R28

A Renault foi a última equipe considerada grande a apresentar suas armas para 2008. Na verdade, as armas da equipe gaulesa estavam devidamente apresentadas e não estão nas linhas do novo R28. Nelson Angelo Piquet e, principalmente, Fernando Alonso são as principais esperanças de um 2008 parecido com 2005 e 2006, quando o espanhol levou a Renault ao topo da F1.

O carro apresentado hoje em Paris se parece bastante com o malfadado carro do ano passado, inclusive com a pintura de péssimo gosto. Segundo o diretor técnico Bob Bell, as diferenças estão no interior do R28 e essas diferenças tem que ser grandes mesmo, pois repetir 2007 está fora de cogitação para a Renault e seu presidente mão-de-vaca Carlos Gosh. Outra novidade interessante é o cargo de piloto de testes sendo ocupado pelo brasileiro Lucas di Grassi. O brasileiro já parecia um infeliz desempregado, preterido dentro da equipe pelo francês Romain Grosjean, mas eis que Di Grassi trabalhou discretamente e cavou uma vaga que deveria ser sua por direito.

Nelsinho pôde fazer sua estréia como piloto oficial hoje, ao menos numa cerimônia oficial, e tudo que podemos dizer é que ele terá muito trabalho ao lado de um Fernando Alonso mordido, mas se o brasileiro usar a cabeça, poderá ter muito sucesso com a companhia do espanhol e poderá usar o que aprendeu num futuro próximo. Alonso terá a dura missão de liderar uma volta da Renault aos bons tempos, mas teve uma coisa que foi reconfortante para a equipe. Alonso fez testes de confiabilidade muito bons e alguns dos seus bons tempos foram conseguidos em long runs. Muito bom, mas será o suficiente?

RA108

A equipe Honda terá uma das tarefas mais fáceis entre os seus pares no Mundial de Construtores de 2008. Afinal, ser pior do que 2007 é basicamente impossível. Ou seja, o que a Honda fizer neste ano será lucro em comparação ao ano passado. Com suporte financeiro suficiente para superar o fiasco do ano passado, técnicos capacitados como o recém-chegada Ross Brawn e pilotos com vitórias no currículo, a Honda deve melhorar alguma coisa para a temporada que se inicia em março. (Passa, tempo, passa!)

Porém, e sempre haverá um porém, os primeiros resultados do novo modelo não foram nada animadores, ficando na última posição em todos os dias. É difícil fazer uma conclusão sobre o futuro próximo da equipe japonesa baseado apenas em testes, mas é bom a equipe de Jenson Button e Rubens Barrichelo abrir o olho. O carro em si teve mudanças significantes na asa dianteira, muito diferente das demais equipe que já mostraram seus novos modelos para 2008. Outro ponto bem visível que mudou foi a cor, agora bem mais bonita do que a pintura anterior.

Antes de acabar esse post, vale a pena comentar as declarações de Barrichello na apresentação do seu décimo sexto carro de F1. Tudo bem em alguém ter ambições e querer ser alguém na vida, mas sempre tem que haver bom-senso. "Nunca imaginei que seria o piloto com mais tempo na história da F-1. Isso é algo que eu tenho orgulho, mas eu ainda tenho um sonho, e acho que posso realizá-lo. Eu disse a mim mesmo: 'Sim, eu realmente quero ser campeão do mundo e vou trabalhar para isso'", declarou o brasileiro ontem. Pensar em ser campeão do mundo numa altura dessa da carreira chega a parecer brincadeira. Depois de passar anos e anos na Ferrari no melhor momento da história da equipe (Schumacher à parte), ter um ano como 2007 pela Honda e chegar na apresentação do novo carro, após péssimos resultados nos primeiros testes, falando em ser campeão do mundo, é pedir para ser esculachado!

História: 30 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1978

Apesar do circuito de Interlagos ser um dos melhores do mundo até sua reforma em 1990, não restava dúvidas que o Rio de Janeiro, com suas belezas, era um lugar mais apropriado para que a Fórmula 1 fizesse sua visita anual ao Brasil. O circuito de Jacarepaguá tinha sido reformado em 1977 para poder receber a F1 e foi considerado na época um autódromo modelo. Pilotos e equipe foram à favor da mudança de São Paulo para o Rio de Janeiro, principalmente pelo glamour do lugar do que por algum aspecto mais técnico. Os protagonistas da F1 chegaram cedo ao Rio após passar por Buenos Aires, com o inuito de desfrutarem das belezas tropicais que a Cidade Maravilhosa oferecia.

Emerson Fittipaldi tinha estreado o novo Copersucar F5A em Buenos Aires com um bom nono lugar, mas no Brasil as coisas teriam que ser diferentes. O público brasileiro estava acostumado com as vitórias de Emerson no começo da década e não se conformava em ver o seu ídolo fazendo o papel de retardatário desde que Fittipaldi se uniu ao irmão na tentativa de levantar a equipe Copersucar-Fittipaldi. Com os dois títulos de Emerson, a culpa pelo péssimo desempenho do campeão ficou toda em cima do carro, que recebeu os apelidos de "Açucareiro" e "Tartaruga amarela" da torcida brasileira. Por mais que a família Fittipaldi fizesse de tudo para melhorar o carro, contratando os melhores profissionais do mercado, a equipe não evoluía. Em Jacarepaguá, a equipe faria de tudo para mostrar um bom desempenho na frente dos compatriotas ávidos por um bom resultado na F1.

A Michelin ficou bastante decepcionada com a péssima exibição dos seus pneus na Argentina e trabalhou bastante para que seus pneumáticos não decepcionassem novamente. Nos treinos, a força da equipe Lotus ficou comprovada com a pole de Ronnie Peterson e o terceiro lugar do vencedor da etapa portenha, Mario Andretti. Os pneus Michelin novamente se comportaram bem em condições de Classificação com Reutemann em quarto e o novato Villeneuve em sexto. Emerson superou as expectativas e colocou o seu Copersucar em sétimo, à frente da Brabham de Lauda e o Wolf de Scheckter. Riccardo Patrese, num Arrows com o patrocínio da Varig, conseguiu um bom décimo oitavo lugar na estréia da pequena equipe.

Chegada:
1) Peterson(Lotus) - 1:40.45
2) Hunt(McLaren) - 1:40.53
3) Andretti(Lotus) - 1:40.62
4) Reutemann(Ferrari) - 1:40.73
5) Tambay(McLaren) - 1:40.94
6) Villeneuve(Ferrari) - 1:40.97
7) Fittipaldi(Copersucar) - 1:41.50
8) Jones(Williams) - 1:41.87
9) Stuck(Shadow) - 1:42.07
10) Lauda(Brabham) - 1:42.08

No dia da corrida, o calor de 40 graus do Rio se fez presente, mas muitos cariocas preferiram deixar a praia de lado naquele domingo e encheram as enormes arquibancadas de Jacarepaguá. Na equipe Copersucar, um problema mecânico com o carro titular de Emerson levou a loucura toda a escuderia. Como a equipe brasileira só tinha Emerson Fittipaldi como piloto na ocasião, o carro reserva era acertado na medida em que o titular era mudado à feição do piloto e dono de equipe. Quando finalmente o carro reserva ficou pronto para dar uma volta na pista, Wilson Fittipaldi e o projetista Ricardo Divila ficaram roendo as unhas na expectativa da opinião de Emerson, quando este chegasse aos boxes. Wilsinho diria mais tarde que sabia se o carro estava bom ou ruim apenas pelo olhar do irmão e quando Emerson levantou a viseira, o chefe de equipe ficou mais tranqüilo.

Na luz verde, Reutemann faz uma super-largada e pulou de quarto para primeiro antes da primeira curva. Peterson caí para segundo e era perseguido pela McLaren de Hunt e a outra Lotus de Andretti. Emerson larga maravilhosamente bem e ultrapassa os novatos Villeneuve e Tambay e estava colado na traseira da Lotus de Andretti. A torcida foi à loucura quando os pilotos cruzaram a reta oposta com Emerson num sólido quinto lugar. Na segunda volta Hunt faz uma bela ultrapassagem em cima de Peterson no final da Curva Sul e assumia a segunda posição. Mas Reutemann estava imprimindo um ritmo avassalador e estava se distanciando dos demais pilotos de uma forma impressionante. Todos esperavam que o argentino tivesse o mesmo destino de Buenos Aires, quando liderou no começo da corrida, mas teve que fazer uma parada nos boxes para trocar os desgastados pneus Michelin.

Se aproveitando do bom rendimento da Ferrari e da Michelin, o segundo piloto da equipe Gilles Villeneuve aumenta o ritmo, ultrapassa o sexto colocado Patrick Tambay e se aproximava de Emerson. Logo, cinco carros brigavam pela segunda posição, com várias trocas de posição entre Hunt, Peterson, Andretti, Fittipaldi e Villeneuve. Era uma briga de titãs!

Com tanto calor, não foi surpresa ver James Hunt indo aos boxes na nona volta para colocar pneus mais duros. Quem se aproveitou disso foi Andretti, que colocou sua Lotus em segundo, seguido por Peterson, Fittipaldi e Villeneuve. Como tinha acontecido em Buenos Aires, a Lotus de Peterson não funcionava como o carro de Andretti e o sueco foi ultrapassado por Emerson na volta 12 no final da Curva Sul, para delírio do público carioca. E então Peterson passou a ser atacado por Villeneuve. Sem dúvida alguma, dois dos pilotos mais talentosos e agressivos da história da F1. O canadense já tinha afirmado que Peterson era um ídolo para ele, mas ambos já tinham se envolvido num sério acidente na última etapa de 1977, no Japão, que causou a morte de dois torcedores.

Na volta 15 Villeneuve tentou uma manobra bastante otimista em cima de Peterson na Curva 1 e o toque foi inevitável. O canadense conseguiu manobrar sua Ferrari e voltou à pista bastante atrasado, enquanto Peterson abandonou sua Lotus no local. Extremamente irritado, Peterson ficou na beira da pista e passou algumas voltas gesticulando contra Villeneuve quando o canadense passava pelo local. No céu, os dois devem rir cada vez que lembram disso...

Depois do acidente entre Villeneuve e Peterson, a corrida ficou bem estática, com Reutemann disparado na frente, seguido por Andretti, Fittipaldi, um surpreendente Stuck e um discreto Niki Lauda. O austríaco ganhou uma posição quando Stuck teve problemas de alimentação e abandonou a prova na volta 25. Não demorou e o forte calor começava a fazer suas primeiras vítimas, com o quinto colocado Patrick Tambay sofrendo um acidente após passado mal dentro da sua McLaren. Hector Rebaque encostou seu carro na volta 40 simplesmente por que estava esgotado. Mas nem o calor podia arrefecer os ânimos da torcida carioca. Emerson Fittipaldi fazia uma corrida explêndida e estava andando no mesmo ritmo da Lotus de Mario Andretti. Os cariocas que lotavam Jacarepaguá sentiam um mix de alegria e surpresa. Afinal, não era esse carro amarelo que era chamado de lento e vergonha nacional? Mas as emoções ainda não tinham acabado!

Na volta 57 o câmbio de Andretti ficou preso na quarta marcha e o americano foi perdendo rendimento até ser ultrapassado por Fittipaldi e Lauda, que se aproximara do brasileiro. Já sem esperanças de que os pneus Michelin fizessem com que Reutemann fosse aos boxes e com o argentino disparado na frente, só restou a torcedor carioca secar. Cada vez que Reutemann passava em frente às arquibancadas, o público gritava "quebra! quebra! quebra!" Mesmo com toda a "torcida", a Ferrari resistiu até o fim e Reutemann venceu com muita facilidade, dando a primeira vitória da Michelin na história da F1. Mas naquele momento isso não importava. O público invadiu o autódromo de Jacarepaguá e vibrou como nunca quando Emerson conquistou um segundo lugar com gostinho de título!

Esse segundo lugar seria o melhor resultado da equipe Copersucar em sua história. Emerson ficaria na F1 até 1980 e a sua equipe, que depois passaria a se chamar simplesmente Fittipaldi, fecharia as portas no final de 1982. Porém, destino mais cruel teve o Autódromo Jacarepaguá. Trinta anos depois de uma festa tão bonita, políticos irresponsáveis e dirigentes oportunistas (esse faço questão de dizer o nome: Carlos Arthur Nuzman, presidente do COB que fez o Brasil pagar uma conta na casa dos bilhões de reais com o Pan) decretaram o fim de um dos melhores e mais belos autódromos do mundo no começo desse ano. Se a equipe Copersucar não mereceu o tratamento que recebeu, os cariocas não mereciam o destino da sua histórica praça esportiva.

Chegada:
1) Reutemann
2) Fittipaldi
3) Lauda
4) Andretti
5) Regazzoni
6) Pironi

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1973

Mesmo com graves problemas políticos e ter chegado a ser cancelado no final de 1972, o Grande Prêmio da Argentina abriria o campeonato de 1973 em janeiro do mesmo ano. A segurança pessoal dos pilotos foi reforçada, pois havia o medo de seqüestros pelas mãos de radicais que desejavam a volta do presidente Juan Péron ao seu exílio. O clima estava, literalmente, quente na América Latina!

Por causa desses problemas, poucos pilotos compareceram à Buenos Aires para a primeira etapa do ano. Emerson Fittipaldi defenderia o seu título de Campeão Mundial pela primeira vez e agora teria um companheiro de equipe de verdade. Se o inofensivo Dave Walker pouco fez em 1972, o novo contratado da equipe Lotus prometia dar muito mais trabalho ao campeão. Ronnie Peterson já era considerado um excepcional piloto, mas estava limitado pela pequena equipe March. Agora em uma equipe grande, a expectativa era de que o sueco finalmente pudesse cumprir o que se esperava dele. A Ferrari também teria mudanças ao dispensar Clay Regazzoni e trazer para o seu lugar Arturo Merzario, piloto italiano que disputava o Mundial de Esporte-Protótipos pela Ferrari, para correr com Jacky Ickx.

Regazzoni se mudou para a BRM e lá encontrou um jovem austríaco com quem iria fazer uma das duplas mais famosas da história da F1: Niki Lauda. McLaren e Tyrrell permaneciam com os mesmos pilotos. Bernie Ecclestone começava a pavimentar o seu nome dentro da F1 ao assumir cada vez mais o controle da equipe Brabham e uma das suas primeiras atitudes foi demitir o bi-campeão Graham Hill. Ecclestone fundara junto com os demais donos de equipes inglesas a FOCA (Sigla inglesa para Associação de Construtores da Fórmula Um) e começavam as primeiras brigas pelo dinheiro na F1.

Logo nos primeiros treinos ficou claro que Lotus e Tyrrell tinham o melhor carro, com Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart ficando com a pole a cada volta que davam na Classificação no quente circuito de Buenos Aires. Porém, no final da Classificação a grande surpresa se fez presente. Como que querendo dar uma resposta à sua antiga equipe, Clay Regazzoni faz uma excelente volta e fica com a pole-position, levando um carro da BRM a pole-position pela primeira vez desde 1971 com Jo Siffert. Completando a primeira fila, Emerson superou Stewart e Ickx, que tiveram que se contentar com a segunda fila. Peterson mostrava que seria um dos postulantes ao título, mas teve problemas de câmbio durante a Classificação e não brigou pela pole mais seriamente.

Grid:
1) Regazzoni(BRM) - 1:10.54
2) Fittipaldi(Lotus) - 1:10.84
3) Ickx(Ferrari) - 1:11.01
4) Stewart(Tyrrell) - 1:11.03
5) Peterson(Lotus) - 1:11.06
6) Cevert(Tyrrell) - 1:11.46
7) Beltoise(BRM) - 1:11.48
8) Hulme(McLaren) - 1:11.70
9) Reutemann(Brabham) - 1:12.08
10) Hailwood(Surtees) - 1:12.13

Com mais de 100.000 espectadores no autódromo Oscar Gálvez, os 19 pilotos que se classificaram para a corrida foram para o grid debaixo de muito calor. Para Emerson em especial, os 10.000 brasileiros que atravessaram a fronteira para vê-lo lhe dava ainda mais motivação. Na largada, quem surpreende é o sexto colocado François Cevert, que imediatamente fica lado a lado com Regazzoni e Fittipaldi na disputa pela liderança na primeira curva, com o francês levando vantagem. Rega, conhecido pela sua agressividade, não deixou barato e partiu para cima de Cevert ainda na segunda curva, o deixando para trás e assumindo a liderança!

Quem largara muito mal foi Stewart, caindo para o oitavo lugar, mas não demorou para que o escocês encostasse nos líderes. Regazzoni liderava à frente de Cevert, Fittipaldi, Peterson, Beltoise, Ickx, Hulme e Stewart ao final da primeira volta. Como era uma corrida com 96 voltas e muito calor, a maioria dos pilotos preferiram fazer uma corrida de espera. Os pneus seriam um fator crucial e quem cuidasse melhor deles poderiam colher frutos mais tarde. Stewart não pensou assim e partiu para cima dos seus adversários, ultrapassando Hulme na volta 2, Ickx na 6 e Beltoise na 12. Regazzoni era outro que resolveu forçar o ritmo e começou a se distanciar de Cevert, que não era atacado pelas Lotus.

Como era de se esperar, os pneus de Regazzoni começaram a superaquecer e o suíço começou a perder rendimento. Logo a BRM liderava uma fila de carros atrás de si, com Stewart ultrapassando Peterson na volta 24. Completamente sem aderência, Regazzoni foi perdendo posição em cima de posição até cair para o final do pelotão. Na confusão, Stewart ultrapassou Fittipaldi e assim a Tyrrell fazia uma dobradinha, com as duas Lotus logo atrás. Cevert, claramente segundo piloto da Tyrrell e aprendendo tudo o que podia do seu amigo Stewart, se distanciava do seu companheiro de equipe. Stewart começava a ter problemas com seus pneus após ter forçado tanto no início de corrida, mas o escocês era um piloto difícilimo de ultrapassar e Emerson, mesmo tendo um carro mais rápido, não conseguia deixar a Tyrrell para trás.

Emerson começava a perder a paciência, pois sempre que tentava a ultrapassagem no hairpim no meio do circuito, após uma curva rápida à direita, Stewart fechava a porta. A Tyrrell estava mais rápida nas retas e assim Emerson não conseguia pegar o vácuo de Stewart, dificultando a manobra. O brasileiro começou a gesticular com Stewart, mostrando toda a sua frustração e tentava, numa possibilidade pouco provável, fazer o escocês errar. Muitas vezes Emerson era criticado no Brasil pela sua pilotagem cartesiana e sua passividade na briga por posições, dando sempre a impressão de que estava mais lento do que podia. Contudo, naquela ocasião, Fittipaldi teria que sair de suas características e tentar uma manobra kamikase, totalmente fora dos padrões do piloto brasileiro. E assim Emerson fez na volta 76! Ele freou no último momento no hairpin e conseguiu uma linda ultrapassagem sobre Stewart, que ainda expremeu o brasileiro para a grama.

Com toda essa briga, Emerson estava longe de Cevert e somente um milagre faria com que o brasileiro conseguisse uma vitória. Como ainda faltavam vinte voltas, Emerson resolveu forçar o ritmo e tentar ao menos se aproximar do piloto da Tyrrell, levando consigo Stewart. Nesse momento Peterson já tinha abandonado a corrida com problemas no motor. A corrida seria decidida a três! O brasileiro conseguiu nada menos do que seis voltas mais rápidas seguidas! E colou em Cevert! O francês já tinha passado três anos debaixo da asa de Stewart e essa briga com Fittipaldi era uma espécie de prova final para o francês. O piloto da Tyrrell colocaria tudo que aprendera com Stewart em prática. Emerson teria sua vida dificultada quando Beltoise quebrou o motor bem no local aonde tinha ultrapassado Stewart anteriormente. O hairpin estava com muito óleo por dentro e os pilotos tinham que fazer a curva por fora. Cevert também tinha noção de como Emerson ultrapassara Stewart mais cedo e dificilmente ele abriria a porta para o brasileiro.

Mesmo sabendo de todas essas dificuldades, Fittipaldi repetia a tática que fizera com Stewart e colocava o seu Lotus por dentro da Tyrrell sempre que possível, agitando o pulso e desestabilizando Cevert. Tudo isso com Stewart na espreita, só esperando uma brecha para assumir a liderança. Na volta 86, Emerson saiu da curva do Tobogã colado na Tyrrell de Cevert e colocou o bico da Lotus ao lado do carro do francês. Cevert tentou desesperadamente fechar Emerson e fez com que o brasileiro completasse a freada com duas rodas na grama! Mas Emerson conseguiu controlar seu Lotus e assumir a liderança da corrida faltando menos de dez voltas. Com Stewart perdendo rendimento paulatinamente, Cevert passou a se concentrar unicamente em tentar o revide em cima de Emerson, mas o brasileiro usou a sua experiência de campeão mundial e conseguiu uma vitória memorável. E Fittipaldi sabia disso. "Foi certamente a corrida mais difícil da minha vida. Carros e pilotos estavam emparelhados. Eu fiquei orgulhoso em vencer com tal companhia."

Chegada:
1) E.Fittipaldi
2) Cevert
3) Stewart
4) Ickx
5) Hulme
6) W.Fittipaldi

Final em Daytona

A equipe Chip-Ganassi superou o fato de ter largado do pit-lane e alcançou a terceira vitória seguida nas 24 Horas de Daytona. Com Scott Pruett, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti e Memo Rojas se revezando ao volante do Riley-Lexus, a equipe venceu com alguma facilidade, colocando duas voltas de vantagem sobre a equipe segunda colocada, que tinha entre seus pilotos, o recém-coroado bi-campeão da Nascar Jimmie Johnson. Como não poderia deixar de ser, o Brasil sua marca na tradicional corrida. Hélio Castroneves, agora mais conhecido pelos seus dotes de bailarino ao vencer "Dancing with stars", chegou em terceiro lugar com um carro da equipe Penske. Helinho, por sinal, sofreu uma baita susto na primeira hora da corrida quando um pneu do seu carro furou no setor do veloz trioval, fazendo com que a equipe perdesse uma volta. Ao lado, do seu novo companheiro de equipe na IRL, Ryan Briscoe, e do piloto da Penske na Nascar, Kurt Busch, Castroneves pode se recuperar e chegar ao pódio.

Ricardo Zonta conseguiu um discreto quarto lugar, ao lado de Darren Turner, enquanto o homem da pole Osvaldo Negri teve que se contentar com a sexta posição. Sua equipe estava estreando um novo motor da Ford e para um propulsor que logo de cara teve que enfrentar uma dura corrida de 24 horas, o resultado da equipe de Negri pode ser considerada muito boa. Por sinal, Negri teve como companheiros de equipe pilotos do calibre de Justin Wilson, com passagem na F1, e Graham Rahal, um dos vários filhos de pilotos que venceram a corrida anteriormente. Porém, o destaque brasileiro ficou para Raphael Mattos, que venceu na categoria GT e foi nono no geral com um Mazda. Mattos, que venceu em 2007 a F-Atlantic, começou 2008 da melhor forma possível e deverá ser um dos destaques da Indy Pro Series.

Para quem pensa que a união faz a força, em Daytona ficou provado que isso nem sempre é verdade. Juan Pablo Montoya e Scott Pruett venceram juntos as 24 Horas de Daytona ano passado, mas em março passado os dois foram protagonistas de uma disputa feroz pela liderança no final da etapa mexicana da Nascar Bush Series. Pruett vinha tentando sua primeira vitória na Nascar quando foi jogado para fora da pista por Montoya nas últimas voltas, dando ao colombiano sua primeira vitória na categoria americana e deixando Pruett transtornado. Chip Ganassi teve que usar de toda a diplomacia possível para que os dois pudessem co-existir dentro da equipe, mesmo com Montoya andando regularmente na Nascar e Pruett, na Gram-Am. E mesmo sabendo da inimizade dos seus pilotos, Ganassi os convenceu a reeditarem a parceria que deu certo em 2007. Antes e depois da corrida, mesmo na comemoração pela vitória, era nítido o desconforto dos dois pilotos e que ambos nem se olhavam. Ou seja, mesmo com pilotos se odiando, é possível vitórias. Destaque também para Franchitti, que em menos de um ano, venceu as 500 Milhas de Indianápolis, o título da IRL e hoje garantiu seu primeiro triunfo nas 24 Horas de Daytona.

Deu a lógica!

Sebastien Loeb começou muito bem a sua caminhada rumo ao quinto título mundial seguido do WRC. O francês busca o recorde de título conquistados por um mesmo piloto e começou batendo outro recorde neste domingo, ao vencer o Rally de Monte Carlo pela... quinta vez!

Se sentindo amplamente em casa nas montanhas que circuvizinham o principado, o francês da Citroën dominou o rally desde o primeiro estágio e só foi levemente ameaçado pelo seu jovem companheiro de equipe Dani Sordo. Quando o espanhol abandonou o rally ontem, só mesmo uma tragédia poderia tirar a vitória de Loeb, pois a diferença dele e do seu Citroën C4 sobre os demais era tamanha, que o segundo colocado Mikko Hirvonen, da Ford, terminou mais de dois minutos e meio atrás de Loeb!

Chris Atkinson completou o pódio após superar o Ford Focus privado de François Duval, que volta ao WRC após duas temporadas horríveis pela Citröen em 2005/06. A surpresa do final de semana foi o francês Jean Marie Cuoq, com um Peugeot privado de 2005, terminando na sétima posição, marcando seus primeiros pontos no WRC.

Com mais esse triunfo na carreira, Loeb segue a passos firmes rumo ao penta-campeonato, até porque ele simplesmente não tem adversários a altura desde a aposentadoria de Marcus Grönholm no final da temporada passada. Sordo ainda é muito jovem e só anda bem, pelo menos por enquanto, no asfalto. A dupla da Ford, composta pelos finlandeses Hirvonen e Jari-Matti Latvala ainda é muito inexperiente e não demonstraram estar no mesmo nível de Grönholm. A Subaru passa por uma má fase técnica e de pilotos. Atkinson é rápido, mas não a ponto de ser uma referência na tradicional equipe, enquanto Petter Solberg, quinto colocado em Monte Carlo, não é nem sombra do piloto que foi Campeão Mundial em 2003 e que dificultou a vida de Loeb nos primeiros títulos do francês. A estreante Suzuki ainda tem muito o que evoluir e tudo o que os japoneses podem fazer é comemorar seu primeiro ponto logo na estréia, com o sueco Per-Gunnar Andersson. Os pilotos de equipes particulares, como Duval e Gigi Galli (sexto colocado hoje) não tem muito o que fazer, a não ser esperar que tenham uma chance numa equipe de ponta num futuro próximo. Por enquanto, Loeb briga com ele mesmo pelo título.

24h de Daytona

Como forma de iniciar mais uma longa temporada, os americanos "comemoram" o final do inverno com as 24h de Daytona. Apesar de fazer parte do calendário da Rolex Grand-Am Sports Cars Series (ufa!), a prova é mais comemorativa e reúne a nata do automobilismo americano, com direito aos grandes pilotos de Nascar, IRL, Champ Car, ALMS e os regulares pilotos da Gram-Am, uma categoria bastante interessante que junta em seu grid protótipos idênticos, mas não iguais, e GTs com várias marcas diferentes.

Como é comum nos Estados Unidos, vários dos grandes chefes de equipe mantém equipes na Gram-Am, como é o caso de Roger Penske e Chip Ganassi, e eles estavam presentes com todas suas estrelas na tradicional corrida de endurance, como Juan Pablo Montoya, Helio Castroneves, Dario Franchitti e cia. Mas quem lidera após uma hora e meia de corrida é o brasileiro e pole-man Osvaldo Negri, na desconhecida equipe Michael Shanck. Contudo, como ainda faltam 22:30 para acabar a corrida, muita água irá rolar debaixo da ponte na nublada Daytona Beach. Mas que a categoria, com seus potentes e belos protótipos, é show e a corrida, com todas suas estrelas, será sensacional, não resta muita dúvida!

Balanço dos testes

Em Valencia, uma segunda bateria de testes se realizou nesta pré-temporada da F1. Como disse Peter Sauber em sua coluna para um jornal suíço, a partir de agora ficará claro quem é quem em 2008, mesmo que vários resultados obtidos nesta semana e também em Jerez de la Frontera, semana passada, sejam ilusórios em alguns casos. E outros não.

Com certeza o melhor tempo obtido pela Ferrari no último dia indica um bom início ferrarista e pela diferença que pôs em Massa, o finlandês parece ter se adaptado melhor ao carro sem Controle de Tração, ao contrário do pé-de-chumbo do brasileiro. A McLaren começou bem, mas parece um degrau abaixo da Ferrari, mesmo com Kovalainen tendo ficado com o melhor tempo na quarta. Porém, foi o próprio finlandês que admitiu que a McLaren usava pouco combustível no tanque.

Na briga para quem será a terceira força, a Williams larga surpreendentemente na frente, à frente até mesmo da Renault de Alonso. A BMW vem decepcionando e pelo seu início claudicante, dificilmente repetirá a ótima temporada de 2007. Red Bull e Toyota continuam andando no mesmo pelotão que ocupavam ano passado, enquanto a Honda conseguiu ficar em últimos em todos os dias. E com o carro novo. Um péssimo indício para um 2008 que será decisivo para a equipe japonesa.

Contudo, tudo que falei acima pode mudar na próxima semana em Barcelona e eu virar um completo idiota quando a temporada começar em Melbourne. Mas como diria o Sr. Barriga, mas num episódio do Chapolin: Estamos aqui para isso!

FW30

Sem muito dinheiro para investir, sem vencer a três anos e sem conquistar um título a onze, a Williams resolveu inovar na apresentação do seu novo carro. Ou melhor dizendo, não apresentar. O novo carro da equipe do Tio Frank foi mostrado debaixo de uma forte neblina em Valencia, na abertura da segunda sessão de testes coletivos para a temporada de 2008, que se aproxima cada vez mais (Graças a Deus!).

A Williams, que irá comemorar várias marcas em 2008, tentará voltar a freqüentar os pódios com mais assiduidade neste ano, ao contrário do pódio circunstancial conquistado por Wurz no Canadá esse ano. Nico Rosberg ficará mais um ano na Williams, apesar da forte pressão exercida pelas demais equipe em cima do jovem alemão, e já cobrou da equipe um carro bom, que o possibilite um ano ainda mais competitivo. O segundo piloto será Kazuki Nakajima, em clara imposição da Toyota e a montadora japonesa pode ser a tábua de salvação da Williams.

Está mais do que na cara que uma equipe não é campeã na F1 sem uma grande montadora por trás e se a Williams quiser voltar aos seus anos de ouro, terá que se curvar a uma montadora e esta pode ser a Toyota, principalmente se a equipe da gigante japonesa repetir os resultados medíocres das últimas temporadas. Por enquanto, tudo que a Williams quer é manter a posição atual de brigar para ser a melhor do resto.

História: 50 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1958

O Grande Prêmio da Argentina já era tradicionalmente a abertura do Campeonato Mundial de F1 ao longo dos anos 50, mas se em outros oportunidades isso era uma honra, em 1958 foi uma grande dor de cabeça. O novo regulamento para 1958 previa que todos os carros seriam abastecidos com combustível Avgas, sendo que nenhuma equipe usava esse fornecedor. As principais equipes tiveram enormes dificuldades de se adaptar ao novo combustível e assim apenas 10 pilotos viajaram para a Argentina para a primeira etapa do campeonato, sendo que apenas a Ferrari foi com sua equipe oficial. A escuderia de Maranello usaria um legítimo Ferrari depois de um tempo, já que nos dois anos anteriores usou um modelo da Lancia, que foi herdado da montadora italiana depois que esta abandonou a F1 em 1955. O modelo Dino 246 estava pronto para Mike Hawthorn, Peter Collins e Luigi Musso. A Maserati estava tendo sérios problemas financeiros e se retirou de forma oficial da F1, mas vários pilotos, incluindo o pentacampeão Juan Manuel Fangio, usou do lendário modelo 250F em Buenos Aires. Nada menos que seis dos dez carros eram Maserati.

Stirling Moss seria um dos prejudicados com o problemas do combustível Avgas, já que sua equipe, a Vanwall, ficou na Inglaterra tentando fazer com que o motor funcionasse direito. Corredor nato e já com três vice-campeonato mundiais nas costas, Moss resolve correr na Argentina com um Cooper-Climax na tentativa de marcar pontos no campeonato. Seu empresário Ken Gregory tinha arrendado o pequeno carro da equipe Rob Walker e Moss estrearia em 1958 com um carro de motor traseiro.

O carro era basicamente um F2 adaptado, com motor Climax central e pesando 370 kg, nada menos do que 280 kg mais leve do que as Ferraris. O carro tinha um déficit de 100 cavalos com relação aos carros italianos, mas Moss ainda conseguiu o sétimo lugar no grid, 2s mais lento que o pole. Fangio já estava pensando em aposentadoria, mas ainda assim mostrava sua magia ao ficar com a pole em uma equipe particular, à frente de um pelotão de Ferraris.

Grid:
1) Fangio(Maserati) - 1:42.0
2) Hawthorn(Ferrari) - 1:42.6
3) Collins(Ferrari) - 1:42.6
4) Behra(Maserati) - 1:42.7
5) Musso(Ferrari) - 1:42.9
6) Menditeguy(Maserati) - 1:43.7
7) Moss(Cooper) - 1:44.0
8) Schell(Maserati) - 1:44.2
9) Godia-Sales(Maserati) - 1:49.3
10) Gould(Maserati) - 1:51.7

O dia 19 de janeiro de 1958 estava bastante quente e os pilotos sofreriam por 80 voltas no conhecido forte calor do verão sul-americano. Fangio não larga muito bem e o primeiro colocado no final da volta de abertura era Behra, que tinha saído da primeira fila e supree

ndeu seus mais conhecidos companheiros de fila. Moss surpreende ao pular para terceiro, mas logo é superado pelos potentes carros italianos. Por enquanto. Peter Collins se constituiu no primeiro e único abandono logo na primeira volta com o semi-eixo quebrado.

Na segunda volta Hawthorn ultrapassou Behra, enquanto Fangio já vinha na perseguição ao francês. Não demorou e o argentino pulou para a primeira posição em três voltas e voltava ao seu habitat natural na décima volta. Tudo parecia normal se não fosse por um único detalhe. Por causa do forte calor, todos os pilotos optaram por uma estratégia de um pit-stop e isso significava que os carros estavam com meio tanque assim muito rápidos no início de corrida, mas teriam que fazer uma parada para trocar os desgastados pneus e tomarem uma água para se refrescarem. Moss vinha num discreto quinto lugar, mas no decorrer da corrida ficou aparente as enormes vantagens do que seu pequeno carro. O Cooper não estava desgastando seus pneus tanto quanto os grandes carros italianos e controlá-lo exigia muito menos esforço físico de Moss. Além disso, o carro não era tão mais lento nas retas, graças à ausência de área frontal. Nas freadas, o Cooper era amplamente superior.

Como um cavalheiro inglês, Moss começou a deixar seus adversários para trás com classe, para espanto do público local. Na volta 9 Moss ultrapassou a Ferrari de Musso. Na volta 17 a vítima foi a Maserati de Behra e na vigésima passagem, Moss deixou a poderosa Ferrari de Hawthorn comendo poeira e já aparecia em segundo lugar, atrás da Maserati de Fangio. Tendo verdadeira adoração por Fangio, Moss preferiu não forçar muito seu Cooper e esperou que os seus rivais fizessem suas paradas. E isso não demorou a acontecer. A Ferrari do terceiro colocado Hawthorn visitou os boxes na volta 26 e o líder Fangio fez sua parada na volta 34. Moss assumia a liderança, à frente de Behra e Musso. Porém, a corrida do francês foi estragada na volta 48 quando este deu uma grande rodada e se atrasou bastante.

Fangio vinha numa grande recuperação, mas o motor do seu Maserati apresentou problemas no instante em que se aproximava de Luigi Musso. Fangio começou uma briga feroz com Hawthorn pela terceira posição, mas o problema estava cada vez pior e o veterano campeão resolveu aliviar e deixar o inglês da Ferrari sumir à sua frente. Musso não vinha forçando muito, pois a Ferrari lhe informou que Moss estaria para fazer uma parada. Na verdade, a equipe arrendada de Rob Walker pregou uma peça na Ferrari, deixando os quatro pneus pront

os para uma parada que nunca se realizaria. Quando a equipe italiana se deu conta, Moss estava muito à frente e venceu a corrida com pouco mais de 2s à frente de Musso.

A vitória de Moss foi histórica por que foi a primeira de um carro com motor traseiro. Ao longo do tempo ficou provado que os carros com motor traseiro eram mais ágeis que os pesados carros com motor dianteiro e que desgastavam menos os pneus. Isso causou uma extinção dos pit-stops programados nos próximos 25 anos. Moss voltaria para a Vanwall na corrida seguinte, enquanto a equipe oficial de Cooper ainda não brigaria verdadeiramente pelo título em 1958. Mas uma revolução tinha acabado de começar!

Chegada:
1) Moss
2) Musso
3) Hawthorn
4) Fangio
5) Behra

Briatore e o futebol

Flavio Briatore está entrando com tudo no futebol. Claro que não como técnico, mas como dono do Queen's Park Rangers, clube da segunda divisão inglesa. Ou seja, com uma função parecida que exerce na Renault, já que os negócios são a sua especialidade. Briatore pode não ter conhecer muito F1 na parte técnica, mas ninguém duvida do seu talento como chefe de equipe. Já que o italiano está flanando entre o futebol e a F1, ele fez algumas comparações interessantes envolvendo os dois esportes:

Ayrton Senna = Diego Maradona

Michael Schumacher = Marco van Basten

Fernando Alonso = Lionel Messi

Nelsinho Piquet = Alexandre Pato

Kimi Raikkonen = Luca Toni

Felipe Massa = Gianluca Zambrotta

Lewis Hamilton = Didier Drogba

A conclusão dessas comparações é reconfortante para os torcedores do Queen's Park Rangers. Pois se Briatore conseguiu vários título não sabendo muita coisa sobre F1, ele deve fazer algo parecido com o time inglês não entendendo patavinas de futebol!

História: 55 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1953

Após três temporadas em que a F1 praticamente só corria na Europa, o Mundial de Automobilismo ficaria com cara de Mundial em 1953 com a adição do Grande Prêmio da Argentina. Até 1952 os pilotos regulares da F1 corriam apenas no continente europeu as provas válidas pelo campeonato e mesmo com as 500 Milhas de Indianápolis incluídas no calendário do certame, nem os pilotos "europeus" se manifestavam em correr no oval americano, nem os pilotos ianques sabiam que a glamorosa prova valia pontos para um "Campeonato Mundial". Em janeiro muitas das estrelas do automobilismo nos anos 50 participavam da "Temporada Argentina", uma espécie de torneio de verão da F1 e quando o país portenho passou a fazer parte do calendário mundial, o circuito de Buenos Aires não era novidade para a maioria dos pilotos e até mesmo equipes.

A Argentina tinha entre seus ídolos dois grandes pilotos e o público estava bastante entusiasmado com a presença da F1 no velho autódromo de Buenos Aires. A principal novidade da temporada era exatamente a volta do argentino Juan Manuel Fangio às corridas, após ficar um ano afastado devido a um acidente em Monza no começo de 1952. Ele estaria ao volante de um Maserati, que demonstrou bastante potencial na última etapa do campeonato de 1952 nas mãos do outro argentino, José Froilan Gonzalez. A equipe italiana ainda teria Oscar Galvez, principal rival de Fangio nas carreras argentinas nos anos 40, que daria seu nome ao autodrómo de Buenos Aires no futuro.

Mesmo com essa armada argentina, a principal favorita ainda era a Ferrari com o campeão reinante Alberto Ascari. A Ferrari tinha se aproveitado de uma mudança do regulamento em 1952, quando a F1 passou a correr com carros de F2, e dominou a temporada anterior. Com a continuidade dos mesmos regulamentos, a combinação Ferrari-Ascari tinha tudo para manter o domínio do ano anterior e se confirmou com a pole do italiano. Os outros pilotos da Ferrari eram Giuseppe Farina, campeão em 1950, Luigi Villoresi e o recém-contratado Mike Hawthorn. Fangio mostrou que não tinha perdido a velha forma e logo de cara foi o mais rápido entre os carros da Maserati no grid. A corrida prometia ser uma briga entre Ascari e Fangio.

Grid:
1) Ascari(Ferrari) - 1:55.4
2) Fangio(Maserati) - 1:56.1
3) Villoresi(Ferrari) - 1:56.5
4) Farina(Ferrari) - 1:57.1
5) Gonzalez(Maserati) - 1:58.5
6) Hawthorn(Ferrari) - 1:59.4
7) Trintignant(Gordini) - 2:00.4
8) Manzon(Gordini) - 2:00.9
9) Galvez(Maserati) - 2:01.3
10) Menditeguy(Gordini) - 2:01.8

O verão argentino estava no auge em 18 de janeiro de 1953 e os pilotos teriam que enfrentar uma maratona de 97 voltas debaixo de um calor sufocante. E isso numa época em que a preparação física não fazia parte da rotina dos pilotos. Querendo promover a corrida, o presidente Juan Perón decretou que a corrida teria entrada gratuita. Foi um grande erro do chefe de estado. Entusiasmados com seus pilotos, uma multidão invadiu o autódromo de Buenos Aires e várias pessoas ficaram na beira da pista, fazendo uma espécie de "muro humano". A morte rondava o circuito, mas a largada foi mesmo assim.

Ascari larga muito bem, perseguido de perto por Fangio. Porém Gonzalez faz uma largada espetacular e pula para segundo ainda na primeira volta e o duo da Maserati partiu para cima de Ascari. Mesmo com tanto perigo à espreita, o público não se importou muito, pois dois argentinos brigavam fortemente pela liderança. Durante a segunda volta Fangio ultrapassou seu compatriota e partiu para cima de Ascari, enquanto Gonzalez já era pressionado pela outra Ferrari de Farina, que vinha se recuperando de uma largada ruim. Na nona volta o campeão de 1950 deixou Gonzalez para trás e estava num distante terceiro lugar. Ascari começava a se distanciar de Fangio, demonstrando toda a superioridade da Ferrari. Então, o que todos temiam aconteceu.

Na volta 31, Farina ainda tentava se aproximar de Fangio quando perdeu o controle do seu carro. O italiano atingiu em cheio uma multidão que estava à beira da pista, matando uma criança na hora e outras nove pessoas nas horas seguintes. Farina se machucou com alguma gravidade no acidente, mas voltaria a correr ao longo do ano. Contudo, a carreira do primeira campeão da F1 não seria mais a mesma e ele se aposentaria dois anos mais tarde. Mesmo com toda essa comoção, a corrida continuou com Ascari à frente de Fangio e um surpreendente terceiro lugar ficando para a Gordini de Robert Manzon. Logo depois a liderança de Ascari ficaria ainda mais tranqüila quando Fangio abandonou a corrida na volta 36 com a transmissão quebrada. Manzon vinha fazendo uma corrida excepcional quando outra tragédia quase aconteceu. O Gordini do francês perdeu uma roda e o objeto partiu para cima da multidão, que ainda permanecia ao largo da pista. Por sorte ninguém se machucou.

Com a corrida já decidida à favor de Ascari, a disputa pelo segundo lugar se tornou a principal atração para multidão, com a briga entre Gonzalez e as Ferraris de Villoresi e Hawthorn. Faltando 25 voltas Villoresi fez a ultrapassagem definitiva sobre Gonzalez, enquanto o argentino se distanciava do novato da Ferrari. A Ferrari conseguiu uma tranqüila dobradinha com o seu campeão Ascari à frente, mas essa primeira corrida na Argentina não teve nada para se comemorar.

Chegada:
1) Ascari
2) Villoresi
3) Gonzalez
4) Hawthorn
5) Galvez

Os primeiros testes

Esta semana não marcou apenas a apresentação de BMW e Red Bull. Mais importante do que os carros 2008 das respectivas equipes, na segunda-feira começou os primeiros testes pré-temporada 2008. Até quarta-feira onze das doze equipes testaram pelo circuito de Jerez de la Frontera, debaixo de um tempo instável, que variava de sol para chuva com muita velocidade. A BMW preferiu testar sozinha e colocou seu carro novo para andar em Valencia.

Como sempre, muitas novidades apareceram nos cockpits neste primeiro teste do ano. Como alguns pilotos não puderam treinar no final do ano passado por causa de pendências contratuais, eles tiveram que esperar que 2008 nascesse para que fizessem sua estréia nas suas equipes novas. Um caso emblemático foi Fernando Alonso. Reestreando pela Renault, o asturiano vestiu o macacão branco da escuderia francesa e mostrou ao mundo seu novo capacete. O quarto em três anos! De forma surpreendente, Alonso levou o Renault, ainda 2007, ao topo da tabela de tempo na terça, e ao final dos treinos, ficou com o melhor tempo no geral.

Milagre de Alonso? Em termos. Não resta dúvidas que o espanhol é o melhor piloto da atualidade e que alguns décimos foram conseguidos pelo seu talento, com certeza bem melhor do que Fisichella e Kovalainen, mas Alonso deve ter feito essa volta no final do dia, com a pista mais fria, com pneus tinindo de novos e com gasolina suficiente para ir até a esquina e voltar. Porém, outras equipes também fizeram a mesma tática e ainda assim não superaram o espanhol, como foi o caso da Toyota, que colocou o nome do novato alemão Timo Glock nas manchetes com o melhor tempo desta quarta. E Ferrari eMcLaren? Raikkonen foi o mais rápido segunda, enquanto Massa, ainda se acostumando (para não dizer tremendo...) com o controle de tração, ficando logo atrás. No resto dos dias os favoritos para 2008 ficaram entre os mais rápidos, mas nunca no topo da tabela.

Com certeza, McLaren e Ferrari testaram a exaustão a confiabilidade do carro, pois ambas as equipes tem confiança que terão o carro mais rápido neste temporada. Porém, testes sempre foram e sempre serão enganadores. Sempre cito a pré-temporada 2004. Naquele ano McLaren, Williams e até mesmo a BAR cansaram de quebrar recordes nos circuitos espanhóis e todos os especialistas apostavam em Raikkonen, Montoya e Ralf Schumacher como campeão daquele ano. Enquanto isso, a Ferrari trabalhava em silêncio, na maioria da vezes testando em Fiorano sozinha. Quando Melbourne chegou, Michael Schumacher massacrou todos os seus rivais. E não foi apenas na Austrália que o massacre aconteceu, levando o alemão a conquistar o seu título mais tranqüilo da carreira. Ou seja, só falarei sobre favoritos após a Classificação do Grande Prêmio da Austrália em março. Pois nem em treino livre acredito mais...

RB4

Se a Red Bull é dona das maiores festas que animam o paddock da F1 ao longo da temporada, a apresentação do novo carro da marca de energéticos decepcionou um pouco. Ao contrário de uma pomposa festa, mulheres bonitas e um press-release cheio de ironias, a equipe de Dietrich Mateschitz preferiu a simplicidade e seguiu as demais equipes em suas insossas apresentações. O RB4 foi apresentando em frente a um dos boxes de Jerez e seus pilotos, David Coulthard e Mark Webber, posaram para fotos com seu novo carro e macacão. Nada de modelos oxigenadas e com mililitros de silicones em roupas provocantes se insinuando nas linhas do novo carro projetado por Adryan Newey.

O RB4 é uma clara evolução do RB3 e isso é bom de um lado, pois a Red Bull terminou 2007 em alta. E ruim de outro, pois como bem disse Mark Webber, pontos foram perdidos pelas constantes quebras quando ora Webber, ora Coulthard, estavam na zona de pontuação. Por isso, Webber e Coulhard praticamente imploraram por mais confiabilidade, mesmo que em detrimento à velocidade, algo inerente nos carros construído por Newey ao longo dos anos. Iremos ver se a genialidade de Newey aparecerá desta vez em 2008.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1978

A F1 tinha pressa em começar sua temporada nos anos 70 e se aproveitava do verão que assolava o hemisfério sul para começar o campeonato ainda em janeiro. Assim, equipes e pilotos podiam testar suas novidades em condições mais adequadas e longe do frio do inverno europeu. E ainda aproveitavam o calor sul-americano para pegar um bronze e se divertir nos países que normalmente estavam passando por um período de férias.

Ao final da temporada de 1977 estava na cara que a Lotus tinha o melhor carro e após o fim do campeonato, Colin Chapman aperfeiçoou sua inovação: o efeito-solo. O Lotus 79 fora construído para ser o ponto de referência em termos de efeito-solo na F1, mas o carro só ficaria pronto na temporada européia e assim a equipe resolveu usar o velho Lotus 78 nas três primeiras etapas, modelo que deu quatro vitórias à Andretti em 1977. E também muita dor de cabeça ao americano pelas suas constantes quebras. A Lotus tinha dispensado Gunnar Nilsson no final de 1977 e procurava um segundo piloto para ajudar Andretti a ser campeão. Há anos sem brigar pelo título, Ronnie Peterson foi contratado por Colin Chapman por causa de um patrocinador que o sueco tinha trazido para a equipe. Porém, Chapman disse à Peterson que ele seria o segundo piloto da equipe, não importava o que acontecesse. Talvez Chapman não acreditasse mais que Peterson ainda fosse o piloto que encantou o mundo em seus carros no começo da década de 70...

Nilsson tinha assinado com a nova equipe Arrows, mas o sueco foi diagnosticado com câncer nos testículos e teve que encerrar a carreira pramaturamente para se tratar de sua grave enfermidade. A Arrows era na verdade um dissidência da equipe Shadow, tendo inclusive trazido os desenhistas Tony Southgate e Dave Wass. A Shadow acusaria a Arrows de plágio e para aumentar ainda mais o rancor entre as duas escuderias, a Arrows também trouxe da Shadow para o lugar de Nilsson a revelação italiana Riccardo Patrese. Com poucos recursos, a Arrows tinha um carro totalmente branco, mas aceitou usar o logotipo da Varig nas corridas sul-americanas. O bicampeão mundial Niki Lauda tinha saído da Ferrari logo após conquitar o título matematicamente no Grande Prêmio dos Estados Unidos em 1977 e se unia à Brabham-Alfa Romeo, numa espetacular trasação orquestrada por Bernie Ecclestone. A Brabham já tinha demonstrado velocidade, mas ainda quebrava muito e Lauda se juntaria à John Watson, primeiro piloto em 77, mas segundo piloto em 1978.

Outra novidade na temporada era o fim do monopólio da Goodyear na F1, com a entrada da Michelin com a equipe Renault, mas como a equipe francesa não participaria das etapas sul-americanas, a Michelin seria representada pela Ferrari, que tinha apostado nos pneus franceses. Carlos Reutemann continuaria na equipe e garantia toda a torcida argentina a seu favor. No lugar de Lauda entraria um cana

dense baixinho e abusado que tinha impressionado a todos em suas primeiras corridas na F1 em 1977: Gilles Villeneuve. A McLaren manteria James Hunt como primeiro piloto e após anos mantendo em suas fileiras Jochen Mass, a equipe de Teddy Mayer dispensou o alemão e trouxe o francês Patrick Tambay para fazer sua primeira temporada completa na F1. Patrick Depailler partiria para a sua quinta temporada seguida na Tyrrell e agora teria um carro convencional de quatro rodas, após dois anos usando o modelo P34 de seis rodas. Para o lugar de Peterson, a Tyrrell trouxe outra esperança francesa que tinha se destacado na F2 Européia: Didier Pironi. O então atual vice-campeão Jody Scheckter permaneceria sozinho na equipe sensação Wolf, enquanto Jacques Laffite também permaneceria sozinho na Ligier. Emerson Fittipaldi completaria o seu centésimo Grande Prêmio na Argentina e apresentou o novo Copersucar-Fittipaldi F5A. A equipe Williams teria novidades com a contratação do jovem projetista Patrick Head, que desenhou o novo FW06. Frank Williams tinha trazido para sua equipe o australiano Alan Jones, que tinha conseguido sua primeira vitória na F1 no Grande Prêmio da Áustria de 1977. O trio Williams-Head-Jones ainda daria muito o que falar no futuro, mas na Argentina ainda estavam se conhecendo.

Reutemann sempre andava muito bem em Buenos Aires e a torcida argentina estava eufórica com a primeira posição do seu compatriota até os momentos finais da Classificação. Os pneus Michelin mostravam que em condição de treinos, tinha um pneu tão bom quanto o Goodyear das demais equipes. Porém, como num triste tango de Carlos Gardel, a alegria de Reutemann e do público argentino se esvaiu no último minuto do treino com um tempo espetacular de Mario Andretti em seu Lotus 78. Reutemann teve que se conformar em completar a primeira fila. Comprovando a ótima fase da Lotus, Peterson ficou em terceiro à frente das duas Brabhams, mas com Watson superando seu novo companheiro de equipe Lauda.

Grid:
1) Andretti(Lotus) - 1:47.75
2) Reutemann(Ferrari) - 1:47.84
3) Peterson(Lotus) - 1:48.39
4) Watson(Brabham) - 1:48.42
5) Lauda(Brabham) - 1:48.70
6) Hunt(McLaren) - 1:48.72
7) Villeneuve(Ferrari) - 1:48.97
8) Laffite(Ligier) - 1:49.13
9) Tambay(McLaren) - 1:49.47
10) Depailler(Tyrrell) - 1:49.69

Um dia bonito marcaria a abertura da temporada 1978 da F1. Na lar

gada, Andretti sai muito bem e dispara dos seus adversários, com Reutemann e Peterson mantendo suas posição, perseguidos de perto pelas Brabhams, mas com Lauda à frente de Watson. Andretti voava na pista de Buenos Aires e na segunda volta, o piloto da Lotus já tinha 3s de vantagem sobre Reutemann. Na quarta volta Lauda tenta ultrapassar a Lotus de Peterson, mas ambos acabam sendo surpreendidos por Watson, que assumia a terceira posição e partia para cima da Ferrari de Reutemann.

Não demorou muito e os pneus Michelin começaram a sofrer com o calor que fazia em Buenos Aires e Reutemann começou a perder rendimento. Era o preço do noviciado. Na sétima volta Watson ultrapassa o argentino e na

volta seguinte finalmente Lauda ultrapassava Peterson, assumindo a quarta posição e na volta 13 deixou a Ferrari de Reutemann para trás. Mesmo com esse bom rendimento da Brabham, nada poderia superar Andretti, que na volta 20 já tinha 14s de vantagem em cima de Watson. Mais atrás quem vinha fazendo uma excelente corrida era o francês Patrick Depailler. O francês da Tyrrel estavam imprimindo um ritmo muito forte e na volta 14 já estava na quarta posição, tendo ultrapassado vários carros.

Na volta 25 Reutemann vai aos boxes trocar seus pneus. Ao contrário dos dias de hoje, um pit-stop não era programado e o argentino caiu para a décima-quinta posição. Ao contrário do seu 

companheiro de equipe, Ronnie Peterson vinha tendo problemas de estabilidade em seu Lotus e na volta 30 já aparecia na sexta posição, sendo ultrapassado pela McLaren de James Hunt mais cedo. O inglês vinha fazendo uma corrida segura, sem grandes arroubos de velocidade e talvez sabendo da inferioridade de equipamento que tinha em mãos na comparação com Lotus e Brabham. A corrida fica bem estática até que Watson tem problemas de superaquecimento na volta 38 e abandona três voltas depois.

Nas últimas voltas, Lauda também perde rendimento e começa a ser atacado por Depailler e Hunt, mas o austríaco mostrava por que era bicampeão mundial. Mesmo não conhecendo totalmente o novo carro, Lauda resistia maravilhosamente bem às várias tentativas de 

ultrapassagem de Depailler. No final da prova, Andretti diminui bem o ritmo para cuidar do seu Lotus que tanto quebrou nos finais de corrida de 1977 e assegurar a vitória na Argentina, mas a diferença era grande o bastante para o americano não ser incomodado pela briga pelo segundo lugar envolvendo Lauda, Depailler e Hunt. Como era comum no Grande Prêmio da Argentina, o pentacampeão Juan Manuel Fangio dava a bandeirada quadriculada para o vencedor da prova em Buenos Aires. Mas até os mitos cometem besteira inacreditáveis!

Quando Andretti completou a penúltima volta, Fangio ficou esperando a Lotus negra aparecer e lhe mostrar a bandeirada. Peterson, com vários problemas e apenas e

m quinto, estava mais de um minuto atrás de Andretti e isso deve ter confundido o pentacampeão, que mostrou a bandeira quadriculada para o sueco. E para os demais carros que vinham atrás da Lotus. Foi um caos! Para não cometer nenhuma injustiça, a direção de prova resolveu anular a última volta. Mario Andretti foi perfeito na quente tarde de 15 de Janeiro de 1978 em Buenos Aires e mesmo tendo o melhor carro do pelotão nas mãos, mereceu amplamente a vitória e falou em tom ameaçador: "Estou preparado para disputar o título." E estava mesmo!

Chegada:
1) Andretti
2) Lauda
3) Depailler
4) Hunt
5) Peterson
6) Tambay

F1.08

Continuando a série de apresentações dos carros 2008, hoje foi a vez da BMW, terceira força em 2007, mostrar suas armas para o campeonato deste ano, que praticamente se iniciou nesta segunda-feira, com o inícios dos testes em Jerez com dez das onze equipes em ação. Claro que a única que ficou de fora foi a BMW, que estava ocupada em mostrar seu novo carro em Munique, sede da marca bávara. Assim como as três primeiras apresentações deste ano, a BMW foi rápida, direta e discreta. Apenas um link na internet e os dois pilotos titulares, o chefe de equipe e o diretor-técnico falando o que esperavam para 2008.

Como era de se esperar, o quarteto Theissen-Rampf-Heidfeld-Kubica expeliram otimismo, dizendo que o novo modelo "é a evolução do carro 2007" e "esperam que a primeira vitória aconteça neste ano". Porém, a equipe alemã será uma das escuderias mais pressionadas neste ano, pois depois da ótima temporada em 2007, tudo que se espera da BMW será uma vitória, mas este passo sempre é o mais difícil e será ainda mais neste ano, com McLaren e Ferrari ainda um degrau à frente de todos, e Alonso na Renault, o que será um upgrade na equipe francesa. Falando em Alonso, Heidfeld e Kubica ainda sofrem com a sombra do espanhol, que não esconde que quer ir para a Ferrari ou BMW em 2009. O carro está muito parecido com o modelo 2007 e como explicou o diretor-técnico Willy Rampf, as maiores alterações estão na parte de dentro da carenagem do F1.08. De fora, duas mudanças se destacam. A primeira é a BMW aderindo ao projeto ferrarista de calotas em suas rodas. A segunda é asa dianteira, mais afilada e com três lâminas bem destacadas.

Competência a BMW tem, além de investimento e pessoal. Os pilotos não serão problemas para a equipe bávara. Resta saber se eles darão mais um passo, talvez o mais difícil até agora, em direção a primeira vitória em 2008.

Gianni

No começo dos anos 90 a F1 tinha inúmeros pilotos italianos, mesmo que sempre andando no pelotão intermediário. Gianni Morbidelli foi um deles e como seus conterrâneos, pouco fez em sua curta passagem na categoria máxima do automobilismo, apesar de ter tido uma bela oportunidade no começo de sua carreira na F1. Completando 40 anos hoje, vamos olhar um pouco da carreira deste italiano que prometeu muito, mas esteve longe de cumprir o prometido.

Gianni Morbidelli nasceu no dia 13 de janeiro de 1968 na cidade de Pesaro. Desde cedo Gianni conviveu de perto com as corridas, pois seu pai, Giancarlo, era dono da famosa marca italiana de motos Morbidelli, que fez muito sucesso nas categorias menores do Mundial de Motovelocidade, dando alguns dos muitos títulos conquistados pelo espanhol Angel Nieto nos anos 70. Mesmo podendo ter ido para o caminho natural das motos, Morbidelli preferiu as quatro rodas e entrou no automobilismo via kart quando tinha 12 anos. Nos microcarros, Gianni conquistou vários ótimos resultados, como o quarto lugar no Mundial de kart em 1984, o vice-campeonato mundial de kart por equipes em 1982, e as vitórias no GP de Las Vegas e Mônaco de kart em 1985.

Com um cartel tão bom como esse, não é surpresa ver Morbidelli debutar nos monopostos em 1987, dando o enorme pulo para a F3 Italiana. E vai muito bem! Em seu primeiro ano andando em carros, Gianni consegue a sexta posição no campeonato italiano e conquista o prêmio de novato do ano. Animado com o seu início nas corridas, Morbidelli se muda para a forte equipe Forti de F3, mas ele não consegue brigar pelo título, tendo que se contentar com a quinta posição na classificação final, porém Morbidelli conquista sua primeira vitória na carreira do automobilismo. Mesmo com esse resultado regular, a Forti confia mais um ano em Morbidelli na F3 e não se arrepende. Morbidelli vence não apenas o campeonato italiano, como também o europeu da categoria, conquistando sete vitórias em doze corridas no certame nacional. Com tão poucas corridas, Gianni é chamado para correr pela equipe oficial da BMW no campeonato italiano de superturismo e não vai mal, conseguindo uma honrosa quarta colocação na tabela final do certame.

Mesmo com a decepção por Michele Alboreto, a Ferrari ainda procurava um italiano para vencer em seus carros e levar à loucura os tifosi. Vendo os bons resultados de Morbidelli, a Scuderia contrata o jovem italiano de 21 anos para ser seu piloto de testes para 1990. Ao lado de Alain Prost e Nigel Mansell, Gianni aprenderia muito até estrear na F1. E isso aconteceria bem antes do planejado. O piloto da Dallara Emanuelle Pirro estava se recuperando de uma hepatite e esteve impossibilitado de disputar as duas primeiras etapas do Mundial de 1990. Querendo dar quilometragem ao seu novo pupilo, a Ferrari o empresta para a pequena equipe italiana e Morbidelli pôde fazer sua estréia antes do imaginado. E Gianni começou a se acostumar às equipes pequenas. O italiano não conseguiu tempo para largar com sua Dallara em Phoenix, mas classificou seu carro em Interlagos e pôde fazer sua primeira corrida na F1, conseguindo levar seu Dallara até o fim da difícil etapa brasileira numa regular décima sexta posição.

Após essa pequena estada pela Dallara na F1, Morbidelli se voltou à F3000 Européia, onde estrearia na então forte categoria pela mesma equipe que o levou ao título europeu e italiano de F3, sendo único piloto da Forti. Após um começo difícil, Gianni consegue marcar seus primeiros pontos na tradicional corrida de Pau. E logo com um pódio! Numa corrida extremamente complicada em que apenas seis carros completaram, Morbidelli conseguiria a terceira posição. Porém, o ápice viria em Enna-Pergusa, circuito que Gianni conhecia muito e o italiano não perdeu a chance, conquistando sua única vitória na F3000. Com mais um terceiro lugar em Nogaro, Morbidelli terminaria o campeonato num respeitável quinto lugar, à frente de pilotos com Damon Hill e Heinz-Harald Frentzen. No final do ano, Morbidelli voltaria ao circo da F1 ao ser chamado pela Minardi para fazer as duas últimas corridas da temporada, mas o italiano teve problemas em ambas e abandonou.

A Minardi, na verdade, estava em negociações avançadas com a Ferrari para ter os potentes motores italianos em 1991. Negociação terminada, a Ferrari exigiu que a pequena equipe contratasse Morbidelli e assim o piloto de Pesaro faria sua primeira temporada completa na F1, enquanto ainda era piloto de testes da Ferrari. A Itália tinha um enorme contingente de pilotos na F1 e Morbidelli se juntava a Stefano Modena, Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Alex Caffi, Ivan Capelli, Gabriele Tarquini, Emanuele Pirro, Pierluigi Martini, Andrea de Cesaris e Nicola Larini. Eram nada menos do que onze pilotos da bota! O próprio companheiro de equipe de Morbidelli na Minardi seria um compatriota seu, Martini. Porém, quantidade não indica qualidade e tirando Patrese, nenhum dos demais italianos tinha chances reais de vitória. Inclusive Morbidelli. Mesmo com a potência do motor Ferrari, Gianni não pôde mostrar seu talento e seu melhor momento no ano foi o oitavo lugar no grid para Grande Prêmio de San Marino.

Contudo, o mundo dá suas voltas e quando menos se espera, tudo em sua volta dá um grande reviravolta inesperada. Alain Prost criticou abertamente a Ferrari durante todo o ano de 1991, chegando a comparar o chassi 643 com um caminhão. Na verdade, Prost estaria forçando a barra para sair da equipe italiana, que na opinião do francês não tinha mesmo jeito, e ir para a Williams o mais rápido possível. Cansada de tantas críticas, a Ferrari demitiu Prost no último Grande Prêmio da temporada 1991, na Austrália, e para o seu lugar entrou Morbidelli. Mesmo com um carro de equipe grande (e que o italiano conhecia muito bem), Gianni apenas pôde repetir a oitava posição em San Marino. No dia da corrida, um dilúvio se abateu sobre Adelaide e por muito pouco a corrida não foi cancelada. De forma irresponsável a organização permitiu a largada em tamanho aguaceiro e na quinta volta o companheiro de equipe de Morbidelli, Jean Alesi, aquaplanava em plena reta oposta. Após vinte e quatro voltas de muitos acidentes e rodadas, a corrida foi interrompida e nesse momento Morbidelli estava na sexta posição, pressionando a Williams de Patrese. Como a corrida não foi mais reiniciada, Morbidelli conquistou seu primeiro ponto na F1. Na verdade, meio ponto, pois como a corrida não completada em 75%, os pontos valeram pela metade.

Mesmo com essa boa atuação do seu piloto de testes, a Ferrari preferiu contratar outro piloto italiano, Ivan Capelli, para 1992. Morbidelli ficaria mais um ano como piloto de testes e na Minardi, que agora teria os motores Lamborghini. Motor novo, resultados velhos. Gianni passa o ano em branco e ainda vê a Ferrari substituir Capelli, por deficiência técnica, pelo outro piloto de testes da equipe, Nicola Larini. Cansado de ser posto de lado, Morbidelli sai da Ferrari em 1993 e se dedica ao Campeonato Italiano de Superturimo pela equipe Alfa Romeo, conseguindo duas vitórias em Maggione. Porém, Morbidelli ainda tinha 26 anos e pensava na F1. Em 1994 ele voltou à categoria na equipe Footwork, sendo companheiro de equipe de Christiano Fittipaldi. Como tinham sido suas experiências anteriores, o italiano sofreu com uma equipe pequena, mas Morbidelli conseguia algumas proezas, como o sexto lugar no grid do Grande Prêmio do Brasil. Ele marcaria pontos no confuso Grande Prêmio da Alemanha, quando mais de dez carros abandonaram ainda na primeira volta, e no Grande Prêmio da Bélgica, graças a desclassificação do vencedor da prova Michael Schumacher.

Gianni permanece mais um ano na Footwork, mas a equipe já passava por graves problemas financeiros e assim Morbidelli não fez todas as corridas, cedendo seu lugar a pilotos que compravam o seu cockpit em determinadas etapas. Porém, o melhor momento da carreira de Morbidelli estava por vir. Na última vez que a F1 visitou Adelaide, Morbidelli seria o piloto da Footwork e como sempre o italiano largou no meio do grid. Numa corrida extremamente difícil, em que muitos pilotos de ponta abandonaram à sua frente, Morbidelli fez uma corrida cerebral e terminou numa excepcional terceira posição, conquistando seu único pódio na F1. Esse resultado lhe garante o emprego de piloto de testes da Jordan para 1996, mas a passagem pela equipe irlandesa só dura um ano. Em 1997 Morbidelli é chamado novamente pela Ferrari para ser seu piloto de testes, pois Larini, então eterno piloto de testes da Ferrari, tinha sido contratado pela Sauber, como forma de compensação da equipe suíça usar os motores Ferrari naquele ano. Porém, Larini, há muitos anos sem fazer uma temporada completa na F1, é sacado no meio do ano e Morbidelli é chamado para o substituir. Contudo, o problema da Sauber não estava nos pilotos, mas sim no carro. Gianni não melhora os desempenhos de Larini e ainda sofre um acidente num teste privado em Magny-Cours, quebrando o braço esquerdo. Morbidelli fica umas etapas de fora, mas volta para o Grande Prêmio de Luxemburgo, aonde termina sua última corrida na F1 na nona posição. Foram 67 Grandes Prêmios, um pódio e 8,5 pontos.

Cansado da vida de piloto de testes e praticamente sem chances de ser piloto titular numa equipe decente na F1, Morbidelli resolve desistir de vez da categoria e passa a focar nas categorias de turismo. Mesmo quando estava na F1, Gianni participava de algumas provas do campeonato italiano de superturismo. Em 1998 o italiano é contratado pela Volvo para disputar o BTCC, campeonato inglês de superturismo, mas Morbidelli não obtém sucesso. Em 2001 Gianni se muda para a BMW com o intuito de disputar o recém-lançado campeonato europeu de turismo e Morbidelli consegue um bom terceiro lugar no campeonato, com uma vitória no Estoril. Em 2002 Morbidelli faz algumas etapas da American Le Mans Series com um Viper e a partir daí se torna num cigano das pistas. Em 2006, Morbidelli é contratado como piloto oficial da Alfa Romeo no Mundial de Turismo (WTCC), mas é massacrado pelo seu companheiro de equipe Augusto Farfus Jr. e deixa a equipe no final do ano. Hoje, Morbidelli está sempre pronto para correr quando é convidado, não disputando mais campeonatos inteiros ou tendo que se estressar em manter contratos. Ou seja, está curtindo uma aposentadoria feliz, fazendo o que mais gosta.

Parabéns!
Gianni Morbidelli