Corridas clandestinas

Tenho uma teoria de que durante Copas do Mundo, fossem realizadas o mínimo do mínimo possível de eventos esportivos. Sei que é clichê, mas todos os olhos estão vidrados no país sede Copa, sendo que nesse caso é no Brasil, com o agravante de esta Copa estar sendo a melhor dos últimos trinta, quiçá, quarenta anos. Ao menos dentro de campo.

Por isso, não foi nada inteligente a Indy programar uma rodada dupla em Houston bem no meio das oitavas-de-final. Aqui no Brasil a divulgação foi nula e nem adianta reclamar do 'império do futebol' por essas bandas. Com o Brasil ainda se recuperando do sufoco do jogo contra o Chile e querendo saber seu adversário na próxima sexta-feira aqui na terrinha, quem acha que Band ou Bandsports fosse passar a prova da Indy ao vivo nesse mesmo momento é muito inocente. Mesmo a corrida passando em VT de noite, dei mais atenção ao rescaldo do dia. Copa do Mundo acontece de quatro em quatro anos e, queiram ou não, é o maior espetáculo esportivo do planeta. Por isso, pouco posso falar das duas corridas da Indy. Pelo o que li e o pouco que eu vi, Will Power e Helio Castroneves começaram a sofrer a coceirinha que sempre os fazem amarelas na hora 'H'. Ambos tiveram chances de marcar bons pontos, principalmente na segunda corrida, mas vacilaram feio. Castroneves ainda deu uma de Pastor Maldonado, quando não viu Sebastien Bourdais e acertou o francês em cheio, mas preferiu culpar Bourdais pelo o seu abandono. Acho que Helio não deve gostar muito de física, mas tem uma lei falando que dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo...

Huertas venceu a corrida no sábado num pódio inteiramente colombiano, com Simon Pagenaud triunfando com tranquilidade no domingo. O francês faz tempo que mostra talento e já chama a atenção do trio de ferro da categoria (Penske, Ganassi e Andretti). Mesmo numa equipe pequena, Pagenaud está em quarto lugar no campeonato, poucos pontos atrás do vice Castroneves e do terceiro colocado, o vencedor das 500 Milhas Ryan Hunter-Reay, que ainda não saiu da ressaca da vitória em Indiana. Power continua na liderança mesmo com o final de semana ruim. Contudo, tomara que a Indy tenha mais cuidado com seu calendário para não termos outras corridas fantasmas como a desse final de semana.

Faça chuva, faça sol

Está começando a faltar adjetivos para falar das vitórias de Marc Márquez na MotoGP. São oito vitórias em oito corridas, tornando o espanhol o primeiro piloto a fazer isso desde Giacomo Agostini em 1971. E com a instabilidade climática em Assen em todo o final de semana, dá para dizer que Márquez não teve vida fácil.

Largando em segundo, atrás da surpresa Aleix Espargaró, que deu sorte na lotérica classificação do TT holandês, Márquez assumiu a ponta logo na largada, mas teve o não menos surpreendente Andrea Doviziozo como sombra na maior parte da corrida. A pista úmida fez com que todos largassem com pneus para piso molhado, mas como não chovia mais, a pista secava rapidamente e a troca para a moto com pneus para piso seco era iminente. Seria a oportunidade para vermos a agilidade de Márquez, que conseguiu trocar de moto sem tocar o chão. Moto trocada, Márquez teve sérias dificuldades quando saiu da pista e perdeu tempo com relação à Doviziozo e fez uma arriscada ultrapassagem por fora em cima da Honda de Hiroshi Aoyama.

Porém, quando a corrida assentou, Márquez tirou toda a diferença que tinha para Doviziozo e fez a esperada ultrapassagem sobre o italiano logo depois da metade da prova para manter o 100% de aproveitamento na temporada. Como o título já é favas contadas, talvez o maior desafio para Márquez é tentar uma improvável temporada perfeita, algo que ele vem fazendo de braçada, como sua inusitada comemoração quando recebeu a bandeirada. Mérito também para Doviziozo, que conseguiu um encorajador segundo lugar para a Ducati, que vinha de resultados ruins nas últimas corridas, mas outra vez a marca italiana mostrou que comporta muito bem em condições de pouca aderência. Apagado como sempre, Pedrosa chegou num distante terceiro lugar após passar boa parte da prova brigando com Espargaró, que comemorou bastante o quarto lugar. Yamaha? Foi um final de semana para esquecer. Após uma péssima classificação, Rossi arriscou ao largar com pneus slicks, mas ainda na volta de apresentação o italiano percebeu que seria perigoso demais e trocou de moto ainda antes da largada, mas tendo que sair dos boxes, iniciando uma interessante recuperação que o elevou ao quinto lugar. Lorenzo foi ainda pior. Sem confiança, o espanhol chegou andar fora da zona de pontuação, terminando num opaco 13º lugar. É difícil explicar tamanho péssimo rendimento de Lorenzo, que está numa difícil negociação com a Yamaha e começa a ter alguns atritos com Rossi dentro da equipe.

Longe de problemas, Marc Márquez se diverte pilotando sua Honda 1000 cc rumo ao bicampeonato e até o momento ninguém conseguiu detê-lo. Márquez venceu de todas as formas esse ano, com essa vitória de hoje com condições difíceis de prever a aderência. O espanhol já está na história da MotoGP pela precocidade, mas Marc agora parte para os recordes absolutos! 

Panca do Herbert

Falando em Johnny Herbert, o brutal acidente do qual ele foi vítima em Brands Hatch.

Johnny, o lutador

Para quem acompanhava as categorias de base inglesa em meados dos anos 80, todos apostariam que Johnny Herbert seria uma das estrelas do automobilismo mundial na década seguinte, mas um terrível acidente mudou radicalmente a carreira desse inglês simpático, que mesmo com todas as dificuldades físicas, lutou para permanecer na F1 por mais de dez anos, apesar de sem o brilho que todos esperavam dele. Completando cinquenta anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira de Johnny Herbert.

John Paul Herbert nasceu no dia 25 de junho de 1964 em Brentwood, Inglaterra. Desde muito cedo Johnny, como sempre foi conhecido, foi apaixonado por corridas e ainda com dez anos fez sua estreia no kart, obtendo muito sucesso nos micro-bólidos durante quase dez anos. Após vários campeonatos ingleses de kart, Herbert fez a transição natural para os monopostos em 1984, debutando na F-Ford 1600. Após um ano de aprendizado, Johnny consegue seu primeiro resultado de relevo ao vencer o conceituado Festival de F-Ford de 1985, em Brands Hatch, derrotando mais de cem adversários. Contudo, apenas alguns anos mais tarde Brands Hatch marcaria Herbert ainda mais profundamente e de forma diferente. Com esse resultado no bolso, Johnny subiu para a F-Ford 2000 em 1986. Utilizando um chassi Quest pouco competitivo, Herbert fica em quarto no campeonato, chamando a atenção de um chefe de equipe ascendente naqueles tempo na Inglaterra: Eddie Jordan. Mesmo sem o título da F-Ford 2000, Herbert é convidado por Jordan para participar do prestigioso Campeonato Inglês de F3 em 1987, utilizando um Reynard-VW. O ano é quase perfeito para Johnny Herbert. Com cinco vitórias, o inglês conquista o certame de F3 com tranquilidade em seu ano de estreia, enquanto consegue um bom terceiro lugar na famosa corrida de F3 em Mônaco. Tamanho desempenho fez com que a Benetton o convidasse para um teste em Brands Hatch e logo no seu primeiro contato com um F1, Herbert impressiona a todos que estavam no tradicional circuito inglês a ponto de Nigel Mansell, que também testava naquele dia, perguntar quem era o piloto com capacete vermelho que estava andando tão rápido com uma Benetton.

Jordan sabia que tinha um diamante nas mãos e convence Adryan Reynard a construir um chassi para o campeonato de F3000 em 1988, fazendo com que a Jordan tornasse equipe oficial da Reynard na F3000, tendo Johnny Herbert como piloto principal. Logo na estreia na categoria, tanto de piloto, equipe e chassi, Herbert consegue uma vitória dominante em Jerez, acendendo o sinal vermelho para os rivais e mostrando que Johnny poderia ser uma nova estrela britânica no automobilismo mundial. Porém, logo na etapa seguinte, Herbert é jogado para fora da pista pelo suíço Gregor Foitek na veloz pista de Vallelunga, fazendo com que o inglês tivesse uma concussão e perdesse a corrida seguinte em Pau. Foitek também era um piloto promissor naqueles tempos, mas era conhecido também por ser agressivo demais nas disputas por posição. Após um terceiro lugar em Monza e um abandono em Enna-Pergusa, Johnny Herbert se preparava para a próxima etapa da F3000 no circuito que ele conhecia muito bem e havia conquistado seus melhores resultados: Brands Hatch. Porém, antes dessa corrida, Johnny Herbert passava por um grande momento em sua carreira profissional. Após a

corrida de F3000 em Monza, Herbert foi chamado pela Lotus, que tinha o mesmo patrocínio (Camel) da Jordan na F3000, para um teste no circuito italiano. Conta a lenda que Nelson Piquet estava em Monza naquele dia e fez um tempo razoável, mas quando Herbert completou suas primeiras voltas, a Lotus colocou lastros no carro do inglês para que Herbert não superasse o tempo de Piquet e deixasse o brasileiro, insatisfeito com o desempenho da Lotus, ainda mais irritado. Frank Williams ficou sabendo desse teste e foi a Brands Hatch para a corrida de F3000 com o intuito de contratar Herbert, mas na manhã da corrida, Johnny acabou assinando com a Benetton para a próxima temporada de F1, muito graças a amizade que o piloto tinha com Peter Collins, principal dirigente da Benetton na época. 

Infelizmente para todos os envolvidos, um gravíssimo acidente quase destruiu a carreira de Johnny Herbert. Após conseguir a pole, Herbert brigava com Foitek pela liderança quando foi tocado e foi direto para o guard-rail, iniciando um engavetamento histórico em Brands Hatch, mas Herbert era a única e principal vítima. Se de manhã Johnny acabara de assinar um contrato de F1, à tarde ele estava lutando para que seus pés, gravemente atingidos, não fossem amputados. Após vários cirurgias, estava claro que a promissora temporada 1988 de Herbert estava acabada. Pior, o seu lugar na F1 estava seriamente ameaçado. Porém, Johnny Herbert recebeu de Collins a garantia que estaria correndo pela Benetton em 1989 se estivesse apto. Isso fez com que Herbert começasse uma incrível e corajosa recuperação, que o fez primeiramente ficar apto à pilotar antes de andar. Nos testes de pré-temporada no Rio de Janeiro, Herbert era colocado no cockpit pelos mecânicos, enquanto ele se locomovia pelo circuito de bicicleta ou usando muletas. Parecia bastante improvável que Johnny conseguisse correr a primeira etapa do ano, também no Rio, mas o inglês mostrou do que era capaz ao conseguir um décimo lugar no grid e fazendo uma corrida de espera, recebeu a bandeirada em quarto lugar, logo atrás de Alain Prost (2º) e Maurício Gugelmin (3º). Herbert deixava todos impressionados mais uma vez, mas aquele seria seu melhor resultado na F1 em 1989. A sua corrida em Jacarepaguá foi ao mesmo tempo ótima para sua reputação, mas péssima para sua recuperação. Herbert passou a ter problemas ao

pisar forte no freio e seu rendimento foi caindo no decorrer da temporada. Em Phoenix, pista que estreava na F1, Herbert fez outra corrida de espera e pontuou mais uma vez com um quinto lugar após vários abandonos, mas o inglês saiu do carro extenuado. Após não conseguir se classificar em Montreal, Herbert foi dispensado da Benetton, que tinha trocado Peter Collins pelo controverso Flavio Briatore no comando da equipe. Herbert ainda faria mais duas corridas pela Tyrrell, no lugar de Jean Alesi, que o substituiu na Jordan na F3000 e acabaria se tornando campeão, porém, sem muito sucesso, enquanto continuava o seu tratamento nos seus dois pés machucados. Para 1990 Herbert dá uma forte guinada na carreira ao se transferir para o Japão e disputar o ascendente Campeonato Japonês de F3000. Mesmo sem grandes resultados de relevo, isso permitiu Herbert a ser contratado pela Mazda e disputar as 24 Horas de Le Mans de 1991. O carro japonês utilizava o motor do tipo Wankel, praticamente inédito em competições de grande porte e por isso a Mazda estava longe de ser a favorita para vencer em Le Mans, mas numa corrida de longe duração, onde tudo pode acontecer, Herbert conseguiu o grande triunfo de sua carreira ao lado de Bertrand Gachot e Volker Weidler ao vencer em Le Mans. O esforço para levar o limitado carro japonês até a vitória foi tamanho, que Herbert, que recebeu a bandeirada, desmaiou quando estacionou o carro e perdeu a premiação no pódio.

Porém, o foco de Johnny Herbert ainda era a F1. Em 1990 o inglês faz duas corridas no lugar do machucado Martin Donnelly pela Lotus, que agora tinha seu velho amigo Collins como chefe de equipe. Herbert faz oito provas pela Lotus em 1991, enquanto corria pela Mazda no Mundial de Marcas e no final do ano ele assina um contrato com a Lotus para os próximos quatro anos, mas a velha Lotus estava bem diferente de outros tempos. Com sérias dificuldades financeiras, a Lotus penava para construir um carro decente. Em sua primeira temporada completa, Herbert andou no mesmo nível de Mika Hakkinen, considerado um dos pilotos mais promissores do começo da década de 90, mas com onze abandonos ao longo do ano, Johnny só marcaria dois pontos. Contudo, todos sabiam que o problema não era nos pilotos e por isso Herbert fica uma segunda temporada pela Lotus, onde consegue três quartos lugares promissores. Mesmo com a Lotus cada vez mais afundada em sua crise técnica e financeira, Herbert fica mais um ano na equipe, mas 1994 seria o ano de despedida da tradicional Lotus e Herbert não marca nenhum ponto, mesmo chegando ao fim de várias corridas. Em Monza, Herbert consegue o milagre de ficar em quarto lugar no grid, mas o inglês é atingido por Eddie Irvine na primeira curva após a largada, gerando uma onda de desconsolo em todo o paddock, que gostava muito da simpatia e da luta de Herbert. Porém, esse último esforço, que se tornaria o último resultado decente da Lotus na F1, não seria em vão para o inglês. Flavio Briatore precisava de um segundo piloto que pudesse ajudar a equipe marcar pontos no Mundial de Construtores e viu em Herbert um piloto em potencial para isso. O italiano contratou Johnny ainda em 1994, fazendo-o participar de uma corrida pela Ligier (que Briatore tinha sociedade na época) e outras duas pela Benetton. 

O companheiro de equipe de Herbert na Benetton seria Michael Schumacher, piloto que o inglês conhecia desde os tempos no Japão, onde o Schumacher passou pouco tempo. Mesmo sabendo que seria piloto número dois, Herbert não esperava ser tão desprezado pela mesma equipe onde estreou na F1 apenas alguns anos antes. Tudo acontecia ao redor de Schumacher, que conquistou seu bicampeonato em 1995. Herbert não conseguia andar no ritmo do companheiro de equipe, muito pelo equipamento inferior que recebia. Quando Johnny conquistou sua primeira vitória na F1 em Silverstone, Briatore nem estava mais no autódromo, pois Schumacher fora tirado da pista por Damon Hill no começo da prova, e o italiano foi embora do circuito. Herbert aproveitou esse incidente e de uma punição de Coulthard para vencer pela primeira vez na frente dos seus compatriotas. Praticamente o mesmo enredo aconteceu em Monza, quando Hill e Schumacher bateram no começo da prova e Herbert capitalizou o problema das duas principais estrelas da época, vencendo pela segunda vez na temporada e na carreira, mas mais uma vez, Briatore não estava no pódio. Essa falta de respeito por parte de Briatore desestimulou Herbert, que passou a procurar outra equipe, mesmo terminando o campeonato em quarto lugar, seu melhor resultado na carreira. Quando Schumacher foi para a Ferrari, rapidamente Briatore buscou a dupla da Ferrari, Berger e Alesi, deixando bem claro para Johnny seu lugar. Decepcionado com essa parca oportunidade numa equipe grande, Herbert voltou para o pelotão intermediário e assinou com a Sauber por três anos. Mesmo tendo como companheiro de equipe Frentzen, considerado melhor do que Schumacher na época das categorias de base alemãs, Johnny andava no mesmo ritmo do alemão e numa corrida maluca em Mônaco, o inglês voltou ao pódio com um terceiro lugar. O detalhe foi que quatro carros cruzaram a linha... Contudo, aquela seria sua única pontuação em 1996. Para 1997 a Sauber utilizaria motores Ferrari no lugar da Ford e os resultados da equipe melhorariam, agora tendo Herbert como primeiro piloto. Johnny consegue marcar pontos de forma consistente, incluindo um terceiro lugar no Grande Prêmio da Hungria, fazendo com que Herbert conseguisse um bom décimo lugar no campeonato.

Contudo, as radicais mudanças de regulamentos de 1997 para 1998 prejudicaram bastante a Sauber, que havia contratado Jean Alesi como primeiro piloto. A equipe marcar apenas dez pontos em 1998, todos conquistados por Alesi. Herbert, já com 34 anos de idade, não era mais o garoto imberbe das categorias de base inglesas e acaba não renovando com a Sauber. Porém, a Stewart o contrata para 1999 como segundo piloto de Rubens Barrichello. Ao contrário da Sauber, Herbert encontra uma equipe em ascensão, mas o inglês simplesmente não acompanhava o ritmo de Barrichello, que com seus bons resultado naquele ano, garantiu um longo contato com a Ferrari a partir de 2000. Herbert só tinha marcado dois pontos em 1999, quando a F1 chegou para a Nürburgring, palco do Grande Prêmio da Europa. Nürburgring tem como característica o clima instável e foi assim que Herbert se aproveitou dos problemas de Ferrari e McLaren, equipes dominantes na época, e das saídas de pista de Fisichella e Ralf Schumacher, que lideraram aquela corrida por alguns instantes, para conseguir uma emocionante primeira vitória para a Stewart. Esse resultado

praticamente salvou a carreira de Johnny Herbert na F1, pois tudo indicava que ele não teria seu contrato renovado com a Jaguar, que seria o novo nome da Stewart, com a compra da Ford. A perspectiva para 2000 era ótima, pois com o investimento da Ford, tudo indicava que a Jaguar poderia entrar na briga por vitórias, mas a prática foi bem diferente. O carro não era de todo ruim, com Irvine, contratado da Ferrari naquele ano, conseguindo boas posições no grid, mas a confiabilidade do carro era péssima. Herbert não marcou nenhum ponto naquele ano e com o fim da temporada se aproximando, Johnny anunciou que estaria se aposentando no final de 2000. Na última corrida daquele ano, na Malásia, ocorreu a grande ironia da carreira de Johnny Herbert. Tendo vários problemas na suspensão traseira de sua Jaguar, Herbert sofreu um grande susto durante a corrida quando a suspensão quebrou e bateu forte, abandonando a corrida e a F1 naquele momento. O inglês ficou atordoado e teve que ser carregado nos braços do carro pelos comissários de pista. Exatamente da mesma forma que começou a carreira na F1 doze anos antes... Johnny Herbert completou 161 Grandes Prêmios, por coincidência o mesmo número de Ayrton Senna, com três vitórias, sete pódios e 98 pontos marcados.

Johnny Herbert ainda se manteve em contato com a F1 em 2001, quando foi piloto de testes da Arrows, mas sem nenhuma intenção de participar de uma corrida. Logo depois Herbert voltou para o Endurance quando foi contratado pela Audi, chegando em segundo lugar em Le Mans em 2003. Johnny voltou ao paddock da F1 como dirigente em 2005, na agonizante Jordan, que se transformaria em Midland em 2006 e Spyker em 2007. No final dessa temporada Herbert não renovou seu contrato e ainda fez um ano no BTCC em 2009 e desde então o inglês aparece mais como comissário convidado da FIA nas corridas de F1, além de fazer comentários na TV inglesa. Johnny poderia ter sido uma estrela pelo o que vinha demonstrando nas categorias de base no final dos anos 80, mas seu acidente em Brands Hatch o marcou profundamente, onde se fala muito que Herbert nunca mais foi o mesmo piloto de antes. Porém, esse acidente gravíssimo permitiu ao inglês iniciar uma luta heroica contra todas as possibilidades para continuar sua carreira, mesmo que longe das expectativas iniciais, mas de forma decente.

Parabéns!

Johnny Herbert 

Figura(AUT): Williams

Ao final da pré-temporada, a Williams tinha saído do papel de coadjuvante em 2013 para segunda força dessa nova F1. Os mais apressados apostavam que o time de Frank Williams lutaria até pelo título, inebriados pelo fato de que Felipe Massa tinha saído da Ferrari rumo à equipe comandada por Claire Williams após anos na Ferrari. Quando a temporada começou, a Mercedes confirmou seu status de melhor equipe de 2014, mas todo o potencial da Williams se esvaiu por vários erros da equipe e também dos seus pilotos, principalmente de Felipe Massa, trazido para a equipe com o intuito de liderar a Williams nessa reconstrução. Mesmo conseguindo resultados promissores nos treinos, vários fatores atrapalhavam a Williams durante a corrida, como acidentes provocados por outros pilotos, safety-car entrando na hora errada ou pit-stops desastrosos. Porém, na Áustria, a Williams mostrou todo o seu potencial e foi a segunda força da F1 com sobras. Devido a um Q3 confuso da Mercedes, a Williams capitalizou os problemas dos alemães e ficou com toda a primeira fila, conseguindo esse feito após onze anos, relembrando a todos a rica história da Williams na F1. Na corrida, era claro que a superioridade da Mercedes acabaria prevalecendo, mas a Williams não desistiu sem uma briga e a dobradinha da Mercedes só foi estabelecida no terço final, com Valtteri Bottas ficando relativamente próximo da briga prateada à frente. O finlandês garantiu o seu primeiro pódio na F1 e da Williams em 2014, com Felipe Massa, que foi pole, completando em quarto lugar, mostrando que a Williams foi a segunda equipe na Áustria. Ainda em quinto lugar no Mundial de Construtores, esse resultado pode dar força para a Williams sair de teórica segunda força da F1 atual para a prática.

Figurão(AUT): Red Bull

No futebol, o fator casa é muito importante e na maioria das vezes, resulta em vitória para o time local. Já na F1, o fator casa muitas vezes não é certeza de vitória ou mesmo bom resultado. A Red Bull que o diga. A empresa de energéticos comprou o antigo A1 Ring, que era o antigo Össterreichring, reformou todo o autódromo e trouxe a Áustria de volta ao calendário da F1 após mais de dez anos. Mesmo não tendo nenhum piloto austríaco nas suas duas equipes, o Grande Prêmio da Áustria era a corrida caseira de todos os pilotos Red Bull, que vinha de vitória com Daniel Ricciardo na última corrida. E todos fracassaram. Dos quatro carros que largaram com o patrocínio da Red Bull, apenas um recebeu a bandeirada e ainda assim, Daniel Ricciardo terminou num opaco oitavo lugar. Num circuito com muitas retas, o motor Renault ficou muito para trás e as equipes da Red Bull não tiveram chance alguma para andar na frente, mas durante a corrida, além dos problemas de desempenho, a confiabilidade custou as provas de Sebastian Vettel, Jean-Eric Vergne e Daniil Kvyat. Vettel, por sinal, está sofrendo agora o que afligiu Webber durante os últimos quatro anos, com todos os problemas da Red Bull ocorrendo no carro do alemão. A bela ultrapassagem de Ricciardo na última volta foi a única coisa a comemorar para a Red Bull, mas pelo investimento feito pelo sr. Masteschitz, foi muito pouco.

Metódicos

Com um Q3 esquisito, a Mercedes se viu em um novo desafio para o domingo: não largar na primeira fila. Nico Rosberg sairia em terceiro e Lewis Hamilton estaria numa posição ainda pior, em nono. Toto Wolff já havia até mesmo dado entrevistas preocupado com a aproximação das rivais. Puro exagero. A Mercedes completou outra dobradinha em Spielberg com Nico Rosberg na frente e consolidando ainda mais sua liderança no campeonato, enquanto Lewis Hamilton fez uma bela corrida de recuperação, mas não parecia muito contente no pódio, já que um campeonato que parecia ter seu nome, está caminhando para o seu companheiro de equipe. No pódio, novidade com a primeira ida de Valtteri Bottas ao local dos melhores do dia, com Felipe Massa decepcionando após largar na pole e ser o último dentre as duas equipes dominantes no dia de hoje.

A corrida austríaca não foi das mais emocionantes, com a Mercedes dando a sensação de que deixaria para trás as duas Williams quando bem entendesse. Isso ficou claro quando Nico Rosberg largou bem melhor do que Bottas e tomou o segundo lugar do finlandês ainda antes da primeira curva, mas não se importou muito em ser ultrapassado pelo piloto da Williams ainda no curso da primeira volta. Felipe Massa confirmou a fala de um dos melhores largadores da F1 atual e permaneceu na ponta no primeiro stint, mas hoje quem fez a melhor largada foi Lewis Hamilton. Se havia preocupações com problemas no meio do pelotão, Hamilton desmentiu todas e já no arranque, deixou Kvyat e Raikkonen, que ocupavam a fila à sua frente, para trás. Na primeira curva aproveitou que Ricciardo saiu da pista e ganhou mais um posto, se colocando em posição de ultrapassar Magnussen na freada seguinte. Nas últimas curvas, passou Alonso e no final da primeira volta, Lewis estava em quarto, no pelotão que brigava pela ponta da corrida. Com a dupla da Williams ficando à frente na primeira parte da prova, uma briga com a Mercedes parecia possível, mas veio a primeira rodada de paradas, a partir da décima volta, e o castelo de cartas da Williams, principalmente de Felipe Massa, começou a cair. Rosberg emergiu na frente, seguido por Bottas, Hamilton e Massa. Os quatro andaram próximos por um tempo, mas a segunda rodada de paradas fez com que a história da temporada 2014 da F1 fosse mostrada novamente com a dupla prateada na frente. E próximos. Hamilton se mostrava apreensivo por estar atrás novamente de Rosberg e rogava pelo rádio uma forma de ultrapassar o companheiro de equipe, mas Nico sempre teve a corrida sob controle e venceu pela terceira vez no ano, aumentando sua vantagem no campeonato. Lewis sentiu o golpe pela sua expressão corporal no pódio, pois o inglês sabia que tinha o melhor carro durante o final de semana, mas desperdiçou oportunidades por erros próprios. Porém, a Mercedes ainda teve um susto quando Nico Rosberg ficou lento por alguns momentos devido a temperatura dos freios. Mesmo problema que tirou a vitória deles em Montreal...

Mesmo largando a primeira fila, Frank Williams e sua trupe inteira sabia que repetir o mesmo resultado no domingo beirava o impossível numa disputa direta com a Mercedes. Portanto, o terceiro lugar era a posição ideal para o time de branco e a Williams conseguiu isso com louvor, mas com o 'segundo' piloto Valtteri Bottas, que subiu ao pódio pela primeira vez na carreira e vem mostrando que é mesmo um piloto com grande potencial. O finlandês foi ajudado pela ótima parada em seu primeiro pit e com isso ficou entre os dois carros da Mercedes no segundo stint inteiro, ganhando um tempo precioso em cima de Felipe Massa, garantindo o lugar no pódio. Não dá para dizer que Massa fez uma má corrida, mas como foi criada uma grande expectativa pela sua primeira pole desde 2008, muitos haverão de criticar Felipe, por ter caído de primeiro para quarto. Porém, fica cada vez mais evidenciado que o ritmo de corrida de Massa ainda é aquém do que o brasileiro pode fazer numa única volta rápida. Alonso chegou a se aproximar de Massa nas voltas finais, mas o espanhol perdeu rendimento e teve que se conformar com a quinta posição, algo altamente provável e até mesmo esperado pelo atual rendimento da Ferrari do espanhol, já que Raikkonen simplesmente não consegue acompanhar o ritmo do seu companheiro de equipe e a diferença para Alonso começa a ficar feio para o campeonato de 2007.

Correndo em casa, a grande desilusão do final de semana foi a Red Bull. Mesmo Bernie Ecclestone mandando um recado virtual para o sr. Marstechitiz no final da prova, dos quatro carros da Red Bull na F1 atual, três abandonaram, com Ricciardo fazendo as honras da casa com uma bela ultrapassagem na volta final valendo... o oitavo lugar! Muito pouco para uma empresa que investe zilhões de Euros. Se até ano passado tudo acontecia de errado na Red Bull no carro de Webber, agora a zica passou para Vettel, que ficou uma volta atrás ainda na segunda volta e abandonou na metade da corrida por precaução, após quebrar um bico numa disputa que não valia nada. Após a decepção do final da corrida em Montreal, Sergio Pérez fez outra boa corrida e numa estratégia diferente, largando com pneus macios e só utilizando os supermacios no final, o mexicano conseguiu um bom sexto lugar, indicando a força da Force India, que pontuou também com Hulkenberg, mas com o alemão claramente atrás de Pérez. Quando foi contratado pela McLaren no ano passado, era esperado que Pérez repetisse as boas apresentações na Sauber numa equipe grande, mas acabou decepcionando, só que novamente numa equipe média, Pérez volta a andar muito bem. Seria Sérgio Pérez uma nova versão de Giancarlo Fisichella, que andava muito bem em equipes médias, mas decepcionava quando tinha boas oportunidades em equipes grandes?

A McLaren continua em sua toada em que 2014 passe o mais rápido possível para que a parceria com a Honda comece logo, mas Kevin Magnussen voltou a fazer uma corrida boa e foi sétimo, com Jenson Button e sua tradicional má performance nas classificações, ficando fora da zona de pontuação. A Lotus teve uma final de semana muito ruim, com seus dois carros muito longe da zona de pontuação, enquanto a Sauber teve um final de semana normal em 2014. Ou seja, péssimo. Esteban Gutierrez, que teve problemas no seu pit-stop e acabaria punido mais tarde, ficou em último, atrás inclusive dos quatros carros das nanicas, que completaram a corrida. Prova do quão mal está a equipe de Peter Sauber.

O retorno do Grande Prêmio da Áustria trouxe um público enorme para o circuito de Zeltweg, mas não viram uma corrida excepcional, com a Mercedes sendo bastante metódica para vencer a prova com seus dois pilotos e quem mesmo dominando amplamente em 2014, percalços como no domingo canadense e o sábado austríaco podem acontecer, sem grandes alarmes. O título será dos alemães. Resta saber se Lewis Hamilton terá a cabeça fria, característica de Nico Rosberg, para conseguir a virada sobre o seu companheiro de equipe.

Saindo do óbvio

Ao fim dos treinos livres de sexta-feira, poucos poderiam imaginar um resultado diferente de uma dobradinha da Mercedes na classificação de hoje no Red Bul Ring, antigo A1 Ring, antigo Össterreichring. Hamilton e Rosberg ficaram separados por alguns décimos, enquanto do terceiro para trás, a diferença chegava a quase 1s. Isso num circuito de apenas 70s! Porém, a beleza do esporte é que o imponderável pode mudar o óbvio e os grandes favoritos foram subjugados pelos seus maiores cliente num treino normal, sem nenhuma chuva ou bandeira vermelha. Quando José Carlos Pace utilizava o Brabham branco patrocinado pela Martini, 'Moco' deu verdadeiros show em Zeltweg. Talvez inspirado pelo compatriota, Massa fez uma volta perfeita em sua última tentativa e tirou o que seria a primeira pole do seu companheiro de equipe Bottas, consolidando uma primeira fila da Williams e a primeira pole de Felipe desde 2008.

Apesar das novas instalações financiadas pela Red Bull, o circuito de Zeltweg ainda é o mesmo que retornou reformado em 1997 e saiu do calendário da F1 em 2003 devido a problemas de patrocínio tabagista. Um circuito curto, simples e rápido. Não tão rápido quanto o antigo Zeltweg, onde Nelson Piquet conseguiu uma pole com a média de 256 km/h de velocidade média em 1986. Porém, esse cenário era ideal para os motores Mercedes e a equipe sede. Hamilton e Rosberg vinham dominando como sempre, mas, ironia das ironias, Hamilton rodou em sua última tentativa e como Nico Rosberg estava logo atrás, foi atrapalhado pelas bandeiras amarelas, estragando a classificação da Mercedes. Enquanto Nico ainda largará em terceiro, Hamilton sairá em nono, pois em sua primeira tentativa saiu dos limites da pista e teve sua volta anulada, enquanto rodou na segunda. Pelas imagens, devido a problemas em seus freios traseiros, os mesmos que o fizeram abandonar o GP do Canadá na quinzena passada. Para o campeonato, mesmo com a frustração da segunda fila, Nico Rosberg já largará em vantagem. E com a cabecinha de Hamilton...

Mesmo ajudada pela rodada de Hamilton, a Williams tinha Bottas como pole provisório, com o finlandês pouco tempo à frente de Rosberg. Ou seja, a Williams estava na briga pela pole. Felipe Massa havia errado em sua primeira tentativa, mas tirou no braço em sua tentativa final e ficou com a pole. Após fazer uma corrida como em seus bons tempos no Canadá, Massa fez uma classificação como nos seus bons tempos hoje, indicando que o velho e aguerrido Felipe Massa, que não tinha o brilho das estrelas, mas a garra toda sua, poderá estar de volta.

Com a Williams conseguindo sua primeira fila completa em muitos anos, a corrida pode ser um pouco diferente amanhã, apesar da tendência que o favoritismo seja todo de Nico Rosberg, pois Lewis Hamilton largará bem no meio do pelotão e não devemos esquecer que a primeira curva em Zeltweg era conhecida pelos famosos enroscos e mesmo reformada, ela está intacta. Hoje a F1 saiu do óbvio e parecia feliz com a pole de Massa. Amanhã sairá também?  

História: 30 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1984

A F1 chegava ao Canadá para a primeira parada de três corridas na América do Norte em apenas um mês na temporada de 1984. Após a polêmica do final do Grande Prêmio de Mônaco, a FISA realizou uma investigação, mas a vitória de Alain Prost foi mantida. Depois de um ano de glória em 1983, a Brabham-BMW sofria em 1984 não tendo marcado um único ponto com a metade da temporada chegando, com a equipe tendo sérios problemas de confiabilidade, principalmente no motor BMW. Gordon Murray projetou um novo radiador de óleo para tentar consertar os problemas de refrigeração do motor, mas o aparato ficou no bico do carro. Seria algo marcante nesta corrida. Com a prova no Canadá sendo realizada no mesmo final de semana das 24 Horas de Le Mans, alguns pilotos que fazia dupla jornada não foram à América do Norte, como Jonathan Palmer e Mauro Baldi. Para o lugar do italiano, a Spirit promoveu a estreia do holandês Hubb Rothengather, que não participava de uma corrida em monoposto desde... 1981!

Mesmo com a perna quebrada, Patrick Tambay tentou participar da corrida em Montreal, mas após três voltas nos treinos livres, o francês percebeu que não conseguiria correr e a Renault só teria com Derek Warwick naquele final de semana. Nelson Piquet conseguiu sua terceira pole na temporada com facilidade, mas o mais importante foi que o final de semana tinha sido tranquilo, sem nenhuma quebra no seu Brabham ou no motor BMW. Prost completou a segunda fila, à frente de De Angelis, Warwick, o vencedor de 1983 Arnoux e Alboreto. Um dos protagonistas de Monte Carlo Ayrton Senna ficou com o nono tempo.

Grid:

1) Piquet (Brabham) - 1:25.442

2) Prost (McLaren) - 1:26.198

3) De Angelis (Lotus) - 1:26.306

4) Warwick (Renault) - 1:26.420

5) Arnoux (Ferrari) - 1:26.549

6) Alboreto (Ferrari) - 1:26.764

7) Mansell (Lotus) - 1:27.246

8) Lauda (McLaren) - 1:27.392

9) Senna (Toleman) - 1:27.448

10) De Cesaris (Ligier) - 1:27.922

O dia 17 de junho de 1984 estava bastante ensolarado na Ile de Notre Dame, num dia perfeito para uma corrida de F1, mesmo o calor podendo ser um especilho para que Piquet finalmente conquiste uma vitória, ou até mesmo recebesse a bandeirada, em 1984. Porém, Nelson não larga bem e é ultrapassado por Prost e ainda tendo que segurar De Angelis e as duas Ferraris, mas ainda na primeira volta, na curva 9, Piquet retomou a ponta, enquanto que mais atrás, as Ferraris ultrapassam Elio de Angelis. 

Piquet controlava Prost nas primeiras voltas, com a diferença entre eles nunca sendo superior a 1s, mas não dando chance de ataques ao francês. As duas Ferraris, com Alboreto à frente, não conseguiam acompanhar os líderes, mas se distanciavam do quinto colocado De Angelis. Como normalmente acontecia em 1984, Lauda fazia suas famosas corridas de recuperação e após ter que se classificar com o carro reserva, o austríaco empilhava ultrapassagens e na quinta volta, ele já assumia o quinto posto ao ultrapassar a Lotus de Elio de Angelis. Rapidamente Niki se aproxima da dupla da Ferrari, que estava ao redor de 1s atrás de Prost, porém Alboreto abandona na 11º volta com problema na bomba de combustível, aliviando a pressão crescente que Prost começava a sofrer do italiano, mas agora quem o acompanhava de perto era seu rival Arnoux. Enquanto Warwick e De Angelis brigavam de forma espetacular pela quinta posição, Arnoux tem problemas com seus pneus e faz um pit-stop precoce na 14º volta e retorna à pista em sétimo, se tornando o piloto mais rápido da pista por causa da borracha nova e ultrapassa Senna rapidamente. O piloto brasileiro mostrava que a corrida em Mônaco não foi um golpe de sorte e novamente andava na zona de pontuação com o seu médio Toleman.

Piquet tinha uma vantagem de 2s sobre Prost quando eles encontram um grande grupo de retardatários e Prost perde tempo, fazendo com que a diferença para Lauda caísse muito, trazendo o austríaco para a briga. Quando os líderes se livram dos retardatários, Piquet tinha agora 4s de vantagem para Prost, que em troca tinha 8s de frente para Lauda, mas o austríaco desconta outros 4s em cinco voltas, iniciando sua perseguição ao companheiro de equipe. Mais atrás, Arnoux recuperava a quarta posição ao ultrapassar Warwick no hairpin, enquanto os dois carros da Williams abandonam devido a problemas mecânicos. Pressionado por Lauda, Prost aumenta seu ritmo e diminui sua desvantagem para Piquet, que se aproximava da dupla da Lotus, que brigava pelo sexto lugar. O brasileiro chega a perder tempo para deixar os dois carros negros para trás, mas quem se aproveita dos dois carros da Lotus é Lauda, que se aproveita dos retardatários para assumir o segundo lugar. Mansell e De Angelis brigavam fortemente pela sexta posição e não davam espaço para Lauda colocar uma volta neles. Tendo perdido a sexta posição a pouco, Elio tentou dar o troco no companheiro de equipe e acaba saindo da pista rapidamente, mas na volta à pista, quase atinge a McLaren do segundo colocado Lauda, que colocou duas rodas na grama e quase perde a segunda posição para Prost. 

Após ultrapassar com muita dificuldade Mansell, Lauda estava 7s atrás de Piquet, enquanto Prost começava a sofrer com o desgaste dos pneus e diminui seu ritmo. De mais rápido na pista, Arnoux tem problemas com o escapamento de sua Ferrari e abranda seu ritmo, perdendo o quarto lugar para Warwick, mas o inglês tem um pneu furado e cede a quarta posição para Mansell, já uma volta atrás do líder Piquet, que efetua a volta mais rápida da corrida para deixar Lauda numa distância segura. Nas voltas finais, Piquet abranda seu ritmo para não desgastar o seu frágil motor BMW, mas o brasileiro tem a corrida sobre controle e consegue sua primeira vitória de 1984 (e pontos também) com pouco mais de 2s de vantagem para Lauda. Prost chega em terceiro quase uma volta atrás, perdendo mais um pontinho para Lauda no campeonato. Mansell tem problemas de câmbio no final da corrida e perde rendimento, dando a Eddie Cheever o quarto lugar, mas o americano é vítima de um erro banal da Alfa Romeo, que deixou Cheever sem combustível ainda com duas voltas para o fim. Assim, fazendo uma corrida inteligente, Elio de Angelis ficou com o quarto posto, com René Arnoux, com uma problemática Ferrari, ainda ultrapassando o problemático Lotus de Mansell na última volta. Ao fim da corrida, Piquet tira a sapatilha direita e todos ficam espantados com as queimaduras no pé do carioca. O radiador de óleo literalmente cozinhou o pé de Piquet e o brasileiro pensou várias vezes em abandonar a corrida devido as dores, mas ele mudava de ideia e continuava por mais algumas voltas. E foi até o final, conseguindo uma emocionante e dolorida primeira vitória em 1984.

Chegada:

1) Piquet

2) Lauda

3) Prost

4) De Angelis

5) Arnoux

6) Mansell   

Keep Fighting Michael

A batalha ainda será dura e longa, mas não deixa de ser uma boa notícia a saída de Schumacher do hospital em Genoble. 

Mercedes voadora

Quinze anos atrás, as 24 Horas de Le Mans se realizavam tendo a Mercedes como uma das favoritas. Porém, já nos treinos um esquisito problema aerodinâmico fazia com que o carro alçasse voo sem nenhum aviso! Tendo acontecido duas vezes com um dos seus carros, a Mercedes iniciou uma grande investigação e assegurou que o carro era seguro, mas ainda nos momentos iniciais da prova, o carro de Peter Dumbreck alçou voo e saiu da pista. Imediatamente a Mercedes abandonou a prova e o vexame foi tamanho, que a empresa alemã abandonou o projeto Le Mans naquele dia. Outro fator marcante foi que Mark Webber, que voou duas vezes nos carros da Mercedes nos treinos, teria jurado nunca mais correr pela Mercedes e voltou seu foco para os monopostos, chegando a F1 poucos anos depois.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1999

A F1 ia para a América do Norte com a Ferrari empenhada a voltar a vencer a qualquer custo e num tempo em que o desenvolvimento dos carros era mais livre e os testes praticamente ilimitados, a casa de Maranello construiu praticamente um carro novo para que Michael Schumacher pudesse enfrentar as McLarens, que dominaram em Barcelona, corrida anterior, com extrema facilidade. 

Logo nos primeiros treinos livres ficou claro que se em Barcelona a McLaren reinou absoluta, em Montreal seria a Ferrari a dona da festa canadense. Schumacher quebrou a série de cinco poles consecutivas de Mika Hakkinen com facilidade, fixando o melhor tempo da classificação ainda na primeira tentativa dele. Hakkinen se recuperou de difíceis treinos livres para compartilhar a primeira fila com Schumacher, superando Eddie Irvine, o mais rápido na sexta-feira, mas agora abrindo a segunda fila e largando ao lado de Coulthard. Atrás dos quatro 'grandes' estava Rubens Barrichello, enquanto Frentzen continuava a sua boa forma.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:19.298

2) Hakkinen (McLaren) - 1:19.327

3) Irvine (Ferrari) - 1:19.440

4) Coulthard (McLaren) - 1:19.729

5) Barrichello (Stewart) - 1:19.930

6) Frentzen (Jordan) - 1:20.158

7) Fisichella (Benetton) - 1:20.378

8) Alesi (Sauber) - 1:20.459

9) Trulli (Prost) - 1:20.557

10) Herbert (Stewart) - 1:20.829

O dia 13 de junho de 1999 estava quente e ensolarado, fazendo com que o circuito Gilles Villeneuve recebesse o grande público habitual. Com um esse apertado logo após a reta de largada, acidentes não são raros na primeira curva do Grande Prêmio do Canadá e todos ainda lembram do espetacular acidente de Wurz no ano anterior. Michael Schumacher largou de forma perfeita, com Hakkinen ficando em segundo, seguido de Irvine e Fisichella, que ultrapassou Coulthard, em quarto. Mais atrás, Trulli coroou outro final de semana ruim da Prost quando o italiano quis imitar Wurz na primeira curva de Montreal. Trulli perdeu o controle do seu carro na freada da primeira curva, rodou pelo lado de dentro, foi para a grama e atingiu Barrichello e Alesi. Trulli e Alesi abandonaram imediatamente, enquanto a promissora corrida de Barrichello acabou praticamente ali, mas o brasileiro só abandonaria mais tarde.

O safety-car entrou pela primeira de muitas intervenções naquela tarde. Na saída da Chicane da curva 13, havia um cartaz exibindo uma propaganda do estado de Quebec no muro que estava escrito 'Bienvenue a Quebec'. Até aquele ano, aquele trecho não tinha nenhum nome. Logo na terceira volta, a primeira em bandeira verde, Zonta inaugurou os trabalhos no muro ao estampar o seu BAR no local, trazendo o safety-car de volta. Na relargada, Coulthard mostrou o quão o motor Mercedes era melhor que o Supertec de Fisichella e o ultrapassou rapidamente na freada da curva um. Em bandeira verde, Michael Schumacher tratou de imprimir um ritmo forte e abria para Hakkinen de forma constante, enquanto Irvine e Coulthard brigavam pela terceira posição. Na volta 15, Damon Hill bateu no muro da curva 13, continuando sua péssima temporada, mas como o Jordan do inglês não ficou em local perigoso, a corrida continuou com

Schumacher tendo 3s de vantagem sobre Hakkinen. Com sua parada muito próxima, Schumacher aumenta ainda mais seu ritmo e faz a diferença para Hakkinen subir para 4s, mas na volta 30 perdeu o controle da sua Ferrari na curva 13 e bateu sozinho no muro, que já havia tirado três carros da corrida com menos da metade da prova. Novamente sem a necessidade do safety-car, a corrida transcorria com a liderança agora de Hakkinen. Porém, três voltas depois, Villeneuve pressionava fortemente Ralf Schumacher, mas acabou perdendo o controle do seu BAR e batendo seu carro no famoso muro da curva 13. Com três campeões mundiais batendo no mesmo local em menos de vinte voltas, aquele muro sem nome passaria a ser chamado de 'Muro dos Campeões', tornando-se imediatamente num dos locais icônicos do calendário da F1.

Desta vez o safety-car precisou entrar para retirar o carro de Villeneuve e todos os pilotos aproveitaram para fazer suas únicas paradas. Na relargada, com Hakkinen na frente, Coulthard tentou ultrapassar Irvine por fora da curva um e os dois acabam se tocando e foram para a grama. Irvine caiu para as posições intermediárias, enquanto Coulthard teve que voltar aos boxes para conferir a sua suspensão e trocar a frente de sua McLaren, caindo para último. Com isso, Frentzen e Fisichella sobem para as duas posições restantes do pódio, mas ambos são segurados de forma irresponsável pela Prost de Panis, que depois seria punido, permitindo a Hakkinen conseguir uma ótima vantagem na liderança sem praticamente nenhum esforço. Irvine mostrava todo o potencial da Ferrari ao começar a fazer ultrapassagens pelo pelotão intermediário e já entrava na zona de pontuação. Após uma manobra agressiva em cima de Herbert na freada da curva 13, Irvine se torna o piloto mais rápido na pista, mas estava 12s atrás do terceiro colocado Fisichella. Porém, já nas voltas finais, Frentzen tem um perigoso acidente quando o disco de freio do pneu dianteiro direito explode sem aviso e ele bate com muita violência no muro. O alemão sofreu uma concussão e ficou três dias internado no hospital e a corrida acabou mesmo atrás do safety-car, em sua quarta intervenção na tarde.

Após seu erro em Ímola, capitalizados em 100% por Michael Schumacher, agora era a vez de Mika Hakkinen capitalizar um erro do alemão da Ferrari e reassumir a ponta do campeonato, que se mostrava cada vez mais imprevisível. Numa corrida de espera, Fisichella conseguia seu melhor resultado do ano com a segunda posição, mas o segundo nome do dia era mesmo Irvine, que após o toque com Coulthard, foi agressivo e acabou compensado com um ótimo terceiro lugar, lhe garantindo a mesma posição no campeonato. Como se veria meses mais tarde, esses pontos de Irvine se mostrariam extremamente importantes!

Chegada:

1) Hakkinen

2) Fisichella

3) Irvine

4) R.Schumacher

5) Herbert

6) Diniz

Vitória da experiência

Dois eventos concorrentes tiveram enredos parecidos hoje. Na MotoGP houve uma corrida sensacional, mas a vitória acabou mesmo nas habilidosas mãos de Marc Márquez. Como sempre. Dá para fazer uma analogia parecida nas 24 Horas de Le Mans. Talvez com uma das edições mais esperadas dos últimos tempos, Audi, Toyota e Porsche se enfrentaram no dia mais longo do ano em Le Mans. A Toyota liderou boa parte da corrida, mas abandonou com seu carro líder. A Porsche deu pinta que poderia beliscar a vitória logo em seu retorno de forma oficial ao Endurance, mas problemas deixaram os alemães de Stuttgart na mão. Quem sobrou? A experiência da Audi, que venceu pela décima terceira vez em quinze anos, sendo cinco de forma consecutiva. Vitória como sempre. Porém, os alemães de Ingostadt tiveram muito trabalho em 2014, mas com todos os setes carros das três montadoras rivais tendo algum tipo de problema durante as 24 Horas, a vitória sobrou para o trio Marcel Fässler/André Lotterer/Benoit Treluyer. Abaixo, a volta de consagração da Audi, que escreve cada vez mais páginas na história gloriosa de Le Mans.

Contagiados pela Copa

Em três dias de Copa do Mundo no Brasil, todos estão admirados pela qualidade técnica dos jogos, fazendo da 20º edição da Copa do Mundo como uma das melhores dos últimos tempos até o esse momento. Se com uma Copa meia-boca realizar um grande evento já é complicado, imagine então com o alto nível dessa edição. Talvez sabendo que os olhos do mundo estão no Brasil e não na Catalunha, os pilotos da MotoGP resolveram nos brindar com uma das melhores corridas dos últimos tempos, com uma briga tríplice histórica entre Márquez, Rossi e Pedrosa, com participações eventuais e especiais de Jorge Lorenzo.

Durante todas as voltas do Grande Prêmio da Catalunha a disputa pela primeira posição foi apertada e renhida, sendo decidida basicamente na penúltima curva à favor de Marc Márquez. O espanhol da Honda, até agora com uma temporada perfeita, com sete vitórias em sete corridas, está tendo bem mais trabalho do que nas primeiras etapas e Marc está mostrando sua faceta aguerrida, onde não se rende a uma boa briga e hoje foi dessa maneira nas 25 voltas em Barcelona. Largando em terceiro após uma queda na classificação de sábado, Márquez fez uma largada conservadora, mas bem cedo ficou claro que a corrida seria dominada pelos quatro pilotos das equipes de fábrica de Honda e Yamaha, com Lorenzo liderando no início. Porém, Valentino Rossi parece correr atualmente para tomar de Lorenzo a coroa de primeiro piloto da Yamaha e rapidamente assumiu a ponta e liderou a maior parte da prova. O mesmo ocorre na Honda. Quando era ultrapassado por Pedrosa, Márquez rapidamente dava o troco no companheiro de equipe, como que não querendo dar chances à Pedrosa, pole hoje, mas agressivo de forma anormal.

Nas voltas finais, com Lorenzo já distante e pensando na vida difícil que está tendo em 2014, Rossi não conseguiu segurar o ímpeto das duas Hondas e Márquez completou a penúltima volta com Pedrosa colado em sua rabeta. A troca de posições na última volta lembrou a épica disputa entre Rossi e Lorenzo em 2009. Lembrando esse episódio, Pedrosa não tentou a manobra de ultrapassagem na freada da curva dez, a mais forte antes da bandeirada, mas no complexo de curvas à direita da parte final do circuito de Montmeló, mas sua manobra quase que resultou num resultado trágico para a Honda quando Pedrosa encostou de leve em Márquez e quase derrubou os dois. Apesar do susto, Márquez se manteve impávido rumo à vitória, com Rossi capitalizando o erro de Pedrosa para ser segundo. Pedrosa, o Triste, ficou mais triste ainda com a terceira posição, a mesma que ocupa no campeonato, enquanto Márquez manteve o 100% de aproveitamento em 2014.

A corrida de hoje entrará na história como uma das grandes da história da MotoGP e marcou também a centésima vitória da Honda desde a introdução da categoria quatro tempos em 2002, assim como o 65º aniversário do Mundial de Motovelocidade, que vive uma fase esplendorosa, com grandes pilotos produzindo espetáculos como o de hoje. 

Promessa não cumprida

Para quem assistia o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1990, ficou a certeza de que uma nova estrela surgia forte na F1 e que Alain Prost teria um digno sucessor para as próximas temporadas. O começo de carreira de Jean Alesi na F1 foi um dos mais avassaladores na história da categoria e poucos apostavam que aquele francês baixinho e extremamente talentoso não fosse campeão nos próximos anos. Porém, escolhas erradas na carreira e um temperamento ameno demais para um ambiente competitivo como é o da F1 fizeram com que Jean Alesi jamais confirmasse as expectativas criadas em cima do seu começo de carreira, mas o francês foi uma das estrelas da F1 durante toda a década de 90 e graças à sua agressividade nas pistas, conquistou milhares de fãs, especialmente dos tifosi da Ferrari, equipe em que passou mais tempo. Completando cinquenta anos hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira de Jean Alesi.

Giovanni Robert Alesi nasceu no dia 11 de junho de 1964 em Avignon-Montfavet na França, filho de pais sicilianos que logo passaram a chama-lo de Jean para deixa-lo mais 'francês'. Filho de um fisiculturista, a infância de Jean Alesi foi dominada pela paixão pelos carros e por um sonho: um dia correr pela Ferrari. Algo que determinaria muito sua carreira profissional. Como é comum na carreira de milhares de pilotos, a carreira de Jean começou nos karts no início da década de 80, vencendo o certame francês aos 18 anos. Em 1983 Alesi participa da Copa Renault 5, mas sem ter muito interesse nas categorias de turismo, no ano seguinte o francês se transfere para a F-Renault. Após dois anos na categoria de acesso, Jean estreia na F3 Francesa em 1986 e surpreende ao conseguir o vice-campeonato à bordo de uma Dallara-Alfa Romeo, despertando o interesse de Hugues de Chaunac, que leva Alesi para a sua equipe de F3 e o jovem piloto não decepciona, se tornando campeão francês de F3 em 1987 com sete vitórias. Permanecendo na equipe de Chaunac, a Oreca, Alesi se transfere para o Campeonato Internacional de F3000 em 1988, mas a Oreca tem vários problemas internos, a começar pela escolha do chassi March, muito inferior aos Reynard, que dominaram a categoria naquele ano. Após três corridas, a Oreca trocou o March pelo Reynard e imediatamente Alesi mostrou resultado, conseguindo um segundo lugar em Pau em sua primeira corrida com o novo chassi. Porém, Jean não consegue de destacar até o final da temporada e termina o campeonato apenas em décimo lugar, sendo dispensado da equipe. Porém, Eddie Jordan acreditava que Jean Alesi era um diamante a ser lapidado e o contrata para sua equipe de F3000 em 1989. Esse seria o ano de redenção para Jean Alesi.

Com uma equipe estruturada e um ano de experiência, Alesi não demora a entrar na briga pelo título quando vence em Pau, terceira prova do campeonato após um quarto lugar em Silverstone. O maior adversário de Alesi naquele ano seria um adversário conhecido desde as categorias de base francesas, o compatriota Erik Comas. Enquanto disputava o campeonato da F3000 com sucesso, Jean Alesi recebeu uma oportunidade de ouro ainda em meados de 1989. Ken Tyrrell dispensou Michele Alboreto de sua equipe mesmo o italiano tendo conseguido um ótimo terceiro lugar no Grande Prêmio do México, quando o velho dirigente acerta um necessário patrocínio com a tabaqueira Camel, criando um conflito com o patrocinador pessoal de Alboreto, a Marlboro. O próximo Grande Prêmio seria em Paul Ricard, na França e Tyrrell precisava de um piloto com experiência na pista e Jordan indica Alesi para essa empreitada. Com a equipe de Eddie Jordan também patrocinada pela Camel, não houve maiores problemas e Alesi fazia sua estreia na F1 antes do imaginava. E que estreia! No mesmo final de semana em que seu companheiro de equipe na Jordan, Martin Donnelly, também debutava na F1, Alesi fez um treino classificatório razoável, conseguindo o 16º tempo. Após escapar do impressionante acidente de Mauricio Gugelmin na primeira largada, Alesi fez uma prova magnífica após a segunda largada, adiando ao máximo sua única parada de boxe e pilotando como um veterano. Utilizando o seu conhecimento de Paul Ricard, Alesi chegou a ser segundo colocado antes de fazer sua parada, fazendo uma improvável dobradinha com o seu ídolo Alain Prost, mas após sua parada Jean ainda recebeu a bandeirada em quarto lugar, marcando pontos logo em sua estreia. Caçador de talentos do jeito que era e sabendo que tinha uma estrela em potencial nas mãos, Ken Tyrrell imediatamente assina contrato com Jean Alesi para o resto do ano e nos próximos dois anos, mas o francês ainda tinha um campeonato a vencer.

O foco de Alesi no Campeonato de F3000 era tamanho, que ele assina com Tyrrell colocando como único senão, que ele não perdesse as corridas da categoria de base mesmo que houvesse coincidência de datas. Motivado como nunca, Alesi consegue um segundo lugar em Brands Hatch na F3000 para emendar duas vitórias consecutivas (Birmigham, um circuito de rua na Inglaterra, e Spa), garantindo o título na prova seguinte, penúltima do calendário, com um sexto lugar em Bugatti. Comas venceria as duas últimas corridas da temporada, realizadas na França, empatando em pontos com Alesi no campeonato, mas Jean levou vantagem por ter uma vitória (3) a mais do que Comas. Na F1, Alesi repetiria o quarto lugar de Paul Ricard em Jerez de la Frontera e mesmo só tendo disputado parte do campeonato, Jean garantia o título de Revelação do Ano. Contudo, ainda faltava uma temporada inteira para se provar do que Jean Alesi era capaz da fazer. Para 1990 a Tyrrell trocaria os pneus Goodyear pelos Pirelli, que havia surpreendido muita gente com o desempenho da borracha italiana em equipes pequenas, principalmente nas classificações. Logo na abertura do campeonato, em Phoenix, Alesi se classifica com um ótimo quarto lugar, sua melhor posição de grid e numa largada sensacional, o francês pulou para a ponta, superando as poderosas McLarens de Berger e Senna. Quando o austríaco bate sozinho, Senna aumenta o seu ritmo e parte para cima de Alesi, que vinha liderando a prova com a calma de um veterano. Tendo a potência do motor Honda V10 ao seu lado, Senna imaginava que não teria muitos problemas em ultrapassar Alesi em seu Tyrrell com motor Ford V8, que ainda por cima era uma versão cliente. Porém, a natureza do circuito de rua de Phoenix ajudava Alesi e mantinha Senna atrás de si. Conhecido pela agressividade, Senna colocou por dentro no final da reta dos boxes na volta 25 e parecia ter conquistado a primeira posição. Parecia. De forma admirável, Alesi colocou por dentro de Senna na curva seguinte e após alguns metros lado a lado numa pista estreita e rodeada por muros, Alesi se manteve na ponta. Pronto. Alesi havia feito seu nome na F1. Nove voltas depois Senna repete a manobra, mas se lembra de fechar a porta na curva seguinte e seguiria para mais uma vitória na carreira, mas não havia dúvidas que a estrela daquele dia abafado no Arizona era Jean Alesi, que com o segundo lugar, conquistava o seu primeiro pódio e a admiração de todos na F1. 

Quando Alesi repete o segundo lugar meses mais tarde em Monte Carlo, chegando bem próximo de Senna, todos sabiam que a Tyrrell tinha se tornado pequena demais para o talento do francês. Mesmo Ken Tyrrell dizendo que tinha contrato com Alesi para 1991, todos sabiam que Jean estaria em outra equipe na temporada seguinte. Por sinal, não faltaram equipes interessadas nos serviços de Alesi, o que acabou atrapalhando o desempenho do francês, que após o pódio em Monte Carlo, não pontuaria mais em 1990. Após o bom resultado em Mônaco, a Williams anunciou que havia contratado Alesi pelos próximos três anos. A equipe de Frank Williams estava em seu segundo ano de parceria com a Renault e a tendência era que 1991 seria um ano forte para a Williams. Porém, a Ferrari acenou com um contrato para Alesi e a emoção falou mais alto. Além de ser um sonho de infância para Alesi, correr pela Ferrari significava que ele seria companheiro de equipe do seu ídolo Alain Prost, donde poderia aprender bastante para os anos vindouros. Houve um impasse para onde iria Alesi, mas a Ferrari acabou ganhando a queda de braço, ficando com Jean Alesi por muitos anos. Conta-se que uma das formas da Ferrari convencer Frank Williams de desistir de Alesi foi lhe doando um dos seu carros de F1 para Frank, que o mantém até hoje em seu museu particular. Sem Alesi, a Williams voltou seu foco para Nigel Mansell, que após o GP da Inglaterra anunciou que iria se aposentar da F1 no final de 1990, mas Frank demoveu essa ideia de Nigel e o trouxe de volta para sua equipe. O que aconteceria nos anos seguintes é história e essa decisão de Jean Alesi ficou conhecida como uma das piores trocas de equipe da história da F1. A Ferrari viveria seus piores anos de jejum nas temporadas seguintes, enquanto a Williams estava a ponto de iniciar seus anos de glória, vencendo cinco títulos entre 1992 e 1997. 

Se a Ferrari brigou pelo título com a McLaren em 1990, ficava claro ainda no início de 1991 que nem ter Alain Prost na equipe seria suficiente para a Ferrari repetir a temporada de 1990. Ao invés de aprender com Prost, Alesi se viu numa estrutura desorganizada e povoada de politicagem, enquanto via o tecnológico carro da Williams, que poderia ser seu, assumir o bastão de carro capaz de enfrentar o poderio do binômio vencedor Senna-McLaren. Mas com Nigel Mansell. Quando Alesi conseguiu seu primeiro pódio com a Ferrari em Mônaco com um terceiro lugar, na quarta etapa do campeonato de 1991, a equipe de Maranello trocou o chefe de equipe Cesare Fiori por Claudio Lombardi, que havia conquistado muito sucesso na Lancia no Mundial de Rally. Porém, nem uma versão 'B' do modelo 642 levou a Ferrari de volta às vitórias. Alesi repetiria o terceiro lugar de Mônaco na Alemanha e em Portugal, mas Prost perdeu totalmente a paciência e após o GP do Japão, foi demitido após criticar o carro da Ferrari publicamente, o chamando de caminhão. Na verdade, Prost queria se livrar do contrato com a Ferrari e rumar para a Williams, a equipe do momento. Um ano após entrar na Ferrari, Alesi se via como primeiro piloto da equipe, mas 1992 se provaria ainda pior para a Ferrari. Muito pior...

O carro da Ferrari era mal-nascido e em duas corridas atípicas, Jean Alesi conseguiu ainda dois terceiros lugares em 1992, no Canadá e na Espanha. O companheiro de equipe de Alesi naquele ano, Ivan Capelli, teve um destino mais cruel e foi demitido ainda durante a temporada, substituído pelo piloto de testes Nicola Larini. Para 1993, a Ferrari contrata Gerhard Berger para ser o primeiro piloto da equipe e tendo um dos maiores salários da F1 na época. A equipe italiana gostava de Alesi, mas não via no francês um líder como fora Prost em 1990 para fazer o time evoluir, mas foi a chegada de Jean Todt, ainda em meados de 1993, que fez com que a equipe sofresse a revolução que poria fim do incômodo jejum da Ferrari. O problema para Alesi que isso não aconteceria nos próximos anos. Alesi consegue seu melhores resultado da temporada com um segundo lugar em Monza, casa da Ferrari, no GP da Itália de 1993. Durante a preparação para a temporada de 1994, Alesi sofre seu pior acidente na F1 num teste em Mugello e com problemas nas costas, fica duas corridas de fora no começo daquela temporada, privando Alesi de participar do trágico final de semana em Ímola. Quando retorna, Jean consegue uma interessante sequencia de resultados, marcando pontos constantemente, incluindo sua primeira pole na carreira, em Monza, mas a vitória lhe foi negada na prova italiana quando teve problemas de câmbio. Por sinal, com tantos anos correndo pela Ferrari, a primeira vitória de Jean Alesi na F1 já havia se tornado folclore dentro da categoria. A simpatia do francês fazia de Alesi uma das figuras mais queridas da F1 e seu estilo agressivo, além do fato de usar o número 27, o mesmo de Gilles Villeneuve, agradava bastante aos torcedores inflamados da Ferrari. Mas a vitória teimava a escapar das mãos de Jean Alesi...

Então veio o Grande Prêmio do Canadá de 1995. Alesi vinha fazendo uma boa temporada, com dois segundos lugares até então, mas brigar pelo título era uma utopia para a Ferrari daquele ano. O motor Renault dominava a F1 daquela época e Michael Schumacher, campeão em 1994, caminhava a passos largos para o bicampeonato. No circuito Gilles Villeneuve, correndo com a Ferrari número 27 que marcou a carreira do canadense e no dia do seu 31º aniversário, Jean Alesi largava apenas em quinto, mas se aproveitando de abandonos dos pilotos que iam à sua frente, estava num longínquo segundo lugar, atrás do dominador Michael Schumacher. Porém, o alemão da Benetton entrou nos boxes para uma parada não-programada, com problemas em seu volante, ficando muito tempo parado nos boxes. Alesi assumia a liderança com poucas voltas para o fim e os carros que vinham atrás dele, as Jordans de Rubens Barrichello e Eddie Irvine, tendo que diminuir o ritmo para não ter que reabastecer no final da prova. Numa chegada emocionante e comemorada por todas as equipes, Jean Alesi vencia pela primeira vez na F1 e na volta de desaceleração, com a torcida em êxtase dentro da pista, sua Ferrari parou sem combustível. Alesi pegou uma carona com Schumacher, que ainda voltou à pista numa das cenas mais famosas dos anos 90. Porém, o que Alesi não sabia naquele momento era que essa seria sua única vitória na F1.

Logo após seu momento de triunfo, Jean Alesi fica sabendo da negociação entre a Ferrari e Michael Schumacher, resolvendo mudar de ares. Quando a negociação milionária é finalizada, a torcida italiana não fica satisfeita em trocar Alesi, quase um italiano e tendo a pilotagem agressiva de um Villeneuve, pela frieza de Schumacher. Porém, esse era um plano de Todt para levar a Ferrari de volta ao topo e Jean não fazia parte dele. Alesi fica pouco tempo desempregado e juntamente com Berger, de quem se torna um bom amigo, se muda para a Benetton. Tendo conquistado os dois últimos títulos na F1, a Benetton parecia uma ótima escolha para Alesi, mas sem Schumacher, a Benetton não mantém o ritmo vencedor dos dois últimos anos. Alesi fica perto de vencer em Mônaco, debaixo de muita chuva, mas problemas mecânicos estragam a corrida do francês. O ano de 1996 é marcado por vários pódios e o quarto lugar no Mundial de Pilotos é a melhor posição na carreira de Jean Alesi, mas o ano acaba abaixo das expectativas para o francês, que apesar do mau relacionamento com Flavio Briatore, fica mais um ano na Benetton. Contudo, a temporada 1997 seria ainda pior para a Benetton, mas principalmente para Alesi. Logo na primeira corrida do ano, em Melbourne, Alesi liderava a prova, mas um problema no rádio fez com que Jean ficasse parado na pista sem combustível, enquanto a Benetton lhe sinalizava freneticamente através de placas para que ele fizesse seu pit-stop para reabastecer. No Grande Prêmio da França, Alesi se envolve num incidente com David Coulthard e meses depois, provoca um acidente perigoso com Eddie Irvine no Grande Prêmio da Áustria que leva o francês a ser colocado em observação por pilotagem perigosa. Enquanto isso, Gerhard Berger conseguia uma emocionante vitória no Grande Prêmio da Alemanha, demonstrando que o carro da Benetton não era tão ruim assim. Nesse momento da temporada, Briatore havia deixado o comando da Benetton e no que parecia ser uma boa notícia para Alesi, se torna péssima, quando o novo chefe da Benetton, David Richards implica com os altos salários de Berger e de Alesi. O austríaco aproveita para anunciar sua aposentadoria no final do ano e sem muita margem para renovar o seu contrato, Alesi ainda consegue a pole para o Grande Prêmio da Itália e perde a vitória para Coulthard durante a única parada de ambos, mas anunciando que estava saindo da Benetton no final da temporada.

Com 33 anos de idade, Jean Alesi estava longe do jovem piloto que encantou ao mundo no começo da década de 90. Sem opções nas grandes equipes, Alesi assina contrato com a Sauber para 1998 e pela primeira vez desde 1990, ele saía do pelotão da frente para brigar por pontos no pelotão intermediário. Numa classificação debaixo de chuva, Alesi consegue um segundo lugar no grid para o Grande Prêmio da Áustria, mas abandonaria ao bater com Irvine. Porém, no famoso e caótico Grande Prêmio da Bélgica, Alesi sobrevive aos vários incidentes para conseguir o que seria seu último pódio na F1 com um terceiro lugar. A temporada de 1999 seria menos proveitosa e com apenas dois pontos marcados e um segundo lugar no grid do Grande Prêmio da França, debaixo de muita chuva, Alesi via que seu tempo na F1 estava passando rapidamente. Seu antigo companheiro de equipe e ídolo Alain Prost havia comprado a tradicional Ligier em 1997 e com o conceito de uma equipe totalmente francesa, Alesi assina com a Prost para 2000. Porém, a Peugeot estava prestes a deixar a F1 e não se interessava mais em investir e desenvolver o motor para a Prost, enquanto Alesi tem dois momentos embaraçosos quando bate com seu companheiro de equipe Nick Heidfeld. Sem o apoio da montadora francesa, a Prost começa a sofrer com a falta de dinheiro e sem apoio para desenvolver o carro, Alesi passa a sua primeira temporada sem marcar pontos desde que entrou na F1. Mesmo sabendo de todos os problemas da Prost, Alesi fica mais um ano na equipe. Correndo com raça e mostrando a velha agressividade dos bons tempos, Jean Alesi arranca um pontinho em Monte Carlo e sua comemoração

efusiva emocionou a todos na F1 naquele dia no principado. Mesmo sendo um dos pilotos mais experientes do grid na época, Jean Alesi parecia correr como se ainda quisesse mostrar algo. Porém, os problemas financeiros começam a eclodir na Prost e Alesi divulga que estava sem receber salários, para profunda irritação de Prost. A velha admiração para com Alain Prost termina com sua saída conturbada da equipe do seu antigo ídolo. Porém, Alesi ainda tinha mais um pouco de lenha para queimar. Frentzen havia sido surpreendentemente demitido da Jordan e foi procurar abrigo na Prost, entrando no lugar de Alesi. Após testar o piloto de testes Ricardo Zonta, Eddie Jordan resolve trazer Jean Alesi de volta para a sua equipe depois de doze anos do seu triunfo na F3000. Alesi ainda marca um ponto com um sexto lugar em Spa e comemorou seu 200º GP nos Estados Unidos com uma pintura especial, mas aos 37 anos de idade, Jean Alesi anuncia que estaria se aposentando da F1 no final de 2001 e sua última corrida é marcada por um forte acidente com Kimi Raikkonen ainda na primeira volta, mas ainda assim Alesi é cumprimentado pelo finlandês e todas as equipes quando ele retornou aos boxes. Foram 201 corridas, uma vitória, duas poles, quatro voltas mais rápidas, 32 pódios e 241 pontos marcados.

Imediatamente após sair da F1, Alesi assina contrato com a Mercedes para disputar o DTM, onde consegue quatro vitórias em cinco temporadas. Com esse contrato com a Mercedes, Alesi realiza alguns testes com a McLaren em 2002, mas o francês se dedica ao Campeonato Alemão de turismo até 2006, quando se torna um andarilho do automobilismo. Em 2010 Alesi faz um breve retorno à Ferrari quando participa das 24 Horas de Le Mans pela equipe oficial da Ferrari, terminando em quarto na sua classe. Em 2012 Alesi anuncia que irá participar das 500 Milhas de Indianápolis pela Newman-Hass, mas quando a tradicional equipe fecha suas portas poucos dias antes do início dos treinos em Indianápolis, Alesi é convidado às pressas pela equipe HVM, mas o raquítico motor Lotus faz Jean Alesi passar um vexame histórico quando é desclassificado ainda no início da corrida por estar lento demais. Jean Alesi era uma promessa no início dos anos 90 e sua única vitória na F1, mesmo sendo muito popular, não cumpriu as altas expectativas depositadas em cima do francês. Carismático e amável, Alesi foi amigo de praticamente todos os seus companheiros de equipe ao longos dos doze anos em que correu na F1, mesmo a categoria sendo um ambiente competitivo e até mesmo as vezes hostil. Agressivo nas pistas, Alesi conquistou muitos fãs, principalmente os tifosi, que até hoje o idolatra. Mesmo não cumprindo o que dele se esperava, essa idolatria pelos torcedores da Ferrari, pelo qual sonhava correr quando criança, talvez seja mais significante para Jean Alesi do que os possíveis troféus que conquistaria se fosse para a Williams.

Parabéns!

Jean Alesi