeiro dia de treinos, José Carlos Pace confirmava a boa fase ao fazer um ótimo tempo que lhe garantiu a pole provisória. Contudo, o piloto da Brabham não repetiu a mesma performance no sábado e acabou superado por James Hunt, Carlos Reutemann, Mario Andretti e Jochen Mass. O americano da Lotus, por sinal, deu um grande susto no sábado a tarde quando seu carro pegou fogo no Bico do Pato. Mario Andretti teve que sair do seu carro ainda em movimento, mas estava ileso. O forte calor em São Paulo já causava algumas reclamações sobre o asfalto, que estava se deteriorando a ponto de soltar pedriscos e deixar a pista bem escorregadia. O ponto crítico era justamente a freada da Curva 3.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 2:30.11
2) Reutemann(Ferrari) – 2:30.18
3) Andretti(Lotus) – 2:30.35
4) Mass(McLaren) – 2:30.36
5) Pace(Brabham) – 2:30.57
6) Depailler(Tyrrell) – 2:30.69
7) Watson(Brabham) – 2:31.09
8) Peterson(Tyrrell) – 2:31.63
9) Regazzoni(Ensign) – 2:31.69
10) Nilsson(Lotus) – 2:32.14

O dia 23 de janeiro de 1977 estava tão quente como os dias anteriores, mas nem o 16º lugar no grid do ídolo Emerson Fittipaldi esfriou o ânimo dos torcedores, que mais uma vez lotou Interlagos. Por causa do forte calor, havia uma grande preocupação com o desgaste dos pneus, mas ao meio dia a largada foi dada com Carlos Reutemann pulando na frente, seguido por um surpreendente José Carlos Pace. O Moco deu uma queimada descarada na largada, mas os comissários fizeram vista grossa, enquanto Hunt caía para terceiro. Animado com o bom início, Pace ultrapassou Reutemann ainda na primeira volta no final do retão e assumia a liderança para grande delírio do público presente.

Pace liderava um pelotão fortíssimo e talvez por isso não abriu muito na ponta. Ainda na terceira volta James Hunt ultrapassa a Ferrari de Reutemann no final do retão a partiu para cima da Brabham de Pace. Na sexta volta, Hunt saiu colado na traseira de Pace da curva 2 e todo o autódromo sabia que o inglês tentaria a ultrapassagem na freada da curva 3. Com experiência no circuito, Pace também esperava a manobra e freou o mais tarde possível. Talvez tarde demais. Pace acabou atravessando seu Brabham e Hunt passou o brasileiro, mas o pior foi que o inglês acabou atropelando o bico do Brabham com seu pneu traseiro direito, fazendo com que Pace tivesse que ir aos boxes para trocar o bico e consertar o radiador de água, afetado pelo incidente. Aquele seria o primeiro incidente na curva 3, que se deteriorava a olhos vistos.

Na 12º volta, Jochen Mass, então 3º colocado, atravessou sua McLaren na curva 3, batendo forte nas telas de proteção. Uma dessas telas se soltou e Clay Regazzoni, com muito sacrifício levando o frágil Ensign ao sexto lugar, acabou pegando a rebarba e também bateu forte. Com o incidente a sua frente, Depailler freou forte e acabou perdendo o controle do seu Tyrrell. O companheiro de equipe do francês, Ronnie Peterson, forçou uma de suas famosas derrapagens, mas a traiçoeira curva 3 fez do sueco mais uma vítima. O asfalto de Interlagos derretia como manteiga quente na frigideira. E ainda não tinha acabado. Brambilla, que vinha em último, bateu na mesma curva e na volta 26 foi a vez de Laffite. Quatro passagens mais tarde, Depailler repetiu a dose, mas desta vez deixou seu Tyrrell por lá, seguido por John Watson na mesma volta. Com sérios problemas de estabilidade após seu acidente, José Carlos Pace acabaria sendo a última vítima do asfalto de Interlagos. Foi um total de oito carros no cemitério de automóveis que se tornou a curva 3.

Devido aos inúmeros acidentes e o forte calor causando problemas mecânicos, poucos carros sobraram para contar a história do Grande Prêmio do Brasil de 1977. Hunt liderava com enorme facilidade, com Reutemann e Andretti isolados nas posições seguintes, mas o americano abandonaria, com problemas mecânicos. Na volta 22 Hunt perdia rendimento e Reutemann descontava meio segundo por volta quando o argentino deu o bote no final da reta. Hunt ainda tentou segurar a posição, mas a escorregadia curva 3 quase fez do piloto da McLaren mais uma de suas vítimas e o campeão mundial perdeu um enormidade de tempo para Reutemann. O piloto da Ferrari controlou a distância para Hunt, que chegou a descontar mais de 30s, mas Carlos Reutemann comemorava mais uma vitória em Interlagos, a primeira numa corrida marcando pontos. Hunt se conformou com o segundo lugar, que caiu no seu colo com o abandono de Tom Pryce, espetacular em sua tocada, mas que destruiu seus pneus a ponto de furar o traseiro esquerdo. Com isso, Niki Lauda, cheio de problemas em sua Ferrari, completou o pódio e Emerson Fittipaldi conquistava mais três pontos com seu Copersucar, marcando sete em duas corridas, o deixando em terceiro no campeonato. Um começo animador para o brasileiro, mas não para Interlagos. O problema no asfalto rendeu severas críticas de todos os pilotos, mesmo aqueles que não rodaram na curva 3. Mário Patti, diretor da prova, prometeu que nunca mais organizaria uma corrida em Interlagos. Jacarepaguá seria inaugurado em 1978 e receberia sua primeira prova de F1 naquele ano. O velho Interlagos sediaria o Grande Prêmio do Brasil em 1979 e 1980, mas sempre com problemas de organização, com a F1 só retornando a São Paulo em 1990 com outro traçado. A prova em 1977 marcaria o começo do fim do belo traçado de Interlagos.

Chegada:
1) Reutemann
2) Hunt
3) Lauda
4) Fittipaldi
5) Nilsson
6) Zorzi

Polêmicas dacarianas

Sinceramente, não me conformo muito com essa história do Rally Dakar ser realizado na América do Sul. É o mesmo que existisse um "Rally Ceará" e ele fosse realizado entre São Paulo e Porto Alegre. Apesar da marca forte e ainda atrair os melhores pilotos de moto e carro de endurance, o 'Dakar' perdeu muito do seu charme com veículos atravessando dunas pelo deserto do Saara e isso acabou por interferir em algumas medidas que fizeram da edição de 2012 inesquecível pelo lado da polêmica.

Claro que Stephane Peterhansel (conquistando seu histórico décimo título) e Cyrill Deprés não tem do que reclamar das vitórias nos carros e nas motos respectivamente, mas os rivais dos dois franceses terão muito o que reclamar. Nas motor, Depres foi ajudado de forma decisiva por uma decisão para lá de discutível ao ser beneficiado por ter ficado atolado em um lamaçal e ter voltado a competição, tendo seu tempo perdido abonado na confusão. Ué, atolar na lama não faz parte dos rallis? Para piorar, Deprés foi ajudado e não retribuiu...

Já nos carros, a confusão ocorreu na equipe de Robby Gordon, mais conhecido por querer ser sempre chefe de equipe em variadas categorias. O americano colocou o robusto Hummer no deserto e ainda teve o reforço considerável de Nasser Al Attiyah, campeão em 2011. Tudo levava a crer no crescimento da equipe e o carro se mostrou muito rápido, mas também bastante inconfiável, o que levou Al Attiyah dizer que nunca mais guiaria o Hummer. Gordon, que foi desclassificado e depois correu na base do recurso, ficou uma arara e criticou não apenas seu ex-comandado, como também Peterhansel e Nani Roma, da rival Mini.

Apesar das vitórias marcantes de Peterhansel e Deprés, será mais lembrado da edição 2012 toda a confusão nas decisões da organização, que parece mais inspirado nos desertos africanos.

Troca de guarda

Não adianta vir alguém negar que a entrada de Bruno Senna foi causa por do dinheiro que seus patrocinadores irão injetar nas combalidas financas da outrora glorioda equipe Williams. Porém, isso não significa demérito a ninguém e até Michael Schumacher e Niki Lauda foram pay-driver um dia, mas mostraram que mereciam não apenas estar na F1, como se tornaram lendas do automobilismo.

Ter que se provar. Isso não é novidade para Bruno, que carrega o pesado sobrenome Senna que faz muita gente fazer comparações inacreditáveis, além de agora ter que mostrar que também talento, fora ser o queridinho de Eike Batista. Bruno ainda não me chamou atenção como piloto, mas se mostra um cara inteligente e com algumas virtudes, principalmente em voltas de classificação e boas exibições na chuva. Resta saber utilizar isso e minimizar seus defeitos (seu ritmo de corrida ainda deixa a desejar) para Bruno poder superar Pastor Maldonado e aproveitar mais uma chance que terá na F1. E esta será a melhor.

O anúncio de Bruno Senna na Williams nos mostram dois fatos históricos. O primeiro é o fato da Williams, um dia referência em termos de vitórias e títulos na F1, agora ter que recrutar dois pilotos pagantes para poder completar seu orçamento. O outro, é a saída de Rubens Barrichello. Pilotos com o maior número de corridas na F1, Rubinho merecia um final de carreira mais digno, se despedindo de todos em algo anunciado e com alguma pompa. Sua teimosia o fez sair pelas portas dos fundos. Agora, é Bruno Senna quem carregará o bastão de 'esperança' brasileira na F1.

De luto

O automobilismo cearense está de luto pela morte precoce de Pedro Virgínio, engenheiro que ficou conhecido nacionalmente pelo Esprom, protótipo de concepção simples e por isso barato, que fez sucesso quando Nelson Piquet investiu no projeto em meados da década de 90. O auge ocorreu em 1998, quando uma corrida de Esprom fez a preliminar de um Grande Prêmio do Brasil de F1. Porém, Virgínio fez muito mais que o Esprom, projetando também o CTM 2000 e outros carros que fizeram sucesso em corridas de longa duração. Particularmente, estudei com seu filho na faculdade, Igor Barbosa, que como o pai, era piloto. Uma pena...

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1977

Se existia uma vantagem dos aficionados pela F1 nas décadas de 70 e 80 era que eles não esperavam muito pelo começo da temporada. Com as pistas na Europa ainda cheias de neve, a F1 iniciava sua temporada nas calorentas Buenos Aires e São Paulo no auge do verão sul americano, em pleno janeiro. Isso significava corridas debaixo de um calor enorme e as equipes, muitas vezes sem tempo para estrear seus novos carros, apenas testavam seus novos pilotos e mediam suas possibilidades ao longo do ano.

Falando em novos pilotos, várias equipes mudaram de plantel para 1977 e Buenos Aires veria várias estréias. Ainda se recuperando do drama do ano anterior, Niki Lauda ganhava um novo companheiro de equipe no herói local Carlos Reutemann, enquanto Clay Regazzoni teria que se conformar com a pequena Ensign. Depois de três temporadas de relativo sucesso, Jody Scheckter deixou a Tyrrell para apostar no novo projeto de Walter Wolf e sua nova equipe que usava seu nome. O canadense milionário havia contratado Harvey Postlethwaite, que já era conhecido por construir bons carros com pouco investimento, como era o caso da Hesketh. O campeão James Hunt começava 1977 ainda num bom ritmo da temporada anterior e conseguia a pole position do Grande Prêmio da Argentina. O piloto da McLaren, para muitos não merecedor do título de 1976, provava que tinha talento suficiente para ser considerado um dos grandes.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 1:48.68
2) Watson(Brabham) – 1:48.96
3) Depailler(Tyrrell) – 1:49.13
4) Lauda(Ferrari) – 1:49.73
5) Mass(McLaren) – 1:49.81
6) Pace(Brabham) – 1:49.97
7) Reutemann(Ferrari) – 1:50.02
8) Andretti(Lotus) – 1:50.13
9) Pryce(Shadow) – 1:50.65
10) Nilsson(Lotus) – 1:50.66

O dia 9 de janeiro de 1977 amanheceu quente nas margens do Rio Prata e Buenos Aires foi em peso, como sempre acontecia nos anos anteriores, para torcer para ‘Il Lole’ Reutemann, mesmo o argentino ficando bem atrás de Lauda no grid. Mas quem teve um início de dia bem quente foi mesmo Mario Andretti. O americano viu sua nova Lotus 78 ter um problema com o extintor de incêndio durante o warm-up e com o carro destruído, Andretti pegou o carro de Gunnar Nilsson e pôde participar da corrida normalmente, enquanto o sueco teria que esperar por Interlagos para estrear em 1977. Com apenas 21 carros no grid, a largada foi dada com Watson, que re-estreava na Brabham, assumindo a primeira posição, tendo James Hunt logo atrás. Depailler larga muito mal, permitindo a Lauda assumir o 3º lugar.

A primeira volta se complementou com os dois britânicos liderando a corrida, mas com Hunt pressionando bastante Watson. Na 11º volta, o então atual campeão assumiu a ponta da corrida e mais atrás Andretti ultrapassava Lauda, que perdia rendimento, sendo também ultrapassado por Mass e José Carlos Pace. O brasileiro da Brabham fazia uma boa corrida, de espera. Mais atrás, outro que fazia uma corrida de recuperação era Jody Scheckter e seu novíssimo Wolf. O sul-africano estava em oitavo lugar quando frustrou a torcida argentina ao ultrapassar Carlos Reutemann e comboiar Lauda, até ultrapassar a outra Ferrari, que abandonaria ainda na volta 20. Mostrando o bom momento da McLaren, Jochen Mass ultrapassa Andretti para chega ao terceiro lugar, mas o alemão acaba errando oito voltas depois e abandonaria no local. Essa foi a diferença entre Mass, um bom piloto, e as demais feras da época...

James Hunt fazia uma corrida soberana e partia rumo a uma bela vitória quando sua McLaren tem uma falha na suspensão traseira, fazendo com que o inglês abandonasse a prova. Isso fez com que Watson retomasse a liderança e para alegria de Bernie Ecclestone, Pace completava a dobradinha da Brabham, mas o brasileiro vinha claramente mais rápido do que o companheiro de equipe e assumiu a ponta da corrida na volta 34. Depois de um ano difícil com a adaptação ao motor Alfa Romeo, Pace teria a recompensa com um bom carro em 1977 que o fez voltar a liderar uma corrida, algo que não fazia desde 1975. Scheckter fazia uma corrida espetacular na estréia de sua equipe e já estava se aproximando de Watson, em terceiro lugar, quando o irlandês abandonou quando faltavam doze voltas para o fim. Um segundo lugar já estava bom demais para um time que sequer existia poucos meses antes, mas o calor portenho faria suas vítimas e proporcionaria uma das maiores zebras da história da F1.

José Carlos Pace nunca foi muito fã da preparação física e era até mesmo forte demais para correr num monoposto, não raro o brasileiro perdendo rendimento nos finais de corrida. Numa prova quente como aquela em Buenos Aires, não foi surpresa ver Pace perder rendimento de forma absurda nas voltas finais. Pace liderou até quando faltavam seis das 53 voltas previstas para o Grande Prêmio da Argentina, quando foi ultrapassado com facilidade por Scheckter. O piloto da Brabham quase perde o segundo lugar para Reutemann, que subia ao pódio em casa pela primeira vez. Mesmo com a decepção com o segundo lugar de Pace, o Brasil não tinha muito do que reclamar, pois Emerson Fittipaldi levou seu Copersucar a um ótimo quarto lugar, mostrando algum potencial do carro. Mas quem não tinha mesmo do que reclamar era Jody Scheckter e a Wolf. Ninguém poderia imaginar que sul-africano pudesse levar sua jovem equipe a uma vitória em sua temporada inicial, ainda mais na primeira corrida do ano. Era a primeira vez na história da F1 que uma equipe estreante venceria em seu debute, algo só alcançado 32 anos depois pela Brawn nas mãos de Jenson Button. 1977 já começava histórico e muito ainda tinha por vir...

Chegada:
1) Scheckter
2) Pace
3) Reutemann
4) Fittipaldi
5) Andretti
6) Regazzoni

Em que ponto chegamos

Hoje, terceiro dia de 2012, fui dispensado do meu trabalho às 16h juntos com os demais funcionários do horário comercial por um motivo que nunca pensei que fosse sentir. Uma greve de policiais e bombeiros fez com que o caos se instalasse em minha cidade, fazendo com que o comércio e escolas fechassem as portas ainda no começo da tarde. A insegurança era tal que a diretoria da empresa onde trabalho liberou todos para tentarem chegar em casa com alguma segurança, já que Fortaleza se tornou cidade de ninguém, onde arrastões, assaltos e até mesmo tiroteios era cena comum nos cantos da cidade.

Uma vadiagem que tornou conta hoje da cidade e de praticamente todo o estado, mas que vem desde quando a pseudo-esquerda tomou conta do governo do estado. Cid Gomes vem fazendo um governo polêmico e cheio de greves. Ano passado foi dos professores e hoje foi dos policiais. Estamos entregues às baratas. Esse ano terá eleição para prefeito e Cid (PSB-CE) apoiará Luizianne Lins (PT-CE) - e seus 'espetaculares' 8% de aprovação popular - na tentativa de eleger o sucessor da loira, que fez gestão totalmente desastrosa em nossa capital. Enquanto se gasta milhões em festas e obras, nossos gestores cearenses não conseguem garantir que um cidadão tenha certeza que chegará em casa são e salvo depois de um dia de trabalho.