Mauro

Muitos pilotos passam pela F1 quase que desapercebidos, mas sua carreira em outras categorias o fazem um piloto bastante especial e esse foi o caso de Mauro Baldi. Esse italiano chegou à F1 após uma excepcional carreira na F3, mas, mesmo tendo preciosos patrocínios por trás, Baldi sucumbiu a ruindade de suas equipes e acabou indo para o Mundial de Esporte-Protótipo, onde se reencontrou com as vitórias e o sucesso. Completando 55 anos no dia de hoje, iremos conhecer mais sobre esse piloto da bota.

Mauro Baldi nasceu em 31 de janeiro de 1954 em Reggio Emilia. Ao contrário do que normalmente acontece, Baldi não iniciou sua carreira muito cedo no kart, mas quando completou 18 anos e nos rallys italianos. Somente três anos depois é que Mauro corre pela primeira vez no asfalto no Campeonato Italiano de Renault 5, onde consegue destaque quase que imediatamente. Logo em seu primeiro ano, Baldi conquista a Copa Européia de Renault 5 em 1975, se torna campeão italiano em 1977 e fica em quarto lugar no Campeonato Europeu de 1979. Foi exatamente nessa época que Mauro decide mudar os rumos de sua carreira e foca nos monopostos, indo direto para a F3 Italiana. Assim como tinha no Renault 5, Baldi consegue sucesso quase que imediato na F3, se tornando um dos grandes pilotos do continente europeu.

Logo na sua primeira temporada, Baldi vence a tradicional corrida de F3 em Mônaco e no ano seguinte ele se transfere para a equipe Euroracing, que tinha dado o título europeu a outro italiano que se destacava no começo da década de 80: Michele Alboreto. Correspondendo a todas as expectativas, Baldi faz um campeonato impecável em 1981 e se torna campeão europeu com o recorde de oito vitórias, mais quatro segundos lugares em quinze provas. Na época, Baldi tinha o precioso patrocínio da Marlboro e seus resultados na F3 tinha chamado a atenção dos chefes de equipe da F1. Graças ao seu patrocinador, Baldi é inscrito pela Alfa Romeo para o Grande Prêmio da Itália de 1981, mas Mauro não chega a participar. O Europeu de F3 já tinha revelado Alain Prost e Michele Alboreto em anos consecutivos e, no início, parecia que Mauro Baldi seria um promissor piloto de ponta na F1. Ao invés de ficar um ano na F2, Baldi pula direto para a F1 pela equipe Arrows.

A equipe tinha feito um ótimo início de temporada em 1981 com Riccardo Patrese, mas erros estratégicos fizeram com que a equipe acabasse perdendo rendimento e Patrese. Outro fato claro dentro da Arrows era que a equipe só tinha condições de dar apenas um carro realmente competitivo para um dos seus pilotos e Baldi teria ao seu lado o suíço Marc Surer, na época considerado um piloto muito rápido e promissor, mas que não havia tido uma chance realmente boa dentro da F1. Como era apenas um novato, Baldi se conteve em ser o segundo piloto da Arrows, sendo que em 1982, a equipe não tinha iniciado a temporada como no ano anterior e várias vezes Baldi não conseguiu tempo para se classificar. Mauro só faria sua estréia na F1 na segunda etapa do ano no Brasil, quando conseguiu levar seu carro a um respeitável décimo lugar. Ao contrário do que ocorria em sua carreira, Mauro teve que se acostumar a andar lá atrás. Isso quando conseguia largar. Quando conseguia um lugar no grid, Baldi dificilmente completava a prova, como na França, quando se envolveu num grave acidente com Jochen Mass, causando a aposentadoria do alemão, mas em Zandvoort, Mauro não apenas conseguiu terminar sua segunda prova na F1, como marcou seu primeiro ponto na categoria. A Arrows consegue uma leve melhora na segunda metade do campeonato e Baldi consegue outro pontinho em Zeltweg, mas a equipe ainda usava motores aspirados e não havia conseguido um motor turbo para 1983.

Cansado de andar lá atrás, Baldi procura a Marlboro para conseguir um cockpit melhor para 1983. De preferência, com motor turbo. A Alfa tinha perdido Bruno Giacomelli no final de 1982 e tinha o desastrado Andrea de Cesaris como piloto principal. Protegido da Marlboro, De Cesaris era extremamente rápido, tanto nas corridas, como em arranjar confusões. Como também era patrocinado pela tabaqueira e era italiano, algo importante para a tradicional equipe, Baldi foi contratado para 1983. Baldi e De Cesaris tinham sido companheiros de equipe em 1980 na F3, mas, ao contrário do equilíbrio na categoria de base, Andrea fez uma temporada muito boa em 1983, a melhor em sua longa carreira na F1 e suplantou Baldi de forma até humilhante. O italiano era sempre superado nas Classificações por De Cesaris e pouco mostrou ao longo do ano, com apenas um sexto lugar em Mônaco (quando apenas sete carros terminaram...) e foi quinto lugar em Zandvoort, seu melhor resultado na F1 numa pista que já se mostrava especial para o italiano. Porém, a equipe Alfa Romeo sofria mudanças importantes para a temporada seguinte. Paolo Pavanello estaria assumindo a equipe a partir de 1984 trazendo consigo o patrocínio da Benetton e os pilotos Riccardo Patrese e Eddie Cheever. Mesmo sendo italiano, Baldi foi despedido da equipe e como não tinha mostrado grandes resultados, nenhuma equipe, sequer mediana, mostrou interesse por ele.

Querendo ficar na F1 de qualquer maneira, Baldi aceita o convite da Spirit. A equipe tinha sido usada como laboratório pela Honda para testar seu novo motor turbo, mas quando a montadora japonesa acertou com a Williams, a Spirit ficou na rua da amargura, tendo que utilizar o motor turbo do independente Brian Hart. Apesar de ter o conceituado projetista Gordon Coppuck no comando, a equipe sofria de sérios problemas financeiros e Baldi pouco podia fazer a não ser fechar o grid em quase todas as corridas. Com pouco dinheiro, a Spirit teve que substituir Baldi no meio da temporada pelo holandês Hubb Rothengatter, que era mais conhecido pelos fartos patrocínios. Apesar de ter sido preterido pela equipe no meio de 1984, Baldi iniciou 1985 novamente pela Spirit, mas após três corridas o dono da equipe, John Wickham, fechou a Spirit e Mauro nunca mais participaria de uma corrida F1. Foram 36 Grandes Prêmios e cinco pontos.

Com todas as equipes na F1 com seus postos ocupados, Baldi partiu para a segunda categoria mais popular no mundo na época: o Mundial de Esporte-Protótipos. Mauro tinha feito algumas corridas esporádicas pelo campeonato nas duas últimas temporadas e como não tinha muita chance na Spirit, ele tinha assinado, ainda em 1984, com a Lancia, no famoso carro patrocinado pela Martini. No entanto, a Lancia se dividia entre o Mundial de Esporte-Protótipo e o Mundial de Rally, tendo mais sucesso no segundo. Sem chance na F1, Baldi se concentrou unicamente na Lancia em 1985 e, aos poucos, retornava aos bons tempos e as vitórias, vencendo os 1000 km de Spa. Em 1986 ele se transferiu para uma equipe particular que usava o Porsche 962 e venceu os 1000 km de Brands Hatch, terminando o campeonato em oitavo. Após duas temporadas penando numa equipe sem muitos recursos, finalmente Mauro iria ter a chance que precisava. A Mercedes, capitaneada por Peter Sauber, traria o italiano para sua equipe em 1988. Foram anos em que Baldi era um piloto de ponta, culminando com o título Mundial de 1990, ao lado do francês Jean-Louis Schlesser. Quando a Mercedes abandona o Mundial no final desta temporada, Baldi é contratado pela Peugeot e continua conseguindo vitórias.

Mauro Baldi tinha uma carreira estabelecida no Mundial de Esporte-Protótipo, mas ele ainda voltaria a se envolver com a F1. Em 1986, ele é o piloto da obscura equipe Ekström, chegando a se inscrver para o Grande Prêmio de San Marino daquele ano, mas o carro nunca chegou a participar de um treino oficial. No início dos anos 90, Baldi é piloto de teste do programa da Lamborghini na F1, mas nunca fez parte de uma corrida pela famosa marca italiana, que cedeu motores a equipes pequenas na primeira metade dos anos 90. Mesmo sendo um excelente piloto de endurance, Baldi não era fã de corridas de 24 horas, mas em 1994, a bordo de um Porsche 962 e ao lado de Yannick Dalmas e Hurley Haywood, Mauro venceu as tradicionais 24 Horas de Le Mans, colocando seu nome de vez na galeria dos grandes pilotos da história das corridas de Protótipos. No final da década passada, Baldi vai para os Estados Unidos e no famoso Ferrari 333, vence as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring em 1998 ao lado de Arie Luyendyk e Didier Theys. Hoje, Mauro Baldi participa de várias corridas históricas, andando nos carros que lhe deram mais alegrias ao longo de sua longa carreira.

Parabéns!

Mauro Baldi

História: 35 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1974

Quinze dias após a passagem por Buenos Aires, a F1 completava seu tour pela América do Sul em Interlagos para o segundo Grande Prêmio do Brasil da história. Como não havia tempo, muito menos disponibilidade para se fazer grandes mudanças nas equipes e pilotos, os mesmo protagonistas na Argentina se faziam presente em São Paulo. Contudo, a Shadow teria que trazer um novo chassi para Peter Revson e houve problemas quando o carro chegou ao aeroporto e as autoridades brasileiras não quiseram liberar o carro para que o mesmo corresse, mas o incidente foi contornado e Revson correu normalmente.

Emerson Fittipaldi era a grande estrela em Interlagos, mas os brasileiros ainda tinham um pé atrás com relação a troca da Lotus pela McLaren. Querendo dissipar a desconfiança, o campeão de 1972 marcou a pole no circuito que era praticamente a sua segunda casa. Ao seu lado, Carlos Reutemann colocava seu Brabham na primeira fila e nos boxes da equipe, um jovem tinha vindo de Brasília para ser uma espécia de faz-tudo dentro da equipe. O nome desse rapaz era Nelson Piquet. Apesar do susto de quase não correr, Revson colocava seu carro num respeitável sexto lugar. O que ninguém sabia naquele momento, era que aquela Classificação seria a última do americano.

Grid:

1) Fittipaldi (McLaren) - 2:32.97

2) Reutemann (Brabham) - 2:33.21

3) Lauda (Ferrari) - 2:33.77

4) Peterson (Lotus) - 2:33.82

5) Ickx (Lotus) - 2:34.64

6) Revson (Shadow) - 2:34.66

7) Hailwood (McLaren) - 2:34.95

8) Regazzoni (Ferrari) - 2:35.05

9) Merzario (Iso) - 2:35.15

10) Mass (Surtees) - 2:35.43

O dia 27 de janeiro de 1974 amanheceu com muito sol no típico verão paulistano. Contudo, normalmente o sol forte de São Paulo trás chuva no final da tarde. Mas como o céu estava limpo, os torcedores lotaram Interlagos para ver Emerson Fittipaldi repetir o que tinha feito no ano anterior e conseguir uma vitória consagradora pela sua nova equipe. No entanto, tantas gente assim pode trazer muitas pessoas mal educadas a um recinto. Demonstrando total falta de bom senso, alguns baderneiros jogaram algumas garrafas de vidro nos "inimigos" de Emerson e isso acabou atrasando a largada. O próprio Fittipaldi admitia que não era um exímio largador e isso ficou provado no GP do Brasil, quando foi ultrapassado facilmente por Reutemann e, como sempre, espetacular Ronnie Peterson, pulando de quarto para segundo.

Ainda na primeira volta, o grupo que liderava a corrida logo se destacou com Reutemann à frente de Peterson e Fittipaldi andando colados. Mais atrás vinha uma Ferrari, mas não era do terceiro colocado do grid Lauda. O austríaco teve problemas no motor e fez uma largada terrível, caindo para o meio do pelotão, bem ao inverso de Regazzoni, que pulou para quarto e liderava, com certa folga, o segundo pelotão que tinha Ickx, Revson e dois Surtees de Mass e José Carlos Pace, outro piloto que foi criado correndo em Interlagos. Reutemann tinha escolhido pneus macios e

o forte calor de São Paulo não demorou a punir a escolha arriscada do argentino. Logo na quarta volta, o piloto da Brabham foi ultrapassado por Peterson e Fittipaldi. Reutemann só faria cair daí em diante.

Sozinhos na ponta, Ronnie e Emerson protagonizaram uma luta histórica pela liderança da prova, com Fittipaldi querendo mostrar aos seus torcedores e, até mesmo, para a Colin Chapman, que tinha feito a escolha correta em deixar a Lotus e ir para a McLaren. Contudo, Peterson nunca tinha sido um piloto fácil de ser ultrapassado e o sueco vendia caro a ultrapassagem. Foi uma batalha de titãs, mas Peterson começou a perder rendimento e foi ultrapassado pelo rival na volta 16, indo para os boxes três voltss depois. Um furo lento em seu pneu tirou todas as esperanças de uma vitória e Emerson liderava com enorme vantagem sobre Regazzoni.

Contudo, quando Emerson assumiu a liderança da corrida, o céu de São Paulo já não estava tão azul e nuvens pesadas se aproximavam de Interlagos. Enquanto Peterson dava um show lá de trás e já aparecia um sexto, a chuva começou a cair. Regazzoni vê uma oportunidade e diminui a diferença para Emerson, enquanto o Rei da Chuva de então, Jacky Ickx, era um distante terceiro colocado, à frente do surpreendente Surtees de José Carlos Pace. Quando alguns pilotos já pensavam em trocar de pneus, a bandeira vermelha foi mostrada na volta 32 e Emerson foi declarado o vencedor do Grande Prêmio do Brasil, repetindo a dose de 1973. Regazzoni ainda esboçou uma reclamação, dizendo que os organizadores locais tinham favorecido Fittipaldi, mas logo a chuva aumentou e o piloto da Ferrari estava bastante contente no pódio. Emerson mostrava que podia ser campeão em qualquer carro e largaria rumo ao bicampeonato.

Chegada:

1) Fittipaldi

2) Regazzoni

3) Ickx

4) Pace
5) Hailwood

6) Peterson

Começou 2009!

Após os lançamentos dos carros "2009 view", a F1 voltou para o lugar de origem: as pistas. Após um campeonato muito interessante no ano passado, as equipes partiram para três lugares na Europa no objetivo de fazer os primeiros testes com as novas regras. No novo circuito de Portimão, McLaren, Renault, Toyota, Williams e Toro Rosso testaram por quatro dias bastante molhados, o que dificultou algum julgamento mais preciso, ainda mais por que a Toro Rosso usou o carro de 2008 e foi mais de 3s mais rápido que os carros de 2009. Prevendo a chuva em Portugal, a Ferrari preferiu treinar sozinha no circuito particular de Mugello, mas não escapou das chuvas. Já a BMW lançou e testou seu carro em Valência, debaixo de sol e muito vento. A F1 vai tomando forma para a próxima temporada e os carros desse ano não são tão feios como pareciam...

História: 30 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1979

Após a dominação da Lotus em 1978, não foi surpresa ver as demais equipes copiarem a nova obra-prima de Colin Chapman para 1979. O carro-asa era a nova sensação da temporada vindoura e todas as equipes sabiam que, se quizessem vencer em 1979, teriam que introduzir o efeito-solo em seus carros novos. Sabendo que seria copiado por todo o grid, Chapman tentou aperfeiçoar ainda mais a sua invenção e o novo Lotus 80 teria a teoria do carro-asa levado ao extremo. Mesmo tendo ainda o campeão Mario Andretti, a Lotus ainda sofria com a morte de Ronnie Peterson no final da temporada, mesmo já tendo contratado o argentino Carlos Reutemann para o lugar do sueco. Outra mudança importante era a saída do tradicional patrocinador John Player Special para a entrada da Martini, Olympus e a petroleira Essex Petroleum.

Para as demais equipes, só restavam copiar o carro vencedor da Lotus. Outras, nem tanto. Uma das poucas equipes a enfrentar o poderio da Lotus em 1978, a Ferrari apostou na potência do motor flat-12 no lugar de investir mais fortemente no carro-asa, muito provocado pela largura do motor, que prejudicava o modelo 312T4. Para o lugar de Reutemann, a Ferrari tiha trazido Jody Scheckter como companheiro do atrevido Gilles Villeneuve, que havia vencido a última etapa da temporada anterior. Uma das equipes a mais sentirem a morte de Peterson foi a McLaren, pois a mesma tinha contratado o sueco para 1979, mas com o falecimento do sueco, a equipe trouxe John Watson, que tinha sido despedido da Brabham e foi substituído por um jovem brasileiro que tinha acabado de ser campeão inglês de F3 e faria sua primeira temporada completa na F1 ao lado de Niki Lauda. O nome dele era Nelson Piquet. Após anos na McLaren, James Hunt se mudava para a Wolf, seduzido pelo projeto de Harvey Postlethwaite, mas a equipe canadense começava a sofrer com a falta de dinheiro.

Três equipes ampliavam sua participação na F1. A Ligier daria a Jacques Laffite a companhia de Patrick Depailler e o motor Cosworth. A Williams, em claro crescimento, dava um carro a Clay Regazzoni ao lado de Alan Jones. A Renault fazia uma parceria toda francesa com Jean-Pierre Jabouille e o novato René Arnoux. O motor turbo da equipe francesa era o mais observado na temporada. Sem dinheiro, a Tyrrell simplesmente copiou o Lotus de 1978 e trouxe o piloto que substituiu Peterson nas corridas finais pela equipe campeã, Jean-Pierre Jarier, que correria ao lado de Didier Pironi. Com um carro ainda mais aperfeiçoado, todos esperavam uma dominação da Lotus, mas quem se sobressaiu, para surpresa de todos, foi a Ligier, que dominou a primeira fila. Fazendo as honras da casa, Carlos Reutemann ficou em terceiro e logo de cara superou o campeão Andretti, enquanto Jarier mostrava o quanto o carro da Lotus era bom, ao levar seu Tyrrell a segunda fila.

Grid:

1) Laffite (Ligier) - 1:44.20

2) Depailler (Ligier) - 1:45.24

3) Reutemann (Lotus) - 1:45.34

4) Jarier (Tyrrell) - 1:45.36

5) Scheckter (Ferrari) - 1:45.58

6) Watson (McLaren) - 1:45.76

7) Andretti (Lotus) - 1:45.96

8) Pironi (Tyrrell) - 1:46.43

9) Tambay (McLaren) - 1:46.56

10) Villeneuve (Ferrari) - 1:46.88

O dia 21 de janeiro de 1979 começou com sol e calor. Na largada, os dois Ligiers dispararam à frente do pelotão, mas algumas voltas depois, a confusão se instalou. Watson e Scheckter brigavam pela quinta posição quando colidiram numa curva, levantando muita poeira e o resultado foi um acidente múltiplo, com vários carros envolvidos e a bandeira vermelha mostrada. Todos se lembraram da carambola de Monza, mas não houve nada demais com os acidentados, mas ainda assim havia feridos. Scheckter foi atingido por um carro e acabou lesionando sua mão direita, enquanto Nelson Piquet tinha quebrado o seu pé. O brasileiro foi socorrido pelo seu companheiro de equipe Lauda e não participaria da segunda largada, assim com Scheckter. Como as duas McLarens estavam envolvidas no incidente, Teddy Mayer preferiu deixar Patrick Tambay de fora e deu o carro reserva para Watson.

Com nada menos do que seis carros faltando do grid original, a segunda largada foi dada e o pelo Laffite foi infeliz na largada. Depailler pulou na frente e levou Jarier e Watson consigo, deixando Laffite em quarto. Porém, no final da segunda volta, a Tyrrell de Jarier já tinha sido ultrapassado por Watson e Laffite e perderia várias posições ao longo das voltas, enquanto Laffite pressionava a McLaren de Watson. Laffite levou apenas três voltas para ultrapassar o irlandês e partiu para cima do seu companheiro de equipe. Com o carro mais rápido do final de semana, Laffite já liderava a corrida no final da décima volta e por lá ficaria até o final da tarde.

Com as posições estabelecidas, os Ligiers começaram a disprarar na frente do resto, enquanto Watson era alcançado pelas Lotus, primeiro por Andretti, depois por Reutemann. Fazendo a alegria da torcida, o argentino ultrapassou Watson na volta 15 e para animar ainda mais a multidão, Depailler começou a ter problemas de ignição e Reutemann começou a encostar na Ligier. Mais atrás, Emerson Fittipaldi ainda mostrava da sua magia ao levar seu Fittipaldi a sexta posição ao ultrapassar a poderosa Ferrari de Gilles Villeneuve, o que levaria ao brasileiro pontuar logo na primeira corrida do ano com o F5A. A Ferrari ainda não mostraria sua força nesse começo de temporada e corrida fica estática.

Com os seus problemas só piorando, Depailler é facilmente ultrapassado por Reutemann já nas últimas voltas após segurar o argentino por muito tempo. Duas voltas depois, o francês é deixado para trás por Watson, mas o piloto da Ligier permaneceria em quarto. O campeão Mario Andretti fazia uma corrida irreconhecível pela Lotus e ficou num longuínquo quinto lugar, uma volta atrás do vencedor Laffite, que tinha feito uma corrida com tamanha dominação, que parecia o próprio Andretti no ano anterior. Todos na F1 pensaram na possibilidade da Ligier ocupar o lugar da Lotus como equipe dominante na temporada e que Laffite seria um tranqüilo campeão. Os meses seguintes mostrariam que não.

Chegada:

1) Laffite

2) Reutemann

3) Watson

4) Depailler

5) Andretti

6) Fittipaldi

F1.09

Para o carro mais "enfeitado" da F1 até o ano passado, deve ter sido difícil para a BMW fazer uma carro, digamos, convencional. Apesar das cores serem iguais ao da temporada passada, a saída das aletas, aletinhos e aletões fizeram que o F1.09 fosse incrivelmente diferente do F1.08. O que a cúpula bávara não quer, é que os objetivos, sempre alcançados pela equipes nas três últimas temporadas, não se concretize num ano em que a BMW estaria, teoricamente, em vantagem pelo maior desenvolvimento do KERS.

Como a grande maioria das equipes, a BMW manteve seus dois pilotos e Heidfeld mudou seu capacete pela enésima vez. Pela evolução da equipe, Kubica deverá liderar a marca alemã na briga para se juntar a Ferrari e McLaren e lutar pelo título deste ano, mas, como os próprios pilotos afirmaram, as mudanças foram tão grandes que fica difícil dizer quem irá brigar pelo título em 2009.

FW31 & R29

Aproveitando o primeiro dia de testes após o lançamentos dos primeiros carros versão 2009 no Algarve, Renault e Williams mostraram ao mundo seus novos bólidos. As novidades das duas equipes se resumem as demais. Asa dianteira enorme, asa traseira minúscula e um corpo sem aletas e outros apetrechos. Sem ter muito o que olhar na parte técnica, tirando algumas pequenas diferenças, nos resta olhar para o visual. E já dá para dizer que a Renault tem o carro mais feio da temporada. Com um bico largo e cores berrantes, a equipe de Flavio Briatore entrega de vez que irá babar Fernando Alonso o máximo possível, para que o espanhol adie cada vez mais sua ida, quase certa, para a Ferrari.

As duas tradicionais escuderias mantiveram seus dois pilotos e partem com expectativas diferentes para 2009. Se está longe de voltar aos dias de glória, a Williams tenta se manter na F1 com alguma dignidade, longe do pelotão de trás e marcando pontos com uma maior regularidade. Nico Rosberg já avisou que sua paciência está acabando com a equipe e Kazuki Nakajima mira claramente uma vaga na Toyota, parceira da Williams.

A Renault tentar manter sua ótima fase na metade final da temporada 2008 e sabe que isso depende da motivação de Fernando Alonso. O espanhol deu show nas últimas etapas do ano e ele é capaz de levar a equipe gaulesa a voos maiores do que o apertado orçamento mantida a duras penas por Flavio Briatore, convencendo a Carlos Gosh que vale a pena manter uma equipe na F1. Quanto a Nelsinho Piquet, um carro vermelho e amarelo só pode significar uma coisa: a equipe estará ao lado de Fernando Alonso e o resto (Piquet), que faça o que der!

MP4/24

Se o evento mostrando o novo carro do atual campeão já chamaria a atenção, a declaração de que Ron Dennis está deixando sua cadeira como chefe de equipe da McLaren chocou a todos. Poucos podem gostar dele, mas o que esse inglês fez nos últimos anos na F1 o coloca entre os grandes chefes de equipe da história da categoria. Após os escandâlos de 2007, muitos diziam que Dennis deixaria o barco, mas esse competitivo inglês não deixaria o seu posto por baixo e esperou ser campeão, já no ano seguinte, para sair de cena e entregar o seu cargo para Martin Whitmarsh, o seu eterno braço-direito.

A saída de Dennis poderá já ser sentida em 2009, com um carro totalmente novo e, acreditem, muito belo. Não sei por que estamos nos acostumando com os novos carros, mas essa McLaren ficou extremamente lindo e Hamilton poderá defender seu título com um carro, que ao menos antes de entrar na pista, se mostrou incrivelmente belo. Mas o histórico desse 16 de janeiro de 2009 foi a saída de cena de um dos "big boss" da história da F1.

TF109

Todo o ano é a mesma coisa. A Toyota chega para mais uma temporada exigindo metas audaciosas, após um ano sem grandes resultados condizentes com seu enorme orçamento. Após um 2007 terrível, a equipe iniciou 2008 exigindo pódios e eles apareceram durante a temporada. Agora, a turma japonesa quer a esperada primeira vitória e conta com seus dois pilotos, Timo Glock e Jarno Trulli, como peças fundamentais para que isso ocorra.

Como ocorreu com a Ferrari na segunda, a Toyota não inventou muito na apresentação do seu carro e apenas mostrou fotos pela internet do TF109. O lay-out do carro é o mesmo dos outros oito anos da equipe na F1, mas o novo regulamento fez com que o carro fosse totalmente diferente do ano passado. Mesmo com a saída da rival Honda, a Toyota quer também mudar seus resultados e finalmente se fixar no pelotão da frente.

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1974

Assim como em 2009, a temporada de 1974 começou com o signo da crise. Se hoje são as seguradoras americanas que estão levando terror ao mundo, trinta e cinco anos atrás o problema era o petróleo, algo que poderia afetar o automobilismo de forma muito mais profunda do que hoje. No entanto, essa crise só determinou o cancelamento do tradicional Rally de Monte Carlo, enquanto hoje, várias montadoras abandonaram o barco em várias categorias. Se hoje há, até agora, nove equipes, em 1974 haviam catorze.

Haviam muitas mudanças entre os times, principalmente nas duas equipes que dominaram o biênio 1972-73. A Tyrrell tinha perdido não apenas o campeão atual, como o seu potencial futuro campeão. François Cevert faleceu no último treino de Classificação de 1973 e isso fez com que Stewart, campeão em 1973, se retirasse das pistas antes de completar seu centésimo Grande Prêmio. Patrick Depailler, que seria o companheiro de equipe de Cevert, teria a companhia de Jody Scheckter, conhecida por sua impetuosidade selvagem. Na Lotus, Ronnie Peterson seria colocado como piloto número um após a saída de Emerson Fittipaldi. O brasileiro teve alguns problemas na hora de renovar seu contrato e por isso se juntou a McLaren, iniciando uma das grandes parcerias da história da F1. Para trazer Emerson, a McLaren contou com o apoio da Marlboro, que pagaria o salário milionário do campeão de 1972 e pintaria os carros da McLaren de vermelho e branco por 23 anos. Para o lugar de Fittipaldi, viria Jacky Ickx, após vários anos pela Ferrari, contudo, a Lotus vivia um drama. O histórico Lotus 72 já era para estar realmente na história e iniciava sua quinta temporada e os sinais de cansaço eram evidentes.

A Ferrari iniciava 1974 com várias mudanças. Luca di Montezemolo iniciava sua carreira nas corridas e traria de volta Clay Regazzoni para a equipe. Perguntado quem seria um parceiro ideal, Rega indicou seu companheiro de equipe na BRM: Niki Lauda. O austríaco tinha feito uma ótica temporada em 1973, dentro das limitações da sua pequena equipe e com a ajuda de Regazzoni, entrou pela porta de frente na Ferrari. Emerson teria ao seu lado na McLaren o campeão de 1967 Denny Hulme e a terceira McLaren, patrocinada pela Yardley, estava Mike "The bike" Hailwood. Peter Revson, que cedeu seu lugar a Fittipaldi, iria para a promissora equipe Shadow, onde correria ao lado do também promissor Jean-Pierre Jarier. Carlos Reutemann permanecia na Brabham e teria ao seu lado, em sua terra natal, o inexpressivo Richard Robarts, enquanto Wilsinho Fittipaldi saía da equipe para iniciar o sonho da equipe Fittipaldi.

Os organizadores argentinos decidiram utilizar o circuito de número 15, mais longo e muito mais rápido. Com várias mudanças em seu line-up, a F1 viu caras novas em diferentes carros. Mas o pole não. Peterson mostrou velocidade em todo o ano de 1973 e não foi diferente na primeira etapa de 1974, conseguido a pole à frente da Ferrari de Regazzoni. Ambos voltavam aos bons tempos. Em sua nova equipe, Emerson mostrava sua velocidade e conseguia um lugar na segunda fila, com o piloto que o substituiu na McLaren, Peter Revson, ao seu lado.

Grid:

1) Peterson (Lotus) - 1:50.78

2) Regazzoni (Ferrari) - 1:50.96

3) Fittipaldi (McLaren) - 1:51.06

4) Revson (Shadow) - 1:51.30

5) Hunt (Hesketh) - 1:51.52

6) Reutemann (Brabham) - 1:51.55

7) Ickx (Lotus) - 1:51.70

8) Lauda (Ferrari) - 1:51.81

9) Hailwood (McLaren) - 1:51.86

10) Hulme (McLaren) - 1:52.06

O dia 13 de janeiro de 1974 começou quente e com muito sol em Buenos Aires, mas isso não impediu que vários torcedores fossem ao Autodromo Oscar Gálvez gritar "Lole", em homenagem a Carlos Reutemann. No circuito número 15, a curva 1 era diferente do circuito nove e isso poderia trazer algumas dificuldades para os pilotos na primeira curva da temporada. Peterson larga bem e permanece em primeiro, enquanto logo atrás de si, uma confusão se iniciava. Hailwood faz uma super-largada e aparece entre os primeiros antes da primeira curva, junto com Hunt, Regazzoni e Revson, num bolo de carros no aproche da primeira curva. O acidente foi inevitável. Regazzoni e Revson rodaram, enquanto Jean-Pierre Jarier, que era companheiro de equipe de Revson, ficou sem ter para onde ir e atingiu... Revson! Ambos estavam fora da prova naquele mesmo local. Mais atrás Watson e Merzario danificaram seus carros, enquanto Scheckter, para evitar maiores problemas foi pela grama. Hunt parecia o grande beneficiado desta confusão, mas acabou desperdiçando essa chance ao rodar e cair para as últimas posições.

Após baixada a poeira, Peterson liderava à frente de Reutemann, Fittipaldi, Hailwood, Ickx e Hulme. O público argentino via com esperança Reutemann em segundo e na segunda volta a torcida foi ao delírio com o argentino assumindo a liderança da corrida. Na volta seguinte, Emerson saiu da pista e após uma rápida olhadinha, o brasileiro voltou ao carro. Ninguém entendeu nada, mas Fittipaldi tinha desligado o seu carro sem querer e estragou completamente sua estréia na McLaren. O próprio brasileiro admitiria mais tarde que este tinha sido o erro mais grave em sua longa carreira. No entanto, a equipe capitaneada por Teddy Meyers não estava fora do jogo e em terceiro já vinha Mike Hailwood, com Hulme logo atrás, após o neozelandês ultrapassar o companheiro de equipe três voltas depois. Peterson perdia rendimento com um problema nos freios e na décima volta foi ultrapassado por Hulme, e na seguinte por Ickx, que tinha ultrapassado Hailwood e o inglês era pressionado pela Ferrari de Niki Lauda.

Enquanto tudo isso acontecia, Reutemann permanecia soberano na ponta da corrida, com Denny Hulme num distante segundo lugar. Após deixar Hailwood para trás, Lauda passou a pressionar Ickx na briga pela terceira posição. A batalha durou até a volta 27, quando Ickx entrou nos boxes com um pneu furado, fazendo com que Lauda ficasse num isolado terceiro lugar. Numa grande recuperação após o problema na primeira curva, Regazzoni já aparecia em quarto após ultrapassar Hailwood e Peterson. Vendo a corrida na Casa Rosada, Juan Domingo Perón tem a ideia de ir ao autódromo entregar pessoalmente o troféu de vencedor ao grande ídolo argentino Carlos Reutemann. A torcida fica sabendo que Perón estava a caminho do circuito e aumentou ainda mais a festa. Estava tudo preparado, mas como um tango argentino, a história não seria muito feliz.

O asfalto do circuito de Buenos Aires era bastante ondulado e isso fez com que a entrada de ar do Brabham de Reutemann se soltasse. Aos poucos, o problema ia piorando, mas nem Reutemann e muito menos a torcida deu muita bola para isso. Porém, isso traria problemas mais tarde. Como havia diminuído a quantidade de ar entrando no motor, o consumo de combustível aumentou e isso fez com que Reutemann ficasse sem gasolina, de forma cruel, na penúltima volta da corrida. Perón teve que voltar imediatamente do seu helicóptero, enquanto outra pessoa era designada a dar o troféu de vencedor a Hulme, que se sensibilizava, mesmo na alegria pela vitória, com o sofrimento do povo argentino e de Reutemann. "Essa corrida era de Carlos. Ele merecia vencer".

Chegada:

1) Hulme

2) Lauda

3) Regazzoni

4) Hailwood

5) Beltoise

6) Depailler

Subiu no telhado

O caso de Hélio Castroneves é grave e poucos ainda se deram conta disso. O paulista de Ribeirão Preto pode ficar preso por alguns anos, junto com sua irmã e antigo advogado, e as acusações contra eles são graves e, litealmente, federais! Como a Penske tem que pensar no seu futuro, não apenas na sua atual estrela, a equipe decidiu trazer o australiano Will Power para a pré-temporada e, pelo andar da carruagem, até o final do ano. Claro que o Helinho pode ser absolvido e ficar no mercado, mas dificilmente ficará na equipe Penske.

Quem não tem nada com isso é Will Power. O australiano começou sua carreira em seu país e após se destacar na F3 local, se mudou para o certame inglês e não fez um grande sucesso. De forma surpreendente, Power se mandou para a agonizante Champ Car e fez duas boas temporadas, tanto que foi chamado para participar da nova Indycar Series, donde se destacou em circuitos mistos e foi um dos melhores pilotos vindos da Champ Car. Num golpe de azar e sorte, perdeu o patrocínio que o mantinha na equipe KV e ficou disponível no mercado, fazendo com que se iniciasse as negociações com a Penske, uma equipe infinitamente maior e mais tradicional em comparação a KV. Power alinhará ao lado do seu compatriota Ryan Briscoe (ou Bryan Riscoe, como diria Luciano do Valle) e poderá ficar até o final do ano. Quanto ao Hélio, só nos resta torcer que essa provável demissão seja apenas um mal menor.

F60

Para a F1, a Temporada 2009 começou hoje, com o lançamento do primeiro carro para este ano. Logo de cara, uma das favoritas ao título se mostrou ao mundo e a Ferrari mostrou ao mundo seu novo bólido: a F60. Ao contrário do esperado F2009, veio uma homenagem a temporada de número sessenta da F1, que sempre tinha uma Ferrari no grid. A F60 é o primeiro modelo com as novidades para a temporada vindoura e ao contrário do que se podia imaginar, o carro não ficou tão feio assim. Na minha opinião, ocorreu o inverso. Com linhas mais limpas, o carro ficou até mais bonito, fora que o tamanho diminuto da nova traseira deu a impressão que o carro é menor do que o ano passado, quando as medidas oficiais nos diz o contrário.

Para Felipe Massa e Kimi Raikkonen, a esperança de que a F60 seja o sinal de que 2008 já é passado é forte, mas por motivos diferentes. Enquanto Massa quer esquecer a decepção do ano passado, quando perdeu o título na última curva, Raikkonen quer esquecer sua pífia tentativa de manter o título de 2007. O brasileiro já deu algumas voltas em Mugello, mas ainda há um longo caminho rumo ao verdadeiro carro que estreará em Melbourne em março.

Feio! (2)

Não bastasse a "linda" presença do nasal Robert Kubica, a F1 ganhou nesta sexta-feira a chegada de mais um belo espécime do sexo masculino. Não entendo de homem, meu negócio mesmo é mulher, mas quando o negócio é feio, dá para perceber a quilomêtros. Como é o caso do suíço Sebastien Buemi, confirmado pela Toro Rosso em 2009.

Mais uma se foi

A Kawasaki é uma marca tradicional e quando entrou na MotoGP, em 2003, depois de anos sem participar do Mundial, fiquei curioso em ver aquelas máquinas verdes contra Honda, Yamaha e cia. No entanto, a empresa não parecia com muita vontade de investir e nunca saiu das posições intermediárias. Com uma crise desse tamanho, não foi surpresa ver a montadora japonesa fechar sua equipe na MotoGP. Assim como as outras, foi uma pena e a MotoGP vai perdendo espaço cada vez mais. Estão programados apenas 17 motos para 2009, sendo que 15 marcam pontos por GP. Muito pouco e a crise vai fazendo suas vítimas no meio do esporte a motor.

O maior de todos

Poucos podem ficar indiferentes a esse homem. Ame-o ou deixe-o, Michael Schumacher foi um dos maiores pilotos da história e quebrou todos os recordes possíveis e imaginários na F1. Dono de uma velocidade exuberante e de muito espírito de liderança, Schumacher também tem umas das carreiras mais polêmicas do qual um piloto pode pensar em ter. No desenho "A corrida maluca", Schumacher sempre transitou entre o "Peter Perfeito" e "Dick Vigarista". Para quem tem entre 20 e 30 anos de idade, como eu, cresceu vendo Schumacher trucidar seus adversários ao longo de algumas gerações, como a sua (Hakkinen, Frentzen, Irvine, Coulthard e Barrichello) e a seguinte (Fisichella, Ralf Schumacher e Trulli). Completando quarenta anos ontem, vamos ver quarenta fatos marcantes desse piloto que, bem ou mal, entrou para a história.

1 - Michael Schumacher nasceu no dia 3 de Janeiro de 1969 na pequena cidade de Hurth- Hurtelheim, nos arredores de Colónia, filho mais velho de Rolf e Elizabeth. Muito novo, a família Schumacher se mudou para Kerpen, onde existia um kartódromo que pertenceu a Wolfgang Von Trips, até aquele momento, única estrela do automobilismo alemão.

2 - Michael começou a correr de kart aos três anos idade, mas só foi competir aos doze, ainda assim com uma licença de Luxemburgo, pois na antiga Alemanha Ocidental, só se podia correr aos quatorze. Como era de família relativamente pobre, a família Schumacher se uniu para manter Michael correndo e Elizabeth passou a tocar o bar do kartodromo, enquanto Rolf era mecânico. Schumacher se tornou um grande kartista, vencendo dois campeonatos alemães e um europeu, mas nunca o mundial. Em 2001, quando já era uma super-estrela, ele tentou novamente, mas acabou em 3º lugar, atrás de Vitantonio Liuzzi. Até hoje, Schummy ama o kart e sempre que pode, dá algumas voltas.

3 - Em 1988, Michael estreou nos monopostos, disputando a F-Ford e a F-Köenig, sendo campeão do último. Quando procurava um lugar na F3, encontrou aquele que o acompanharia o resto da sua carreira: Willi Weber. Foi na equipe dele que Michael Schumacher se tornou campeão alemão de F3 em 1990. O interessante desta época foi que Schumacher não era o principal destaque das categorias de base. No cenário alemão, todos preferiam Heinz-Harald Frentzen, enquanto no europeu, Mika Hakkinen se destacava. Michael derrotou Frentzen no Campeonato Alemão e ainda lhe tomou a namorada, Corinna, hoje Sra. Schumacher. Já com Hakkinen, a briga foi histórica e aconteceu no GP de Macau. Os dois brigavam ferozmente pela liderança até Hakkinen bater na traseira de Schumacher e praticamente entregar o título ao alemão. Até hoje, falam que Schumacher tirou pé deliberadamente para Hakkinen bater. A vingança do finlandês viria dez anos depois.

4 - Ao contrário do que acontecia normalmente, o trio que dominou a F3 Alemã em 1990 (Schumacher, Wendlinger e Frentzen) não foram para o Europeu de F3000, mas para o Mundial de Esprote-Protótipos, contratados como pilotos júnior da Mercedes. Quando Schumacher estreou na F1, muito se falou que ele se transferiria para a equipe da Mercedes, que preparava sua volta à F1. No entanto, isso nunca aconteceu e Schummy foi o principal rival da estrela de três pontas.

5 - Quando Bertrand Gachot foi preso na Inglaterra na metade de 1991, ninguém imaginava que uma era estava se iniciando. Eddie Jordan precisava de um piloto (e de dinheiro) Willi Weber lhe ofereceu 150.000 dólares e Michael Schumacher. Jordan perguntou para Michael se ele já tinha andado em Spa e ele respondeu que sim. Jordan só tinha se esquecido de perguntar como Schumacher andou em Spa, pois o alemão só havia andado de bicicleta... No entanto, Schumacher foi um assombro nos treinos e mesmo quebrando a embreagem na primeira volta, chamou a atenção de Flavio Briatore, chefe da equipe Benetton, que dispensou Roberto Moreno e trouxe Schumacher por um contrato até 1995.

6 - Spa era mesmo especial para Michael. Se não bastasse ter sido o local da sua estréia, foi onde conseguiu sua primeira vitória na F1 exatamente um ano depois de sua primeira corrida na categoria. Se utilizando da estratégia, Schumacher derrotou as Williams “de outro planeta” e mostrou uma faceta do alemão: o de andar muito bem na chuva.

7 - Os ídolos de Schumacher na adolescência era Stefan Bellof e Ayrton Senna. Quando ele enfrentou o brasileiro nas pistas, Schummy o utilizou como referência. No entanto, a relação entre os dois foi, digamos, tensa. No GP do Brasil de 1992, Schumacher reclamou publicamente das manobras de Senna no início da corrida. “Um tricampeão não deveria se portar assim”, falou Michael. Na França, quando os dois bateram na primeira volta, Senna discutiu com o alemão na frente de todos. Num teste em Hockenheim, após trocarem fechadas, dizem que até tapa rolou. Eles passaram 1993 batendo pneus e trocando tintas e em 1994 não seria diferente.

8 - Pouca gente se lembra disso, mas Schumacher era a pessoa mais próxima de Senna quando este sofreu o seu acidente fatal. Michael venceu aquela corrida em Ímola, mas a morte de Senna o marcou profundamente. E até hoje não sabemos ao certo como seria uma briga entre Senna e Schumacher ao longo dos anos.

9 - Schumacher vinha de quatro vitórias consecutivas quando chegou à Espanha e quando liderava novamente teve um problema no câmbio que o deixou com apenas uma marcha. Era início da corrida e com todos os pit-stops a serem feitos. Com muita força de vontade e técnica, Schumacher conseguiu levar o carro a um excelente segundo lugar nessas condições.

10 - Schumacher venceria em Magny-Cours pela primeira vez em 1994 e começaria um dos seus recordes: o de maior número de vitórias em determinados GPs. Na França, foram oito: 1994, 95, 97,98, 01, 02, 04 e 06.

11 - A temporada de 1994 foi conturbada do começo ao fim. Schumacher estava com o título nas mãos quando a FIA decidiu punir o alemão, o desclassificando de duas provas e o suspendendo em outras duas. Havia uma desconfiança de que o Benetton estava irregular, mas Briatore ameaçou com um dossiê mostrando que as demais equipes também trapaceavam. Com tudo isso, a F1 chegou a Adelaide com Schumacher e Hill brigando pelo título, com Schumacher apenas um ponto à frente. O alemão segurava o rival quando errou e quebrou a suspensão. Hill não teve paciência e imediatamente partiu para cima de Schumacher e o alemão se meteu na primeira grande polêmica da carreira: jogou seu carro para cima do de Hill e garantiu o seu primeiro título. E também a antipatia de muita gente.

12 - Schumacher venceu pela primeira vez em casa em 1995, rumo ao bicampeonato. Mesmo não sendo uma unanimidade, Schummy colocou a Alemanha de volta ao mapa do automobilismo mundial.

13 - Para muitos, a sua obra-prima. Graças a um acidente nos treinos, Schumacher iria largar em 16º no Grande Prêmio da Bélgica de 1995. A corrida seria realizada debaixo de chuva e no circuito favorito do alemão. Segue a seqüência das primeiras quinze voltas:
- Volta 1: Schumacher ultrapassa Jean-Christophe Bouillon, Ukyo Katayama e Mika Salo.
- Volta 2: Schumacher ultrapassa Heinz-Harald Frentzen e Rubens Barrichello.
- Volta 3: Schumacher ultrapassa Olivier Panis e Martin Brundle.
- Volta 4: Ganha a sétima posição com o abandono de Jean Alesi.
- Volta 6: Ultrapassa Mark Blundell e ganha outra posição com a rodada de Herbert.
- Volta 10: Ultrapassa Eddie Irvine.
- Volta 13: Assume a terceira posição com o abandono de Coulthard.
- Volta 14: Ultrapassa Gehard Berger.
-Volta 15: Permanece com pneus slicks com chuva e assume a liderança da corrida.
Schumacher segura Hill, que estava com pneus para chuva, e vence a corrida. Quem disse que Schumacher não sabe ultrapassar?

14 - “Por que irei para eles, quando só os vejo pelo retrovisor?”, foi o que Schumacher perguntou a Willi Webber quando o empresário disse-lhe da proposta da Ferrari para 1996. A equipe italiana estava em crise e sem títulos de piloto desde 1979. Jean Todt convenceu Schumacher ir para a Ferrari com um contrato multimilionário e a promessa de um carro campeão o mais rápido possível. Era o início da parceria mais vitoriosa da história.

15 - Após conseguir a segunda pole consecutiva em Monte Carlo e bater na primeira volta, Schumacher não estava confiante para a corrida em Barcelona, circuito que favorecia claramente a Williams. “Não apostaria nenhuma peseta em mim”, falaria Schumacher antes da prova. Mas a chuva, sua velha companheira, deu as caras naquele domingo e Schummy deu um show, após cair para sétimo na largada, chegar à liderança ainda na décima primeira volta e ainda ter que se bater com um problema no motor, que o deixou com nove cilindros. Era a primeira vitória do alemão na Ferrari.

16 - Os primeiros tempos na Ferrari foram duros para Schumacher. No Canadá, o semi-eixo caiu do carro após um pit-stop. Após mais uma pole em Magny-Cours, o motor estourou... na volta de apresentação! Schummy teve que ter muita paciência para voltar aos bons tempos.

17 - Schumacher brigou cabeça a cabeça com Jacques Villeneuve pelo Campeonato Mundial de 1997. A última etapa em Jerez era decisiva. Após marcarem o mesmo tempo na Classificação, os dois faziam uma briga de gato e rato pela liderança, com Schumacher sempre à frente. Após o último pit-stop, Villeneuve partiu para cima de Schumacher e o alemão tentou a mesma manobra de 1994, jogando o seu carro para cima de um Williams. Só que o resultado foi o inverso e Villeneuve saiu de Jerez com o título e Schumacher, com a fama cada vez mais de Dick Vigarista e o vice-campeonato cassado.

18 - Schumacher venceu de todas as formas possíveis na F1. Até mesmo dentro dos boxes. No GP da Inglaterra de 1998, Schumacher foi punido no final da corrida por ter ultrapassado sob bandeira amarela. O alemão liderava e a Ferrari tomou uma decisão curiosa. Só trouxe o alemão para os boxes para cumprir a penalização na última volta. Como tinha construído uma vantagem boa para Hakkinen, Michael saiu do seu pit e recebeu a bandeirada passando atrás do diretor de prova.

19 - Em Hungaroring/98, Schumacher fez outra grande corrida, ao lado do gênio Ross Brawn. Sem chances de derrotar as McLarens, que dominavam a corrida, Brawn teve a idéia de mudar a estratégia e o alemão faria três pit-stops. Para conseguir êxito, Schumacher teria que fazer toda a corrida em ritmo de Classificação e assim o fez, derrotando as duas McLarens.

20 - Um dos momentos polêmicos de Schumacher ocorreu na Bélgica em 1998. Michael liderava debaixo de um dilúvio, quando encontrou o retardatário David Coulthard pelo caminho. Sem muita visão, Schummy acertou a traseira da McLaren do escocês e acabou com sua corrida. Quando voltou aos boxes, o alemão estava furioso e após empurrar os mecânicos da Ferrari, foi aos boxes da McLaren atrás de brigar com Coulthard, mas não conseguiu. A relação entre Schumacher e Coulthard foi de amor e ódio e só aumentaria ao longo dos anos.

21 - Michael Schumacher não foi de se envolver em grandes acidentes, mas em Silverstone/99, o alemão sofreu o maior baque da sua carreira. Após ter uma pane nos freios, Schumacher passou reto no final da reta Hangar e bateu de frente na barreira de pneus. Quando tentou se levantar, Michael sentiu a perna direita. Ela estava fraturada em dois lugares e o joelho também estava avariado. Com isso, o alemão passou sete corridas no estaleiro e o título foi para vinagre.

22 - Após um início fulminante em 2000, Schumacher teve um péssimo meio de temporada, sendo alcançado por Hakkinen, que vinha em ótima fase. O ponto culminante foi a famosa ultrapassagem sofrida em Spa, com o finlandês se vingando de Macau dez anos antes. Quando chegou a Monza, a pressão era enorme, mas Schumacher conseguiu a vitória que ainda o mantinha na briga pelo título. No entanto, aquela era a 41º vitória, o fazendo se igualar a Senna. Quando foi lembrado deste fato na entrevista coletiva, Schumacher disse que era muito importante para ele e começou a chorar. Foi um dos poucos momentos de fraqueza vindo de Schumacher em público.

23 - “Prometo dar um título para a Ferrari em dois anos”, foi o que Schumacher prometeu aos tifosi logo quando foi contratado. O que era dois se tornou cinco, mas a promessa estava cumprida. Após uma vitória no GP do Japão, Schumacher tirava a Ferrari de um jejum de 21 anos e conquistava seu terceiro título.

24 - No Grande Prêmio do Brasil de 2001, Schumacher se preparava para a relargada quando foi surpreendido pelo atrevido novato Juan Pablo Montoya. Logo em sua terceira corrida, o colombiano tocou rodas com o alemão e assumia a liderança. Todos, naquele momento, tiveram a certeza de que Montoya seria o maior rival de Schumacher nos próximos anos, mas o colombiano, de temperamento difícil, acabou tomando caminhos diferentes e nunca brigou diretamente com Schumacher por um título.

25 - Michael tinha ajudado Ralf Schumacher a entrar na F1 e o apoiou nos primeiros momentos, mas o comportamento difícil do irmão fez com que a relação esfriasse com o tempo, inclusive com dois ficando sem se falar por alguns momentos. No verão de 2001, no entanto, os dois protagonizaram uma disputa animada com ambos fazendo algumas dobradinhas no grid e nas corridas. Isso fez com Hakkinen soltasse uma frase engraçada. “Ainda bem que são apenas dois, se fossem três, seria um problema!”

26 - No Grande Prêmio da Bélgica de 2001, Schumacher alcançaria a 52º vitória na F1, quebrando o recorde que era de Alain Prost e se tornando o piloto com o maior número de vitórias na história da F1 até hoje.

27 - Quando a F1 se preparava para o Grande Prêmio da Itália de 2001, o mundo foi abalado pelos atentados terrorista contras os Estados Unidos. Schumacher ficou extremamente impressionado com as cenas e pediu para não correr, algo que não foi aceito, mesmo ele já tendo conquistado o quarto título. Para piorar, na véspera da corrida, Alessandro Zanardi perdia as pernas num horrível acidente na F-Indy. O italiano era amigo de Schumacher e o alemão ficou ainda mais abalado e pensou em abandonar a corrida ainda na primeira volta, mas não o fez. Na prova italiana, Schummy fez questão de não subir ao pódio e ele demoraria a se recuperar dos dois choques de setembro de 2001.

28 - A Ferrari tinha construído o carro perfeito em 2002 e era 1.5s mais rápido do que qualquer carro naquele momento. Sempre mais rápido do que Barrichello, Schumacher liderava o campeonato com folga até chegar o GP da Áustria. Rubens já tinha andado mais forte do que Schummy em Zeltweg em 2001, quando uma ordem de equipe fez com que Rubinho cedesse a segunda posição para Michael na linha de chegada daquela corrida. “Isso nunca aconteceria se a posição fosse a primeira”, falou a Ferrari na ocasião. A prova-dos-nove seria em 2002, onde mais uma vez Rubinho ficou à frente de Schumacher a corrida toda. Quando ambos apontaram na reta, tudo viria a crer que Barrichello era o vencedor, mas o brasileiro tirou o pé e Schumacher venceu. A reação daquela manobra orquestrada da Ferrari foi de indignação em todo o mundo. Schumacher ficou tão envergonhado que nem subiu ao pódio em primeiro e entregou o troféu a Barrichello. A Ferrari foi multada e alguns meses depois, nos Estados Unidos, Schumacher daria uma vitória para Barrichello da mesma maneira. Só que sem querer!

29 - Quando Fangio conseguiu os seus cinco títulos nos anos 50, poucos podiam acreditar que esse recorde poderia ser igualado. Pois Schumacher o fez de forma arrasadora em 2002. Foi um domínio tão absurdo, que a FIA teve que mudar o regulamento para que Schumacher não vencesse de forma tão fácil. O que acabou não acontecendo.

30 - Os pais de Schumacher haviam se separado a muito tempo e Michael era mais ligado ao pai. Quando se preparava para o Grande Prêmio de San Marino de 2003, Michael foi informado que sua mãe, Elizabeth, estava hospitalizada em estado grave. Após conseguir a pole no sábado, Schumacher, junto com seu irmão, voou para a Alemanha para ficar junto da mãe nos momentos finais. Na manhã de domingo, Elizabeth Schumacher faleceu. A Ferrari dispensou Michael da corrida, mas o alemão não apenas voltou à Ímola, como venceu de forma incontestável e subiu ao pódio com uma tarja negra. Foi um dos momentos mais marcantes de sua carreira.

31 - Ao contrário dos outros anos, Schumacher teve que suar para conquistar o hexacampeonato. A Michelin tinha os melhores pneus e Schumacher teve que se virar com os Bridgestone contra Raikkonen e as Williams de Ralf e Montoya. No final, Schumacher foi campeão com apenas um ponto de diferença para Raikkonen e após a corrida, protagonizou uma bebedeira homérica, onde quebrou tudo, juntamente com Ralf e Panis. Quando soube o que tinha realizado, Schumacher, assustado, disse: O que eu fui fazer?

32 - Dez anos após ter chegado ao fim do GP da Espanha com uma marcha, Schumacher teve outro susto em Barcelona. Ainda no início da corrida, Brawn lhe avisou que a sua Ferrari tinha um problema terminal e que podia quebrar a qualquer momento. Schummy não desistiu e levou o carro até o final, só que desta vez vencendo!

33 - Se em 2002 já tinha sido quase perfeito, 2004 foi ainda mais além. Se em 2002 a Ferrari era 1.5s mais rápido do que qualquer carro, em 2004 Schumacher fez a diferença. Foi outro domínio avassalador, com o alemão quebrando todos os recordes que ainda não tinham sido batidos. Por sinal, a maioria dos recordes eram dele mesmo.

34 - No entanto, Schumacher fez uma de suas maiores barbeiragens em 2004. No novo GP da China, Schumacher, que largaria das últimas posições por um erro nos treinos, bateu seu carro... antes da largada. Quando levava seu carro ao grid, Schumacher não prestou muita atenção na Minardi de Christijan Albers e acertou a traseira do holandês. Ele teve que largar dos boxes, todo sem jeito...

35 - Após vários anos, a Ferrari errou a mão no carro em 2005 e quem se aproveitou disso foi Fernando Alonso, que liderava o campeonato. Mas havia uma esperança. No GP de San Marino, Schumacher largaria lá atrás por causa de um erro nos treinos e partiria para uma corrida sensacional. Após pular de décimo para terceiro depois do primeiro pit-stop, ultrapassou Button e foi para cima de Alonso. Foi uma briga épica, com o jovem espanhol segurando experiente alemão. Alonso venceu e aquele foi um momento de mudança na F1. Schumacher finalmente tinha um rival à altura.

36 - Em Indianápolis/05, a Michelin, que tinha a maior parte do grid, teve problemas com seus pneus e fez com que todas as equipes abandonassem a prova após a primeira volta. A Ferrari, que usava Bridgestone, largou juntamente com outros quatro carros. Apenas Schumacher e Barrichello tinham chances de vitórias e Michael bateu Barrichello após um chega pra lá que o alemão deu no brasileiro após uma saída de pit-stop. Aquilo foi a gota d’água para Rubinho, que pouco tempo depois anunciou que sairia da Ferrari. Apesar das lamúrias, Rubens Barrichello foi o companheiro de equipe mais difícil de Schumacher.

37 - O último recorde que não estava nas mãos de Schumacher era o número de poles. O número de Senna parecia inalcançável e Schumacher passou anos andando com carros que não era o melhor do pelotão. No entanto, no Grande Prêmio do Bahrein Schumacher igualou ao brasileiro e finalmente, em Indianápolis/06, chegou a 66º pole na carreira. Sem choro, desta vez.

38 - Quase dez anos após Jerez, Schumacher estava praticamente sem manchas na sua carreira, mas em Mônaco, Michael aprontou a sua última grande polêmica. Em sua última volta na Classificação, com a pole na mão, Schumacher passou reto na Rascasse e estacionou a sua Ferrari ali. Alonso, que tinha parciais mais rápidas, teve que tirar o pé. Briatore quase tem um piripaque e o mundo condenou essa nova atitude de Schumacher, que disse que simplesmente errou. Horas depois, a FIA anulou o tempo de Schumacher e ele largaria em último.

39 - Muito se falou o momento no qual Schumacher pararia. E não faltaram “momentos”. Quando quebrou a perna. Em setembro de 2001. Quando foi penta. Quando foi hexa. Schumacher sempre respondia que se aposentaria “quando chegasse um moleque que me derrotasse”. Esse moleque se chamava Fernando Alonso e ainda havia Kimi Raikkonen. O ano de 2006 foi de expectativa e após sua vitória em Monza, Schumacher anunciou ao mundo que aquela era sua última corrida em Monza. Todos passaram a torcer pelo oitavo título mundial, mas um motor quebrado em Suzuka pôs tudo a perder. Na sua última corrida na F1, em Interlagos, Schumacher deu um show de pilotagem e ultrapassagem, chegando em quarto após ter ocupado a última posição.

40 - Os números de Michael Schumacher são estupendos e valem a pena ser ditos. Sete títulos mundiais (94/95/00/01/02/03/04), 249 Grandes Prêmios, 91 vitórias, 68 poles, 76 melhores voltas, 154 pódios e 1.369 pontos. Schumacher só andou em três equipes na carreira (Jordan, Benetton e Ferrari), além de um teste pela Ligier em 1995. Após sua aposentadoria, Schumacher virou uma espécie de consultor da Ferrari, indo a algumas corridas. Sempre que pode, Michael participa de eventos relacionados a corridas e ultimamente participa do Campeonato Alemão de Superbike. Casado com Corinna desde 1995 tem dois filhos (Gina Maria e Mick) e mora em Gland, na Suíça, onde inclusive, já participou de um time de futebol. Após anos vivendo no limite, Schumacher hoje apenas de diverte e curte o muito dinheiro que ganhou ao longo de sua carreira.