História: 35 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1974

Os dois meses entre as corridas sul-americanas e a etapa na África do Sul resultou em várias novidades. Inclusives tristes. Num testes de pneus realizado no próprio circuito de Kyalami, o americano Peter Revson perdeu sua vida e por isso a sua equipe, a Shadow, não estaria participando dessa corrida em respeito a memória de um dos pilotos mais populares do paddock na época. Após fazer sua estreia com um March modificado, a Hesketh estrearia seu carro próprio projetado por Harvey Postlewaithe para o cada vez mais promissor James Hunt. Se Lord Hesketh injetava boa parte de sua fortuna em sua equipe para ver Hunt correr, a Williams sofria com a falta de dinheiro e Frank Williams estreava um segundo carro que seria alugado para qualquer piloto que chegasse com dinheiro o suficiente para comprar um cockpit para o final de semana.

Niki Lauda já havia demonstrado força no começo da sua primeira temporada na Ferrari e não foi surpresa ver o austríaco marcar sua primeira pole na única corrida africana do ano. As surpresas viriam depois. Ninguém duvidava do talento de José Carlos Pace, mas o problema do brasileiro estava no seu pouco competitivo Surtees, mas Pace mostrou todo o seu talento no rápido circuito de Kyalami e pôs seu limitado carro na primeira fila, seguido de perto pelo Iso-Marlboro de Arturo Merzario, na equipe de Frank Williams. Se as três primeiras posições eram ocupadas por pilotos pouco habituados a correrem nas primeiras filas, a partir de então as posições eram preenchidas pelos pilotos de ponta da época, como Emerson Fittipaldi, que havia vencido uma corrida não-oficial em Brasília e Jacky Ickx, vencedor da Corrida dos Campeões em Brands Hatch. O que poucos sabiam era que essa havia sido a última vitória do talentoso belga numa corrida de F1.

Grid:

1) Lauda (Ferrari) - 1:16.58

2) Pace (Surtees) - 1:16.63

3) Merzario (Iso-Marlboro) - 1:16.79

4) Reutemann (Brabham) - 1:16.80

5) E.Fittipaldi (McLaren) - 1:16.82

6) Regazzoni (Ferrari) - 1:16.85

7) Stuck (March) - 1:16.98

8) Scheckter (Tyrrell) - 1:16.99

9) Hulme (McLaren) - 1:17.11

10) Ickx (Lotus) - 1:17.18

O dia 30 de março de 1974 estava perfeito para uma corrida de F1 o sol forte africano dava o tom para mais uma etapa do Mundial em terras africanas. Havia alguma expectativa em ver como se comportariam alguns pilotos que não costumavam sair tão à frente, mas Lauda demonstrou enorme categoria quando sai perfeitamente e toma a primeira curva na ponta, enquanto seus colegas não tiveram a mesma sorte. Pace tem problemas no motor e saí pessimamente, sendo engolido pelo pelotão, enquanto Merzario tem destino semelhante e no final da primeira volta, ambos estavam, respectivamente, em décimo primeiro e nono. Mais atrás, por muito pouco não houve um sério acidente quando a Lotus de Peterson fica com o acelerador preso e atinge... seu companheiro de equipe Jacky Ickx! A Lotus, definitivamente, não começava bem a temporada e começava a se perguntar se tinha feito bem em praticamente dispensar Emerson Fittipaldi. A esperança era o novo Lotus 76, que só estrearia mais tarde.

Lauda liderava pela primeira vez uma corrida de F1, mas atrás dele vinha outro piloto seco para conquistar seu primeiro triunfo na F1. Reutemann esteve muito perto de vencer na Argentina e fez um ótimo início de prova no Brasil, mas em ambos o argentino acabou sucumbindo devido as circunstâncias. O piloto da Brabham perseguia Lauda de perto, com ambos já conhecendo dos tempos do Europeu de F2, com Reutemann sempre se dando melhor do que o austríaco. A Ferrari mostrava sua boa fase com Regazzoni em terceiro, seguido pelo local Jody Scheckter, enquanto Hunt mostrava que seu novo carro era bom o suficiente para ficar à frente de Emerson, que fazia uma prova de espera em sexto. Reutemann esperou até a nona volta para superar Lauda e logo imprimir um ritmo forte, deixando a Ferrari para trás. Então começou uma série de problemas para os ponteiros.

O primeiro foi Hunt, que acabandonou na décima quarta volta quando seu carro tem o semi-eixo quebrado, ainda fruto do noviciado da sua máquina. Depois foi a vez de Scheckter ter problemas de vibração em seu Tyrrell e perder várias posições, enquanto Mike Hailwood subia posições e já estava atrás do seu companheiro de equipe Emerson Fittipaldi, em quinto. Nesse momento a corrida fica bem estática, com poucas movimentações entre os pilotos. Reutemann liderava à frente de duas Ferraris, duas McLarens e duas Tyrrells. Quem tentava acabar com o status quo era Jean-Pierre Beltoise, que, com seu limitado BRM, ganhava posições aos poucos e já encostava na Tyrrell de Patrick Depailler para brigar pela sétima posição. Emerson começa a ter problemas com seus pneus e é ultrapassado por Hailwood na volta 49, enquanto Beltoise já havia realizado as ultrapassagens sobre Depailler e Scheckter, que ainda se matinha na pista, apesar das fortes vibrações em seu Tyrrell.

Reutemann liderava com folga e a tranquilidade do argentino aumentaria ainda mais quando as Ferraris sucubem no final da prova, Regazzoni na 66º volta e Lauda na 74º, ambas com problemas no motor. Com isso, o final de semana das surpresas continuava no sábado (tradicional dia do GP da África do Sul), com Hailwood assumindo o segundo posto, tendo Beltoise e Depailler logo atrás. Fittipaldi e Sheckter perderiam ainda mais rendimento no final e ficariam fora dos pontos, dando a chance para Hans-Joachim Stuck (March) e Arturo Merzario acabarem a corrida na zona de pontuação. Porém, isso não importava para Reutemann, que finalmente conquistava sua primeira vitória na F1 e a primeira de Bernie Ecclestone como dono de equipe.

Chegada:

1) Reutemann

2) Hailwood

3) Beltoise

4) Depailler

5) Stuck

6) Merzario

Figura (AUS): Brawn

A história da equipe foi contada e recontada nesse e em outros blogs e será contada por vários anos como uma das histórias mais belas e cativantes na F1, um esporte conhecido atualmente pela sua sisudez e frieza. O que Ross Brawn, Jenson Button, Rubens Barrichello e toda a ex-equipe Honda fizeram não apenas em Melbourne, mas em todos os últimos três meses entrou para o rol das grandes aventuras da F1 e quando o livro sobre esse conto de fadas for lançado, estarei lá para comprar, pois vimos, e tenho orgulho de ter o visto, que foi uma história que vale a pena!

Figurão (AUS): Ferrari

Ao ver o desempenho da McLaren, sua maior rival nos últimos anos, a cúpula ferrarista deve ter ficado com um enorme sorriso na boca. Era a chance de vingar o título perdido no ano passado na última curva e ainda ver a equipe prateada humilhada nas últimas posições com seu campeão mundial. Porém, ao invés de ver um vexame mclariano, a Ferrari viu um vexame... seu! A equipe italiana esteve bastante aquém das suas expectativas, que nem eram tão altas assim, com Brawn, Williams e Toyota com seus controversos difusores dominando o final de semana australiano, mas a Ferrari mostrou ainda nos treinos livres que nem seria o melhor do "resto", ficando atrás de Red Bull e a BMW de Kubica. Esses resultados se confirmaram na Classificação com Massa apenas em sexto e Raikkonen logo atrás no grid, mas o pior ainda estava por vir. A largada foi o único bom momento dos vermelhos, com Massa e Kimi pulando para a frente, mas os velhos erros estratégicos voltaram quando a equipe não percebeu durante dois dias de treinos que os pneus macios se desgastavam demais e quando seus pilotos estavam a ponto de ser ultrapassados, a Ferraris os trouxe para os boxes e o deixaram no meio do pelotão, com um trânsito intenso para lhe dar. Então, o pior veio. Primeiro foi Massa abandonando com um problema mecânico misterioso, enquanto Raikkonen rodaria e batia no muro poucas voltas depois. A Ferrari saí de Melbourne com zero ponto e com a sensação de que terá que lutar muito para voltar a ser favorita a uma corrida, enquanto a McLaren colocou Lewis Hamilton numa milagrosa terceira posição...

Como um conto de fadas

Era uma vez uma equipe que tinha carro e estrutura, mas não tinha dono, piloto e dinheiro. Faltando três semanas para se iniciar o campeonato, apareceram dono e dois pilotos, mas faltava o dinheiro, que viria mais tarde. Foram sete dias de testes e a mostra de que tinha capacidade de não apenas largar em Melbourne, como também tinha condições de brigar pela vitória. E no final do primeiro domingo de competições na F1, a Brawn terminou seu conto de fadas com uma dobradinha inesquecível na Austrália, ajudada pelos deuses pelo acidente estúpido entre Kubica e Vettel no final, e rendeu uma história que será contada em livros no futuro, mostrando que talento e determinação são capazes de operar milagres, mesmo num dos esportes mais científicos do mundo.

A corrida de hoje mostrou uma F1 totalmente diferente não apenas pelos vencedores, mas também pela forma como as novas regras influenciaram nas ultrapassagens ou em suas tentativas. A última curva de Albert Park, que é de média velocidade, proporcionou carros bem mais próximos com relação aos outros anos, algo que não acontecia com a configuração antiga, e o Kers realmente dá um grande impulso nos carros, ajudando tanto nas ultrapassagens, como na defesa delas. Ainda não tinha falado sobre o novo aparato, mas acho válido essa tentativa de ajudar os pilotos a ultrapassar, como na Era Turbo, mas devido a onda de economia que impera na F1, talvez o Kers pudesse esperar mais um ano de pesquisa para que todos tivessem direito a usá-lo. Outro fator que chamou atenção foram os pneus. Se em 2008 a diferença entre os pneus duros e macios praticamente não existiam, hoje deu para ver uma diferença grande e quase definiu a corrida, mas Button foi soberano. O inglês liderou a prova de ponta a ponta e se o ritmo do seu carro não foi tão avassalador como o esperado, Jenson não foi seriamente ameaçado em nenhum momento, talvez resguardando seu carro na metade da prova, com receio do pouco teste que fez com o bólido. O inglês, ofuscado por Hamilton desde que o compatriota estreou na F1, época em que começou a sofrer com um péssimo carro na Honda, lidera o campeonato da F1 pela primeira vez na carreira e mostra que todo o talento que dele se esperava desde que estreou no ano 2000 ainda estava lá. Porém, não restam dúvidas que o trabalho de Button foi facilitado pela desastrosa largada de Barrichello, o que acabou resultando num acidente na primeira curva. Rubens teve que lidar com uma asa dianteira quebrada por um toque com Webber, mas ainda foi capaz de ultrapassar Raikkonen e andar forte atrás de Nakajima. O brasileiro não fez uma corrida brilhante, mas sempre andou forte e acabou presenteado com sorte quando o segundo lugar caiu no seu colo nas voltas finais. Rubens estava muito feliz, mas permanece com o esquisito estigma de sempre ver o companheiro de equipe dar a primeira vitória a sua equipe...

A Red Bull mostrou uma força que eu não esperava e Sebastian Vettel foi um dos grandes nomes da prova. Único a acompanhar, mesmo que a média distância, Button, o alemão fez uma corrida sólida e seu segundo lugar era tão intocável quanto o primeiro do inglês da Brawn, mas aí faltou um pouquinho de noção tática do jovem piloto. Seus pneus macios estavam o deixando para trás, enquanto Kubica se aproximava rapidamente nas últimas voltas. O polaco foi precipitado, mas Vettel também o foi e o acidente acabou maculando a belíssima prova do alemão, que acabou punido para a corrida da próxima semana na Malásia. No entanto Vettel deu uma mostra de que poderá ser um fator importante durante a temporada, enquanto Webber continua sua pouca sorte em casa e corre o risco de sofrer o que sempre impôs aos seus companheiros de equipe: uma lavada. O australiano foi um dos envolvidos no múltiplo acidente na primeira curva e perdeu muito tempo nos boxes, mas em nenhum momento Webber foi capaz de mostrar um ritmo minimamente comparável a Vettel. Kubica era outro que fazia uma ótima corrida e, no ritmo que vinha nas voltas finais, tinha chance de até mesmo incomodar Button no final, mas o polonês se afobou na tentativa de ultrapassagem sobre Vettel e acabou no muro algumas curvas depois. Foi uma pena, mas a BMW demonstrou que tem uma equipe capaz de bolar uma estratégia vencedora e também que o Kers, numa comparação com um carro standard, ainda precisa ser mais desenvolvido, vide o que fez (ou não fez...) Nick Heidfeld, apesar de que o alemão também foi envolvido no acidente na primeira curva e não dá para medir o quão o carro alemão foi danificado nos toques, para que Heidfeld não fosse capaz de ficar à frente dos dois carros da Toro Rosso e de um Force India.

A Toyota mostrou sua força em Melbourne, mas os comissários também se mostraram implácaveis ante os japoneses. Após terem sido desclassificados ontem e terem largado dos boxes, Trulli e Glock puderam escapar sem problemas da carambola da primeira curva e partiram para uma corrida forte de recuperação, com o italiano sempre à frente. Com muito combustível e um carro forte, Trulli foi ganhando posição no início da prova através de ultrapassagens e depois pela estratégia, subindo para o quinto posto. Porém, assim como Kubica, Trulli não teve paciência para ultrapassar Lewis Hamilton após uma saída de pista e acabou sendo punido ao ultrapassar o alemão sobre bandeira amarela e acabou perdendo seu merecido pódio, mas mostrou que a Toyota terá que ser observada durante a temporada, que teve Glock em quarto, com o alemão brigando a corrida inteira com Alonso, acabando a batalha quando saiu à frente do espanhol na parada final de ambos. A Renault mostrou que iniciou 2009 do mesmo jeito que 2008. A única diferença foi Nelsinho Piquet, que fez uma largada espetacular e ocupou a zona de pontuação na maior parte em que esteve na prova, até perder o controle na primeira freada após a relargada, enquanto brigava com Rosberg. Piquet-filho mostrou um bom ritmo em corrida, mas precisa melhorar urgentemente o que pode fazer na Classificação.

A Williams teve um desempenho certamente decepcionante pelo o que vinha mostrando até o momento. Rosberg, seu principal piloto, fez a volta mais rápida da corrida e ultrapassou com categoria Raikkonen, mas uma primeira parada desastrosa fez com que o alemão caísse para as posições intermediárias. Com um bom carro nas mãos, o alemão foi melhorando de posição e saiu da sua última parada em quarto, mas a Williams, que já o tinha atrapalhado nos boxes, o atrapalhou na estratégia ao colocar os pneus macios cedo demais, fazendo com que Nico perdesse rendimento de forma aguda no final da corrida, sendo ultrapassado por todos. Se não fosse o Safety-car nas últimas voltas, perderia ainda mais posições. Nakajima tinha feito uma largada espetacular, se aproveitando do melê da primeira curva e estava em quarto quando foi protagonista da primeira entrada do Safety-car na temporada quando errou e bateu com força. O japonês é rápido, mas muito inconstante. Como o pai. A Ferrari foi a grande desilusão deste domingo. Após uma agressiva largada de seus pilotos, ficou a impressão que Massa e Raikkonen tinham chances de vitória, mas quando os pneus macios se desgastaram, ficou claro que a corrida seria difícil. E realmente foi. Massa ainda foi ajudado pelo primeiro Safety-Car, mas uma parada antecipada foi o começo do fim, acabando por abandonar algumas voltas depois. Kimi, ainda em seu longo e profundo sono, foi discreto do começo (fora a largada) ao fim, rodando na metade final da prova e abandonando no final. Enquanto Massa continua com seu azar na Austrália, Ferrari mostra que tem muito a melhorar nesse ano.

Quando viram o que tinham feito a McLaren no sábado, todos ficaram com a sensação de que o final de semana estava perdido e Hamilton, que largaria na penúltima fila, estava desmotivado e que faria uma corrida democrática. Mas nunca duvidem de Lewis. O atual Campeão do Mundo superou a ruindade do carro e fez uma prova agressiva no início, recheada de ultrapassagens, algumas por fora, e andando além das capacidades do carro, chegou num excepcional terceiro lugar. Foi uma demonstração de que Hamilton pode surpreender e que o título lhe fez bem, pois o inglês demonstrou muito mais calma nesse sua corrida de recuperação com um carro aquém das capacidades de um fenômeno como Hamilton. Kovalainen se tornou o primeiro abandono da temporada e pouco pôde mostrar hoje. Se a Red Bull ficou decepcionada com o abandono de Vettel no final, ao menos viu sua segunda equipe pontuar com seus dois pilotos. Buemi foi a grande revelação do dia, com o novato andando constantemente no pelotão da frente, brigou de igual para igual com Massa e teve a paciência de levar seu carro incólume ao sétimo posto, logo à frente de Bourdais, que usou sua experiência para chegar colado em seu jovem companheiro, apesar de ter andado atrás o tempo todo. A Force India evoluiu bastante em comparação ao ano passado e Sutil chegou numa ótima décima posição, próximo dos pontos. Fisichella conseguiu segurar com categoria as Toyotas no início da prova, mas um erro bisonho na sua primeira parada destruiu o sonho de conquistar os primeiros pontos para a equipe de Vijay Mallya. Pela primeira vez se viu a equipe hindu andando com demais carros, apesar de Sutil ter se envolvido também na confusão da primeira curva.

E esse foi o primeiro capítulo de uma temporada que parece ser mesmo significativa para todos na F1. Ano passado tivemos uma corrida muito animada em Melbourne, para logo em seguida Sepang termos uma corrida efadonha e totalmente diferente. A Ferrari costuma andar bem no calor malaio, mas o F60 não parece ser o modelo dos sonhos de seu pilotos e Massa começa a sua luta para conquistar seu primeiro mundial zerado. Hamilton ainda mais do que o carro e foi recompensado com um pódio acalentador. BMW, Red Bull e Toyota mostraram uma força anormal, enquanto a Williams precisa se acertar fora das pistas para que Rosberg possa mostrar seu talento num carro muito bom. Agora veremos, num circuito totalmente diferente, como se comportará a Brawn, mas a pequena equipe já entrou para a história da F1. A comovente história de uma equipe que estava com mais de 700 demitidos há três meses, acabou numa inesquecível dobradinha hoje. Como um conto de fadas.

Parece mentira...

Fico imaginando com que cara devem estar os antigos responsáveis pela parte esportiva da Honda na F1. Após anos injetando milhões e milhões de dólares numa equipe que comemorava quando conquistava um pódio, sendo que nas duas últimas temporadas, pontuar era quase motivo de soltar rojões, ver o que aconteceu em Melbourne deve estar doendo no fundo da alma dos japoneses. Foram temporadas de muito trabalho esperando por um bom carro e após perceber que tinha um carro muito ruim em2008, a Honda abandona o projeto para pensar em 2009 com Ross Brawn, que liderava um grupo de trabalho da FIA para melhorar a competitividade para as próximas temporadas. 2008 foi tão desastroso como 2007 e a Honda, com tantas glórias como fornecedora de motores, era agora sinônimo de carro ruim. Mas 2009 tinha tudo para ser diferente, mas veio a crise e o final da equipe em dezembro último. Porém, o novo carro estava concluído e toda a estrutura estava lá. Brawn fez o management-buyout e adquiriu a equipe. Ele sabia o que estava sabendo. E o resultado está aí, para desespero dos japoneses.

Após dois anos na, desculpem a palavra, merda, a dupla Jenson Button e Rubens Barrichello conseguiu algo que nem em seus melhores sonhos tinham feito quando havia o forte investimento da Honda. Já nos testes de Pré-temporada a equipe mostrou um desempenho assombroso, mas sempre ficamos com um pé atrás nos ensaios de inverno. Chegou a sexta-feira com a equipe andando no pelotão da frente, mas longe da dominação que mostraram nas pistas espanholas. Então veio o sábado e a mostra que Ross Brawn estava apenas testando para a corrida ontem. Button e Barrichello dominaram a classificação a seu bel-prazer, marcando os dois melhores tempos nas três partes da Classificação. Foi uma exibição esmagadora de uma equipe que ainda discutia se conseguiria largar em Melbourne há 40 dias atrás. Para a corrida, claro que a história poderá ser diferente, mas tudo indica para um domínio totalmente inesperado.

Outra mostra de como a F1 mudou foi o terceiro colocado. Ninguém mais duvida da capacidade de Sebastian Vettel, mas o alemãozinho surpreende mais a cada dia que passa. Após uma sexta-feira em que foi um dos que menos andaram, Vettel deu um show no Q3 e superou com imensa folga seu companheiro de equipe Mark Webber, que fechou a mini-classificação em décimo. Que viraria oitavo mais tarde. A Red Bull mostrou que poderá ser uma das protagonistas neste ano. Outra que mostrou força, mas nem tanto como o esperado, foi a Williams. Depois de dominar na sexta com Nico Rosberg, a equipe de Grove esteve longe de brigar pela ponta, mas Rosberg se mostrou um piloto rápido e forte, bem melhor do que Kazuki Nakajima, que ficou pelo caminho na Q2. A Toyota, outra equipe que havia andado forte ontem, conseguiu se manter nas mesmas posições conquistas na sexta, mas uma irregularidade encontrada nos carro nipônicos fizeram com que Glock e Trulli caíssem para as últimas posições de amanhã. Um duro golpe na montadora que pretende, até para se manter na F1, conquistar uma vitória esse ano.

A Ferrari ficou em posições intermediárias pela primeira vez desde 2005. Raikkonen e Massa andaram forte e ficaram juntos em toda a classificação, mas a coisa já se mostrou que andava feia quando, no Q2, Felipe ficou em nono e Kimi em décimo, sendo que não sabemos se Alonso não poderia tomar a posição do finlandês se não tivesse errado na sua última volta de Classificação. Foi quando a realidade bateu na porta dos italianos e ficou claro que não brigariam pela pole, algo comprovado no Q3 com Massa superando Kimi, mas seis décimos atrás do pole. Para piorar a situação dos ferraristas, o novo carro foi superada por outros bólidos sem o famoso difusor traseiro de Brawn, Williams e Toyota. A Ferrari começa atrás nesse campeonato, mas nada parecido com a McLaren. A equipe do atual campeão do mundo começa 2009 de uma forma totalmente atípica de um histórico de vitórias e títulos. Desde 2004 não vemos a McLaren tão mal, sendo que 2009 está sendo ainda pior. Por muito pouco um dos prateados não foram nocauteados no Q1, com ambos os carros em 14º e 15º. Como se desgraça pouca fosse bobagem, além de lento, o carro se mostrou também frágil, com o campeão Hamilton tendo que trocar o câmbio, quebrado durante o Q1, e largará no final do pelotão amanhã. Kovalainen pouco pôde fazer no Q2 além de fechar o pelotão, mas ver o atual campeão Hamilton, com um carro ruim, nas últimas posições será uma experiência que será interessante de se assistir.

A única equipe que se destacou em 2008 e fez um papel digno nessa temporada que se inicia foi a BMW. E mostrou que o Kers, nesses momentos iniciais, não faz diferença. Sem usar a novidade, o pesado Robert Kubica tirou um coelho da cartola em um final de semana discreto e largará em quarto amanhã, enquanto o leve Nick Heidfeld, com o novo aparato, não conseguiu se classificar para o Q3, mas com as desclassificações da Toyota e largando com o combustível que quiser, o alemão terá boas chances de pontuar amanhã. A Renault, que tinha boas perspectivas para esse ano após pontuar com regularidade no terço final de 2008, voltou aos péssimos tempo com Alonso ficando de fora do Q3, mas ninguém sabe ao certo o que o espanhol poderia fazer se não tivesse errado na última volta de classificação no Q2. Contudo, quem não mudou foi Nelsinho Piquet. O brasileiro se arrastou pelas últimas posições e ficou longe de Alonso. Nem a presença do seu pai nos boxes poderá interferir numa demissão sumária de Flavio Briatore se esses pífios resultados continuarem. Nas equipes consideradas pequenas, Toro Rosso e Force India, fica o destaque para o desempenho do único estreante do grid, Sebastien Buemi, que ficou não apenas à frente de Bourdais, último tempo, como quase tirou uma McLaren do Q2.

Não restam dúvidas que hoje foi um dia inesquecível para a F1, mas muitas respostas ainda terão que ser respondidas amanhã, quando tudo importa. Vettel tem o Kers e isso pode ser importante na largada, enquanto a primeira curva de Melbourne, caracterizada pelos acidentes, será ainda mais tensa com os enormes aerofólios dianteiros dos novos carros. A Brawn fez história hoje, mas esse conto de fadas, que parecia mentira no início, pode ainda continuar com capítulos ainda mais felizes.

De ponta cabeça

Quando se pensou em mudar radicalmente o regulamente técnico da F1, seus autores nunca imaginariam uma sexta-feira como a da primeira etapa do ano. Se não estou enganado, desde 2003 um carro da Williams não fechava o primeiro dia de atividades na liderança, desta vez com o alemão Nico Rosberg. Para corroborar com a atuação da escuderia britânica, Kazuki Nakajima ficou em sétimo, meio segundo atrás do líder da equipe. A Brawn, grande destaque da Pré-temporada, ficou com seus carros entre os cinco primeiros, com Barrichello sempre à frente de Button, enquanto a Toyota ficou com o terceiro tempo. Coinscidências? Apenas que as três equipe citadas usam o controverso difusor traseira que tanta confusão vem causando nos bastidores da F1 e que, pelo desempenho das envolvidas, apenas aumentará nos próximos dias.

Como a sexta-feira é um dia importante num ano em que os testes estão proibidos, usar os dois primeiros treinos livres apenas para aparecer para patrocinadores chega a ser estúpido, por isso que devemos levar em conta o surpreendente desempenho de Williams, Brawn e Toyota. Como Ferrari, McLaren e BMW ficaram abaixo dos dez primeiros, é esperado uma grande reação destas equipes, porém, o desempenho dos prateados preocupam, com a confirmação da estranha visão de dois McLarens nas últimas posições. Kovalainen chegou a ser segundo, mas foi apenas décimo sétimo, com Hamilton logo atrás. Não vi um único sorriso do inglês e coisa anda mesmo preta para os lados mclarianos e se o segundo treino livre servisse como base para o treino de Classificação, a McLaren completaria a penúltima fila.

Nico Rosberg, esperando um bom carro nas últimas duas temporadas, parece ter encontrado o que queria no Williams FW31, apesar do já famoso difusor ainda poder trazer problemas futuros a tradicional escuderia, mas até lá o alemão deve ir aproveitando sua estada como um piloto no pelotão da frente, já que Kazuki Nakajima está longe de ameaçar o filho do campeão Keke Rosberg. A Brawn, grande supresa no último mês, não chegou a trucidar seus adversários, que era algo até mesmo esperado pelos especialistas, mas a equipe novata não se furtou de ficar no pelotão da frente, sempre com Rubens Barrichello superando Button. Única equipe de fábrica a ter o mágico difusor traseiro, a Toyota se torna uma das favoritas de domingo, com Trulli e Glock andando em ritmo consistente na sexta, algo que fizeram, e bem, durante a pré-temporada. Intrusa entre as equipes que usavam o aparato da discórdia, a Red Bull pôs Mark Webber em quarto. O piloto local, ainda se recuperando de um atropelamento em novembro, surpreender ao colocar seu carro em quarto, superando o badalado Sebastian Vettel, com o alemão rodando na segunda sessão e como havia tido o carro quebrado na manhã australiana, o jovem tedesco perdeu tempo demais de acerto para domingo.

Único representando das "grandes" entre os dez primeiros, Felipe Massa teve um dia atribulado, em que saiu da pista e sempre demonstrou desequílibrio na sua Ferrari. Ao contrário do ano passado, Raikkonen acompanhou de perto o brasileiro e chegou a liderar a primeira sessão. Alonso ficou logo atrás das Ferraris, mas Nelsinho Piquet ficou muito atrás e lutou bastante para não fechar o pelotão. Péssimo começo para o brasileiro que ainda tenta se firmar na F1. A BMW, tida como a equipe que mais tinha desenvolvido o kers, teve que se conformar com posições bem intermediárias. E a diferença do equipamente não fez tanta diferença, com Heidfeld (com Kers) e Kubica (sem Kers) andando praticamente juntos. Outra surpresa foi a Force India, que andou de forma constante no meio do pelotão e Adrian Sutil chegou a ficar entre os dez primeiros, à frente de Ferraris e a Renault de Alonso. Fischella, que normalmente superava o alemão, teve que se contentar com a décima terceira posição. Levando-se em conta o desempenho do ano passado, uma ótima posição. A Toro Rosso, com o estreante Sebastien Buemi, ficou em último, mas Bourdais ficou no sanduíche de BMW e McLarens.

Nessa nova F1, os carros já não parecem tão feios e uma nova era parece estar se iniciando. Talvez não com tanto radicalismo como o dessa sexta, mas muitas equipes brigando lá na frente. O primeiro dia de treinos nunca traz um retrato fiel do que acontecerá na corrida, mas muita coisa já mudou, mas outras não mudam. O difusor traseiro de Williams, Brawn e Toyota ainda dará muito o que falar.

História: 20 anos do Grande Prêmio Brasil de 1989

Assim como ocorrerá nesse ano, a F1 entrava numa nova era em 1989. Após passar toda a década de 80 dominada pelos poderosos motores turbo, a Fórmula 1 passaria a usar somente os motores aspirados e essa era a esperança para um campeonato mais competitivo. Apesar do belo campeonato protagonizado por Senna e Prost com a McLaren, todas as demais equipe viram de longe essa batalha vencida pelo brasileiro, com apenas uma vitória de uma equipe não-McLaren em dezesseis provas. Outras equipes brigando com os carros da McLaren melhoraria, em teoria, o campeonato, que além da novidades nos motores, havia uma nova guerra de pneus com a entrada da Pirelli, sendo que os italianos só entregaria sua borracha a equipes pequenas. Por enquanto. Todos diziam que um dos motivos da massacrante tamporada da McLaren em 1988 foi o motor Honda turbo e como os japoneses teriam que projetar um novo motor, esse poderia ser um fator de dificuldade para a equipe de Ron Dennis, mas os testes provaram o contrário e o atual campeão Ayrton Senna era o grande favorito ao lado do companheiro de equipe Alain Prost.

Porém, o ano de 1989 começou péssimo para a F1. Num teste de pneus em Jacarepaguá, o francês Philippe Streiff sofre um sério acidente e após ter seu AGS capotado, volta à França paralítico. Era o fim da carreira do promissor francês. Dentre as principais equipes que lutariam contra o reinado da McLaren, Ferrari e Williams vinham com novidades. A escuderia de Maranello contratara Nigel Mansell para correr ao lado de Gerhard Berger e John Barnard construíra o novo Ferrari 640 com motor V12 e o novo câmbio semi-automático, inaugurando as mudanças de marcha através de borboletas atrás do volante. Porém, a novidade se mostrou um desastre e, segundo a lenda, durante os testes o novo câmbio não conseguia completar 50 km seguidos. Já a Williams tentava voltar aos bons tempos com uma parceria com a Renault, que voltava à F1 após dois anos de ausência e ainda teria o belga Thierry Boutsen, vindo da Benetton. A equipe de Flavio Briatore permanecia com Alessandro Nannini, mas traria o jovem Johnny Herbert para o lugar de Boutsen. O inglês havia se destacado na F3000 em 1988 até sofrer um grave acidente em Brands Hatch onde quebrou as duas pernas seriamente. O acidente foi tão grave que o inglês não conseguia andar sem ajuda de muletas e por isso andava pelo paddock de bicicleta e era carregado para dentro e para fora do carro. Após um ano decepcionante, a Lotus parecia ter um ano ainda mais desafiador em 1989. Ainda contando com o tricampeão Nelson Piquet, a equipe de Peter Warr teria os motores Judd, que haviam equipado (e mal...) a Williams em 1988. Além da Lotus, outras equipes também usariam o motor inglês derivado de um motor Honda, como a Brabham, que voltava à F1 após um ano de fora, tendo nos seus cockpits o promissor Stefano Modena e o Campeão Mundial de Esporte Protótipo, Martin Brundle. A March, que foi a grande surpresa de 1988, permanecia com Maurício Gugelmin e Ivan Capelli, enquanto a Lamborghini estreava na F1 com a equipe Larrousse e a Yamaha fazia o mesmo com a Zakspeed. Um total de 39 carros estava inscritos e assim treze pilotos teriam que disputar quatro vagas para a primeira Classificação na sexta-feira à tarde.

Essa corrida seria muito especial para Riccardo Patrese, pois o italiano quebraria o recorde de Grandes Prêmios disputados que eram de Graham Hill e Jacques Laffite. Pensando em comemorar o feito e mostrar a força do novo motor Renault, Patrese fica com o tempo mais rápido da sexta-feira, mas o noviciado dos franceses cobram o seu preço no sábado e problemas no motor fazem com que Patrese não possa defender sua pole provisória, ficando com Senna de forma arrebatadora. Berger mostrava que a Ferrari poderia mostrar força enquanto estivesse na pista com um terceiro lugar, enquanto Prost era apenas quinto colocado. Vide o que ocorreu em 1988, era um péssimo resultado para o francês, que frequentemente vencia em Jacarepaguá. O destaque era para Herbert, que em sua primeira corrida na F1, superava Nannini, piloto italiano com muita capacidade na época.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:25.302

2) Patrese (Williams) - 1:26.172

3) Berger (Ferrari) - 1:26.271

4) Boutsen (Williams) - 1:26.459

5) Prost (McLaren) - 1:26.620

6) Mansell (Ferrari) - 1:26.772

7) Capelli (March) - 1:27.035

8) Warwick (Arrows) - 1:27.408

9) Piquet (Lotus) - 1:27.437

10) Herbert (Benetton) - 1:27.626

O dia 26 de março de 1989 estava bastante ensolarado e continuava com o enorme calor que marcou aquele final de semana no Rio. Apenas a título de curiosidade, após a transmissão da corrida, a TV Globo estrearia o Domingão do Faustão. O público lotou as arquibancadas para ver Senna finalmente acabar com o seu azar em corridas no Brasil. Até aquele momento, a única vez que o Senna havia terminado uma prova havia sido em 1986 com um segundo lugar, mas como campeão, ele tinha tudo para garantir uma vitória. No entanto, a maionese começou a desandar quando o brasileiro larga mal, algo que era difícil de acontecer, e é atacado por Patrese, pela esquerda, e Berger, pela direita. Os três carros chegaram lado a lado na primeira curva e alguém teria que ceder, mas nessas condições, dificilmente alguém tiraria o pé. Na tomada para a primeira curva, Patrese ficou um pouco à frente e acaba tocando levemente em Senna, mas é o suficiente para que o bico da McLaren saía voando e ainda joga Berger para fora da pista. Boutsen, que havia sofrido um sério acidente durante a pré-temporada é atingido pelos destroços e tem o retrovisor direito destruído.

Senna volta lentamente aos boxes e perde muito tempo trocando o bico do seu carro. O piloto da McLaren voltaria à pista, mas terminaria a corrida nas últimas posições, ao contrário de Berger, que pára na pista logo depois debaixo de muita vaia. Patrese liderava o pelotão seguido por Boutsen, Mansell e Prost. Mansell estava tão receoso com seu novo câmbio que marcou sua volta à Inglaterra bem no meio da corrida e antes da largada, foi conversar com Derek Warwick, que largava logo atrás dele, para que o compatriota tenha cuidado para o caso da Ferrari ficar parada. Mas como as corridas são sempre imprevisíveis, o inglês estava em terceiro e logo ultrapassaria a Williams de Boutsen para ser segundo. O radiador de Boutsen tinha sido atingido pelos destroços da primeira curva e isso causou um superaquecimento do motor Renault, fazendo com que o belga abandonasse em poucas voltas. Patrese fazia a sua melhor corrida em muito tempo e tinha uma liderança sólida, mas Mansell estava sempre à espreita, com Prost em terceiro.

O francês sempre foi considerado um estrategista e quando foi aos boxes ainda na volta 14, todos começavam a imaginar qual seria a trama para que Prost vencesse novamente no Rio. Contudo, logo após sair dos boxes, Prost constatou que tinha um problema na embreagem e que não teria mais condições de fazer pit-stops. No forte calor que fazia naquele dia no Rio, andar mais 47 voltas com o mesmo jogo de pneus seria um desafio e tanto para o piloto da McLaren. Na volta 15, Mansell se aproximou de Patrese e tentou a manobra de ultrapassagem no final da grande reta oposta. Patrese foi esperto e foi para o lado de dentro, mas o Leão usou a força do seu motor Ferrari V12 e fez uma linda ultrapassagem por fora na Curva do Sul. O inglês foi para sua primeira parada seis voltas depois e voltaria à pista em terceiro e teve que ultrapassar Patrese mais uma vez quando o italiano foi aos boxes para sua parada. Prost, que não pararia mais, foi ultrapassado com muita facilidade pelo inglês ainda na volta 27.

Mansell liderava de forma surpreendente, pois ninguém esperava que o câmbio Ferrari fosse agüentar, enquanto Prost se segurava na segunda posição. Alguns pilotos tentaram uma estratégia arriscada, como foi o caso de Maurício Gugelmin, que faria apenas uma parada, ou então do novato Johnny Herbert, que foi um dos primeiros a parar e fez sua segunda parada ainda na metade da prova. Mansell leva um susto quando seu câmbio falha e antecipa seu segundo pit-stop na volta 44 e aproveita para trocar o volante, aonde trocava as marchas. O inglês retorna em segundo, mas ultrapassa Prost poucas voltas depois. O piloto da McLaren fazia um esforço sobre-humano para segurar seu carro com pneus extremamente desgastados e com a embreagem quebrada. Quando Patrese se aproximou do francês, o italiano teve um motor quebrado, mas o fim de corrida de Prost não seria tranquilo. Gugelmin estava mais rápido que o francês e trazia consigo Herbert. O brasileiro encostou na caixa de câmbio da McLaren e o público brasileiro tinha novamente algo para torcer, já que Piquet havia abandonado cedo.

Enquanto Mansell administrava a prova, Prost teve que usar sua genialidade para segurar Gugelmin e Herbert até o final da corrida. Prost disse que essa havia sido uma de suas provas preferidas. Ao contrário de todas as expectativas, Mansell cruzou a linha de chegada em primeiro e logo em sua estreia pela Ferrari, levou seu carro ao topo do pódio. Prost chegou em segundo trazendo Gugelmin e o surpreendente Herbert colados. Era o primeiro pódio do brasileiro. Durante a entrega dos trófeus, Mansell sofre um grande corte na mão, mas o inglês já havia feito o que era praticamente impossível antes da largada. Esta seria a última corrida da F1 em Jacarepaguá e o início do fim do bucólico circuito carioca.

Chegada:

1) Mansell

2) Prost

3) Gugelmin

4) Herbert

5) Warwick

6) Nannini

É hoje!

Foram meses de espera, mas daqui a algumas horas, a F1 iniciará sua temporada 2009 com o primeiro treino livre em Melbourne, na Austrália. Porém, pela quantidade de novidades e controvérsias, esses meses podiam ser definidos como anos. Os carros estão completamente diferentes de 2008 e, mesmo não tão bonitos como antes, mantém o charme de um carro limpo e sem os vários apetrechos aerodinâmicos do ano passado. Nesse meio tempo, houve a morte da Honda e nascimento da Brawn, provinda dos destroços da equipe nipônica. Todos esperavam uma equipe miserável e que só andaria lá atrás, mas bastou sete dias de testes para que a neófita equipe fosse alçada a condição de favorita no domingo. Se Button parecia certo em 2009, o segundo piloto era uma incógnita, apesar de tudo indicar que fosse Bruno Senna, graças ao seu talento e, primordialmente, o que seu sobrenome traria. Mas Ross Brawn, antes de um simples dono de equipe, um excelente engenheiro, trouxe Rubens Barrichello de uma aposentadoria quase anunciada e anunciou o veterano para iniciar sua décima sétima temporada seguida na F1. A Ferrari fez bem seu dever de casa e aparece, para mim, como favorita ao título. Não sei se para a esta corrida! A BMW Sauber mostrou a evolução esperada, enquanto Toyota finalmente produziu um bólido minimamente compatível com o enorme orçamento da gigante japonesa. A Renault, sempre ameaçada de abandonar a F1, começou mal o ano, mas o fator Alonso nunca deverá ser esquecido e o espanhol foi o responsável pela melhora nos momentos finais dos testes. Red Bull deverá ocupar a mesma posição do ano passado, mas a magia da sensação Sebastian Vettel poderá causar surpresa durante o ano, enquanto a Toro Rosso, muita enfraquecida com a saída do próprio Vettel, deverá lutar para fugir das últimas posições. Algo que a Williams luta desesperadamente a anos e continuará assim este ano, mas esta nada honrosa posição deverá ser mesmo ocupada pela Force India, já que a equipe indiana pouco fez para melhorar sua situação dentro do pelotão. Mas para quem pensou que FI ocupou as últimas posições, nos testes, estão enganados. A equipe do atual campeão Lewis Hamilton ocupou a última posição dos testes com uma incrível regularidade e a própria equipe já admitiu que errou a mão esse ano. Contudo, o que ocupou as notícias nos últimos dias não foi a expectativa do que irá ocorrer nas pistas australianas nesse final de semana. O já famoso difusor traseiro de Williams, Toyota e Brawn causou polêmica por uma suposta irregularidade e como as três andaram acima das expectativas, os demais times começaram a luta para mostrar que o difusor não é irregular. No entanto, o que marcou essa Pré-temporada foi a incrivelmente burra proposta da FIA em dar o campeonato ao piloto com mais vitórias, abolindo a pontuação que sempre marcou a F1. A regra era tão estapafúrdia, que todos, absolutamente todos, criticaram a nova lei, a ponto de que três dias depois ela caiu. Ainda bem! A Fórmula 1 começa com a expectativa de sempre, mas esse ano, com Kers, pneus slicks, carros com menos downforce, um suposto equilíbrio entre as equipe, tornou essa expectativa em pura ansiedade! Que comecem os treinos!

História: 25 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1984

Desde a introdução do turbo, a F1 se preocupava com o aumento progressivo da potência dos carros. A temporada de 1983 tinha sido mais tranqüila com relação ao mortífero ano de 1982, mas velocidade dos carros só aumentavam e algo havia de ser feito. Para isso, a FISA resolveu abandonar os reabastecimentos e limitar o tanque de combustível em 220 litros e assim, os pilotos teriam que diminuir o ritmo de corrida para terminar a prova. Afora isso, os carros eram idênticos ao ano anterior, mas havia muitas mudanças nas equipes. Dois dias após perder um dos títulos mais ganhos da história, Alain Prost anunciou que estava saindo da Renault e retornaria a McLaren após três anos, no lugar do aposentado John Watson para ficar ao lado de Niki Lauda. O francês saiu reclamando do péssimo ambiente da equipe francesa, mas as más línguas diziam que o real motivo da saída do vice-campeão de 1983 seria um rumoroso caso que o piloto estava tendo a esposa de Gerard Larrousse, chefe de equipe da Renault...

A Renault mudava tudo e trazia da Ferrari Patrick Tambay, mantendo a tradição de ter sempre um piloto francês na equipe, e Derek Warwick, que havia se destacado na Toleman. A Ferrari mantinha o terceiro colocado de 1983 René Arnoux e trazia o italiano Michele Alboreto, um velho sonho da escuderia que finalmente se realizava. A Tyrrell tinha pouco dinheiro e seria a única equipe a usar os motores aspirados, mas teria as jovens revelações Martin Brundle e Stefan Bellof. Após perder Warwick, a Toleman se expandiria a dois carros e teria o venezuelano Johnny Cecotto, além de um jovem brasileiro que havia sido um assombro nas categorias de base inglesas: Ayrton Senna. O novato havia treinado com a Williams, McLaren e Brabham, mas acabou na equipe Toleman, tendo que mostrar seu talento numa equipe média. Continuando as mudanças, até mesmo a campeã Brabham via modificações, com a saída de Riccardo Patrese para a Alfa Romeo, enquanto o bicampeão Nelson Piquet permanecia intacto dentro do time de Bernie Ecclestone e teria o italiano Teo Fabi ao seu lado, com a benção da Parmalat. Entre as equipes que não mudaram seus pilotos, havia a Lotus (Elio de Angelis e Nigel Mansell) e a Williams (Keke Rosberg e Jacques Laffite).

A Lotus havia feito um bom final de ano em 1983 e mostrava que a boa fase continuava com a pole de Elio de Angelis, a primeira do italiano, à frente do recém-contratado Michele Alboreto. Era a primeira vez em muitos anos de uma primeira fila totalmente italiana. A segunda fila era toda dos estreantes, com Warwick (Renault) e Prost (McLaren), enquanto Mansell confirmava a boa fase da Lotus em quinto. O atual campeão Nelson Piquet largava apenas em sétimo e Senna era um distante décimo sexto colocado em sua primeira corrida na F1.

Grid:

1) De Angelis (Lotus) - 1:28.392

2) Alboreto (Ferrari) - 1:28.898

3) Warwick (Renault) - 1:29.025

4) Prost (McLaren) - 1:29.330

5) Mansell (Lotus) - 1:29.364

6) Lauda (McLaren) - 1:29.854

7) Piquet (Brabham) - 1:30.149

8) Tambay (Renault) - 1:30.554

9) Rosberg (Williams) - 1:30.611

10) Arnoux (Ferrari) - 1:30.695

O dia 25 de março de 1984 estava quente e com muito sol, o que era normal no Rio de Janeiro. O autódromo de Jacarepaguá estava lotado para ver o campeão Nelson Piquet, que havia nascido na cidade, mas a corrida do piloto da Brabham acaba ainda na largada, quando seu Brabham ficou parado no grid. Demonstrando uma grande forma, Alboreto pula na frente, enquanto o pole De Angelis era engolido pelo pelotão, caindo para quinto. Lauda também largou bem e pulava para quarto, colado na Lotus de Mansell. Ainda na segunda volta, o austríaco deixou o inglês para trás, enquanto Prost, que largara mal e tinha caído para décimo, já ultrapassava seu ex-companheiro de equipe Eddie Cheever, que estreava na Alfa Romeo, e começava uma forte corrida de recuperação. Mais atrás, Piquet recuperava posições com ferocidade, enquanto na briga pela décima terceira posição, Bellof consegue ultrapassar Senna na briga dos novatos. A corrida do brasileiro acabaria na oitava volta, com o turbo do seu carro quebrado.

Enquanto Prost escalava o pelotão, Lauda partia para cima da Renault de Warwick e na décima volta, assumiu a segunda posição na freada da curva Sul, porém, quando efetuava a manobra, os dois se tocaram e isso traria problemas para Warwick mais tarde. Alboreto liderava com muita tranqüilidade, mas na volta 12 o italiano roda. Quando volta à pista, seu freio dianteiro direito saía muita fumaça e na volta seguinte ele rodaria novamente. A Ferrari ia aos boxes, mas a corrida de Alboreto acabara ali. Quando Lauda fez uma ótima corrida na última etapa de 1983 em Kyalami, todos sabiam que a McLaren voltava aos bons tempos e ninguém ficou admirado com a imagem do austríaco na liderança e Prost já em quarto. Na volta 16, o francês demonstra a superioridade da McLaren ao ultrapassar Mansell pela terceira posição e alcançar Warwick, da sua antiga equipe.

Apenas algumas voltas depois Prost assumia a segunda posição e a McLaren fazia uma dobradinha no Rio de Janeiro. Patrick Tambay inaugura os pit-stops, agora apenas para troca de pneus, na volta 27, mas o francês se atrapalha e roda dentro dos boxes, mas sem atropelar ninguém. Arnoux termina o final de semana de forma discreta e abandona com o turbo quebrado, encerrando o final de semana que parecia promissor para a Ferrari. Piquet já aparecia próximo da zona de pontuação quando seu motor BMW entregou os pontos na trigésima volta e o brasileiro teve que abandonar, para tristeza da torcida brasileira. Mas esse não seria a última quebra do motor alemão...

A McLaren liderava com tranquilidade e a dobradinha parecia favas contadas, mas quando seus pilotos foram fazer suas paradas, uma sucessão de erros quase estragou a corrida da equipe de Ron Dennis. Prost pararia antes de Lauda, mas o austríaco tem problemas elétricos e encosta nos boxes bem no momento em que o francês chegava para fazer seu pit-stop. No caos que se tornou o box da McLaren, Prost perde tempo enquanto a McLaren retirava o carro de Lauda. Com isso, Warwick assumia a liderança da prova e tinha a corrida sobre controle. Porém, o toque que havia tido com Lauda mais cedo cobrou seu preço e na volta 51 a suspensão dianteira da Renault do inglês quebrou e Prost reassumia a liderança com muita folga sobre Tambay, mas o francês da Renault tinha que conservar combustível e acabou ultrapassado por Rosberg. O finlandês vinha fazendo uma prova discreta com sua Williams e acabaria no pódio. No fim, não adiantou nada a economia de Tambay e ele acabaria abandonando na última volta sem combustível. Seria uma cena muito repetitiva ao longo do ano...

Prost iniciava sua nova relação com a McLaren da melhor forma possível e vencia pela segunda vez em Jacarepaguá. Pela primeira vez na pista! O francês mostrava que sua polêmica troca foi acertada. "Eu estou satisfeito, pois a McLaren é tão competitiva quanto a Renault. Eu quero ganhar esse título!" Desde cedo ficou claro que a McLaren era o carro a ser batido durante o ano, mas 1984 traria ainda muitas histórias para contar.

Chegada:

1) Prost

2) Rosberg

3) De Angelis

4) Cheever

5) Brundle

6) Tambay

Velocidade com estilo

Quando nós fazemos algo com amor, tudo sai bem feito e, consequentemente, nos destacamos. Peter Revson não precisava correr para se sustentar. Ele podia ter levado uma vida tranquila atrás de uma mesa de escritório, comandando seu império dos cosméticos, a Revlon. Mas não. Ele trocou de nome para ninguém percebesse, a primeira vista, de quem se tratava e se tornou um dos pilotos mais respeitados do mundo, seja correndo em Sport-Cars, seja na Fórmula Indy, seja, principalmente, na Fórmula 1. Peter Revson foi um dos grandes pilotos do início dos anos 70, mas no auge de sua carreira, encontrou seu destino num simples teste de pneus. Completando 35 anos desta tragédia, iremos conhecer um pouco mais a fascinante carreira de Peter Revson.

Peter Jeffrey Revlon nasceu no dia 27 de fevereiro de 1939 na cidade de Nova Iorque. A história do império Revlon começou no início do século, quando Samuel Morris Revlon, um judeu que morava na Rússia, fugiu de sua pátria por causa da perseguição czarista e tentou uma nova vida na América. Em 1932 ele criou a Revlon, empresa de cosméticos, e todos os seus três filhos (Joseph, Charles e Martin) se envolveram no negócio da família, que logo se tornou um sucesso. Martin se casou com uma cantora de boate chamada Phelps Julie Hall em 1938 e o primeiro filhos deles, Peter, nasceria no ano seguinte. Peter Revlon nasceu em berço de ouro, estudando nas melhores escolas de Nova Iorque e em 1958 foi para a faculdade, a Cornell University e foi lá que ele conheceu o seu futuro parceiro nas corridas: Timmy Mayer. No mesmo ano, Martin deixou os negócios da família e foi Peter que assumiu o lugar do pai, na época gerente de vendas. Após se formar em 1961, ele começou a correr no Havaí, com um Morgan e logo em sua estréia, ele conseguiu um segundo lugar e venceu a corrida seguinte. Participando pela primeira vez de uma grande corrida, a Vanderbilt Cup, Revlon conseguiu um sétimo lugar.

Para não ficar com o estereótipo de piloto "playboy" e não ser reconhecido pelo nome da família, Peter trocou uma letra no sobrenome, passando a ser conhecido como Revson. Em 1961 ele participou de várias corridas na Costa Leste, ainda com um Morgan, e terminou o campeonato em quarto lugar. Aos poucos, Peter percebeu que seu verdadeiro negócio não era comandar o império familiar do qual era único herdeiro (essa herança vale, hoje em dia, algo em torno de um bilhão de dólares), mas, sim, sua verdadeira paixão, as corridas. Juntamente com Timmy Mayer, Revson formou uma equipe de Fórmula Junior chamada Rev-In, comandada pelo irmão de Timmy, Teddy Mayer, e foram se aventurar na Europa em 1963. Peter e Timmy participaram da temporada de Fórmula Junior com um Cooper-Ford e não demorou para que os dois começassem a se destacar. Peter venceu uma corrida em Copenhage e foi pole em Enna-Pergusa. Ao contrário do que estava acostumado, Revson teve que dormir no caminhão da equipe e se acostumar com uma vida de nômade, sem grandes recursos a disposição. Porém, isso teve sua recompensa.

No final de 1963, Revson foi convidado por Reg Parnell a participar de uma corrida extra-campeonato, a Gold Cup em Oulton Park, com um Lotus-BRM. Peter faz uma boa prova e é contratado por Parnell para a temporada seguinte, mas no início de 1964 ele sofre um grande baque quando Timmy Mayer morre numa corrida da Tasman Series. Protegido por Bruce McLaren, Timmy foi mais uma grande promessa que se foi, mas Revson nunca pensou em deixar as corridas. Com isso, a equipe Rev-In foi desfeita e Teddy Mayer foi trabalhar com Bruce no projeto de uma nova equipe do neo-zelandês. Revson sofreu em sua primeira temporada de F1, pois o Lotus 24 era antiquado com relação as grandes equipes e o americano viu a bandeirada apenas na última corrida da temporada, em Monza, quando foi apenas décimo terceiro colocado. Peter decide ficar um tempo fora da F1, mas permanece na Europa disputando corridas de F2 e F3 para ganhar experiência. Ele correu na equipe oficial da Lotus, a Ron Harris, em ambas as categorias e seu melhor resultado foi uma vitória na prestigiosa corrida de Mônaco de F3. No final de 1965, Revson voltou aos Estados Unidos para participar de corridas em Sport-Cars e vence duas provas em Seattle e Las Vegas e então Peter resolve ficar na sua terra natal.

A partir de 1966, Revson passa a se dedicar aos Sport-Cars, Trans-Am e a recém-criada Can-Am. A categoria praticamente não tinha regras e marcou toda uma geração com seus grandes e potentes carros, inclusive com equipes e pilotos de F1. Foi nessa época que Revson se firmou com um grande piloto e se tornou conhecido em toda a América, apesar de uma nova tragédia se abater sobre ele. Seu irmão mais novo, Doug, segue a trilha do irmão mais velho e tenta se tornar um piloto profissional. Com a ajuda de Teddy Mayer, Doug Revson vai a Europa para disputar o Campeonato de F3, mas o jovem acaba falecendo em 1967 num acidente no autódromo Djursland Ring, na Dinamarca. Peter não pensa em desistir da carreira e logo após o velório do seu irmão, Revson vence uma corrida de Sport-Cars em New Hampshire. Em 1968, Peter Revson passa a fazer parte da equipe Javelin e estréia nas 12 Horas de Sebring, onde termina quinto na sua categoria. No ano seguinte, Revson volta a sentar num monoposto após quatro anos sem qualquer experiência nesse tipo de veículo. Correndo na glamourosa 500 Milhas de Indianápolis, Revson surpreende ao conseguir um excelente quinto lugar após ter largado em último num pouco potente Brabham-Repco. Em 1970, ele se junta a equipe McLaren e faz sua segunda prova em Indianapólis, mas abandona a prova com o motor quebrado, no entanto, essa pareceria lhe daria dividendos mais tarde. Ainda nesse ano, Revson consegue sua primeira grande vitória ao vencer as 12 Horas de Sebring com um Porsche 908 ao lado do famoso ator americano Steve McQueen. Contudo, o melhor ainda estava por vir...

Na Indy, Revson consegue a pole para as 500 Milhas de Indianápolis de 1971 com seu McLaren-Offenhauser (ele ficou com o recorde da pista até 1982!) e terminou em segundo lugar. Após um ano correndo pela equipe de Carl Haas na Can-Am, Peter se juntou a equipe McLaren também na categoria de Sport-Cars e se tornou o primeiro americano a vencer o campeonato com cinco vitórias (Road Atlanta, Watkins Glen, Elkhart Lake, Brainerd e Laguna Seca) nas dez corridas do calendário. No final do ano, Revson faz sua volta à F1 ao ser convidado pela equipe Tyrrell a participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1971 em Watkins Glen, mas o americano abandona a prova com a embreagem quebrada. Nessa época, Revson era muito ligado a parte americana da McLaren, disputando a F-Indy e a Can-Am e Teddy Mayer pensava em trazer Peter para a F1. Antes da morte de Bruce McLaren, a equipe era dividida em duas. Uma base nos Estados Unidos, no qual Revson fazia parte e era comandada por Mayer, e outra na Europa, para as corridas de F1 e F2 e comandada por McLaren. Quando o neo-zelandês morreu num teste com seu novo carro da Can-Am em Goodwood, na metade de 1970, Mayer passou a comandar também a parte européia da equipe e o americano pensou que Peter Revson seria um bom companheiro de equipe para Denny Hulme, já que os dois eram grandes amigos e Revson estava numa ótima fase. E foi assim que Revson voltou à F1 após oito anos.

Em 1972, a McLaren era considerada a quarta força do Mundial, ficando atrás de Lotus, Tyrrell e Ferrari. No entanto, a F1 daqueles anos românticos era muito equilibrada e não era incomum pilotos menos cotados vencerem corridas. A McLaren utilizava o bom modelo M19 e o potencial do carro ficou comprovado com a vitória de Hulme no Grande Prêmio da África do Sul. Mesmo não tendo tido sucesso em sua primeira passagem pela categoria, Revson mostrou logo em sua reestréia que ele era um piloto maduro e muito mais rápido do que o inexperiente americano de 1964. No Grande Prêmio da Argentina, Peter superou Hulme no grid e largou em terceiro, mas quebrou o motor. Na corrida seguinte, que deu a vitória a Hulme em Kyalami, Revson marcou seus primeiros pontos na categoria com um terceiro lugar, chegando muito próximo de Emerson Fittipaldi. Extremamente regular, Revson fez uma excelente temporada, marcada por muitos pódios e uma pole-position em Mosport Park, no Canadá, onde terminou num bom segundo lugar. No final do ano, Peter conseguiu um ótimo quinto lugar no Mundial, ficando logo atrás de Hulme. Enquanto fazia sucesso na F1, Revson participava de várias corridas no Estados Unidos. Em Indianápolis, Peter largou na primeira fila, mas um câmbio quebrado pôs tudo a perder, enquanto saía da equipe McLaren da Can-Am e se juntou a equipe Penske-Porsche, para ser parceiro de Mark Donohue.

Se o ano de reestréia na F1 foi bom, a sua terceira temporada seria ainda melhor. No início do ano, a McLaren ainda usava o modelo M19, mas desenvolvia o M23. O carro era tão bom, que Hulme disse vários palavrões para elogiar o novo bólido! Enquanto o novo carro não vinha, Revson conseguia um bom segundo lugar na África do Sul e sua regularidade seria recompensada no Grande Prêmio da Inglaterra. Já contando com o novo M23, Revson ganharia um novo companheiro de equipe em Silverstone: o jovem e atrevido Jody Scheckter ficaria com o terceiro carro da McLaren. O sul-africano mostrou toda o seu talento ao superar o veterano Denny Hulme no grid, enquanto Revson largaria na primeira fila em terceiro (na época, as filas eram na ordem 3-2-3). Como largava à frente de Scheckter, Revson não viu a presepada do novato, que iniciou um dos maiores acidentes da história da F1, envolvendo nada menos do que quinze carros! Quando foi dada a relargada, Peter não larga bem e fica em sexto. Stewart, que liderava antes da interrupção da corrida, foi o primeiro a abandonar, mas Revson não se aproveitou de abandonos para evoluir na corrida. A primeira vítima foi seu amigo Hulme, e quando Lauda começou a perder rendimento, Revson estava em terceiro, logo atrás da dupla da Lotus, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi. O brasileiro teve problemas em seu Lotus e Peter atacou Peterson logo depois, ultrapassando-o poucas voltas mais tarde. No entanto, Revson não teve sossego em momento algum, tendo que suportar a pressão de Ronnie, Hulme e de James Hunt. Demonstrando muita categoria, Revson recebeu a bandeirada com apenas 3.4s de vantagem para o quarto colocado Hunt, e pôde comemorar sua primeira vitória na F1.

Após um pódio em Monza, Revson partiu confiante para o Grande Prêmio do Canadá, onde tinha conquistado uma pole no ano anterior. No entanto, a pista estava molhada na largada e essa seria uma das corridas mais caóticas da história da F1. Peter largava na primeira fila, mas tem problemas na primeira volta e caí para a última posição. Porém, a pista secava a olhos vistos e como a maioria dos pilotos tinham largado com pneus de chuva, a troca se fez necessária e os boxes estavam lotados, numa época em que o pit-stop era feito uma ou duas vezes por ano. Então, Jody Scheckter e François Cevert batem e a pista fica bloqueada. A F1 havia testado o safety-car, invenção dos americanos, e achou apropriado estrear a novidade na ocasião. Foi o caos. O carro de intervenção ficou à frente do Iso Williams de Howden Ganley, que na verdade estava uma volta atrás. Ninguém sabia quem era o líder de verdade, apesar de que tudo levava a crer ser Emerson Fittipaldi. No entanto, os três primeiros colocados da corrida fechavam a fila indiana e eram Jean-Pierre Beltoise, Jackie Oliver e Peter Revson. Emerson era apenas o quarto, mas liderava o pelotão quando a pista foi liberada. Revson deixou Beltoise e Oliver para trás, enquanto Emerson fazia de tudo para alcançar os líderes, mas o brasileiro estava praticamente uma volta atrás. Numa de suas melhores exibições na F1, Fittipaldi alcançou e ultrapassou Beltoise e Oliver nas voltas finais e recebeu a bandeirada como se fosse o vencedor da prova. No entanto, todos se esqueceram que o piloto da Lotus não tinha alcançado Peter Revson, que estava mais de 30s à frente do brasileiro. Houve uma confusão geral e Revson só foi declarado o vencedor muitas horas depois. Porém, até hoje Emerson jura que venceu aquela prova e esse resultado é discutido até estes dias!

Polêmicas à parte, ninguém podia desmerecer a grande temporada que Revson havia feito. O americano terminou o campeonato na mesma quinta posição, mesmo tendo conquistado duas vitórias e quinze pontos a mais. Peter era considerado um dos grandes pilotos da época, mas nem tudo eram flores para o americano dentro da equipe McLaren. Apesar de se conhecerem a quase quinze anos, Revson e Mayer não se davam muito bem e o chefe da equipe McLaren negociava abertamente com Emerson Fittipaldi para 1974. Com a ajuda da Marlboro (que patrocinaria a McLaren nos 23 anos seguintes), o brasileiro foi para a McLaren para o lugar de Revson, que teve que procurar uma equipe. Com ótimos resultados nas mãos, Peter conseguiu um bom negócio com a nova equipe Shadow para a temporada 1974. O novo DN3 se mostrou muito competitivo e Revson largou em quarto lugar na Argentina e em sexto no Brasil, mas não completou nenhuma das duas provas sul-americanas. Após conseguir um sexto lugar na Corrida dos Campeões em Brands Hatch, Revson se juntou a Shadow em Kyalami para uma sessão de testes de pneus patrocinada pela Goodyear. Quando estava tangenciando a rápido e perigosa curva Barbecue Band, a suspensão traseira do Shadow quebrou e Revson foi direto para o guard-rail. Graham Hill e Emerson Fittipaldi foram os primeiros a chegar a cena do acidente, mas Peter havia morrido na hora. Ele tinha 35 anos e um cartel impressionante de 30 corridas, duas vitórias, uma pole, oito pódios e 61 pontos marcados.

Rico, bonito e bon-vivant, Peter Revson foi um piloto extremamente popular dentro do paddock da F1 e sua morte foi um choque para todos. Fora das pistas ele conduziu sua vida de forma tão acelerada como acelerava nas pistas. Ele navegava e namorou várias mulheres bonitas, inclusive a Miss Mundo de 1973, Marjorie Wallace. Ele foi enterrado em Nova Iorque ao lado do seu irmão Doug e trinta e cinco anos depois de sua morte, ele continua sendo o último americano a vencer um Grande Prêmio, já que Mario Andretti nasceu na Itália e é naturalizado. Em 1996 ele foi indicado no Motorsports Hall of Fame e até hoje ele não foi esquecido pela sua vontade de se tornar um grande piloto, onde passou de um rico amador a um respeitado membro dos pilotos de ponta do automobilismo mundial.

Nicola

As coinscidências da vida são grandes entre o personagem de ontem, Alex Caffi, e o de hoje, Nicola Larini. Fora o fato de terem nascido com apenas um dia de diferença, as carreiras de ambos são muito parecidas no seu começo, com mudanças apenas pontuais de como seguem correndo hoje em dia e o que fizeram na F1 na metade final de suas passagens pela categoria. Como Caffi, Larini surgiu como um talento promissor na F3 Italiana e se destacou na pequena equipe Osella de F1, mas os rumos das carreiras desses italianos muda um pouco a partir desse momento, com Larini permanecendo um pouco mais na categoria, mas sem conseguir sucesso na F1. Como Caffi. Contudo, Larini ainda está correndo em alto nível no Mundial de turismo e, assim como Caffi, iremos ver um pouco mais da carreira desse italiano.

Nicola Giuseppe Larini nasceu no dia 19 de março de 1964 em Lido di Camaione, na Itália. Como Caffi, Larini não iniciou sua carreira no esporte a motor em quatro rodas, mas no motocross, mas quando Nicola começou no kart aos 16 anos, não obteve muito sucesso, tanto que só estreou nos monopostos em 1983 na Fórmula Italia, onde permaneceu apenas um ano e se transferiu para a Fórmula Fiat Abarth na temporada seguinte, onde conseguiu um bom terceiro lugar. Isso fez com que Larini se mudasse para a forte F3 Italiana em 1985, onde pôde enfrentar pilotos do calibre de Stefano Modena, Marco Apicella e o próprio Alex Caffi. Após um ano de aprendizado, Larini se juntou a equipe Coloni e ao lado de Marco Apicella, travou uma batalha com Caffi pelo título italiano. Nicola se sobressaiu aos seus rivais e se tornou Campeão Italiano de F3 de 1986 com cinco vitórias.

Enzo Coloni tinha um projeto para estrear na F1 ainda em 1987 e tinha Larini nos seus planos. Para deixar seu piloto em forma, Coloni coloca Larini na F3000 na equipe Forti Corse, mas o italiano pouco faz na categoria de base. Na verdade, Nicola estava testando o novo modelo FC187, que faria sua estréia no Grande Prêmio da Itália de 1987. Após não se classificar para a corrida caseira, Larini estréia no Grande Prêmio da Espanha em Jerez, mas abandona com a suspensão quebrada. Mesmo tendo a confiança de Coloni, Larini prefere procurar outra equipe e é contratado pela equipe Osella para 1988. A pequena equipe italiana tinha um plano ambicioso de fabricar um motor aspirado para aquele ano e o resultado é uma série de abandonos de Nicola. No entanto, Larini recebe elogios pelo seu estoicismo num carro tão ruim e seu melhor resultado é um nono lugar em Monte Carlo. Já nessa época, Larini começa a enveredar para outros caminhos e concomitantemente a temporada de F1, participa do Campeonato Italiano de turismo com um Alfa Romeo de uma equipe particular.

Larini permanece na Osella em 1989, que desistia do motor próprio e passaria a usar os pneus Pirelli, mas nem a borracha italiana é capaz de fazer com que o carro da Osella ande rápido e Nicola fica algumas corridas de fora ao não passar da Pré-Classificação. Contudo, Larini consegue alguns brilharecos durante a temporada, como quando estava em sexto lugar no Grande Prêmio de San Marino e sua suspensão quebrou quando se aproximava da Rivazza ou então o excepcional segundo lugar no chuvoso Grande Prêmio do Canadá, quando teve um problema elétrico e seu sonho de terminar uma corrida no pódio com o carro que tinha em mãos acabou ali. Larini não completou uma única corrida em 1989, mas todos sabiam que ele tinha talento e só precisava de uma boa equipe para mostrar o que todos esperavam dele. Por isso, todos se animaram quando Nicola foi contratado pela Ligier em 1990. Porém, o que parecia ser um passo em sua carreira, se transformou em estagnação.

A Ligier vivia uma crise técnica e nem de longe lembrava a equipe que brigava pelas vitórias no começo da década de 80. Já em 1989 a tradicional equipe francesa sofreu com René Arnoux e Olivier Grouillard e por isso trouxe uma dupla de pilotos totalmente nova. Além de Larini, Guy Ligier trouxe o veterano Philippe Alliot para guiar seus carros azuis. Porém, o carro desenhado por Michel Beaujon se mostrou um desastre desde o início e Larini teve que se contentar com as últimas posições do grid em todas as corridas. Se existia alguma evolução, pelo menos Nicola participou de todas as provas e completou a corrida em mais de 90% delas. No entanto, o carro era lento e o máximo que Larini pôde fazer foi terminar duas provas em sétimo. A Ligier tinha uma boa perspectiva para 1991 e havia contratado Thierry Boutsen da Williams, porém, Larini achou melhor procurar outra equipe e se mudou para a equipe Modena-Lamborghini. A tradicional montadora italiana entrava de cabeça na F1 e em 1991, além de fabricar o motor, construiria também o chassi.

Nicola se anima com a perspectiva de estar numa equipe de fábrica, mas ao longo do ano o italiano percebe que tinha se metido em mais uma barca furada. Como era uma equipe nova, a Lambo, como era conhecida, participaria da Pré-Classificação em todas as provas e Larini tem sérios problemas em passar por essa sessão. Apesar de ter conseguido se classificar para a primeira corrida do ano em Phoenix e ter terminado em sétimo lugar na corrida, a Lamborghini passa a ter problemas financeiros e Larini dificilmente largava para as provas. E quando conseguia a proeza, abandonava. Cansado de tantas decepções, Larini pensava em sair da F1, mas uma proposta tentadora o faz mudar de idéia. A Ferrari tinha como piloto de testes Gianni Morbidelli, mas o jovem italiano estava descontente com a falta de chances e deixou a casa de Maranello. A Ferrari foi atrás de Larini para ser piloto de testes e desenvolver a suspensão ativa da equipe em 1992. Nicola aceitou no ato! Nos intervalos dos testes, Larini participou do DTM pela equipe Alfa Romeo. Seria o início de uma longa relação com a marca italiana.

Contudo, Larini realizou o sonho de participar de uma corrida de F1 pela Ferrari. Ivan Capelli, segundo piloto da Ferrari, estava fazendo uma temporada bizonha pela equipe de Maranello e após o Grande Prêmio de Portugal ele foi demitido. Mesmo já tendo contratado Gerhard Berger para 1993, o austríaco ainda estava sob contrato com a McLaren e Larini pôde voltar a F1 nas duas corridas finais. Mesmo conhecendo o carro, que era ruim, Nicola não pôde fazer algo de muito diferente de Capelli e ainda teve problemas antes das duas corridas e teve que largar dos boxes em ambas. Larini permanecia como piloto de testes da Ferrari, mas participou com muito sucesso do campeonato do DTM e se sagraria campeão do forte campeonato alemão de turismo em 1993. Durante um teste após o Grande Prêmio do Brasil de 1994, Jean Alesi sofre um grave acidente e machuca a coluna, fazendo com que Larini novamente participe de uma corrida de F1. Porém, essa passagem de Larini é mais significativa.

No novo Grande Prêmio do Pacífico em Aida, Larini largaria em sétimo, sua melhor posição na F1, mas na primeira curva, Hakkinen bate na traseira de Senna e o brasileiro roda. Nicola não consegue evitar a Williams parada de Senna e atinge o carro do brasileiro em cheio. Ambos estavam de fora e voltam aos boxes conversando. Na corrida seguinte, em Ímola, Larini é um dos poucos pilotos a voltar a pista após o acidente de Roland Ratzenberger naquele sábado. Nicola largaria em sexto, melhorando ainda mais sua posição no grid, e por isso foi um dos primeiros carros a passar pelo Williams imóvel de Senna, que havia acabado de espatifar seu carro no muro da curva Tamburello. Quando a corrida se reiniciou, Schumacher dominou a prova e venceu pela terceira vez seguida, enquanto Larini faz a corrida de sua vida e termina em segundo, conquistando seus primeiros pontos na F1 e, logo de cara, com um pódio. No entanto, ninguém teve coragem de comemorar naquele dia. Alesi voltaria na corrida seguinte e Larini voltaria ao seu cargo de piloto de testes. No turismo, Larini se destacava pela Alfa Romeo e participava do DTM e do Campeonato Italiano de Superturismo.

Após três anos testando pela Ferrari, Nicola tem outra chance na F1. A Sauber havia conseguido um contrato com a Ferrari para usar os motores italiano a partir de 1997. Sempre fiel a scuderia e ao grupo Fiat, Larini é lembrado pela Ferrari para ser o segundo piloto da Sauber e a primeira impressão é a melhor possível, com o italiano pontuando logo na primeira corrida, em Melbourne, com um sexto lugar. Contudo, Larini fica extremamente insatisfeito com o favorecimento da equipe a Johnny Herbert, primeiro piloto da equipe, e começa a ter atritos com Peter Sauber. Após um furo de pneu no chuvoso Grande Prêmio de Mônaco, Larini se desentende com Sauber e é dispensado da equipe. Esta seria a despedida de Larini da F1 com 49 Grandes Prêmios disputados, sete pontos e um pódio.

Nicola também se desliga da Ferrari após cinco anos como piloto de testes e passa a se dedicar ao turismo. Com o fim do DTM, renomeado ITCC, em 1996, Larini participa dos inesquecíveis Campeonatos Italianos e Alemães de Superturismo pela Alfa Romeo com muito sucesso. Piloto de ponta, Larini vence várias provas e se torna referência nesse tipo de corrida. No ano 2000, passa a disputar o novo Campeonato Europeu de Turismo, mas quando a Alfa resolve abandonar o apoio oficial no final de 2004, é contratado pela Chevrolet no novo WTCC, Campeonato Mundial de Turismo. Ainda ativo e em alto nível, Nicola Larini é um dos destaques do campeonato e mesmo sem contar com um título há vários anos, ele permanece sendo bastante respeitado em seu meio, apesar de não ter conseguido o sucesso esperado na F1. Como seu contemporâneo Alex Caffi...

Parabéns!

Nicola Larini