Força está com Bubba

No dia de ontem, enquanto a Nascar esperava em vão para que a chuva cessasse em Talladega, um fato extremamente desagradável aconteceu no pit de Bubba Wallace, o único piloto negro da categoria. Uma corda em forma de forca apareceu no seu pit. De forma bem simbólica, essa forca é um sinal do grupo extremista racista KKK. Wallace é um dos esportistas mais engajados na luta contra o racismo e o aparecimento dessa forca com certeza não foi em vão. Como resposta, nessa segunda-feira toda a comunidade da Nascar homenageou Wallace antes da largada, num belo gesto.

A primeira tragédia da Williams

Frank Williams ficou com uma fama esquisita dentro do paddock da F1 de nunca produzir pilotos bicampeões em sua equipe e até mesmo dispensa-los após levar sua equipe ao título. Nelson Piquet, Nigel Mansell e Damon Hill foram exemplos clássicos dessa política de Frank. Um dos motivos para, mesmo admirando seus pilotos, incluindo os três citados, Frank Williams não ter um relacionamento muito estreito com os pilotos de sua equipe aconteceu cinquenta anos atrás, com a trágica morte de Piers Courage.

O inglês Piers Raymond Courage era um piloto das antigas. Muito rico e formado das melhores escolas inglesas, Piers era herdeiro da cervejaria Courage e da dinastia Brewing. Porém, quando decidiu se tornar piloto profissional, Courage teve um forte atrito com seu pai e com isso, não teve nenhum apoio na sequencia de sua carreira. Courage teve que morar num pequeno flat em Londres, sobrevivendo dos prêmios de corrida. De educação refinada, Courage era bastante popular entre seus pares, mas era seu talento que chamava atenção. Após um ano correndo com um Lotus 7, Courage se mudou para a F3 em 1964 e no seguinte Piers fez uma temporada muito boa, incluindo quatro vitórias. Foi justamente em 1965 que Courage encontrou um aspirante a piloto que, percebendo sua falta de talento, já pensava em sair das pistas para se tornar chefe de equipe. Seu nome era Frank Williams. Courage e Williams se tornaram grandes amigos e parceiros.

Em 1966 Colin Chapman contrata Courage como piloto de sua equipe de F3 e mesmo com um carro inferior, Piers conseguia bons resultados, chamando atenção de vários chefes da F1 na época. Em 1967 Courage faz sua estreia na F1 com um Lotus de F2 em Nürburgring, quando o grid era completado com carros da categoria inferior. Os resultados de Courage chamaram a atenção da equipe BRM, que o contrata ainda em 1967, porém, da mesma forma que era educado fora das pistas e muito talentoso, Piers Courage se envolvia ainda em muitos acidentes, causando três abandonos e terminando com a paciência de Reg Parnell. Para 1968 Courage compra uma McLaren para participar da Tasman Series, categoria que acontecia na Oceania utilizando carros de F1, numa espécie de pré-temporada competitiva. Courage faz um ótimo campeonato, vencendo uma corrida e andando no mesmo nível das estrelas da época. Esses resultados encorajaram Reg Parnell a voltar investir em Courage, que participou de sua primeira temporada completa da F1 em 1968. Os resultados começaram a aparecer e Piers conquistou um ótimo quarto lugar em Monza. Em paralelo, Courage corria pela equipe de Frank Williams com bons resultados na F2.

Com 25 anos e se estabelecendo na F1, Courage parecia um nome para o futuro, mas se mantinha fiel a Frank. Piers recebeu uma proposta da Lotus para substituir Clark, além de uma proposta de correr pela Ferrari no Mundial de Marcas. Todas foram recusadas por Courage para manter sua parceria com Frank Williams. Para 1969 Williams se gradua para a F1 e teria como piloto Courage. Correndo com um Brabham privado, Courage consegue uma temporada espetacular, com direito a dois segundos lugares em Mônaco e Watkins Glen, fazendo o inglês terminar o campeonato em oitavo, na frente de pilotos como Chris Amon e Pedro Rodríguez. Contudo Frank Williams se juntou ao construtor ítalo-argentino Alejandro de Tomaso para 1970, estreando o complicado chassi De Tomaso. O carro era pesado e pouco confiável, mas Courage ainda fazia milagres, como o terceiro lugar no International Trophy, uma corrida fora do campeonato.

No dia 21 de junho de 1970, dia da final da Copa do Mundo entre Brasil e Itália no México, a F1 foi para Zandvoort cheio de novidades. Após muito relutar, Rindt estava um pouco mais confiante no Lotus 72, que teria uma nova versão na Holanda. John Miles correria com uma versão anterior do Lotus 72 e por muito pouco a Lotus não teria um terceiro carro naquele dia. O jovem brasileiro Emerson Fittipaldi foi convidado por Chapman para estrear no Grande Prêmio da Holanda, mas o brasileiro não se achou preparado, porém, Zandvoort veria duas estreias importantes. Apostas de equipes fortes da época, François Cevert era formado pela Tyrrell, enquanto Clay Regazzoni era um protegido da Ferrari. Os dois fariam suas primeiras corridas na F1 em Zandvoort. Na equipe Williams, Piers Courage tirava outro coelho da cartola ao colocar o complicado De Tomaso na nona posição no grid holandês, que teve como pole Jochen Rindt, mostrando todo o potencial do Lotus 72.

A corrida começou sem maiores problemas e dos boxes, Frank Williams via com entusiasmo a boa exibição de Piers Courage. O inglês estava na sétima posição, apenas um posto de entrar na zona de pontuação, quando cruzou a 22º volta em frente a reta dos boxes. Na passagem seguinte, os seis primeiros passaram na reta dos boxes e Courage não apareceu. Frank Williams já se conformava com mais um triste abandono, quando apareceu uma fumaça negra atrás dos boxes. Sem maiores informações, Frank perguntou qual carro ardia. A resposta foi cruel: era o seu carro.

Numa ondulação na Tunnel Oost, a delicada suspensão dianteira do De Tomaso quebrou e Courage nunca teve chance de controlar o carro, que foi reto e se espatifou num barranco. O carro se quebrou em dois e imediatamente um grande incêndio começou. As chamas chegaram a queimar a vegetação local e os bombeiros tiveram muito trabalho em debelar o incêndio. Courage permaneceu imóvel dentro do carro e logo percebeu que o inglês já estava morto antes mesmo do incêndio. Na batida, uma roda arrancou o capacete de Courage, matando-o na hora. Jochen Rindt venceu de forma dominante em Zandvoort, mas ao sair do carro, foi informado da morte de Piers Courage. Rindt e Courage tinham a mesma idade (28) e eram grandes amigos, o mesmo acontecendo com as suas esposas. Stewart e Ickx, que completaram o pódio também estavam arrasados. Piers Courage era um dos pilotos mais populares da F1 e houve uma enorme comoção com seu passamento. Ao encontrar sua esposa após o pódio, Rindt prometeu a ela que se aposentaria no final daquele ano. Infelizmente sabemos que isso não foi possível.

Aos 28 anos de idade, Piers Courage deixou esposa e dois filhos, mas também a sensação que poderia se tornar um piloto de ponta num futuro próximo. Courage também deixou órfão seu parceiro Frank Williams. Segundo consta, nunca Frank ficou tão abalado como naquele dia de junho de cinquenta anos atrás. A morte de Courage adiou a evolução da equipe Williams e deixou para sempre marcas profundas em Frank. 

Força Alex

As notícias não são boas. Nos resta rezar! Tomara que você saía dessa Alex Zanardi!

História: 45 anos do Grande Prêmio da Suécia de 1975

A temporada de 1975 se aproximava de sua metade e Niki Lauda, com duas vitórias consecutivas dominantes, se tornara o grande favorito ao título. A Ferrari era o melhor carro e Clay Regazzoni, ainda sem conseguir subir ao pódio, não parecia capaz de segurar Niki. Nas outras equipes, a McLaren começava a sofrer com o datado M23 e Emerson Fittipaldi estava incomodado com falta de competitividade do carro, além dos constantes problemas de freios. A Tyrrell andava muito bem em Anderstorp e poderia ser um fator na Suécia, que nas duas últimas edições lotaram o circuito para torcer por Ronnie Peterson, mas o sueco não tinha chances com o já antiquado Lotus 72E.

Para surpresa geral, a Ferrari não parecia tão forte na Suécia e nos treinos livres, nem Lauda ou Regazzoni lideraram. Confirmando a boa corrida na etapa anterior em Zolder, Vittorio Brambilla conseguia uma comemorada primeira pole na F1, com a March terminando um jejum de cinco anos. Uma das histórias folclóricas da F1 nos anos 1970 era que a equipe March teria colocado uma placa no sensor eletrônico de marcação de tempo, 'ganhando' alguns décimos na malandragem. O pole de 1974 Depailler completava a primeira fila, seguido pelo Shadow de Jarier e o Brabham de Reutemann. Lauda era apenas quinto. Correndo em casa Peterson arrancava um milagroso nono lugar, enquanto Regazzoni, Emerson Fittipaldi e James Hunt decepcionavam ao ficar fora do top-10.

Grid:

1) Brambilla (March) - 1:24.630

2) Depailler (Tyrrell) - 1:25.010

3) Jarier (Shadow) - 1:25.060

4) Reutemann (Brabham) - 1:25.180

5) Lauda (Ferrari) - 1:25.457

6) Pace (Brabham) - 1:25.802

7) Pryce (Shadow) - 1:25.866

8) Scheckter (Tyrrell) - 1:25.900

9) Peterson (Lotus) - 1:26.012

10) Watson (Surtees) - 1:26.085

O dia 8 de junho de 1975 amanheceu com um belo sol sob o bucólico circuito de Anderstorp, num dia perfeito para uma corrida de F1. A primeira fila tinha dois pilotos que nunca venceram uma corrida na F1, ou seja, Brambilla e Depailler estariam bem ansiosos para acabar com seus jejuns pessoais, enquanto Lauda esperava fazer uma corrida de espera, já que a prova teria oitenta voltas e terminaria com quase duas horas. Brambilla mantém sua primeira posição e o único problema na largada foi Pryce ter ficado parado, com um problema no cabo de acelerador, mas felizmente ninguém acertou o galês, que largaria com uma volta de atraso.

As primeiras posições eram basicamente as mesmas entre os quatro primeiros, com Pace ultrapassando Lauda sendo a única mudança com relação aos grid. Brambilla rapidamente abre 1s sobre Depailler e Jarier, administrando bem sua ligeira vantagem. Os líderes andavam bem próximos e Reutemann tomava o terceiro lugar  de Jarier na volta sete. A corrida era estática e somente na volta 14 haveria uma mudança quando Depailler entrou nos boxes com problemas de vazamento no sistema de freio, fazendo Reutemann subir para segundo e pressionar Brambilla. Conhecido como Gorila de Monza pelo seu estilo de pilotagem rústico, Brambilla vinha se comportando muito bem enquanto liderava sua primeira corrida de F1, mas seu pneu desenvolveria um furo, forçando a Brambilla ir aos boxes. O italiano abandonaria tristemente com problemas na transmissão do seu March voltas depois. Quando se viu na ponta, Reutemann tratou de abrir vantagem para Jarier, que segurava atrás de si Pace e Lauda. Quando o austríaco já partia para cima de Pace, Jarier abandonou a corrida bem na metade da corrida, com o motor quebrado. Pace fazia de tudo para manter a dobradinha da Brabham, mas com os pneus gastos, o paulista acabou saindo da pista e batendo, entregando a segunda posição para Lauda.

Ao assumir a segunda posição, Lauda tinha 10s de desvantagem, porém, tinha uma boa frente sobre seu companheiro de equipe Regazzoni, que era pressionado por Mario Andretti, que retornava à F1 após sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Lauda tirava a diferença gradualmente, enquanto os pneus de Reutemann perdiam rendimento, repetindo o que acontecera com Pace. Enquanto Emerson começava a sofrer problemas de freio, um jovem inglês chamava atenção Tony Brise, com um Hill, ultrapassava o então campeão para ser quinto colocado. Faltando quinze voltas Lauda colava de vez em Reutemann, mas o austríaco não se arriscava. Parecia que a ultrapassagem viria de forma natural. Após algumas tentativas, Lauda pegou o vácuo de Reutemann na reta dos boxes e efetuou a ultrapassagem no final da reta. Com problemas nos pneus, Reutemann não resistiu e apenas tentava sobreviver, enquanto Lauda abria vantagem. Niki Lauda conquistava sua terceira vitória consecutiva depois de uma corrida de espera. Reutemann terminou em segundo e com o terceiro lugar, Regazzoni finalmente subia ao pódio em 1975. Atrás do suíço, três pilotos marcavam pontos pela primeira vez na temporada e também davam os primeiros para as suas respectivas equipes, com Andretti (Parnelli) em quarto, Mark Donohue (Penske) em quinto e o surpreendente Tony Brise (Hill) em sexto. Com a segunda corrida seguida fora dos pontos, Emerson Fittipaldi perdia a segunda posição no campeonato para Reutemann, enquanto Lauda disparava na ponta do certame de 1975. Num circuito em que a Ferrari não se adaptou, Niki Lauda levou o carro nas costas para uma vitória onde mostrou suas grandes qualidades, que era a inteligência e a eficiência.

Chegada:

1) Lauda

2) Reutemann

3) Regazzoni

4) Andretti

5) Donohue

6) Brise

Habemus Indy

Foi emocionante quando foi dado o sinal para se ligar os motores ontem à noite em Fort Worth. Foram oito meses de espera. A Indy termina sua temporada cedo para não competir com a NFL, mas com a pandemia, o que seria cinco meses se transformou em quase infinitos oito. Claro que não foi uma corrida normal. O final de semana no perigoso circuito do Texas foi condensado em um dia, com as equipes podendo levar somente vinte pessoas no máximo, as arquibancadas vazias e todos tomando todos os cuidados possíveis fora das pistas. Dentro das pistas o famoso 'novo normal' foi bem parecido com o 'antigo normal', com Scott Dixon dominando a corrida praticamente inteira.

A Indy se tornou a segunda categoria top do automobilismo a entrar verdadeiramente na pista tomando vários cuidados, como será praxe em toda atividade esportiva esse ano, porém a categoria cometeu um pequeno erro ao escolher Texas, que já é perigosa por si só, mas em 2020 havia um detalhe a mais. Uma mudança no asfalto fazia com que o lado de fora das curvas fosse impraticável por causa da falta de aderência. Com somente um dia de atividades, os pilotos não tinham confiança em correr por fora e como resultado, não houve a famosa cena de Fort Worth com os carros lado a lado nas curvas, além de dificultar bastante as ultrapassagens, tornando a corrida um pouco chata em vários momentos. O atual campeão Josef Newgarden ficou com a pole e liderou o primeiro stint, mas quando o americano da Penske viu o primeiro retardatário, simplesmente não conseguia a ultrapassagem, sendo ultrapassado por Dixon, que a partir daí dominou a corrida, só perdendo a ponta por conta das paradas.

De dominadora na classificação, a Penske perdeu rendimento em ritmo de corrida, cedendo o lugar de equipe dominante para a Ganassi. Com Dixon dominando na frente, o segundo piloto Felix Rosenqvist ultrapassou as Penskes de Newgarden e Pagenaud para ficar em segundo, chegando a pressionar Dixon. Apenas em sua segunda temporada e com a pista traiçoeira, Rosenqvist forçou no meio de um pelotão de retardatários no final da corrida, tentou ultrapassar por fora e acabou por bater no muro. Era o fim da dobradinha da Ganassi, mas Dixon permaneceu lépido na frente, conseguindo sua 47º vitória na Indy, seguido por Newgarden e Pagenaud. Se a Penske teve dificuldades, pior dia teve a Andretti, com seus dois principais pilotos (Alexander Rossi e Ryan Hunter-Reay) tendo problemas antes da largada e saindo para a corrida com uma volta de desvantagem. Com o inexpressivo Zach Veach chegando em quarto, havia certo potencial da Andretti nesse sábado à noite.

Foi uma corrida que não foi das mais empolgantes, com a Indy mantendo boa parte do seu status quo dos últimos anos, com o domínio passando por Ganassi, Penske e Andretti, além de Scott Dixon sempre se mostrando forte e um dos maiores pilotos da história da Indy. O Aeroscreen, grande novidade de segurança da Indy em 2020, é muito mais bonito do que o Halo e aparentemente mais seguro. Contudo, ouvir novamente os V8s roncando em Fort Worth já valeu demais esse final de semana.

Que pena...

Assim como Stirling Moss, Carlo Ubbiali foi um sobrevivente de uma era ao mesmo tempo romântica e perigosa do esporte a motor, que foi os anos 1950. O italiano de Bérgamo estreou aos 20 anos de idade no primeiro ano do Mundial de Motovelocidade em 1949, com uma MV Agusta 125cc. Ubbiali conquistou sua primeira vitória em 1950 com uma Mondial e na temporada seguinte garantiu seu primeiro título. Em 1953 Ubbiali se mudou para a MV Agusta de forma definitiva e dominou as categorias menores. Foram mais oito títulos (cinco nas 125cc e três nas 250cc), sendo que em 1956, 1959 e 1960, Ubbiali conseguiu a dobradinha. Apesar de ter talento para tal, Ubbiali nunca participou da categoria principal (500cc), por causa de uma política de MV Agusta em separar seus contratados entre as categorias menores (125/250) e as maiores (350/500). Ubbiali nunca reclamou com Conde Agusta dessa política. Um acidente em 1960 fez com que Carlo Ubbiali se aposentasse no final daquele ano com apenas 31 anos. Seus nove títulos fizeram de Ubbiali o principal piloto da Itália antes de Giacomo Agostini e Valentino Rossi. De temperamento tranquilo, Ubbiali foi um dos últimos sobreviventes dos primeiros anos do Mundial de Motovelocidade. No dia de hoje, aos 90 anos, Carlo Ubbiali faleceu, descansando em paz como um dos maiores de todos os tempos.