Mais filme

Em tempos de grandes filmes sobre corrida chegando, esse documentário tende a ser histórico...

Figura(BEL): Sebastian Vettel

Se há um piloto com uma marca registrada, esse se chama Sebastian Vettel e sua forma de vencer corridas e derrotar seus rivais. O script das vitórias de Vettel são tão parecidas que parecem ter sido combinadas com todos. Mesmo não largando na pole, Sebastian consegue a ultrapassagem vencedora ainda no começo e usando o potencial do seu Red Bull, destrói quem quer que esteja na segunda posição com voltas rápidas que o faz abrir uma diferença confortável a ponto de administrar até a primeira rodada de paradas. Após um pit-stop perfeito da Red Bull, Vettel marca algumas voltas mais rápidas com os pneus novos, ultrapassando algum piloto que ficou à sua frente e que esteja retardando sua parada. A situação acontece nas necessárias paradas seguintes até a bandeirada. Isso se resume o triunfo de Vettel em Spa. Sem tirar, nem pôr. Após perder a pole para Hamilton na base da sorte e da chuva, o alemão recuperou sua posição original ainda na terceira curva da corrida, deixando Lewis comendo poeira na reta Kemmel e fazer voltas 1s mais rápido que o inglês nas passagens posteriores, o deixando numa posição privilegiada para a primeira parada. Após ultrapassar facilmente Button, que retardou sua primeira parada, Vettel marcou voltas mais rápidas para abrir uma vantagem sobre Fernando Alonso, o agora segundo colocado. E assim foi que Vettel abriu 17s sobre Alonso, que saiu de sua Ferrari com cara de pouquíssimos amigos, pois viu que todo o seu esforço de pouco adiantou para fazer frente a Vettel e sua Red Bull, que escreveu mais um script perfeito para mais uma vitória. 

Figurão(BEL): Pastor Maldonado

O venezuelano até demorou a aprontar, mas em Spa ele aprontou. E feio. Além de lidar com a enorme crise que enfrenta a tradicional Williams, onde ter conquistado um ponto na corrida passada foi motivo de dar graças aos céus, Maldonado se envolveu num incidente besta em Spa e, novamente, foi punido para destruir definitivamente sua corrida. Agora correndo apenas no pelotão intermediário, Maldonado brigava contra Force Indias e Saubers por posições próximas a zona de pontuação no meio da prova. Após ser tocado por Adrian Sutil e rodar na chicane Bus Stop, Pastor resolveu ir aos boxes para consertar seu carro, mas se esqueceu de olhar ao seu redor e acabou acertando em cheio a outra Force India de Paul di Resta, que abandonou tristemente após largar num ótimo quinto lugar. Se no ano passado Maldonado variava de acidentes pela sua agressividade e posteriores punições com atuações exuberantes de velocidade, 2013 vem mostrando um Pastor Maldonado opaco e, o pior, tão trapalhão como antes.

Na mão grande

Mais ou menos cinco anos atrás, Lewis Hamilton teve sua vitória perdida no Grande Prêmio da Bélgica por uma decisão para lá de polêmica, quando o inglês ultrapassou Kimi Raikkonen na Bus Stop e para completar a ultrapassagem e evitar um acidente, cortou a chicane, mas logo devolveu a posição para o então piloto da Ferrari e retoma-la mais à frente. Por causa dessa punição, passei a torcer por Hamilton, mesmo enfrentando Felipe Massa. E fiquei feliz quando ele derrotou Massa, ainda me lembrando desse episódio. Pois a partir de hoje torno pública minha torcida por Scott Dixon pelo o que aconteceu hoje em Sonoma, onde o neozelandês teve sua vitória perdida em uma decisão polêmica dos comissários, somando a uma gaiatice de um membro da Penske.

Dixon vinha certo da vitória em uma corrida dura e caótica, onde as bandeiras amarelas aconteciam a todo tempo por causa dos excessivos toques entre os pilotos, que mais fez parecer a corrida de hoje uma das etapas da Nascar. Fazendo sua última parada, Dixon completou seu pit-stop atrás do lugar de Will Power, segundo colocado da corrida. O mecânico de Power pegou o pneu traseiro do australiano e saiu caminhando como se estivesse passeando pelo parque, além de ter passado um pouco longe do normal da traseira de Power. O resultado foi esse mecânico ter sido atingido por Dixon, que acabou punido mais tarde, entregando a vitória para Power, o melhor piloto da Penske e único a ter andado minimamente próximo de Dixon durante a prova.

Sempre admirei a história da Penske, mas a artimanha de sua equipe para prejudicar Dixon passou de todos os limites, mesmo o time capitaneado por Roger Penske estar há sete anos sem títulos, graças a erros e azares de Power. Essa manobra garantiu que Helio Castroneves, um piloto fraco e inconstante, praticamente fique com o título deste ano nas mãos, pois sua vantagem subiu bastante quando o normal seria o contrário. Helio ainda teve sorte em ter terminado a prova por ter sido espremido por Marco Andretti e Hinchcliffe numa relargada, inclusive Andretti sendo interpelado por Roger Penske após a prova. Porém, o Capitão deveria interpelar seu mecânico 'esperto' e seus chefes pela manobra feia que pode macular outro campeonato de sua equipe tão tradicional.

Top-5

É até difícil encontrar adjetivos para expressar o que vem fazendo Marc Márquez em sua temporada de estreia na MotoGP. No texto inicial sobre a temporada 2013 da MotoGP, falei que o título seria disputado entre Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo, enquanto Marc Márquez e Valentino Rossi corriam por fora, mas se um deles conseguisse o título, seria uma bela história. E é exatamente assim que Márquez vem fazendo o seu debute na MotoGP. Considerado um fenômeno desde o seu título nas 125cc, Márquez fez a Honda usar sua força política para mudar a regra e traze-lo como piloto oficial. Cedo demais? A quinta vitória do ano em Brno, um recorde a mais batido por Márquez, mostra mais uma vez que não.

Como sempre, o pódio foi dominado por Márquez, Lorenzo e Pedrosa, os pilotos mais fortes desse ano, particularmente os dois primeiros. A largada de Lorenzo hoje foi algo inesquecível, onde o espanhol da Yamaha saiu costurando todos os seus adversários com a mesma facilidade de um habilidoso artesão. A alegria as equipes satélites, que ficaram com as duas primeiras posições do grid (Cal Cruthlow e Alvaro Bautista, respectivamente) durou, por sinal, apenas até a largada, pois logo atrás de Lorenzo vieram as duas Hondas de fábrica, com Márquez à frente de Pedrosa, que num primeiro momento, parecia mais próximo da ultrapassagem. Falsa impressão. O mesmo da vantagem aberta por Lorenzo na primeira volta. Numa pista onde se imaginava a Yamaha bem melhor do que nas corridas anteriores, a superioridade da Honda mostrou o contrário com a aproximação de Márquez e Pedrosa em cima de Lorenzo.

Chegou a ser comovente a determinação de Lorenzo em se manter na ponta, com seu olhar determinado flagrado espetacularmente pela transmissão da TV. Porém, a força da Honda fez Lorenzo sucumbir, mesmo que apenas no final. Com certeza Pedrosa ainda lembra da espetacular chegada do ano passado, quando ultrapassou Lorenzo na última curva, mas o espanhol viu Márquez o superar até nisso, pois Marc não apenas segurou Pedrosa sem muitos sustos, como tanto fustigou, que ultrapassou Lorenzo para mais uma vitória, a quarta seguida e a quinta no ano, aumentando sua diferença para o vice-líder Pedrosa para quase 30 pontos, até por que o esforço de Lorenzo em se manter na ponta detonou seu equipamento e por isso foi presa fácil de Pedrosa. Se Lorenzo é o piloto mais perigoso contra este domínio da Honda, a desvantagem não apenas técnica, mas de quarenta pontos ante Márquez deixa o jovem espanhol ainda mais tranquilo. 

Com Rossi cada vez mais decadente - infelizmente -  a MotoGP vai se monopolizando nos espanhóis, mas com Marc Márquez incomodando cada vez mais os veteranos compatriotas Pedrosa e Lorenzo. A história da temporada 2013 vem se mostrando o primeiro capítulo de um belo conto de um jovem fenômeno que vem tomando conta da MotoGP.

À la Vettel

Liderança na primeira curva. Voltas mais rápidas em momentos cruciais. Vitória praticamente de ponta a ponta. Assim se resumem as vitórias de Sebastian Vettel ao longo de sua carreira e assim foi hoje. Mesmo não largando na pole, Vettel venceu basicamente de ponta a ponta, confirmando todo o favoritismo mostrado nos treinos livres e camuflado pela chuva que caiu nos treinos classificatórios e lhe tirou a pole certa. Com os pneus Pirelli cada vez melhores e resistentes, aliado a um piloto excepcional ao volante, a Red Bull corre impávida rumo ao tetracampeonato, o mesmo acontecendo com Vettel, que aos 26 anos vai se igualando a gênios e pilotos históricos, como Fangio e Schumacher. 

Contrariando o que sempre diz Galvão Bueno em Spa, a nuvem estava lá, mas a chuva não caiu. Como acontece aqui em casa e em todo lugar do mundo, acrescentando mais uma abobrinha do narrador global e o pior que todo ano ele diz isso e ninguém tem a iniciativa ou a coragem de dar o toque nele. Se a largada em 2012 foi um caos, a desse ano foi tranquila e sem problemas, com alguns pilotos ganhando muitas posições, como foi o caso de Alonso e outros perdendo, como foi o caso de Webber. Subindo a Eau Rouge em segundo, Vettel não esperou muito para fazer a já cantada ultrapassagem sobre o pole Hamilton, assumindo a ponta na metade da reta Kemmel. E disparou. Fez voltas mais rápidas que deixaram o inglês da Mercedes a uma distância muito boa. Como sempre a Red Bull fez pit-stops perfeitos e nas voltas seguintes, Vettel ia lá e fazia a volta mais rápida. Foi uma dominação completa, bem no estilo dominador que Vettel vem mostrando em sua prodigiosa e impressionante carreira na F1. Com sua vantagem crescendo frente aos rivais mais próximos, o tetracampeonato de Vettel já parece não ser questão de 'se', mas de 'quando'. Mark Webber irá se aposentar no final deste ano e parece que o australiano não irá mesmo aprender a largar bem. Caindo para sexto, Webber ficou empacado atrás da Mercedes de Nico Rosberg a corrida toda e de lá não saiu mais. Outra corrida burocrática do australiano, principalmente se lembrarmos que Webber correr com o mesmo carro de Vettel.

A cara de Fernando Alonso durante o pós-corrida demonstra toda a frustração do espanhol com todo o seu esforço não lhe dar os frutos desejados. Alonso fez outra grande corrida. Fez uma excelente largada, pulando de nono para quinto numa largada audaciosa, onde freou forte para não atingir ninguém na Surcis. Ultrapassou Button e Rosberg para ficar atrás de Hamilton e deixou o inglês para trás logo após sua primeira parada, assumindo o segundo posto. Então, viu o tamanho do abismo de sua Ferrari e a Red Bull. Se ainda conseguiu baixar a diferença para 6.8s logo após a segunda parada, viu Vettel abrir cada vez mais depois dessa parcial até a bandeirada e chegar quase 20s atrás do alemão. Alonso está vendo seu sonho de chegar ao tricampeonato ficar cada vez mais distante e, pior, ver que Vettel pode estar no final do ano com o dobro de títulos dele, fazendo que sua fama de melhor piloto da atual geração ir paulatinamente para Sebastian, para seu profundo desgosto. O clima com a Ferrari piora aos poucos e a negociação de Raikkonen com a Ferrari pode ser um indício de que a visita do empresário de Alonso à Red Bull na Hungria seja um sinal claro de descontentamento do espanhol com sua atual equipe. E falando em negociações, se Felipe Massa tinha duas corridas para fazer um algo mais para ficar outro ano na Ferrari, ele queimou hoje. Saindo de suas características, Massa largou mal e perdeu posições. Porém, perdeu também o Kers e as informações do seu volante, que saiu do ar algumas vezes. Massa foi consistente a ponto de chegar em sétimo, após uma boa ultrapassagem no final sobre Grosjean, mas a Ferrari caiu novamente para terceiro no Mundial de Construtores, denunciando que ter um primeiro piloto destacado e um segundo piloto nas sombras não está dando tão certo, ainda mais com Alonso cada vez mais longe do título de pilotos. No complexo tabuleiro das negociações para 2014, as peças Alonso e Massa podem ter que fazer mudanças. Para o bem e para o mal.

A Mercedes fez uma corrida dentro de suas limitações num final de semana em que esteve claramente atrás de Red Bull e Ferrari em pista seca. Hamilton não resistiu muito tempo à frente de Vettel, segurando a segunda posição dos ataques de Alonso até onde deu, mas Lewis garantiu outro pódio, logo à frente de Rosberg, que fez uma corrida discreta, mas longe de ser ruim, garantindo pontos importantes para a Mercedes no Mundial de Construtores. Para 2014, a Mercedes é a equipe mais tranquila no quesito pilotos. Até porque a Lotus viu a importante marca de Raikkonen de corridas consecutivas nos pontos ser quebrada hoje por problemas nos freios do carro do finlandês, deixando Kimi cada vez mais com vontade de um volante melhor para 2014, seja ele vermelho ou azul-bordô. Grosjean foi o único piloto a arriscar uma estratégia de uma parada, mas a situação do francês não mudou muito, pois ele chegou na mesma posição em que largou. Falando em estratégia, Jenson Button teve uma corrida esquisita. O inglês estava com um bom terceiro lugar nas mãos, fazendo uma corrida excelente pelo pobre equipamento em mãos e com apenas uma parada. Mesmo com a aproximação de Hamilton, um quarto lugar não seria de todo mal, mas nas últimas voltas a McLaren resolveu trazer Button para uma segunda parada tardia e Jenson caiu para sexto, posição em que largou, mas com a sensação que poderia ter feito um pouquinho mais. Pérez voltou aos seus dias de doidinho e acabou punido quando deixou pouco espaço para Grosjean enquanto ultrapassava o francês. 

Se o sábado terminou bem para Paul di Resta, mesmo tendo ficado com o gostinho da pole, o domingo foi bem diferente para ele e a Force India. Largando mal, Di Resta foi perdendo rendimento até ser atingido por outro piloto que adoro aprontar, Maldonado. Menos mal que Sutil fez uma corrida boa de recuperação e marcou bons pontos, mesmo com a McLaren agora colada na Force India na briga pelo quinto lugar entre as equipes. Hulkenberg largou muito bem, mas as deficiências da Sauber o tiraram dos pontos, mas ainda à frente de Gutierrez, que se viu em várias disputas durante a prova. Algumas bem perigosas! Toro Rosso e Williams saíram lá atrás pela chuva no sábado, mas tiveram corridas bem diferentes no domingo, com a filial da Red Bull marcando pontos com Daniel Ricciardo (pretenso substituto de Webber na matriz) e Vergne perto de faze-lo. Já a Williams continua com seu calvário, com Maldonado punido e atrás das nanicas, enquanto Bottas quase levou uma volta. Depois de um sábado de sonho, Marussia e Caterham voltaram a realidade no sábado e chegaram as posições de praxe.

Em uma corrida de rostos felizes e tristes, Vettel rumo incólume ao tetracampeonato consecutivo, o deixando ao lado de Fangio e Schumacher. Se alguém ainda duvida do oxigenado alemão, essa vitória enfática em Spa, muito parecida com outras vitórias, deixa claro que estamos vendo um piloto histórico, que domina uma geração que tem pilotos do calibre de Alonso e Hamilton.  

Circuito de clichês

Spa-Francorchamps. Nome mítico para o automobilismo mundial e hoje vimos, mais uma vez, o porquê. Quando o clima está estável, o prazer de pilotar em um circuito de altíssima velocidade e vermos grandes pilotos se digladiando no meio da floresta das Ardennes. E quando o clima está instável, uma estabilidade no local, há quando espetáculos como o de hoje. 

O Q1 foi debaixo de chuva fina no início e pista quase seca no finalzinho e isso já causou várias surpresas, quando três dos carros das equipes nanicas foram ao Q2, inclusive com Van der Garde em terceiro, enquanto as duplas da Williams, Toro Rosso e o ameaçado Esteban Gutierrez ficaram pelo caminho. Com a pista seca no Q2, as nanicas voltaram a ficar muito atrás, mas o sorriso aberto de Van der Garde ao ficar com o melhor tempo entre eles, significando o 14º lugar no grid, mostrou bem a surpresa do feito. Porém, a chuva voltou a cair no comecinho do Q3...

E Paul di Resta parecia ter dado a sorte grande quando esperou um pouco mais e saiu com pneus intermediários, enquanto os demais nove pilotos iam aos boxes desesperados. O escocês ainda pegou a pista em boas condições e parecia ter a pole no bolso, com o ainda mais ameaçado Felipe Massa ao seu lado. Porém, Spa é Spa. A chuva cessou e a pista secou. Quem passou antes da bandeirada, tinha uma chance final. Webber, Vettel e Hamilton foram os agraciados. Na medida em que recebiam a bandeirada final, baixavam seus tempos e Hamilton, que reclamou abertamente do seu carro e perigou ficar fora do Q2, dizia que não conseguia acreditar com sua quinta pole em 2013. Paul di Resta, que ficou dentro do carro para acompanhar o final do treino, deve estar desconsolado de ter visto uma pole certa chegar ao quinto lugar, enquanto a Ferrari terá muito trabalho largando na quinta fila, enquanto os favoritos da Red Bull estavam no top-3.

Porém, Spa é Spa. A previsão para amanhã é de chuva, talvez ainda mais forte que a vista hoje. A chance de outro espetáculo como de hoje acontecer é grande e as surpresas, tão presentes hoje, poderão ocorrer mais uma vez.  

Ultrapassagem do ano

Num final de semana de poucas corridas, a ultrapassagem de Robert Wickens em Nürburgring neste domingo valeu por muitas nessa temporada 2013. O canadense se viu atrás dos carros de Adrien Tambay e Augusto Farfus na variante após a primeira curva e não pensou duas vezes: ultrapassou os dois por fora! Com certeza, foi a ultrapassagem do ano.

Hat-trick

Os americanos adoram usar a palavra 'Hat-Trick', ou tirar o chapéu, numa tradução livre, para alguém que consegue três triunfos seguidos. Como essa expressão veio do hóquei, seriam três gols. No esporte a motor, essa expressão cai muito bem quem consegue três vitórias. Pois neste domingo Marc Márquez conseguiu dois 'Hat Trick'. Um pela terceira vitória consecutiva na MotoGP, deixando-o ainda mais isolado na liderança do campeonato. O outro pela terceira vitória na terra de Barack Obama em 2013, perfazendo um 100% de aproveitamento em todas as corridas americanas (Austin, Laguna Seca e Indianápolis) do calendário.

A corrida de hoje foi mais um exemplo de como a MotoGP atual é dominada pelos três espanhóis Márquez, Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa. Márquez largou na pole, mas foi superado pelos seus compatriotas mais experientes com até alguma facilidade, com Lorenzo se mantendo na ponta até onde deu, pois a sua Yamaha, hoje em dia, está atrás das Hondas dos seus adversários. Com sua pilotagem agressiva e mostrando muito talento, Lorenzo ficou na ponta da corrida por mais da metade, mas não conseguiu suportar o ritmo imposto por Márquez. O jovem espanhol de 20 anos perseguiu de perto seu companheiro de equipe Pedrosa por um terço da prova, mesmo estando claro que era mais rápido. Sem muita alternativa, Pedrosa tentava atacar Lorenzo, mas o piloto da Honda mostrou, também mais uma vez, o porquê ser chamado de arroz doce, pois seus tímidos ataques nem arranharam a confiança de Lorenzo.

Sem paciência, Márquez deixou Pedrosa para trás e rapidamente estava na rabeta de Lorenzo. Márquez demorou menos para efetuar a ultrapassagem e mesmo com Lorenzo ainda ficando próximo por algumas voltas, Marc conseguiu uma ótima vantagem no final para conquistar mais uma vitória na temporada e abrir 25 pontos para Pedrosa no campeonato, já que o espanhol ainda conseguiu completar a dobradinha da Honda no final da corrida. O que mais impressiona em Márquez é sua forma como ele constrói suas corridas como se fosse um veterano na MotoGP, onde ele erra muito pouco e demonstra uma velocidade tão grande quanto o do bicampeão Lorenzo e de um piloto com oito temporadas nas costas como o piloto oficial da Honda, como é Pedrosa.

Essa sequencia de vitórias vem deixando uma grande preocupação aos dois grandes espanhóis da MotoGP de outrora, mesmo que por motivos diferentes. Enquanto Lorenzo sofre com uma moto inferior aos dos rivais e que só mesmo seu talento é capaz de andar, nem que seja por alguns momentos, no mesmo ritmo da Honda. Pedrosa sofre com a empatia, velocidade e domínio de Márquez logo em seu primeiro ano, fazendo Pedrosa ficar em segundo plano na Honda e ver o espanhol ser o que a Honda esperava dele: dominar a MotoGP. O domínio do trio ibérico foi tal que o quarto colocado chegou 15s depois, mas Valentino Rossi contou uma bela história ao conseguir cinco posições desde a largada e efetuar uma ultrapassagem audaciosa sobre Cal Cruthlow na penúltima curva da corrida. A fase do italiano não é boa e está ficando bem claro que, hoje, ele não é capaz de andar no mesmo nível, por exemplo, do que seu companheiro de equipe Lorenzo, mas Rossi ainda tem vontade e determinação para conseguir os resultados possíveis. Um box que estará 'animado' depois da corrida será o da Ducati, pois além da péssima fase das motos vermelhas, Hayden e Doviziozo se estranharam feio na última volta, com o americano, já com o bilhete azul levado, ficando na frente.

Com uma corrida inteira de vantagem sobre os rivais, Márquez vai se consagrando como um fenômeno em potencial. As comparações dele com Lewis Hamilton na F1 seis anos antes são inevitáveis, mas Márquez parece ser mais focado e humilde do que o inglês. O que parecia bastante improvável no começo da temporada, se desenha muito plausível neste 2013: Marc Márquez campeão logo em sua temporada de estreia. 

História: 15 anos do Grande Prêmio da Hungria de 1998

Após o Grande Prêmio da Alemanha duas semanas antes, até mesmo os torcedores de Michael Schumacher pareciam concordar que a McLaren venceria o campeonato de 1998 até com certa facilidade, vide o desempenho arrasador do time nas longas retas de Hockenheim. Com dezessete pontos de desvantagem, Schumacher necessitava de uma recuperação urgente e com o seu carro bastante inferior, seria preciso muito trabalho e uma pitada de genialidade. O trabalho começou logo após a corrida alemã quando a Ferrari rodou 1200km na sua pista particular em Fiorano, num tempo onde a F1 testava à vontade, mas também de forma até irresponsável. 

Mesmo Hungaroring sendo bem diferente de Hockenheim, a McLaren continuou dominando todos os treinos, com Hakkinen sempre à frente de Coulthard. Schumacher começou a demonstrar sua genialidade ao andar claramente muito mais do que o carro, ao fritar os pneus em várias freadas e passar pelas zebras de forma agressiva, mas ainda assim, ficou apenas em terceiro no grid. Damon Hill dificilmente conseguiria sua performance espetacular do ano anterior, mas ao menos demonstrava a evolução da Jordan ao ficar em quarto, logo à frente da outra Ferrari de Irvine, e das Williams de Villeneuve e Frentzen, este sofrendo de uma disenteria todo o final de semana.

Grid:

1) Hakkinen(McLaren) - 1:16.973

2) Coulthard(McLaren) - 1:17.131

3) M.Schumacher(Ferrari) - 1:17.366

4) Hill(Jordan) - 1:18.214

5) Irvine(Ferrari) - 1:18.325

6) Villeneuve(Williams) - 1:18.337

7) Frentzen(Williams) - 1:19.029

8) Fisichella(Benetton) - 1:19.050

9) Wurz(Benetton) - 1:19.063

10) R.Schumacher(Jordan) - 1:19.171

O dia 16 de agosto de 1998 era um dia típico em Budapeste nessa época do ano: calor, muito calor. Isso faria com que os pneus fossem um fator crítico para a corrida. Mesmo tendo dominado o final de semana, a McLaren não havia conseguido aderência suficiente com os pneus duros, optando pelos moles, porém, a tática ideal para todo o grid era de duas paradas, mesmo que simulações de computador mostrassem que parar três vezes sera mais rápido, mas tirando a variável tráfego, sempre um problema na Hungria. A largada foi sem incidentes e as McLarens estavam na frente com Hakkinen, enquanto Schumacher não fez uma boa largada e quase foi ultrapassado por Hill na primeira curva. O inglês teve que recolher e acabou sendo superado por Irvine, fazendo dessa troca de posição a única entre os seis primeiros.

Os seis primeiros foram os mesmo até a volta 13, quando Irvine teve o câmbio quebrado. Neste momento, Hakkinen liderava com 2.3s à frente de Coulthard, que mantinha Schumacher 1s atrás. O quarto colocado Damon Hill já estava 14s atrás do arquirrival alemão e claramente não brigava pela vitória, enquanto Villeneuve, com pneus duros e tentando dar o pulo do gato, se conformava em ver a traseira da Jordan e, para piorar, sem a necessária direção hidráulica. Nos momentos anteriores a primeira bateria de paradas, Coulthard segurava claramente Schumacher, numa tática da McLaren para que Hakkinen fizesse sua parada tranquilamente. Para ajudar ainda mais os prateados, Schumacher deu o azar de voltar à pista atrás de Villeneuve e por lá ficou três voltas, fazendo com que o alemão perdesse quatro segundos perante Coulthard. Contudo, a vida da McLaren começaria a piorar a partir daquele momento.

Se fez volta mais rápida em cima de volta mais rápida no stint inicial da corrida, Hakkinen começava a perder rendimento aos poucos e para piorar, quando Villeneuve fez seu pit-stop, Schumacher imprimiu um ritmo alucinante para encostar novamente em Coulthard. Com Hakkinen com problemas, logo os três primeiros colocados estavam andando próximos, mas como não havia ultrapassagem entre eles, Ross Brawn chamou Schumacher para uma segunda parada antecipada na volta 45. O reabastecimento foi rápido e estava claro o recado: Schumacher teria que parar uma terceira vez e a partir daquele momento, seriam 32 voltas de classificação até a bandeirada. Com seu talento e genialidade, Schumacher entendeu o recado e começou a enfileirar voltas mais rápidas, enquanto a McLaren demorou a despertar da letargia em ver Hakkinen com problemas de suspensão e não deixar Coulthard passar. O escocês perdia em média 2s para Schumacher. Quando finalmente percebeu a artimanha da Ferrari, a McLaren trouxe seus carros para os boxes, mas Hakkinen estava em segundo, 5s atrás de Schumacher. Coulthard voltou de sua segunda parada ainda atrás do finlandês, na vã esperança da McLaren de que Mika poderia permanecer à frente e marcar o maior número de pontos possíveis.

De forma inacreditável, a McLaren só liberou Coulthard passar Hakkinen na volta 52, perdendo cinco voltas atrás do companheiro de equipe com problemas. Schumacher necessitava de uma vantagem de 24s para fazer sua terceira parada e voltar na frente. O alemão fez mais. Andando no limite, inclusive saindo da pista na última curva, Michael abriu 27s e fez sua terceira parada de forma tranquila. Depois da corrida, com um ouvido surdo por que um dos seus protetores auriculares caiu do seu ouvido, David Coulthard diria que não acreditava como sua equipe havia perdido aquela vitória. Porém, a McLaren seria ainda mais penalizada quando o problema de Hakkinen só piorou no final da prova, com o finlandês caindo para sexto lugar, marcando um único ponto. Foi a quinta vitória de Schumacher na temporada e agora com sete pontos de desvantagem para Hakkinen no campeonato, o alemão novamente deslumbrava o tricampeonato, mas a forma como piloto naquele dia de verão de 1998 entrou para a história como um de suas melhores corridas na carreira.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Coulthard

3) Villeneuve

4) Hill

5) Frentzen

6) Hakkinen

Enzo

Vinte e cinco anos após sua morte, Enzo Ferrari ainda mantém as suas características na sua equipe. A mesma paixão e a mesma luta em se manter no topo do automobilismo, desde os tempos em que o jovem Enzo liderava a equipe oficial da Alfa Romeo na década de 30. Assim como naqueles tempos, Ferrari tinha certas premissas que levariam para seus carros por muito tempo, como a preferência na potência dos motores em detrimento ao bom acerto do chassi, além da teimosia em manter os motores dianteiros, quando a lógica mostrava a chegada forte dos motores traseiros. Com sua figura enigmática atrás de grandes óculos escuros fez de Enzo uma figura importante na indústria automobilística mundial e por isso vamos conhecer um pouco de sua bela história.

Enzo Anselmo Ferrari nasceu no dia 18 de fevereiro de 1898 em Modena, vindo de uma família humilde e logo aos dez anos o pequeno Enzo se apaixonou pelas corridas e pelos carros quando viu pela primeira vez, em Bolonha, uma corrida de carros. Porém, a Primeira Guerra Mundial chegou e com isso veio a ruína de sua família, com a morte do seu pai e seu irmão. Sem emprego, mas querendo se envolver com carros, Enzo aceitou um emprego na CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali).Em 1920 ele vai para a já grande Alfa Romeo e utilizando os carros da marca, dá suas primeiras voltas num carro de corrida. Em 1922 ele recebe da mãe de Francesco Baracca , um ás da aeronáutica italiana, morto em combate, sua marca registrada: um cavalo negro rampante. Enzo Ferrari passa a usar o adorno como marca registrada, enquanto conseguia seus primeiros sucessos no automobilismo, como ter vencido uma Targa Florio e ter se tornado o primeiro vencedor da Coppa Accerbo. 

 Ferrari correu até 1932, mas percebe que seu verdadeiro talento era na gestão de uma equipe e em 1929 funda a Scuderia Ferrari, que seria a equipe oficial da Alfa Romeo e tinha como pilotos Giuseppe Campari e um dos pilotos mais respeitados por Ferrari: Tazio Nuvolari. Dono de um estilo amalucado, Nuvolari era um ídolo na Itália e por ter uma paixão tão forte quanto a sua, Ferrari passou a ver no pequeno mantuanu uma espécie de piloto que ele queria ter sido. Com a chegada do dinheiro nazista, Auto Union e Mercedes dominam o cenário automobilístico europeu e as equipes italianas ficam em segundo plano, fazendo a Alfa Romeo chegar a abandonar o automobilismo por um tempo. Em 1939 Enzo Ferrari constrói uma fábrica de autopeças, além de chefiar a equipe que tinha Alberto Ascari, filho do seu amigo Antonio, como principal piloto. Já nessa época Enzo passou a fazer algo que marcaria para sempre seu nome: para financiar as corridas, construir carros exclusivos. Porém, a pequena fábrica em Modena seria destruída em um bombardeio e quando a Segunda Guerra cessa, Enzo constrói outra fábrica, agora em Maranello, mas desta vez para construir carros, tanto de corrida como de produção. Era o início da Ferrari SpA.

A primeira corrida da nova construtora se deu em 1948 e a primeira vitória não tardou a acontecer. Nessa época quem dominava o automobilismo mundial era justamente a Alfa Romeo e com o primeiro campeonato de F1 em 1950, a dominação dos italianos continuou, mas em 1951 a Ferrari construiu um carro diferente, aspirado, ao contrário dos sobrealimentados da Alfa Romeo e com isso passou a enfrentar os velhos carros projetados antes da guerra. Em Silverstone, com José Froilan González, a Ferrari venceu seu primeiro Grande Prêmio, com a Alfa sofrendo sua primeira derrota na história. Enzo diria que foi o mesmo de ter matado a mãe, mas Ferrari não hesitou em fazer em colocar seus carros de F2 quando a Alfa e a Talbot abandonaram a F1. Com o melhor F2 da época, a Ferrari nadou de braçada em 1952-53, com Ascari conquistando o bicampeonato com facilidade. Porém, a Ferrari e os demais italianos teriam a presença incômoda da Mercedes a partir de 1954 e se não fosse a tragédia em Le Mans em 1955, provavelmente a história teria sido contada de forma prateada naqueles anos 50. Com a saída dos alemães, mais a compra de todo o promissor equipamento da Lancia no final de 1955, que abandonou a F1 pela morte de Ascari, a Ferrari tratou de contratar Juan Manuel Fangio para 1956. O argentino era o melhor pilotos disponível, mas nem por isso teve uma temporada tranquila, principalmente por não concordar com tudo o que Enzo Ferrari fazia. Fangio conquistou o título em 56 e rapidamente mudou de equipe, enquanto Ferrari começava a ter seus primeiros dramas como dono da equipe.

No ano de seu terceiro título da F1, Enzo viu a sofrida morte do seu amado filho Alfredino 'Dino' Ferrari. Todos os dias Enzo visitaria seu filho no hospital e debitou várias homenagens a ele. Enzo ainda teria outro filho, fruto de um romance com uma secretaria  chamado Piero Lardi Ferrari, cujo cargo hoje ocupado é de vice-presidente. Durante a Mille Miglia de 1957, o espanhol Alfonso de Portago morreu a bordo de uma Ferrari e matou nove pessoas quando saiu da pista, incluindo várias crianças. Descobriu-se uma faceta de Enzo: sua pressão psicológica em seus pilotos. Sempre prestando a seus carros, Enzo foi acusado de pouco ligar para seus pilotos, inclusive quando Eugenio Castelloti morreu em Monza ainda em 1957, conta a lenda que a primeira pergunta de Enzo quando soube da morte de Castelloti era saber como tinha ficado o seu novo carro em teste. A temporada 1958 seria extremamente cruel para a Ferrari, com a morte de todos os seus pilotos de F1 ao final daquela temporada, Peter Collins, Luigi Musso e Mike Hawthorn, mesmo o último tendo ficado com o título de pilotos. Nessa época os motores traseiros vieram com tudo para a F1, enquanto Ferrari permanecia fiel aos motores dianteiros. 'Os cavalos ficam à frente da carroça', dizia Enzo Ferrari, mas vendo suas vitórias rarearem, Enzo passou a utilizar a política para se beneficiar e a sua equipe. Política, por sinal seria uma característica que sempre marcou a Ferrari durante sua existência na F1.

Em 1961 os motores mudam drasticamente e a Ferrari é a principal beneficiada, com Phil Hill e Wolfgang von Trips dominando inteiramente a temporada, mas a morte do alemão na penúltima corrida enlutece a F1, mas para Enzo, o que importava era que seus carros estavam vencendo. As pequenas equipes inglesas começam a compensar a pouca potência que tinham com a finesse do chassi. Enzo Ferrari ainda investia nos motores e passou a chamar equipes como Lotus e BRM de Garagistas. Nessa época, Enzo Ferrari recebeu na Itália Henry Ford III para uma proposta de compra dos americanos. Essa reunião entrou para a história e mudou as corridas na década de 60. Conta-se que Enzo menosprezou os americanos e Ford jurou que derrotaria Ferrari no seu próprio quintal: Le Mans. Os anos 60 veriam uma briga épica entre Ferrari e Ford, com os últimos dominando as corridas do Mundial de Marcas até o final da década, com a Ferrari sempre correndo atrás e com isso, dispondo cada vez mais força e energia, atrapalhando até mesmo o programa de F1, onde só venceu em 1964 com John Surtees e perdendo o título de 1966, cujas regras foram feitas sob medida para que a Ferrari vencesse. Em 1968 a Fiat comprou a Ferrari quando a conta de financiar as corridas vendendo carros esporte de luxo não fechou, mas a lenda dos carros da marca do Cavalino Rampante só fazia crescer. 

Perdendo em ambas os frontes, a Ferrari necessitava de uma decisão para se manter com uma marca lendária. Por isso, a chegada de Luca di Montezemolo em 1973 para auxiliar o sempre ocupado Mauro Forghieri seria um divisor de águas. A primeira atitude de Montezemolo foi acabar com a equipe no Mundial de Marcas, se concentrando unicamente na F1. A pista particular de Maranello já estava pronta e em 1974 foi contratado de volta Clay Regazzoni para a equipe e por indicação do suíço, foi trazido um austríaco até então conhecido por ser um pay-driver, mas com resultados promissores naquela temporada: Niki Lauda. O estilo metódico de Lauda consertou vários problemas de gestão do time, enquanto Enzo Ferrari, segundo se conta, se divertia em seu escritório adivinhando quem estava na pista, se era o estilo bruto de Rega, ou o estilo suave de Lauda. A Ferrari viveu entre 1975 e 1977 um período tão dominante com Lauda como em 1952-53 com Ascari, mas o já conhecido Comendador Enzo Ferrari não ficou nada satisfeito quando Lauda saiu da equipe no final de 1977 por causa de dinheiro. Muito se falava que para Enzo, correr na Ferrari era uma honra e que por isso, não era necessário pagar grandes salários para eles. Apesar de ser um sonho para muitos, a pressão dos tifosi e os vencimentos baixos fizeram que muitos grandes pilotos, como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, nunca tenham corrida pela scuderia mesmo tendo oportunidades.

Em 1978 chegou aos ouvidos de Enzo Ferrari a chegada de um talentoso canadense chamado Gilles Villeneuve, que havia feito uma corrida pela McLaren na F1 e impressionava a todos que o acompanhavam. Gilles fez um teste e imediatamente foi contratado pela Ferrari, onde Enzo identificou no baixinho canadense a bravura e a paixão de outro baixinho que ele admirava, Nuvolari. Em 1979 a Ferrari produz um carro de design duvidoso, mas competitivo o suficiente para ver Gilles e Jody Scheckter brigando pelo título. Em Monza, Enzo em pessoa falou a Gilles de forma paternal que aquela corrida e o título era de Scheckter. Villeneuve esperaria pela próxima oportunidade, prometeu Enzo. E Gilles obedeceu as ordens de Enzo, que mesmo apaixonado por carros e corridas, pouca aparecia em Grandes Prêmios. Porém, a promessa de Enzo Ferrari nunca seria cumprida quando Villeneuve morreu em 1982 ainda envolto pela polêmica protagonizada por Didier Pironi, que por sua vez acabaria se acidentando e perderia o título daquele ano. Na verdade, o título de Scheckter seria o último visto por Enzo, que ainda veria a Ferrari ganhar o Mundial de Construtores de 1983. A saúde do Comendador estava frágil, com problemas nos rins e mesmo sendo decisivo na difícil guerra Guerra FISA-FOCA, Enzo participava cada vez menos do dia-a-dia da fábrica e da equipe.

No dia 14 de agosto de 1988, Enzo Ferrari morreu aos 90 anos e semanas mais tarde, o autódromo de Monza veria uma improvável dobradinha da Ferrari numa temporada dominada pela McLaren. A decisão equivocada de Senna naquele final de corrida teria sido, na verdade, uma ajuda dos céus para que os italianos pudessem homenagear uma das figuras mais lendárias do automobilismo mundial.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 1983

O campeonato de 1983 da Formula 1 era uma disputa restrita a quatro pilotos, que desde o meio da temporada vinha dominando o disputado certame de trinta anos atrás. Alain Prost liderava o campeonato, seguido de perto por Nelson Piquet e a dupla da Ferrari. Com os motores turbo quebrando cada vez menos e com a maioria dos circuitos sendo de alta velocidade até o final do ano, estava claro que pela primeira vez na história a F1 conheceria um campeão usando motor turbo. Em meados de julho a Williams realizou um teste com um jovem piloto que vinha impressionando nas categorias de base inglesas chamado Ayrton Senna, que também impressionou no seu teste. Com a silly season correndo solta, havia indícios de que Patrick Tambay, mesmo sendo um ídolo para os ferraristas, estaria saindo da equipe de Maranello para dar o seu lugar a Michele Alboreto, velho sonho do comandador Enzo Ferrari.

Mesmo com seu nome envolvido em teóricas negociações, Tambay voltou a Hockenheim, lugar de sua primeira vitória um ano antes, para conseguir sua segunda pole na carreira e para corroborar com a ótima fase da Ferrari, René Arnoux completou a primeira fila. Separando o quarteto favorito ao título, estava Andrea de Cesaris em seu Alfa Romeo. Porém, nem tudo foi tranquilo para o italiano naquele final de semana. No sábado pela manhã De Cesaris se irritou com o engarrafamento em torno do autódromo e tentou passar por uma barreira policial, mas o resultado disso foram dois policiais atropelados e por muito pouco De Cesaris, que sempre andou bem Hockenheim, não acabou na cadeia.

Grid:

1) Tambay (Ferrari) - 1:49.328

2) Arnoux (Ferrari) - 1:49.435

3) De Cesaris (Alfa Romeo) - 1:50.845

4) Piquet (Brabham) - 1:51.082

5) Prost (Renault) - 1:51.228

6) Cheever (Renault) - 1:51.540

7) Baldi (Alfa Romeo) - 1:51.867

8) Patrese (Brabham) - 1:52.105

9) Warwick (Toleman) - 1:54.199

10) Giacomelli (Toleman) - 1:54.648

O dia 7 de agosto de 1983 amanheceu nublado em Heidelberg, mas o clima se manteve firme e a temida chuva não apareceu, mas com a temperatura mais baixa, aliviaria um pouco o tremendo esforço por qual os motores sofriam nas enormes retas de Hockenheim durante a prova. A largada, mesmo com De Cesaris na segunda fila, se deu sem problemas e os cinco primeiros da largada eram os mesmos após a primeira curva, mas não demorou para o italiano da Alfa Romeo começar a perder ritmo e ainda na primeira volta Piquet assumiu o terceiro lugar. Quando Prost tentou fazer o mesmo, foi fechado por Andrea, o que ajudou bastante Piquet, que pôde assim se concentrar unicamente em tentar manter o ritmo das Ferraris à frente.

Quando Prost ultrapassou De Cesaris na segunda volta, seu companheiro Eddie Cheever tentou pegar carona e acabou sendo jogado para fora da pista pelo italiano. Era o Andre de Cesaris velho de guerra! O que mais importava era que os líderes do campeonato agora lideravam o Grande Prêmio da Alemanha, com as Ferraris andando solidamente na ponta, com Piquet logo atrás e Prost, sem ter o mesmo ritmo, ficando para trás. Porém, na volta 11 o líder Tambay entrou lentamente nos boxes e mesmo com a Ferrari tendo feito menção em fazer o pit-stop, o problema do francês era terminal e ele acabou abandonando com problemas de motor, algo bem comum em Hockenheim. 

Arnoux assumiu a ponta da prova e abriu uma boa diferença para Piquet, que vinha em um segundo lugar solitário. Prost abriu a rodada de pit-stops dos líderes na 20º volta, sendo seguido seguido por Arnoux três voltas depois. Piquet ficou um pouco mais na pista, liderando a prova por seis voltas, mas ter esticado a parada não causou o efeito imediato, pois o brasileiro estava 20.5s atrás de Arnoux após voltar à pista. Mais atrás, Niki Lauda foi para seu pit-stop e em tempos em que não havia limite de velocidade nos pits, o austríaco acabou passando reto de sua equipe, quase causando um acidente. Porém, para a honra de Lauda, o pior viria depois. Com anos de experiência, Niki deveria saber que é proibido dar marcha ré dentro dos boxes. Pois foi exatamente o que Lauda fez, desperdiçando um quinto lugar que recebeu na bandeirada quando foi desclassificado após a corrida.

Com o fim das paradas, a corrida parecia decidida. Arnoux liderava confortavelmente à frente de Piquet. Prost fazia uma corrida discretíssima, sendo ultrapassado por Riccardo Patrese na pista, sendo que o francês já tinha perdido uma posição nos boxes para De Cesaris. Porém, o fato de Piquet ter retardado sua parada tinha um significativo: colocar pneus moles. Rapidamente Piquet diminuiu sua diferença para Arnoux de 20 para perigosos 5s nas voltas finais, o que poderia tornar o fim de prova empolgante. Porém, faltando apenas duas voltas e com Arnoux não muito distante, uma labareda apareceu na lateral do Brabham de Piquet. Um vazamento de combustível fez com que a lateral do belo carro de Piquet pegasse fogo, para desespero do narrador da FOCA que berrava 'GET OUT THE CAR PIQUET!!!' Foi um alívio para Arnoux, que vencia sua segunda corrida em três e entrava definitivamente na briga pelo campeonato, já que dos postulantes ao título, apenas Prost marcou pontos, mas com um opaco quarto lugar, atrás dos italianos De Cesaris (recebeu a bandeirada se arrastando, sem combustível) e Patrese, que marcava seus primeiros pontos em 1983, em um ano marcado por várias quebras mecânicas. Prost agora tinha nove pontos de vantagem sobre um decepcionado Piquet, mas muita água iria rolar neste emocionante campeonato.

Chegada:

1) Arnoux

2) De Cesaris

3) Patrese

4) Prost

5) Watson

6) Laffite  

História: 40 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 1973

Apenas uma semana após os trágicos acontecimentos em Zandvoort, a F1 voltou a se reunir para o Grande Prêmio da Alemanha no não menos perigoso circuito de Nürburgring. A famosa pista alemã de 22km era um verdadeira teste para os pilotos e carros, mesmo que algumas reformas para diminuir os saltos terem sido efetuados para 1973. Nürburgring era um circuito tão específico que não raro as equipes traziam pilotos locais ou com grande conhecimento da pista, como foi o caso da McLaren, que inscreveu um terceiro carro para Jacky Ickx, um grande conhecedor da pista, já que o belga havia quebrado seu contrato com a Ferrari e esta ainda estava de recesso para tentar desenvolver um carro que parecia a milhas de distância dos melhores carros de 1973. Com a disputa cada vez mais monopolizada entre Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart, o escocês tinha uma enorme vantagem, pois o brasileiro da Lotus ainda não havia se recuperado plenamente do seu forte acidente na Holanda uma semana antes. Com François Cevert sendo um obediente segundo piloto, parecia que apenas Ronnie Peterson com sua impetuosidade e seu Lotus poderia desfiar Stewart.

Stewart começou o final de semana de forma arrebatadora e também mostrando seu conhecimento de Nürburgring que lhe deu duas vitórias, inclusive uma histórica em 1968, conseguiu marcar o melhor tempo logo no início dos treinos de sexta-feira, seguido de Peterson e Cevert. Usando seu know-how de Nürburgring, Ickx foi o melhor piloto com McLaren, sendo seguido por um austríaco que começava a se destacar chamado Niki Lauda. Pegando confiança aos poucos, Emerson terminou o dia apenas em 14º, mas claramente em desenvolvimento. Porém, o brasileiro não mostraria o potencial do carro e dele próprio com uma boa posição de largada quando a chuva se faz presente no sábado e os tempos de sexta definiram o grid.

Grid:

1) Stewart (Tyrrell) - 7:07.8

2) Peterson (Lotus) - 7:08.3

3) Cevert (Tyrrell) - 7:09.3

4) Ickx (McLaren) - 7:09.7

5) Lauda (BRM) - 7:09.9

6) Reutemann (Brabham) - 7:15.1

7) Revson (McLaren) - 7:15.9

8) Hulme (McLaren) - 7:16.5

9) Beltoise (BRM) - 7:18.1

10) Regazzoni (BRM) - 7:18.2

O dia 5 de agosto de 1973 estava nublado e como o circuito de Nürburgring era enorme, existia o risco sério de estar chovendo em um determinado local, e o outro não, vide o clima instável do sábado, mas o desenrolar do dia mostrou um clima seguro nas montanhas ao redor de Nürbur e até um solzinho deu as caras. Stewart larga apenas o suficiente para se manter na ponta, sem ser ameaçado por Peterson. Cevert larga muito bem e toma a posição de Ickx e alguns metros mais tarde assume o segundo lugar, fazendo uma dobradinha da Tyrrell nas duas primeiras posições logo no início.

Como a primeira volta é muita extensa, muitas coisas aconteceram quarenta anos atrás. Primeiramente Ickx teve que segurar o ímpeto de Niki Lauda antes de atacar Peterson na briga pela terceira posição. Os dois trocam de posição até Peterson ter problemas em sua Lotus e continuar com sua temporada de pouca sorte com outro abandono. Com isso, quando os carros retornam a reta dos boxes quase oito minutos mais tarde, Stewart e Cevert tinham exatamente 8s de vantagem sobre Ickx, que começava a se distanciar dos demais. Infelizmente para Lauda, sua boa corrida dura muito pouco quando sofre um acidente e quebra o pulso. Visto o que seria visto quatro anos mais tarde, isso seria muito pouco. Enquanto isso a outra McLaren de Revson roda quando vinha em quarto e acaba perdendo posições, enquanto Emerson sofria com problemas na bomba de combustível da sua Lotus, mas se sentia feliz com a boa corrida do seu irmão Wilsinho Fittipaldi, que corria à sua frente, sendo que os irmãos compartilharam a sétima fila.

Da mesma forma que Wilsinho, José Carlos Pace fazia uma grande corrida pela pequena Surtees e vinha logo atrás de Reutemann na briga pelo quarto lugar. Lá na frente, François Cevert seguia Stewart muito de perto, dando a entender que o francês tinha condições de atacar o companheiro de equipe, mas seguindo ordens da equipe, ficou atrás de Stewart o resto da tarde. Na metade da prova, Reutemann segurava Pace e Dennis Hulme com muita dificuldade. O argentino da Brabham não sabia que tinha um pneu furado, mas por sorte (o que faltou enormemente para Roger Williamson uma semana antes), o motor de Reutemann abriu o bico antes de algum acidente e o piloto da Brabham abandonou sem nenhum arranhão. Com isso, Pace assumia um ótimo quarto lugar, mas quase um minuto atrás dos líderes, enquanto Hulme tinha problemas no escapamento de sua McLaren e perde rendimento de forma drástica. Com os problemas dos seus adversários, os irmãos Fittipaldi ganhavam posições e agora figuravam na zona de pontuação, mas ao contrário do que se normalmente via, era Wilsinho que vinha na frente de Emerson, que sofria com dores em seu tornozelo machucado.

Stewart dominou as 14 voltas da corrida em Nürburgring, mas dá para dizer que o escocês contou com a ajuda preciosa de Cevert, que não o atacou a corrida inteira mesmo tendo, no mínimo, um carro do mesmo nível. Ickx também fez uma corrida tranquila e solitária para conseguir um bom terceiro lugar com a McLaren. Na penúltima volta, José Carlos Pace conseguiu marcar a volta mais rápida da prova (7:11.4), 2s mais rápido do que o tempo de Stewart e que por muito tempo foi recorde no circuito de Nürburgring. A vitória na Alemanha consolidou a liderança de Stewart no campeonato, agora 18 pontos à frente de Emerson, já que Cevert, mesmo à frente de Fittipaldi três pontos, não brigava realmente pelo título. A sua vitória, a 27º na carreira, o consolidava como o maior vencedor da F1 até então, mas seria também a sua última na F1, porém seu recorde duraria 14 anos até ser batido.

Chegada:

1) Stewart

2) Cevert

3) Ickx

4) Pace

5) W.Fittipaldi

6) E.Fittipaldi

Doce vitória

Charlie Kimball saiu do lugar comum dos jovens pilotos americanos e foi à Europa para tentar chegar à F1. Começando na equipe Carlin, conseguiu um ótimo vice-campeonato na F3 Inglesa, tentando a sorte no competitivo certame europeu nos anos seguintes, mas em 2008 Kimball foi diagnosticado com Diabetes Tipo 1, o que atrapalhou sua carreira europeia. De voltas para os Estados Unidos em 2009, Charlie fez dois anos na Indy Lights antes de subir para a Indy na segunda equipe Ganassi. Com um largo patrocínio de uma empresa que trabalha na conscientização da Diabetes, Kimball não tinha feito muito em seu primeiro ano na Indy, mas em 2013 Charlie já vinha demonstrando bons desempenhos, como o segundo lugar em Pocono. Porém, ainda faltava a vitória. E ela veio hoje em Mid-Ohio.

Mesmo largando nas primeiras filas, Kimball ainda estava devendo à sua equipe devido a um acidente nos treinos onde destruiu seu carro. Pista bonita e da velha guarda, Mid-Ohio também não permite ultrapassagens fáceis e por isso a estratégia é sempre essencial na pista do meio oeste. E foi na base da estratégia e de uma tocada forte que Kimball saiu do lugar comum mais uma vez e rumou para a vitória. As primeiras voltas tinha uma fila liderada por Ryan Hunter-Reay, o pole, onde todos andavam próximos, mas ninguém passava ninguém. Kimball era o quarto desta fila, com pneus macios. Mesmo com Scott Dixon na briga pelo campeonato, Kimball tentou a ultrapassagem sobre o companheiro de equipe e, sem sucesso, resolveu mudar de estratégia, antecipando sua parada, transformando o que seria duas em três paradas. Com pista livre e ainda com pneus macios, Kimball voou na pista de Ohio. Seu principal concorrente também não era um dos favoritos à prova antes de começar.

O ótimo francês Simon Pagenaud resolvera largar com pneus duros, ao contrário da grande maioria. A diferença entre os dois compostos era absurda a favor dos macios, mas Pagenaud usou seu talento para se firmar no pelotão da frente e, por força do regulamento, só utilizar os pneus macios até o final da prova. Com janelas diferentes de pit-stops, Kimball e Pagenaud lideraram por várias voltas e a corrida seria decidida entre os dois já no final da corrida. Precisando recuperar tempo frente ao rival, que pararia a qualquer momento, Kimball deu de cara com o retardatário Ernesto Viso, que não aliviou em nenhum momento, da mesma forma que também não recebia nenhuma bandeira azul. Kimball deveria estar xingando até a oitava geração de Viso quando Pagenaud fez sua parada e retornou logo à sua frente. Porém, não demorou para Kimball elogiar toda a família venezuelana. Com pneus frios, Pagenaud não teve como segurar Viso e o piloto da Andretti não teve nenhum pudor em efetuar a ultrapassagem sobre o francês, deixando-o a mercê de Kimball, que vinha com pneus mais quentes e efetuou a ultrapassagem vitoriosa no único ponto de ultrapassagem claro. Depois disso Kimball caminhou tranquilo para sua primeira e muito comemorada vitória, para delírio de Chip Ganassi, que chegou a cair de emoção.

Outro quem tem muito o que comemorar em Mid-Ohio é Helio Castroneves. O brasileiro da Penske via sua liderança do campeonato bastante ameaçada ao largar apenas em 14º, enquanto Dixon era o terceiro. Porém, Castroneves também utilizou a tática de três paradas e combinado com a tradicional eficiência da Penske, pulou para as primeiras posições e, mais importante, à frente de Dixon. Scott resolveu seguir a estratégia mais convencional dos líderes, de duas paradas, e acabou se dando muito mal, ainda ultrapassando um melancólico Marco Andretti para pressionar Castroneves nas voltas finais. Com pneus duros contra os macios do rival, Helio usou sua experiência para segurar o rojão e aumentar sua vantagem no campeonato, que mesmo com Hunter-Reay chegando à frente, a briga deve ficar mesmo entre Castroneves e Dixon. E o brasileiro vem tendo mais sorte do que o normal, não se envolvendo em acidentes e revertendo problemas durante as corridas.

Numa rara prova sem bandeiras amarelas, Kimball provou que é possível ser um piloto profissional de ponta com Diabetes e Helio Castroneves foi valente para segurar Dixon e se manter ainda tranquilo na liderança do campeonato, pois ainda faltam muitas corridas para se definir o campeão de 2013.

A beira do olimpo

Antes de focar no assunto, vou dar um exemplo do futebol para ilustrar. Hoje em dia o melhor jogador em atividade no Brasil é o Alex, craque de Palmeiras e Cruzeiro, mas que resolveu encerrar sua carreira no Coritiba e, até o momento, vem fazendo isso com muita dignidade, levando o clube paranaense a voos mais altos com o meia mostrando o fino da bola. Porém, Alex não teve muito sucesso na seleção brasileira. E não faltaram oportunidades ao meia cerebral e habilidoso, mas que algumas vezes parecia dormir em campo. Essa pecha de dorminhoco em campo pregou em Alex e por isso ele nunca foi a uma Copa do Mundo, mesmo todos sabendo que ele tinha capacidade para isso.

O automobilismo está cheio desse tipo de exemplos. Ano após ano surgem vários pilotos talentosos, que ganham títulos nas categorias menores, mas por motivos alheios a lógica, acaba não chegando à F1, o supra-sumo do automobilismo mundial. A revista inglesa Autosport publicou uma lista interessante de 50 pilotos que fizeram muito sucesso e/ou foram muito promissores em suas carreiras, mas acabaram por não entrar na F1. Vamos a ela, com alguns comentários:

50) Valentino Rossi - Um pouco de forçação de barra para o italiano. Apesar de uma lenda em duas rodas, suas tentativas na F1 nunca me pareceram sérias e chamou mais atenção pela parte mercadológica do que pelo real intento de correr na F1.

49) Bird Clemente - Considerado por muitos como o melhor piloto brasileiro nos anos 60, não tinha mais idade quando ocorreu o boom brasileiro da F1 na década seguinte. Porém, apesar de respeita-lo demais, por vezes acho Bird um pouco saudosista demais, tipo, 'na minha época é que era bom, agora está ruim'.

48) Carlos Sainz - Fera. Começou sua carreira no asfalto e chegou a correr de F-Ford Inglesa, mas logo se mudou para os ralis. Para sorte do WRC!

47) Nicolas Minassian - Talentoso, mas com alguns parafusos a menos. Há um episódio em que foi suspenso em seu tempo de F3 Inglesa por agressão a um retardatário após uma corrida.

46) James Courtney - Australiano muito promissor na década passada, mas a F3 foi seu limite.

45) Andy Wallace - Sei que foi campeão da F3 Inglesa, mas muitos outros também venceram na categoria, como Mario Haberfeld, Alan van der Merwe...

44) Alain Ferté - Certa vez pesquisei sobre a F3000 e percebi que Alain Ferté, que tinha um irmão que também corria na mesma época, foi destaque no primeiro ano da categoria. E do segundo. E do terceiro....

43) Gary Hocking - Fera do Mundial de Motovelocidade no início dos anos 60 e como era comum na época, tentou a mudança de duas para as quatro rodas, mas a morte foi mais rápida. Perda muito lamentada para quem o viu correr e, dizem, poderia tranquilamente fazer a mesma trajetória de John Surtees na F1.

42) Christophe Bouchut - Muito bem na F3000, mas enveredou para o turismo e de lá não saiu mais.

41) Jean-Pierre Jaussaud - Quando pesquisava sobre a F3 da antiguidade, Jaussaud sempre aparecia em destaque no começo da década de 70, mas o francês parou por ali.

40) Craig Lowndes - Surgiu na F3000 como um piloto promissor, mas apanhou de forma inapelável para Montoya e voltou para a Austrália com o rabo entre as pernas. Pelo menos acho que seu nome tem uma entonação muito forte.

39) Bertrand Fabi - Não o conhecia, mas soube que morreu muito jovem como bastante promissor.

38) Andre Lotterer - Rival de Courtney na F3 Inglesa, nenhum dos dois se destacaram a ponto de chamar a atenção da F1.

37) Rickard Rydell - Me lembro do sueco no BTCC com um Volvo muito bonito. 

36) Alain Menu - Só lembro dele competindo no turismo.

35) Kenny Brack - Após um ano muito bom na F3000, Brack foi para os Estados Unidos e obteve um relativo sucesso por algum tempo, sendo um forte rival de Gil de Ferran nos últimos bons anos da CART, mas um terrível acidente na perigosa pista do Texas acabou com sua carreira.

34) Nicolas Lapierre - A França sempre foi boa em revelar pilotos nos últimos anos, mas a falta de apoio fez com que muitos ficassem pela caminho. Como o caso de Lapierre.

33) John Nielsen - O mesmo caso de Alain Ferté...

32) Jean-Luc Salomon - O mesmo caso de Bertrand Fabi.

31) Paul Warwick - Irmão mais novo de Derek Warwick, falavam maravilhas do inglês, que acabou morrendo numa obscura corrida da F3000 Inglesa. Como não correu na F3000 Internacional, é bem difícil dizer se Paul era isso tudo mesmo ou mais um exagero da parcial imprensa inglesa.

30) Jorg Müller - Dos campeões da F3000, Müller talvez seja o menos lembrado.

29) Gonzalo Rodriguez - Não vou esquecer da morte de Rodriguez, por que na manhã da morte dele, me lembrei do uruguaio. Até hoje não sei porque! Porém, não achava Gonzalo um piloto tão forte a ponto de subir na F1, tanto que ele estava correndo em Laguna Seca na Indy quando morreu.

28) Stephen South - Esse ao menos foi convidado a correr de F1, mas foi tão lento que não se classificou...

27) Satoshi Motoyama - Oriundo da F3000 Japonesa ou F-Nippon, Motoyama venceu quatro vezes o forte campeão japonês. Que também revelou Yuji Ide...

26) Jason Watt - Contemporâneo de Gonzalo Rodriguez, o dinamarquês tinha tudo para subir para a F1, quando sofreu um acidente banal de moto, testando para uma revista, e acabou paralítico. Corre até hoje em carros adaptados.

25) Tony Stewart - Para quem vê Stewart apenas um piloto balofo na Nascar, é bom refrescar a memória. Ele foi o principal piloto dos primórdios da IRL e sua velocidade atraiu várias equipes americanas da Indy, mas Stewart preferiu a Nascar, onde mostra seu talento, carisma e força de vontade até hoje. Acho Stewart um dos pilotos mais corajosos da atualidade.

24)  Paul Tracy - Entra na mesma categoria de Nicolas Minassian. Sem tirar, nem pôr!

23) Klaus Ludwig - Piloto dos tempos de vacas magras do automobilismo alemão, onde o bom mesmo era correr de turismo. Se possível, pela Mercedes, como foi o caso de Ludwig.

22) Frank Matich - Prazer em conhecê-lo, Frank.

21) Will Power - Tenho uma curiosidade enorme em ver Power, um dia, na F1. O australiano é sem sombra de dúvidas o piloto mais rápido da Indy em circuitos mistros, mesmo com sua atual má fase. Bastante agressivo, Power precisa também um pouquinho de sorte, pois três vices seguidos é um pouco demais...

20) Gerry Birell - Segundo Emerson Fittipaldi, um dos melhores pilotos das categorias de base da sua época, mas morto num acidente de F2.

19) Scott Dixon - O neozelandês sempre viveu um pouco à sombra de Dario Franchitti, mas tem um longa história na Indy pela Ganassi, andando forte em todos os tipos de circuito, além de competitivo em todo ano.

18) Adam Carroll - Muito talento e pouco dinheiro. Assim se pode resumir a carreira de Carroll.

17) Emmanuel Collard - Eterno piloto de testes na F1, mas sem chances de participar de uma corridinha sequer.

16) Al Unser Jr - Lenda viva. Foi protagonista na Indy em seus melhores anos.

15) Greg Moore - Perdi uma garota no dia que ele morreu por causa dele. Daria um trabalho enorme a Gil de Ferran na Penske, com a diferença de ser jovem e com a sensação de ainda não termos visto o seu melhor. Que fatalmente o levaria a F1 pelo talento que tinha.

14) Jamie Green - Patriotada incrível dos ingleses.

13) Don Parker - Quem?

12) Dan Wheldon - Piloto mais popular fora do que dentro de casa. O inglês Wheldon foi um piloto de ponta na Indy na transição de uma categoria caipira que só corria em ovais para o atual estágio da categoria. Quando já tinha passado o seu melhor momento, ganhou uma 500 Milhas de Indianápolis inesquecível, sua segunda na carreira, mas acabaria morrendo em um acidente, ao mesmo tempo, terrível e banal.

11) Gil de Ferran - Fera. Perdeu uma chance na F1 por detalhes, mas mostrou toda a sua categoria nos Estados Unidos. É somente uma opinião, a minha, mas o acho o melhor piloto brasileiro desde a morte de Ayrton Senna.

10) Laurent Aiello - Grande piloto de turismo... e nada mais a acrescentar.

9) Walter Röhrl - Lenda do rali, mas quando se aventurava no asfalto, impressionou...

8) Gary Paffett - Ótimo piloto e eterno piloto de testes da McLaren na F1 e da Mercedes no DTM. Muito pouco para estar no top-10.

7) Parnelli Jones - Fera. Destaque da Indy nos anos 60 e 70.

6) Dave Coyne - Forçação de barra.

5) Rick Mears - Rei dos Ovais. Porém, para quem acha que Mears só se destacava nos ovais, há notícias de um teste pela Brabham em 1981, ano do primeiro título de Piquet, onde o americano teria sido mais rápido que Nelsão. Porém, um acidente em 1984 destruiu seu pés e ele nunca mais pode se destacar em mistos. Mas seu reinado continuou por muitos anos mais nos ovais!

4) A.J. Foyt - Lenda viva. Uma carreira inigualável deste americano que pouco se lixou para a Europa.

3) Dario Franchitti - O escocês parece vinho, pois mesmo muito talentoso desde que aportou nos Estados Unidos, Dario só conseguiu os títulos e as glórias quando passou dos 35 anos. Quatro títulos da Indy e três vitórias na Indy 500 mostra bem o quão sucesso o escocês obteve.

2) Sebastien Loeb - Mito. Lenda viva. Histórico. Todos esses adjetivos, combinados, caem bem para esse francês que dominou como poucos na história do esporte, o rali o seu metiê.

1) Tom Kristensen - Outro mito. Multi-campeão em Le Mans, Kristensen chegou a correr bem em categorias de base como a F3000, mas foi na Audi em que ele encontrou a imortalidade.

Como toda lista, ainda mais com ordem, há sempre incoerências e polêmicas. Na minha opinião, faltou Tony Kanaan (bem melhor do que Castroneves, também fora dessa lista e da minha também) e Jeff Gordon (fez um teste muito bom com a Williams em 2003). Porém, diria que 90% dos pilotos que apareceram por aqui, mereciam ao menos ter tido uma oportunidade na F1.

Resgate de Niki

Com a espera para o filme 'Rush' se tornando cada vez maior, cresce também a história que cerca o enredo do filme e também algumas imagens novas. Aqui, uma do resgate improvisado ao austríaco.