Para entrar na história

Muita gente tem receio em dizer que determinado fator foi o "melhor" ou o "maior". Não tenho isso. Por exemplo, não tenho medo de dizer que a disputa entre Valentino Rossi e Casey Stoner em Laguna Seca esse ano foi tão emocionante e histórico quando a famosa disputa entre Gilles Villeneuve e René Arnoux na última volta do Grande Prêmio da França de 1979. Assim como a última volta de Felipe Massa e Robert Kubica no Grande Prêmio do Japão do ano passado também vale paralelo, sem contar o fator da forte chuva que caía em Fuji. Muitos consideram uma heresia, mas acho que é a pura realidade. Por causa disso, não tenho medo de dizer que a temporada 2008 de F1 foi a melhor dos últimos vinte anos. Se em 2007 houve um campeonato tão emocionante quanto, mas sem grande corridas para se lembrar, esse ano teve, no mínimo, meia dúzia de excelentes corridas e uma decisão de campeonato que definitivamente entrou para a história dos 58 anos de F1.

O ano se iniciou, novamente, com uma F1 com novos regulamentos. O principal destaque era o fim do controle de tração, que seria gerido por uma centralina cedido pela F1. Grande vilão apontado pelos puristas, o final do controle de tração significou uma dor de cabeça para os pilotos, principalmente na chuva. Coulthard e Button chiaram, mas quem reclamou mais foi Felipe Massa. Talvez temendo pelo seu pé pesado demais...

A Ferrari era a grande favorita após vencer um campeonato praticamente perdido em 2007 com Kimi Raikkonen. O finlandês entrava, queiram ou não, como piloto número 1 da Ferrari, enquanto muitos diziam que Felipe Massa tinha perdido sua grande oportunidade na temporada seguinte, pois já estava acostumado com o clima ferrarista, enquanto Kimi ainda estava se entrosando com o seu pessoal. Mas se na Ferrari havia uma certa estabilidade, a McLaren fez uma mudança drástica após tamanhas presepadas no final de 2007. Foram enormes brigas internas e externas. Um campeonato que já começava no prejuízo. Dois pilotos que, juntos, tinham duas temporadas de experiência na F1. E a saída de um bicampeão mundial. A equipe de Ron Dennis tinha mais perguntas do que respostas antes da F1 chegar a Melbourne. Como se sairia sem Alonso, que tinha trazido tanta competitividade a equipe? Como Hamilton se comportaria após tamanho sucesso logo em sua primeira temporada?

Todas essas perguntas foram respondidas com uma vitória explêndida do inglês na primeira etapa do ano na Austrália. Hamilton mostrou que podia brilhar sem o seu desafeto Alonso ao seu lado e deu um show de competência numa corrida caótica, cheia de acidentes e surpresas. Enquanto isso, o espanhol, que tinha voltado a Renault, fez uma boa prova num carro nitidamente limitado, mas Alonso sabia que aquela corrida tinha sido uma excessão. A ponto de Nico Rosberg ter levado a Williams de volta ao pódio, algo que se repetiria novamente no final da temporada, mas a equipe de Frank Williams não teria uma temporada feliz pela frente. A prova australiana tinha sido ótima e, para deleite dos mais antigos, com os carros escapando no asfalto liso do circuito improvisado de Albert Park. Isso aconteceria em toda a temporada? Sepang mostrou que não. Debaixo do abafado calor malaio, a corrida foi chata e sem grandes lances de emoção, porém serviu para a Ferrari voltar a vencer com Raikkonen. Após um início de campeonato pífio, a escuderia italiana precisava voltar a vencer e o fez com a eficiência de sempre de Kimi, mas o que poderia ser uma dobradinha se transformou no pior momento de Felipe Massa na temporada.

Vindo num tranqüilo segundo lugar, Massa errou sozinho e jogou fora oito pontos do campeonato. Ao sair da sua Ferrari atolada na areia, Felipe saiu com as mãos na cabeça e muita gente sentiu que o campeonato tinha acabado ali. Pior. Felipe estaria com o cargo ameaçado e o fato de não ter admitido a culpa piorou sua situação. Assistindo ao "Bem, Amigos" um dia após a decisão do campeonato, Galvão Bueno preferiu mostrar os erros da Ferrari que acabaram prejudicando Massa na luta pelo título. Mas por que ele não passou os dois erros de Felipe nas duas primeiras etapas do ano? Massa precisava de uma volta por cima e ela veio no deserto do Bahrein, com uma vitória consagradora e uma dobradinha ferrarista, levando Kimi ao topo do campeonato. Porém, uma terceira força começava a aparecer em 2008. Robert Kubica conseguiu sua primeira pole na F1 e a BMW demonstrava que tinha condições de, em determinados momentos, andar próximo de Ferrari e McLaren. Na Espanha, Kimi assumia de vez a pecha de favorito destacado do campeonato com uma vitória acachapante em mais uma procissão em Barcelona. Como Massa tinha completado a segunda dobradinha ferrarista seguida, muitos pensavam que o campeonato seria domínio da Ferrari. Hamilton, após não marcar pontos no Bahrein, chegou em terceiro e a McLaren ainda viu que dificilmente teria sucesso no Mundial de Construtores. Heikki Kovalainen, que tinha andando razoavelmente bem na Renault em 2007, sofreu o acidente mais assustador da temporada em Barcelona e provou que não faria sombra frente ao talento de Hamilton.

O que poucos sabiam naquele momento era que Raikkonen não venceria mais uma corrida até o final do ano e a Super Aguri estava se despedindo da F1. A simpática equipe apoiada pela Honda estava com sérios problemas financeiros e só participou das cinco primeiras etapas graças aos esforços de Aguri Suzuki. A Honda, desiludida com mais um carro ruim, mesmo tendo Ross Brawn, pouco fez para contornar a situação de sua prima pobre e a F1 voltava a ter vinte carros no grid. Após três corridas sem graça, a F1 voltava a ter uma corrida boa em Istambul. Felipe Massa venceu pela terceira vez seguida na Turquia e ainda largou na pole, mas teve que lidar com uma ultrapassagem do atrevido Lewis Hamilton, mais leve no início da corrida. Quando a disputa pelo título parecia uma afazeres interno na Ferrari, veio a chuvosa corrida em Mônaco e a segunda vitória de Lews Hamilton. Numa das melhores corridas monegascas nos últimos tempos, a chuva foi protagonista de uma prova cheia de alternativas e surpresas. Que começaram no sábado, quando Felipe Massa conquistou mais uma pole num circuito que admite não gostar. Continuou com Massa andando bem na chuva (algo ainda mais anormal!) e tendo um Robert Kubica fazendo uma apresentação de luxo, sem cometer erros. Hamilton sofreu um acidente que acabou lhe furando um pneu, mas ele mudou sua estratégia rumo a outra vitória numa corrida caótica. Quando a pista secou, a Ferrari errou mais uma vez ao trocar a estratégia de Felipe. Seria a primeira de muitas. Quem errou bastante foi Raikkonen, que no final da prova colocou para fora Adrian Sutil, que levava sua humilde Force India a um incrível quarto lugar. Ao chegar aos boxes, o alemão chorou, pois sabia que não teria outra chance como aquela. E não teve mesmo e a Force India foi a única equipe que não marcou pontos em 2008.

A F1 cruzava o Atlântico para o Grande Prêmio do Canadá com Hamilton em ótima fase. Comprovando isso, o piloto da McLaren consegue a pole e liderava com folga até o safety-car aparecer e todos irem aos boxes de uma vez. Como aconteceu ano passado, os boxes ficam fechados e Raikkonen e Kubica ficaram esperando o sinal verde aparecer. Algo que Hamilton se esqueceu bizonhamente e encheu a traseira de Raikkonen. Os dois estavam fora. Como Massa, em mais um erro ferrarista, se perdeu em seu pit-stop, o caminho ficou aberto para a primeira vitória de Robert Kubica e da BMW. Com direito a dobradinha! Exatamente um ano depois de quase perder a vida em forte acidente em Montreal, Kubica saía da bela cidade canadense como líder do campeonato e, definitivamente, como piloto de ponta. Pena é que a F1 não voltará, pelo menos por enquanto, a Montreal após desacordos entre Bernie Ecclestone e as autoridades canadenses. Mesmo destino teve o Grande Prêmio da França, que realizou sua última corrida no insosso circuito de Magny-Cours e viu o Brasil assumir pela primeira em quinze anos a liderança isolada do Mundial de Pilotos com Felipe Massa, que conseguiu uma vitória de muita sorte após se aproveitar de um problema de Kimi Raikkonen, que liderava com muita facilidade.

Hamilton, que tinha sido punido na França, começava a ser questionado em seu próprio país. Ele era isso tudo mesmo? Perguntavam os súditos da rainha. O piloto da McLaren respondeu com outra vitória debaixo de muita água! Se para os ingleses tudo era festa, para o Brasil o sentimento era ambíguo. Felipe Massa fez uma pilotagem medíocre em Silverstone e rodava a cada cinco voltas, mostrando que realmente não anda bem debaixo d'água. Disso, ninguém também lembrou no final do ano... Por outro lado, Rubens Barrichello voltava ao pódio após longo e tenebroso inverno e mostrava a Honda que ainda tinha talento. Pena que a equipe não se sensibilizou com o desempenho de Rubinho e dificilmente ficará com o veterano brasileiro, que bateu o recorde de 256 corridas que era de Patrese na Turquia, e preferiu ficar com Jenson Button, que fez uma temporada abaixo da crítica. Quando seu carro pegou fogo no Brasil, muitos diziam para que deixassem queimar um carro tão ruim!

Para mostrar que Hamilton era o melhor piloto do momento, Hockenheim viu outra grande corrida marcada pela polêmica regra de fechar os boxes quando o safety-car estava na pista. Lewis liderava com folga até Timo Glock bater muito forte no meio da reta dos boxes. A McLaren se atrapalhou completamente e preferiu deixar Hamilton na pista, enquanto todo o resto do pelotão foi ao box. Além de Nelsinho Piquet. O brasileiro da renault vinha fazendo uma temporada medonha, mas o fato de correr em casa (ele nasceu em Heidelberg, próximo ao circuito de Hockenheim) lhe deu uma força extra e pela primeira vez na carreira liderou uma corrida na F1 quando Hamilton foi aos boxes pela segunda vez. Praticamente o emprego de Nelsinho, muito ameaçado naquele momento, ficou seguro até o final de 2009. Então, o inglês fez uma prova espatecular, ultrapassando todo mundo até chegar a liderança da corrida e do campeonato. Mais uma vez, a F1 dizia que o campeonato parecia decidido em favor de Hamilton, mas tudo mudou novamente. Na Hungria, num circuito que teoricamente favorecia a McLaren, Felipe Massa fez uma das melhores apresentações de sua carreira. Após uma largada impressionante, o ferrarista abriu vantagem sobre Hamilton e venceria com tranqüilidade até ter o motor estourado faltando apenas três voltas, no momento de maior pena no ano da F1. Com esse resultado, Kovalainen vencia pela primeira vez na carreira e Glock chegava ao pódio com méritos. O alemão da Toyota fazia uma temporada ruim até então, mas o acidente em Hockenheim pareceu ter acordado o atual campeão da GP2 a ponto dele superar seu veterano companheiro de equipe Trulli até o final da temporada.

Como tinha acontecido após a Malásia, Massa precisava de muita força para superar outra decepção e o ferrarista teve isso de sobra para vencer o tedioso Grande Prêmio da Europa, que foi realizado ao redor do porto de Valência. Raikkonen quebrava mais uma vez o motor e a confiabilidade da Ferrari era posta em xeque. E até mesmo Kimi. Se ele quizesse garantir o bi, ele teria que reagir logo. Na pista que ele mais gostava, Spa, Raikkonen deu um show de pilotagem na melhor corrida do ano na minha opinião. Com piso seco, a corrida já tinha sido muito boa e com várias ultrapassagens, mas uma chuva no final da prova proporcionou a melhor briga pela liderança nas voltas finais nos últimos tempos. O que Raikkonen e Hamilton fizeram naquela pista molhada de Spa entrou na história, mas a FIA tratou de estragar tudo horas depois. Durante a batalha, Hamilton cortou a chicane e ultrapassou Kimi, mas o inglês devolveu a posição logo depois. Raikkonen pareceu ter freado mais cedo que o normal na curva seguinte e Hamilton ultrapassou novamente. Em tempos em que a Ferrari luta por mais ultrapassagens, a FIA resolveu punir Hamilton com 25s e deu a vitória para Felipe Massa, que fez uma corrida, segundo ele mesmo, de bundão.

Como Raikkonen tinha abandonado em Spa, a F1 sabia que o título seria decidido entre Massa e Hamilton. Correndo na casa da Ferrari, Massa tinha tudo para ultrapassar o inglês, mas um fator anormal entrou em cena naquele final de semana. Nunca o Grande Prêmio da Itália tinha sido disputado debaixo de chuva, mas um temporal proporcionou várias surpresas e a chegada de outro piloto de ponta. Sebastian Vettel tinha despontado no ano anterior como uma enorme promessa, mas pouco podia fazer com uma Toro Rosso. Pois o alemão não apenas marcou a pole, como conseguiu uma vitória categórica, entrando para a história como o piloto mais jovem a ganhar uma corrida de F1. A alegria de sua equipe, que a três anos atrás era a humilde Minardi, foi tocante. Se um daqueles caras sonhou que isso pudesse acontecer três anos antes, ele seria tachado de louco. Com esse resultado, Vettel "subiu" para a Red Bull, a equipe matriz, no lugar de David Coulthard, que se aposentou no final de 2008. O escocês fez inúmeras besteiras ao longo do ano, mas seu charme e simpatia fizeram com que todos perdoassem David, que deixou a F1 sem conquistar um título, mas como um bastião de sua era. A Toro Rosso podia ficar com Sebastien Bourdais, após o francês fazer uma ótima segunda parte de temporada, mas hoje a equipe necessita de dinheiro. É a crise!

Como Hamilton tinha largado mal em Monza, Massa tinha perdido uma ótima chance de ultrapassar o inglês no campeonato (isso ninguém também lembra...), mas nada comparado com o que a Ferrari faria na maior novidade do ano: a corrida noturna em Cingapura. O belo circuito de rua tinha todo seu charme, com suas curvas apertadas e uma prova longa, ao contrário de Valencia. E como tinha acontecido na Espanha, Massa liderava com tranqüilidade quando Piquetzinho bateu no muro e o safety-car entrou na pista. Todos foram aos boxes e Massa recebeu luz verde no pirolito eletrônico da Ferrari. Logo, Felipe sentiu que havia algo errado. Junto com sua Ferrari, vinha a mangueira de combustível, após o mecânico-chefe ter sinalizado para Felipe sair do box na hora errada. A cena dos mecânicos da Ferrari trazendo a mangueira de volta aos box entrou para a história. Quem se aproveitou disso foi o grande azarado de sábado. Fernando Alonso estava andando surpreendentemente bem no circuito de rua, mas um problema mecânico no sábado o fez largar mais atrás. Com a batida provocada pelo seu companheiro de equipe e uma estratégia diferente, Alonso venceu de forma inesperada. Surpresa? Nem tanto, pois na corrida seguinte em Fuji, o espanhol venceu pela segunda vez consecutiva!

Contudo, a corrida tinha sido decidida ainda na primeira volta. Com o péssimo resultado de Felipe em Cingapura, Hamilton se tornava favorito ao título e sua pole em Fuji era o principal sinal disso. Porém, Hamilton errou na largada, quase bateu em Raikkonen e se estabanou todinho na saída da primeira curva. Como resultado, estava logo atrás de Felipe Massa. Muito mais rápido do que o brasileiro, Hamilton tentou ultrapassar Felipe e conseguiu de forma limpa, mas algo aconteceu no cérebro do ferrarista e ele pôs Hamilton para fora da pista de forma escandalosa. Punição certa para ele! Isso acabou acontecendo, mas o que ninguém contava era que a FIA punisse Hamilton também por... por... ter largado mal? Se até aquela corrida estávamos livres das ações fora das pistas da FIA, ela tinha voltado com força total! Com mais uma presepada de Hamilton no Japão, todos se perguntavam se ele colocaria o campeonato a perder novamente. A resposta veio com uma vitória dominante na China, com Felipe em segundo. Com sete pontos de vantagem sobre Massa na última etapa do ano, Hamilton precisava fazer pouco para ser campeão. Mas o que se viu na corrida brasileiro foi algo que entrou para a história!

Hamilton tinha muitos fantasmas para abater em Interlagos. Primeiro era o incrível retrospecto de Felipe Massa no circuito paulistano. Outro era a torcida brasileira, que lotaria (e realmente lotou!) as arquibancadas para apoiar e vaiar Hamilton. No entanto, o maior obstáculo seria a forma como tinha perdido o campeonato de 2007 em ano antes no mesmo circuito. Tudo o que Felipe tinha que fazer era jogar toda a responsabilidade em cima de Hamilton, enquanto o inglês teria que ter nervos de aço. Não será preciso escrever o que aconteceu no dia 2 de novembro de 2008. Daqui a dez anos, quando mostrarmos como foi o final da temporada 2008 para os nossos filhos, eles entenderão. Não como quando hoje assistimos a disputa entre Gilles e Arnoux em 1979, mas como sentimos a emoção daqueles lances que nunca esqueceremos. Interlagos viveu um momento mágico na história da F1 com uma corrida épica, que colocou Felipe Massa em um novo patamar dentro da F1 e premiou o talento de Lewis Hamilton como o piloto mais jovem a vencer um Campeonato Mundial de F1.

Foi um ano cheio de emoção, com muitas corridas boas e novas caras aparecendo. Mas e 2009? Com (mais uma) mudança no regulamento, a F1 entrará no próximo ano com uma cara diferente e provavelmente com novas caras. Bruno Senna? Lucas di Grassi? Sebastien Buemi? Vimos também a saída da Super Aguri e de dois pilotos que marcaram uma época na F1, mesmo que a saída de Rubens ainda seja incerta nessa momento. Há idéias idiotas, como uma pontuação baseada nas olímpiadas e a saída de duas corridas tradicionais (Canadá e França) para a entrada de outra corrida de um país sem tradição (Emirados Arábes Unidos). O que não muda é a nossa paixão pela F1 que se renova a cada ano e esperamos ansiosos por março de 2009, quando se inicia mais uma temporada!

Até lá!

Feio!

Um tempo atrás, tinha um personagem no Globo Esporte em que, com um cartaz e uma palavra, dava a opinião sobre um fato ou uma imagem. Vendo as fotos dos novos carros que, teoricamente, ditarão a moda de 2009 na F1, me lembrei dele. Com sua voz fina e um cartaz, ele diria apenas uma palavra. FEIO!!!!!!!!!

Jacques

Num mundo cada vez mais mercantilista como o de hoje, onde as pessoas saem das suas equipes na velocidade com quem o dinheiro chega ao seu bolso, o símbolo "amor a camisa" é praticamente raro. Com apenas duas equipes no seu longo currículo, Jacques Laffite fez história nos carros azuis da Ligier Gitanes, conquistando todos os seus ótimos resultados na F1 pela equipe francesa, mesmo que nunca tenha lhe garantido a honra de ter sido o primeiro piloto francês a ser campeão da F1 na época. Mesmo já tendo passado o auge de sua carreira na F1, um acidente acabou abruptamente sua passagem pela F1, mas seu amor pela categoria permanece intacto, ficando sempre no paddock na quando pode. Completando 65 anos no dia de ontem, vamos conhecer um pouco mais a carreira de Jacques Laffite.

Jacques-Henri Marie Sabin Laffite nasceu no dia 21 de Novembro de 1943 na Paris ocupada pelos nazistas, durante a Segunda Guerra Mundial. Filho de um advogado parisiense, Laffite sempre gostou de carros, mas seu pai o fez cursar a faculdade de direito, tentando com que o filho se tornasse advogado como ele. Porém, o amor pelos carros era mais forte e Laffite começou a ter contato com o automobilismo sendo mecânico de Jean-Pierre Jabouille na temporada de F3 em 1968 do amigo. A relação entre os dois era tão forte, que Laffite e Jabouille se tornaram cunhados, cada uma se casando com a irmã do outro. Conta e lenda que, muitos anos mais tarde, Laffite levou um baita chifre de um certo piloto francês chamado Alain Prost...

Depois de ganhar experiência como mecânico, Jacques começou a correr tarde, já próximo a completar 30 anos, participando de uma categoria de base francesa e no início da década de 70, passou a participar do Campeonato Francês de F3, conquistando o título em 1973 com um carro da Martini, ficando próximo de conquistar também o certame inglês. Laffite venceu também as prestigiosas corridas em Pau e em Mônaco, começando a chamar a atenção dos chefes de equipe da F1. Enquanto tentava a sorte nos monopostos, Jacques também corria no Mundial de Esporte-Protótipo, algo bastante comum na época e de 1972 e 1974, participou das 24 Horas de Le Mans, tendo como melhor resultado o oitavo lugar de 1974. Com o apoio da petroleira BP France, Laffite começou a disputar o conceituado Campeonato Europeu de F2 em 1974 a bordo de um March-BMW e logo se tornou um piloto de ponta, vencendo uma corrida em Salzburgring. Foi também em 1974 que Laffite estreou na F1. Frank Williams tentava se manter na F1 como podia em sua equipe mambembe e se impressionou com Laffite, o convidando para o Grande Prêmio da Alemanha de 1974. Porém, Jacques tinha sido inscrito pela equipe Token para o Grande Prêmio da França de 1974, mas não chegou a treinar com a equipe. Embora sua estréia na F1 tenha terminado em um acidente, ele havia impressionado bem mais que os pilotos-pagantes que haviam passado pela equipe Iso-Marlboro e isso garantiu o francês para a temporada seguinte.

Frank Williams estreava como construtor indenpendente em 1975, após anos comprando carros de terceiros, e como era esperado, o novo carro deu muita dor de cabeça, além de quebrar bastante. Após terminar sua primeira corrida na França, Laffite parte para o temido circuito de Nürburgring e o pequeno francês pode mostrar seu talento. Num circuito rápido e desafiador, Laffite conquista um surpreendente segundo lugar, conquistando seus primeiros pontos na F1, além de subir ao pódio pela primeira vez. Porém, esse resultado foi ilusório. A Williams sofria com a falta de dinheiro e Laffite abandonou a equipe antes do final da temporada. Porém, Laffite não tinha do que reclamar de 1975. Após ter sido mecânico de Jabouille anos antes, Laffite se mudou para a equipe do amigo, apoiado pela Elf, e venceu o Campeonato Europeu de F2 com seis vitórias (Estoril, Truxton, Nürburgring, Pau, Hockenheim e Enna-Pergusa). Para completar, ele ajudou a Alfa Romeo a vencer o Mundial de Esporte-Protótipo com três vitórias (Dijon, Monza e Nürburgring), ao lado de pilotos como Arturo Merzario, Derek Bell e Henri Pescarolo.

Todos esses resultados fizeram Jacques Laffite pensar em vôos maiores. Após anos disputando o Mundial de Esporte-Protótipos, Guy Ligier tinha um plano de fazer uma equipe genuinamente francesa na F1 e precisava urgentemente de um piloto gaulês. Primeiramente ele testou Jean-Pierre Beltoise, mas o piloto foi sacado pelo talento de Laffite, que acabou contratado pela equipe francesa, iniciando uma relação que duraria quase dez anos. Laffite trabalhou duro para que a equipe Ligier, patrocinado pela Gitanes, mas com a cor azul que marcava a França, se tornasse competitiva. O carro mostrava potencial, como o terceiro lugar em Zolder, o segundo posto na Áustria e a primeira pole de Laffite em Monza. O motor Matra empurrava bastante e Laffite sempre andava bem em pistas rápidas, mas como todo carro novo, ele também quebrava bastante. Após um início de 1977 bastante ruim, inclusive se envolvendo no acidente fatal de Tom Pryce, Laffite surpreende o mundo ao vencer pela primeira vez na F1 no Grande Prêmio da Suécia, após fazer uma corrida de paciência, onde só garantiu a vitória no final da corrida, quando o então líder Mario Andretti ficou sem combustível. Mas isso não importava e Laffite se tornava o primeiro francês a vencer um Grande Prêmio com um carro francês e um motor francês. Só isso, já fazia Laffite entrar para a história!

Porém, 1978 não foi o ano dos sonhos de Laffite, conquistando poucos resultados de relevo num ano dominado pela Lotus. O motor Matra, que datava do começo dos anos 70 na famosa equipe Matra do Mundial de Esporte-Protótipo, já demonstrava cansaço e o motor Cosworth era o mais apropriado para a equipe francesa. Tendo pela primeira vez em sua curta história em segundo carro, de Patrick Depailler, e um motor não-francês, a Ligier subiu de produção de forma impressionante em 1979. Se até o ano anterior era uma equipe considerada média, a Ligier evoluiu bastante em 1979 e Jacques Laffite se aproveitou para conquistar duas vitórias incontestáveis nas duas primeiras corridas de 1979. Tamanho desempenho era parecido com o da Lotus em 1978, mas uma mudança no pneu Goodyear, aliado ao crescimento da Ferrari e a falta de desenvolvimento da Ligier, fez com que Laffite perdesse o domínio daquela temporada. Jacques não venceria mais nenhuma corrida em 1979, mas consegue outros três pódios, além de duas vitórias. Faltando três provas para o fim do campeonato, Laffite ainda era candidato ao título, mas três abandonos o faz cair para a quarta posição do campeonato, ficando atrás do campeão Jody Scheckter, do vice Gilles Villeneuve e de Alan Jones. Mesmo com o final decepcionante, Laffite entrava definitivamente no rol dos pilotos de ponta da época!

O ano de 1980 não foi tão competitivo como no ano anterior, mas Laffite consegue uma vitória na Alemanha, uma pole na França e outros três pódios. Tendo a companhia do agressivo Didier Pironi, Laffite teve que brigar com seu companheiro de equipe para conseguir a supremacia da equipe e isso fez com que o time crescesse ao longo da temporada e, assim, Laffite consegue repetir o quarto lugar no Campeonato de 1980. A Matra planejava voltar à F1 através da Talbot e com a Ligier numa ótima fase, as perspectivas de Laffite para 1981 eram ótimas. Tendo ao lado o velho amigo Jean-Pierre Jabouille na equipe, Laffite também teria os pneus Michelin para o ajudar a derrotar a Williams e a Brabham de Nelson Piquet. Após um início de temporada irregular, a temporada de Laffite dá uma guinada após o Grande Prêmio da Espanha. O francês dizia que não gostava do circuito de Jarama, mas o carro se comportava muito bem no travado circuito espanhol e Laffite era o pole daquela corrida. Após uma péssima largada, Laffite parte para uma incrível recuperação que o põe em segundo lugar nas últimas voltas. Porém, Jacques tinha pela frente o incrível de talento de Gilles Villeneuve, que fez uma corrida histórica para segurar um enorme pelotão de pilotos atrás de si toda a corrida. Após deixar a Williams de Reutemann para trás, Laffite atacou Villeneuve de todas as formas, mas teve que se contentar com o segundo lugar, numa das bandeiradas mais famosas da F1. Laffite passou a conquistar ótimos resultados e a vitória veio em Zeltweg, após ultrapassar a Renault de René Arnoux no meio da corrida. A temporada de 1981 foi uma das mais disputadas da história e Laffite foi protagonista o ano todo, chegando à última etapa em Las Vegas com chances de título após sua segunda vitória no ano, em Montreal. No entanto, a Ligier nunca se encontrou no estacionamento do Hotel Ceasar's e Laffite fez uma corrida discreta, longe de brigar pela vitória, único resultado que lhe interessava. Como tinha acontecido nas duas temporadas anteriores, Laffite terminava o campeonato em quarto, mas foi em 1981 que esteve mais próximo de se tornar campeão.

Porém, esse foi a última vez que Laffite disputaria um título. O francês iniciaria sua fase descendente ainda em 1982, quando a Ligier utilizou três carros diferentes ao longo da temporada, tentando acertar. Algo que nunca conseguiu! O motor Matra, mesmo sendo V12, era engolido pelos motores turbo e Laffite foi superado ao longo do ano pelo seu companheiro de equipe Eddie Cheever, que era bem mais novo do que ele. Mesmo com um surpreendente terceiro lugar em Zeltweg, Laffite se despede da Ligier no final do ano e volta às origens. Quase dez anos após sua passagem pela Williams, Laffite encontrava uma equipe totalmente diferente do que quando saiu do time que mal conseguia levar seus carros às corridas. Agora mais profissional e vitoriosa, a Williams tinha acabado de conquistar seu segundo título em três anos e Laffite teria pela frente o atual campeão da F1, Keke Rosberg. Após um início animador pela equipe, a longa espera pelo motor Honda Turbo fez com que a Williams decaísse e Laffite ficasse cada vez mais desmotivado. Claramente batido por Rosberg, Laffite ainda passou pelo constrangimento de não conseguir se classificar para os Grandes Prêmios da Itália e da Europa em 1983.

Após um ano ruim em 1984, começavam a pipocar boatos de que Laffite estaria se despedindo da F1. Já contando com 41 anos de idade, Laffite já não era mais um garoto e pouco lembrava o piloto que brigava pelo título no início da década de 80. Mesmo contra todos os prognósticos, Laffite permaneceu na F1 e estava de volta ao carro com o qual se identificou. A Ligier o trouxe de volta e, de forma surpreendente, Laffite mostrou seu talento em determinadas ocasiões, conquistando dois pódios improváveis em Silverstone e Nürburgring. No Grande Prêmio da Austrália, a Ligier estava a ponto de conquistar um resultado que a muito tempo não acontecia. Com Keke Rosberg muito à frente, Laffite era o segundo colocado, tendo logo atrás o seu companheiro de equipe Philippe Streiff. A Ligier colocaria dois pilotos no pódio, mas na última volta, Streiff ataca Laffite e os dois colidem. Laffite fica uma arara, enquanto Streiff ainda consegue levar seu carro até o final com três rodas. Para 1986, Laffite teria ao seu lado outro piloto que precisava mostrar que ainda tinha velocidade para permanecer na F1: René Arnoux. Com o fim da Renault, o staff técnico da antiga equipe se mudou para a Ligier e o resultado foi ótimos resultados para Laffite e Arnoux, uma das duplas mais idosas dos últimos tempos na F1!

Jacques Laffite conquistou um inesquecível pódio no Grande Prêmio do Brasil e após cinco anos liderava uma corrida na F1 durante o Grande Prêmio dos Estados Unidos em Detroit. Depois de conquistar um bom sexto lugar na sua corrida caseira, Laffite chegava em Brands Hatch a ponto de fazer história. No Grande Prêmio da Inglaterra, Laffite se igualaria a Graham Hill como o piloto com o maior número de Grandes Prêmios da história da F1, com 176. No entanto, Laffite pouco teve a comemorar naquele dia. Jacques nunca tinha se envolvido em grandes acidentes, mas logo na largada para aquela corrida, Thierry Boutsen foi tocado pela Ferrari de Stefan Johansson e o belga atingiu o carro de Laffite, que bateu de frente no guard-rail. Jonathan Palmer, que além de piloto era médico, foi o primeiro a chegar no carro de Laffite, que gesticulava com muita dor. O francês foi levado de helicóptero para o hospital, onde ficou constatado que Laffite tinha quebrado as duas pernas, além de ter esmagado o tornozelo direito. As contusões eram sérias e Laffite nunca mais disputaria uma corrida de F1 e encerrou sua carreira na categoria com 176 Grandes Prêmios, seis vitórias, sete poles, seis melhores voltas, 32 pódios e 228 pontos conquistados.

Na época foi criada uma polêmica em torno do recorde, ou não, de Jacques Laffite. Uma segunda largada foi dada em Brands Hatch e como Laffite não participou da mesma, ele não teria feito sua largada de número 176. Porém, a pressão da imprensa francesa e a simpatia com que o mundo da F1 nutria por Laffite fez com que essa corrida fosse validada. Extremamente simpático, Laffite foi um dos últimos pilotos a não levarem tão a sério a F1, que, já naquela época, se tornava cada vez mais sisuda. Entre as várias história engraçadas de Laffite, no Grande Prêmio de Dallas de 1984, a corrida foi quase adiada pelo forte calor e assim, a prova foi antecipada para as onze horas da manhã, com o warm-up se iniciando às sete! Sem pestanejar, Laffite chegou ao paddock de Dallas ainda vestindo pijama... Mesmo com 43 anos de idade, Laffite continuou correndo nas categorias de turismo até 1995, participando das 24 horas de Le Mans, das 24 horas de Spa e do concorrido campeonato do DTM. Desde 1997, Laffite é comentarista da TF1 e acompanha a F1 até hoje, ainda muito querido por todos que o cercam. Mesmo que não seja no carro azul da Ligier-Gitanes de número 26.

Parabéns!

Jacques Laffite

Tri-peat

Pontos corridos ou mata-mata? Não, não irei falar sobre o futebol e a discutida melhor fómula do Campeonato Brasileiro. Hoje falarei sobre automobilismo, mais especificamente, a Nascar. Categoria odiada por muitos, mas que simpatizo desde os tempos em que meu PC tinha o jogo Nascar Racing , acompanhei praticamente toda a temporada e vi Jimmie Johnson fazer história na categoria, ao conquistar o tricampeonato verdadeiro, ou seja, três títulos em seguida. Somente a trinta anos atrás, foi que algo parecido aconteceu com Cale Yarborough.

Porém, a tema no início do post ainda não foi colocado. Desde 2004 a Nascar instituiu os Play-Offs, após o campeão de 2003, Matt Kenseth, ter conquistado apenas uma vitória para se sagrar campeão. Desde então, os tais play-offs mudaram de forma algumas vezes até dar os três títulos a Johnson. Porém, vale salientar alguns detalhes importantes. Antes da fase final se iniciar na vigésima sétima etapa, poucos duvidavam do título de Kyle Busch. O jovem piloto da Toyota tinha conquistado oito vitórias, num domínio pouco visto na Nascar, mas quando os Play-Offs começaram, "Buschinho" desandou a fazer besteira e o seu carro quebrar. Isso deu chances a Jimmie Johnson e Carl Edwards brigarem pelo título de forma até particular, apesar de Greg Biffle e Jeff Burton terem chegado próximos da briga. No entanto, Johnson mostrava uma regularidade arrebatadora, conquistando três vitórias na fase final e vários top-10, enquanto Edwards, mesmo com mais vitórias, teve dois problemas que o puseram nas últimas posições. O resultado foi que Johnson precisava de um trigésimo sexto lugar para se sagrar tricampeão na última etapa realizada em Miami e o fez com calma e uma dose de sorte. Com esses resultados, Johnson entra na história da Nascar e pode estar começando uma nova era na categoria, onde o nível exigido para se tornar campeão aumentou muito. Além de velocidade, a estratégia, em parceria com o seu chefe de equipe Chad Knaus, é mais do que importante, até nos mínimos detalhes. Edwards venceu pela nona vez na temporada, mas teve que se contentar com o vice. E Kyle Busch? De líder no início dos Play-offs, caiu para décimo na Classificação final, com uma vitória a mais do que Johnson...

Outro destaque desse ano foi, o que parece, o declínio de Jeff Gordon e Tony Stewart, ídolos dos dois protagonistas da transmissão do canal Speed para o Brasil. Sérgio Lago e Roberto Figueroa dão um show de transmissão, com muita informação e humor, numa briga super engraçada de quem é o melhor: Gordon ou Stewart? (Particularmente, prefiro o Gordon...) Muita gente não gosta da Nascar e de uns tempos para cá também tinha muito preconceito com a categoria, mas as divertidas transmissões da categoria, mas o convívio semanal me fez voltar atrás e hoje não perco uma corrida da Nascar!

Roberto

Os países andinos não são considerados um celeiro de grandes pilotos e história provou que, afora o colombiano Juan Pablo Montoya, pouquíssimos pilotos vindos dessa parte do globo conseguiram sucesso nas pistas internacionais. Um dos que tentaram chegar ao estrelato na F1 foi Roberto Guerrero, um colombiano que impressionou por sua velocidade no final da década de 70 nas pistas da Inglaterra, mas só passou por dificuldades quando chegou à F1. Cruzando o Atlântico, Guerrero finalmente conseguiu algum sucesso, mas um forte acidente em Indianápolis pôs sua vida em risco. Porém, o que todos nos lembramos desse simpático colombiano em Indianápolis foi uma das maiores presepadas da história do esporte a motor. Completando 50 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais sobre Roberto Guerrero.

José Roberto Guerrero Isaza nasceu no dia 16 de Novembro de 1958 na cidade de Medelín e desde cedo teve o esporte dentro de casa. Seu pai foi um grande ciclista, esporte muito popular na Colômbia, e chegou a participar dos Jogos Olímpicos. Porém, o pequeno Roberto necessitava de um pouco mais de velocidade e aos dez anos teve o primeiro contato com o kart, que foi construído pelo próprio pai. Contudo, somente em 1972 Guerrero começou a participar de campeonatos oficiais de kart e dominou o cenário colombiano com dois títulos nacionais e foi terceiro no Campeonato Pan-Americano de 1975. Sentindo que a Colômbia estava pequena demais para o sue talento, Guerrero resolvei seguir o caminho de Emerson Fittipaldi e Carlos Reutemann no início da década de 70 e partiu para a Inglaterra em 1977. Inicialmente, Roberto iria estudar, mas a escola em que ele mais se interessou foi o famoso centro de pilotagem Jim Russell, onde venceu cinco das seis corridas preparatórias.

Sentindo-se preparado para os monopostos, Guerrero iniciou sua carreira em 1978 no Campeonato Britânico de Fórmula Ford 1600, vencendo oito provas, mas ficando apenas em quinto lugar no campeonato. Foi uma boa demonstração de velocidade, mas Roberto ainda batia muito. Porém, o colombiano mostrou seu valor e no seguinte se transferiu para a F3, donde participaria dos Campeonatos inglês e europeu. Como não tinha se destacado a ponto de ser chamado por uma equipe de ponta, seu primeiro ano da F3 foi com Argo-Toyota, um chassi que não tinha condições de o levar ao título, como prova o nono lugar no campeonato, ficando logo à frente de um tal de Eddie Jordan. Sentindo que precisava de mais experiência, Guerrero ficou mais um ano na F3 e mesmo tendo ainda a disposição o mesmo chassi, Guerrero se sobressaiu e conseguiu cinco vitórias (Thruxton (duas vezes), Cadwell Park, Brands Hatch e Oulton Park) durante o ano, terminando o campeonato em segundo lugar, empatado com Kenny Acheson, dois pontos atrás do campeão Stefan Johansson. Isso lhe garantiu até um teste com a McLaren, no seu primeiro contato com a F1.

Esse resultado o levou a F2 Européia pela equipe de Willy Maurer, que na época fabricava seu próprio chassi projetado por Gustav Brunner. Guerrero impressionou a todos na terceira etapa em Thruxton, ao vencer com uma esmagadora diferença de 41s sobre Ricardo Paletti e Johnny Cecotto. No entanto, o colombiano nunca pode repetir esse resultado e terminou o campeonato na sétima posição, enquanto seu companheiro de equipe Geoff Less se tornava campeão. Estava claro que Roberto Guerrero era talentoso e era favorito a vencer a F2 em 1982, mas Morris Nunn, chefe da equipe Ensign, se interessou por Guerrero e ofereceu uma vaga em sua equipe para 1982. Roberto aceitou a proposta, mas Willy Maurer entrou na justiça para que o contrato não fosse quebrado. Após um acordo, Guerrero foi liberado para correr pela Ensign em 1982 e faria sua estréia no Grande Prêmio do Brasil. Faria. O carro da Ensing não era nada competitivo e Guerrero não conseguiu tempo para largar, apesar de ter ficado à frente de pilotos reconhecidamente rápidos, como Brian Henton, Derek Warwick e Riccardo Paletti. Sua primeira corrida foi em Long Beach, terceira etapa do Mundial, mas a corrida do colombiano terminou na volta 27 quando ele bateu no muro.

Naquele momento, a Ensign se debatia com problemas financeiros que se agravaram quando a fabricante de pneus Avon decidiu abandonar a F1 no meio da temporada. Sem ter o que fazer, a equipe disputou os treinos para o Grande Prêmio de Mônaco com pneus velhos e Guerrero não se classificou para essa corrida. Para o novo Grande Prêmio de Detroit, a equipe tinha fechado com a Pirelli e o desempenho melhorou consideravelmente, com Guerrero conseguindo largar em décimo primeiro, à frente de Jacques Laffite, Riccardo Patrese, René Arnoux e Michele Alboreto. Pena que essa boa posição no grid não lhe proporcionou um final tão bom, pois ele se envolveu num acidente com Elio de Angelis na sexta volta e colombiano teve que abandonar, fazendo com que a corrida fosse interrompida. Após duas corridas apagadas em Brands Hatch e Paul Ricard, Guerrero consegue seu melhor resultado em 1982 com um oitavo lugar em Hockenheim, uma volta à frente de Nigel Mansell. Porém, esse foi o último resultado de relevo para a Ensign e Roberto Guerrero.

A equipe estava se desfazendo e como forma de sobrevivência, se fundiu com a também pequena Theodore. Não restam dúvidas que a junção das equipes melhorou o desempenho de Guerrero, que ainda ganhou a companhia de outro piloto andino, que estreava na F1: Johnny Cecotto. O novo Theodore N183 mostrou potencial no Brasil com Guerreiro ficando em 14º no grid e quinto em um treino livre. Porém, a melhor corrida de Guerrero viria na prova seguinte, em Long Beach. Largando no final do pelotão, próximo a dupla da McLaren, John Watson e Niki Lauda, Guerrero fazia uma grande corrida de recuperação, sempre próximo da dupla da McLaren, trazendo consigo Cecotto. Porém, na volta 24, o colombiano sentiu problemas de câmbio e teve que abandonar tristemente algumas passagens depois. Levando-se em conta que Watson e Lauda fizeram uma inesquecível dobradinha e Cecotto marcou um ponto, Guerrero tinha perdido a melhor oportunidade de pontuar na F1. Após outro problema com pneus em Mônaco, Guerrero passou a ter vários problemas de confiabilidade com seu carro, enquanto o motor Ford Cosworth V8 aspirado era engolido pelos motores turbinados que começavam a inundar o grid da F1. Mesmo tendo repetido sua melhor posição de grid em Detroit, décimo primeiro, Guerrero pouco podia fazer pela equipe, que começava a sofrer novamente com problemas financeiros. A partir do Grande Prêmio da Inglaterra, a Theodore inscreveu somente o carro de Guerrero e após o Grande Prêmio da Europa, em Brands Hatch, a equipe resolveu fechar as portas e Guerrero terminava sua passagem na F1 com 21 Grandes Prêmios e nenhum pontos.

Guerrero ainda procurou outras equipe de F1, mas via com atenção o crescimento da F-Indy, que ficava cada vez mais internacional. Com os Estados Unidos a apenas três horas da Colômbia e vendo seu ótimo desempenho nos circuitos de rua americanos, onde tinha conseguido seus melhores resultados, Roberto aceitou o convite da equipe Bignotti-Cotter e participou de toda a temporada da Cart. A equipe era considerada média, mas já naquela época a categoria era marcada pela competitividade e colombiano beliscava bons resultados. No final do ano, ele conseguiu a décima primeira posição no campeonato e venceu o prestigiado prêmio de rookie of the year. Porém, o maior destaque de Guerrero foi ter chegado em segundo em sua primeira 500 Milhas de Indianápolis, logo atrás da lenda Rick Mears. Guerrero passou a ser considerado um piloto extremamente promissor e ele permaneceu na mesma equipe em 1985, mas os bons resultados em treinos sempre acabavam em abandonos e o colombiano terminou em 17º no campeonato. Porém, a Bignotti-Cotter melhorou seu rendimento em 1986 e Guerrero começava a andar no pelotão da frente. Após conseguir sua primeira pole em Miami, Guerrero liderou a prova inteira até ficar sem combustível no final da prova, entregando a vitória certa para Al Unser Jr. Isso chamou a atenção das equipes maiores e Guerrero se mudou para a equipe de Vince Granatelli, onde finalmente passou a ser um piloto de ponta.

Guerrero largava normalmente nas primeiras filas e a primeira vitória estava próxima. Nas 500 Milhas, Guerrero liderava quando entrou para o seu último Pit-stop, mas a embreagem do seu carro quebrou e ele perdeu a chance de colocar seu nome na história de Indianápolis. Após uma sucessão de bons resultados, a primeira vitória estava amadurecendo e ela veio em Mid-Ohio. Guerrero brigava pelo campeonato, quando o pior momento da sua carreira aconteceu. Num teste em Indianápolis, Guerrero bateu forte na curva 2 e o pneu dianteiro direito veio com tudo em direção a sua cabeça. Guerrero ficou entre a vida e a morte, passando 17 dias em coma. O colombiano conseguiu seu melhor desempenho na F-Indy naquela temporada, mas naquele momento ele lutava apenas para voltar a correr. Foi o início do longo declínio de Roberto Guerrero. Ele estava pronto para correr na primeira etapa de 1988 com a mesma equipe, mas ele não era o mesmo piloto de antes. O colombiano passou a ser um piloto inconstante, ora conseguindo bons resultados, ora ficando de fora da corrida por ser muito lento...

Para piorar, Guerrero mudou de equipe para 1989 e entrou na barca furada que era a equipe Alex Morales, com o novo motor Alfa Romeo. Mesmo sendo comandado novamente por Morris Nunn, o motor italiano foi um rotundo fracasso e no ano seguinte Guerrero se mudou para a equipe Patrick, onde os resultados teimavam em não aparecer. Após temporadas quase que no anonimato, Guerrero surpreendeu o mundo ao conquistar a pole para as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. Ainda lembro-me do enorme sorriso do colombiano antes da largada e de sua animada entrevista a TV Bandeirantes antes de entrar no carro. Tudo isso para rodar... na volta de apresentação! Foi um dos momentos mais bizarros da história do automobilismo e aquilo foi o último suspiro da carreira de Guerrero, que saiu de cena humilhado por tamanha presepada! A partir de então, Guerrero perambulou por equipes pequenas, conseguindo bons resultados esporádicos, mas muito longe de sua forma antes do acidente em 1987. Quando houve a famosa cisão entre CART e IRL, Guerrero optou em seguir a última. No começo, a IRL era uma categoria que usava carros antigos, com equipes de segunda linha e pilotos semi-aposentados ou ruins mesmo! Isso permitiu a Guerrero andar novamente no pelotão da frente, juntamente com celebridades como Eliseo Salazar e Alessandro Zampedri...

Em 1997, Guerrero passou a usar o tradicional carro amarelo da Pennzoil e definitivamente era um piloto do pelotão da frente, apesar de não conquistar nenhuma vitória na IRL. No início de 1998, Guerrero se envolveu em fortes acidentes e isso parece ter mexido em sua motivação. Já contando com 40 anos, o colombiano foi demitido da sua equipe no meio da temporada e passou a correr em equipes pequenas dentro da antiga IRL. Ou seja, equipes praticamente fundo-de-quintal! No ano 2000, Guerrero teve uma pequena experiência na NASCAR, mas a ruindade do carro o fez sair de cena após apenas um teste e um acidente. Após falhar em se classificar para as 500 Milhas por duas vezes seguidas, Guerrero encerrou a carreira em 2001, no solo sagrado que quase o matou,lhe trouxe uma fama indesejada de barbeiro, mas que também amou. Após se naturalizar americano no final dos anos 90, hoje Guerrero mora em San Juan Capistrano, Califonia, junto com sua esposa Katie, que conheceu durante o Grande Prêmio de Mônaco de 1983, e seus três filhos. Perguntado se teve falta de sorte em sua carreira, Guerrero respondeu com sua simpatia de sempre. “Não acredito em má sorte. Você faz sua própria sorte. Sou saudável, fiz o que gostava... isso é azar?”

Parabéns!

Roberto Guerrero

História: 20 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1988

Uma Era que deixou muitas saudades estava terminando em Adelaide em 1988. Os cultuados motores turbo, com sua potência estúpida, principalmente em treinos de Classificação, estavam entrando em extinção na F1 após uma longa briga entre contrutores e a FISA (leia-se Jean-Marie Balestre) que durou todos os anos 80. Desde 1987 os turbos vinham sofrendo restrições para que os motores aspirados voltassem ao topo da F1, mas isso não impediu que a Honda, que já vinha dominando as duas últimas temporadas, impusesse uma humilhante marca aos seus concorrentes. Junto com a organização da McLaren de Ron Dennis e o talento de dois gênios, Senna e Prost, a Honda contava com 14 vitórias em 15 corridas possíveis e já tinha garantido, com sobras, os Mundiais de Piloto e Construtores. Na despedida dos motores turbo, havia uma certa expectativa de quem seria o privilegiado a fechar a Era Turbo.

Provando toda a sua polêmica e o que viria a acontecer no ano seguinte, Balestre começou a jogar nos bastidores da McLaren, insinuando que a Honda tinha dado motores melhores a Senna em detrenimento ao seu amigo, Alain Prost. Ron Dennis ficou furioso e exigiu desculpas públicas do presidente da FISA. Mal sabia ele... Nas pistas, a McLaren colocou seus dois carros na primeira fila, com a habitual formação Senna-Prost. Logo atrás, vinha a dupla da Ferrari em 1989. Após quatro temporadas na Williams, Nigel Mansell se despedia da equipe que o colocou entre os pilotos de ponta na F1 e partia para a Ferrari, onde se juntaria a Gerhard Berger. Nelson Piquet se despedia do número 1 em seu Lotus na quinta posição. Um bom resultado para o péssimo padrão da equipe Lotus em 1988.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:17.748

2) Prost (McLaren) - 1:17.880

3) Mansell (Williams) - 1:19.427

4) Berger (Ferrari) - 1:19.517

5) Piquet (Lotus) - 1:19.535

6) Patrese (Williams) - 1:19.925

7) Warwick (Arrows) - 1:20.086

8) Nannini (Benetton) - 1:20.486

9) Capelli (March) - 1:20.459

10) Boutsen (Benetton) - 1:20.486

O dia 13 de novembro de 1988 amanheceu carrancudo em Adelaide, mas a pista estava seca e não havia previsão de chuva para aquela tarde. Talvez relaxado com o título conquistado duas semanas antes, Senna fez algo raro em sua carreira: largou mal. Senna sempre dizia que largar na frente o garantia de se livrar dos problemas da segunda fila para trás. Largando na pole, era quase sinônimo de vitória, pois Senna largava como poucos. Pois o piloto da McLaren largou tão mal em Adelaide, que não apenas perdeu a primeira posição para Prost, como quase foi ultrapassado pela Williams de Mansell. Como era comum nos encontros entre Senna e Mansell, quase houve um acidente e o inglês teve que recuar, perdendo duas posições para Berger e Piquet.

Ao contrário do que normalmente acontecia, as duas McLarens não dispararam com relação aos demais. Senna era perseguido ferozmente pela Ferrari de Berger. O austríaco tinha vencido o Grande Prêmio australiano em 1987 e tinha a mão da pista, mas a superioridade da McLaren não havia permitido grandes devaneios das demais equipe e por isso surpreendia a pressão do austríaco. E ficou ainda mais esquisito quando Berger passou Senna ainda na terceira volta! Berger começou a pressionar Prost, enquanto Senna ficava para trás. Era uma cena inacreditável em 1988! Então, na reta Brabham durante a volta 14, Berger colocou de lado e ultrapassou Prost, passando a liderar a corrida! Era a primeira vez na temporada que a McLaren tinha sido afrontada daquela forma, mas havia um porém. Na volta 25, Berger liderava com uma vantagem confortável sobre Prost quando encontrou René Arnoux pela frente.

O pequeno piloto francês não era sombra do piloto veloz do início da década de 80 e era conhecido por ser um retardatário extremamente perigoso. No final da reta Brabham, Berger fez uma manobra audaciosa em cima de Arnoux, mas o francês simplesmente ignorou a presença do líder da corrida e o contato foi inevitável. A McLaren liderava novamente e uma história surgiria mais tarde. Na sua biografia, Berger confidenciou que não tinha carro para chegar até o final daquela corrida e que estava forçando tudo. Quando viu Arnoux, um piloto já conhecido por atrapalhar os líderes quando era retardatário, Berger viu uma oportunidade de sair da corrida de uma forma, digamos, menos chamativa e jogou sua Ferrari em cima da Ligier de Arnoux. Por isso, a calma com que Berger e Arnoux caminharam juntos rumo aos boxes, sem sinal de grandes ressentimentos...

Com isso Prost, liderava com uma bela vantagem sobre Senna, que ainda parecia comemorar seu título. Mas havia outra história a ser contada. Após conquistar o título no Japão, Senna foi comemorar com amigos numa praia no Pacífico e teria confidenciado a eles. "Irei colocar uma volta em Prost na Austrália." Seria um feito e Senna teria que andar muito, mas ele não contava com sua pouca habilidade no futebol. Numa pelada com os amigos, Senna jogou como goleiro e numa bola mal defendida, acabou machucando o pulso e isso foi decisivo para sua corrida menos brilhante na Austrália.

A corrida transcorreu sem maiores sustos após a presepada de Berger e Arnoux e Prost entrou para a história como último piloto a vencer com o motor turbinado. A McLaren conquistava sua décima quinta vitória no ano em dezesseis possíveis e somente a Ferrari em 2004 se igualou em tamanho domínio. Senna chegou em segundo, corroborando com a superioridade da McLaren, com Piquet em terceiro, fazendo um pódio todo da Honda como motor turbo. Sem sombra de dúvidas, um pódio que visualiza bem quem foi os maiores pilotos da Era Turbo na F1.

Chegada:

1) Prost

2) Senna

3) Piquet

4) Patrese

5) Boutsen

6) Capelli

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1993

Quando era realizado no final do ano, o Grande Prêmio da Austrália era um dos mais relaxantes da temporada de F1. Normalmente com o campeão já definido, oa australianos viam muitas despedidas e anúncios e em 1993 não foi diferente. Para o ano seguinte, a Mercedes voltava à F1 após quase 50 anos, ao lado da equipe Sauber, velha parceira do Mundial de Esporte-Protótipo. Uma equipe da F3000 estrearia em 1994: a Simtek, tendo como primeiro piloto David Brabham. A Benetton tinha esperanças de ter os potentes motores Renault, mas Flavio Briatore teve que se conformar mesmo com os motores Ford e J.J. Lehto como companheiro de equipe de Michael Schumacher. Porém, os destaques iam para as despedidas.

Riccardo Patrese e Derek Warwick, pilotos de destaque nos anos 80, fariam suas últimas corridas na F1 em Adelaide. Muito rápidos e carismáticos, Patrese e, principalmente, Warwick tiveram oportunidades de andar em equipes grandes, mas sempre na hora errada, ora por uma má temporada da equipe, ora por ter um excelente piloto ao lado. Contudo, no quesito despedida, o destaque vai para Alain Prost. Após um ano fora da F1, o francês voltou a categoria para se tornar o único tetracampeão mundial e com sua maestria, combinado com o excelente modelo Williams FW15, Prost venceu um campeonato que já parecia seu desde antes da temporada começar de verdade.

As últimas corridas viram um certo reequilíbrio de forças, com McLaren e Ferrari se aproximando da Williams, mas havia mais coisa em jogo. McLaren e Ferrari estavam empatadas em número de vitórias e queriam desempatar em Adelaide, apesar da força da Williams. Senna, se despedindo da equipe que lhe deu os seus três títulos, queria sair por cima e logo de cara, conseguiu algo inédito até então: tirar a pole de um piloto da Williams. Nitidamente inferior neste final de semana, a Ferrari estava mais atrás e pouco podia fazer para melhorar sua situação.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:13.371

2) Prost (Williams) - 1:13.807

3) Hill (Williams) - 1:13.826

4) Schumacher (Benetton) - 1:14.098

5) Hakkinen (McLaren) - 1:14.106

6) Berger (Ferrari) - 1:14.194

7) Alesi (Ferrari) - 1:15.332

8) Brundle (Ligier) - 1:16.022

9) Patrese (Benetton) - 1:16.077

10) Suzuki (Footwork) - 1:16.079

O dia 7 de novembro de 1993 estava ensolarado em Adelaide e a perpectiva era grande para um final de temporada tranqüilo, mas nem por isso, menos importante. Contudo, houve duas tentativas abortadas de largadas. Primeiro, quem deixou o motor morrer foi Ukyo Katayama, para ser seguido na tentativa seguinte por Eddie Irvine, que tinha conseguido um lugar na Jordan graças a sua atuação em Suzuka e o dinheiro dos seus patrocinadores. No entanto, havia algo mais importante a ser destacado. Pela última vez na história da F1, Senna e Prost dividiriam a primeira curva de uma corrida. Uma cena simplesmente histórica!

Ao contrário de outras disputas, Senna e Prost largam limpo e contornam a primeira curva calmamente em primeiro e segundo. Lá atrás, Alessandro Zanardi rodava na frente do pelotão, mas o único problema para o italiano foi o grande susto que tomou, mas seu carro ficou atravessado no local do incidente. Lá na frente, Senna e Prost disparavam na frente, enquanto Hill era pressionado por Schumacher. O alemão da Benetton tentava colocar pressão em Hill, mas de forma surpreendente, Schumacher foi aos boxes já na volta 15, trocando os seus pneus. Apesar da troca rápida (4.81s), o alemão parou logo depois com um problema no motor Ford. Senna e Prost andavam próximos um ao outro, com a diferença nunca superior a 2s, mas não havia uma grande pressão do francês. Após anos de brigas dentro e fora das pistas, os dois pareciam querer terminar a rivalidade em paz.

Hill é o primeiros dos líderes a parar e o inglês volta logo atrás da McLaren de Hakkinen, mas o finlandês tinha problemas de superaquecimento no motor Ford e três voltas depois foi ultrapassado. Quando Senna e Prost fizeram suas paradas, o brasileiro começou a aumentar sua vantagem, enquanto Prost perdia rendimento com um set de pneus não tão bom. O resultado era que Hill se aproximava paulatinamente do companheiro de equipe e logo estava pressionando o francês. Usando sua experiência, Prost dava um show de como segurar uma posição. Como resultado, Hill acabou errando bizonhamente na saída do hairpin após a reta Brabham e deixou seu Williams em posição perigosa. Mais perigosa ainda foi sua volta, quase atingindo um Ligier. Com as posições definidas, Senna e Prost apenas levaram seus carros rumo a uma bandeirada especial.

Senna se despedia em grande estilo da McLaren e pôde ver, de camarote, a despedida do seu maior rival. Prost era odiado no Brasil, mas o tempo nos fez entender que o francês era um grande campeão e merecia todas as homenagens reverenciadas por Senna durante o pódio. Era o fim de uma grande inimizade e o início de uma rápida amizade. Senna desempatava o ranking de vitórias entre as equipes a favor da McLaren, conquistava sua vitória de número 41, mas o que ninguém imaginava naquele final de ano, com Senna confirmado no carro de outro planeta da Williams, que aquela era a última vitória do mito brasileiro...

Chegada:

1) Senna

2) Prost

3) Hill

4) Alesi

5) Berger

6) Brundle

História: 40 anos do Grande Prêmio do México de 1968

A emocionante e mortífera temporada de 1968 chegava ao fim no Grande Prêmio do México. Mortífera, pela morte de vários grandes pilotos durante o ano, inclusive o favorito destacado do ano, Jim Clark. Emocionante, pelo grande equilíbrio entre pilotos e equipes durante o ano, traduzindo no espetacular final de campeonato com três pilotos ainda no jogo. Graham Hill, com 39 pontos, era o líder com a Lotus, após o inglês tendo que reanimar toda a equipe após a perca de Clark. Jackie Stewart era o segundo com três pontos a menos e logo atrás vinha o então atual campeão Denny Hulme, na ascendente equipe McLaren e vindo de duas vitórias. Tudo podia acontecer!

Até mesmo uma zebra conquistar a pole para a corrida. Ninguém duvidava do talento do suíço Jo Siffert, mas o piloto sempre se metia em carros ruins e se dividia entre a F1 e o Mundial de Esporte-Protótipo. Andando no Lotus 49 de Rob Walker, Siffert conquistou sua primeira pole na F1 e teria ao seu lado outro azarão: o neozelandês Chris Amon, da Ferrari. Até o Grande Prêmio dos Estados Unidos, a equipe italiana tinha a revelação Jacky Ickx na briga pelo título, mas o belga se acidentou durante os treinos em Watkins Glen e estava descatardo na luta pelo campeonato. Se na primeira fila não havia nenhum contendor ao título, a segunda tinha Graham Hill e Denny Hulme, enquanto Stewart sairia um pouco mais atrás, em sétimo. O escocês não estava tendo um bom desempenho nas últimas provas, mas não desistiria fácil. Com Hill e Hulme dividindo a segunda fila, tudo podia acontecer!

Grid:

1) Siffert (Lotus) - 1:45.22

2) Amon (Ferrari) - 1:45.62

3) Hill (Lotus) - 1:46.10

4) Hulme (McLaren) - 1:46.40

5) Gurney (McLaren) - 1:46.29

6) Surtees (Honda) - 1:46.14

7) Stewart (Matra) - 1:46.69

8) Brabham (Brabham) - 1:46.80

9) McLaren (McLaren) - 1:47.00

10) Rindt (Brabham) - 1:47.70

O dia 3 de novembro de 1968 estava claro e com sol no México. Um dia perfeito para uma decisão de campeonato! A tensão na largada era grande, mas poucos acreditavam numa repetição de 1964, quando Hill foi acertado pela Ferrari de Bandini, o que possibilitou o título de Surtees, da equipe italiana. No entanto, a largada foi limpa, mas nem por isso sem trocas de posições. Os protagonistas da primeira fila largam mal, dando espaço para os favoritos, que vinham logo atrás deles. Porém, quem tinha largada melhor era Surtees, que tinha pulado de sexto para primeiro ainda na primeira curva! O inglês liderava à frente de Hill e Stewart, outro que tinha feito uma super-largada. A equipe Honda, que se despedia da F1 naquela corrida, não era páreo ao Lotus de Hill e Surtees foi ultrapassado ainda na primeira volta!

Stewart fazia uma ótima corrida e após deixar Surtees para trás ainda na segunda volta, começou a pressionar Hill. O veterano piloto da Lotus sabia que precisava chegar em segundo para ser campeão e por isso só supertou três voltas de pressão antes de ceder a posição ao escocês. Mais atrás, Siffert fazia uma excelente corrida de recuperação. Após a péssima largada, o suíço vinha passando quem via pela frente e após cair para oitavo na primeira volta, aparecia em quarto em apenas cinco voltas! Na sexta volta ultrapassou Denny Hulme, que ocupava a terceira posição e fazia uma trinca entre os que brigavam pelo título. Os carros andavam próximos uns aos outros e a briga pela liderança era próxima. Sentindo o perigo que corria com a recuperação de Siffert, Hill partiu para cima de Stewart e ultrapassou o escocês na nona volta. Mesmo correndo com um Lotus, Siffert não era companheiro de equipe Hill e não tinha nada com a briga pelo título que envolvia seus adversários na corrida.

Porém, um dos postulantes ao título saiu da corrida mais rápido do que o imaginado. Denny Hulme vinha em quarto, logo atrás de Siffert, quando sua suspensão traseira quebrou repentinamente e o neo-zelandês saiu da pista, batendo com força no guard-rail. Apesar de ter saído do carro sem grandes ferimentos, Hulme estava decididamente sem condições de defender seu título conquistado no ano anterior. Agora a briga seria entre Hill e Stewart, que lideravam a corrida. Porém, Siffert resolveu aprontar e se meteu na briga pelo campeonato ao ultrapassar Stewart na volta 17 e Hill cinco voltas depois! A disputa era espetacular entre os três, mas infelizmente Siffert parecia ter apertado demais o acelerador, pois poucas voltas depois ele foi aos boxes com o cabo do acelerador quebrado, deixando Hill e Stewart sozinhos na luta pela corrida e pelo campeonato.

A corrida chegava ao seu clímax! Os dois melhores pilotos do ano chegavam ao final da corrida decisiva brigando pelo campeonato palmo a palmo. O terceiro colocado Jack Brabham era muito distante da briga. Hill era mais velho e experiente, talvez por isso não fosse tão impetuoso como Stewart, que tinha um carro inferior ao velho cavalheiro inglês. Era briga entre o velho e o novo. Mas, desta vez, o velho levaria vantagem. Stewart começou a perder rendimento, ficando cada vez mais longe de Hill. O seu Matra começou a sofrer com um problema de alimentação, fazendo com que o seu motor Ford-Cosworth DFV começasse a falhar. A diferença para Hill aumentava a cada volta e algumas voltas depois Brabham e McLaren ultrapassaram Stewart. Hill desfrutava de uma confortável liderança, enquanto Brabham e Johnny Servoz-Gavin abandonavam no final da prova, quando eram terceiro e quatro colocados, com o motor quebrado. Stewart se arrastava e pouco podia fazer. Hill recebeu a bandeirada para sua décima terceira vitória na carreira e, o mais importante, o segundo Campeonato Mundial de F1 na carreira. Após perder dois amigos dentro da equipe Lotus, Hill juntou os cacos e venceu um dos campeonatos mais interessantes da história da F1, entrando de vez na história do automobilismo mundial.

Chegada:

1) Hill

2) McLaren

3) Oliver

4) Rodriguez

5) Bonnier

6) Siffert