Rumo à Austrália!

Nesta semana a pré-temporada da F1 foi oficialmente encerrada, com os últimos testes antes da longa viagem rumo a Melbourne e a uma temporada que promete ser bem parecida com 2007, em termos de relação de forças. Se os testes de pré-temporada não conclui muita coisa acerca da temporada que se aproxima, ao menos serve como indicativo de como será as primeiras corridas.

De cara, dá para afirmar que Ferrari e McLaren continuam um passou à frente das demais, com uma ligeira vantagem para a equipe italiana. Vantagem essa que pode ser revertida em favor da equipe de Ron Dennis, como vimos várias vezes ano passado. Hamilton deverá reinar sozinho dentro da McLaren e isso pode ser um problema se a Ferrari continuar a política do ano passado, dando iguais condições para seus dois pilotos. Dois contra um sempre é mais vantajoso, apesar de Kovalainen ter se mostrado um piloto rápido e ter crescido bastante ano passado. Porém, acho que Raikkonen, motivado como nunca após conseguir o seu primeiro título, deve derrotar Massa, ainda às voltas com o fim da eletrônica, sua inconstância e sua predileção aos erros.

Já a "segunda divisão" deve ser encabeçada novamente pela BMW, mas com várias equipes logo atrás. A Williams foi a grata surpresa deste início de ano, mas a falta de grana deve prejudica-los ao longo do ano e a boa performance inicial deve ser perder com a falta de desenvolvimento. Red Bull se mostrou rápida, mas principalmente em condições de Classificação. A Toyota parece ter evoluído, mas não a ponto de multiplicar seus poucos pontos conquistados ano passado. A Renault deve ser a equipe mais pressionada, pois em nenhum momento mostrou ter condições de dar um carro competitivo para Fernando Alonso, que já se adiantou dizendo que brigará para ser sétimo nesse ano. Quem saíra prejudicado disso deve ser Nelsinho Piquet, pois toda a atenção da equipe irá sempre para o espanhol e Piquet ficou boa parte da pré-temporada a léguas do seu companheiro de equipe.

Outra equipe que deve surpreender deve ser a Force India, pois mesmo testando muitas vezes com pouco combustível, ficou várias vezes entre os primeiros. Por sinal, o diretor-técnico da equipe Mike Gascoyne cometeu uma gafe sem querer com Giancarlo Fisichella ao dizer que o italiano está no lugar certo, por isso o seu com desempenho. Ou seja, Fisico só anda bem em equipe pequena! A Toro Rosso mostrou um desempenho parecido com a matriz Red Bull, mas um passou abaixo, porém o destaque vai para os seus pilotos, Vettel e Bourdais. A Honda segue na penúria de resultados e pelo que se viu nesses últimos meses, a coisa anda feia para os lados de Brackley. Tanto, que nem a Super Aguri, equipe número dois da Honda, está bem, podendo ficar pelo caminho ainda neste ano se não conseguir capital.

Essas foram as minhas impressões sobre essa pré-temporada 2008. Vocês concordam?

Genuinamente alemão

Seguindo a biografia de pilotos germânicos, Hans Herrmann foi um dos pilotos mais versáteis do pós-guerra, disputando provas de F1, F2 e Esporte-Protótipos, onde era sua praia. Piloto júnior da Mercedes nos anos 50, Hermann teve o melhor momento da sua carreira na F1 interrompida pelo grande acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans e a Mercedes, que o empregava na ocasião, saiu de cena nas corridas. Voltando aos tempos em que se destacava em carros esporte, Herrmann foi um ícone no Mundial de Esporte-Protótipos pela Porsche e só abandonou a carreira quando finalmente venceu as 24 Horas de Le Mans. Completando 80 anos neste final de semana, vamos olhar um pouco mais a carreira deste grande piloto alemão.

Hans Herrmann nasceu no dia 28 de fevereiro de 1928 em Stuttgart, na Alemanha. Após passar sua infância na sombra da Segunda Guerra Mundial, Herrmann se tornou um padeiro, mas logo o vírus pela velocidade picou o jovem alemão. Suas primeiras corridas foram em Sport-Cars, onde Herrmann participou de provas internacionais reconhecidas, como a Mille Miglia, Targa Florio e a Carrera Panamericana. Durante a edição de 1954 da Mille Miglia, Herrmann ficou conhecido após escapar de um acidente peculiar. Correndo com um Porsche 550 Spyder, Herrmann estava à toda nas estradas italianas quando uma cancela se aproximava. E estava fechando, pois o trem estava se aproximando! Sem ter tempo para frear o seu carro, Herrmann resolveu acelerar tudo e passou pela linha do trem, instantes antes da cancela se terminar o seu curso, numa cena de fazer inveja a Spielberg. Por esses causos e por ter escapado inteiro de vários acidentes, Herrmann recebeu o apelido de Hans im Glück , ou Hans, o sortudo.

Piloto da Porsche na maioria das corridas do Mundial de Marcas, Herrmann acabou chamando a atenção de Alfred Neubauer, o lendário chefe de equipe da Mercedes dos anos 30. A montadora alemã planejava voltar aos Grandes Prêmios e Neubauer preparava um carro revolucionário com esse intuito. O modelo W196 era um assombro tecnológico e todos os demais carros da F1 ficaram defasados de uma hora para outra. Hans Herrmann também participava de corridas de F2 e fez sua estréia na F1 em um Veritas F2 no Grande Prêmio da Alemanha de 1953, porém Neubauer queria fazer uma equipe nos moldes da antiga escuderia dos anos 30, donde havia grandes pilotos internacionais, mas também jovens pilotos alemães. Por isso Herrmann foi contratado pela Mercedes para ser o piloto júnior da equipe, que já contava com a estrela Juan Manuel Fangio e o experiente Karl Kling.

O carro da Mercedes não ficou pronto para o início da temporada de 1954 e assim a estréia das Flechas de Prata ficou para o Grande Prêmio da França. O carro, totalmente diferente dos demais visualmente, deixou todas as equipes estupefatas com a sua performance na estréia, com Fangio e Kling fazendo dobradinha na primeira fila, enquanto Herrmann ficava na sétima posição. Na corrida, as Mercedes deram uma surra na concorrência, com Fangio vencendo com Kling logo atrás, como se estivessem dando um passeio no parque, numa primavera francesa. Herrmann marcou a única melhor volta de sua carreira na corrida francesa, mas teve que abandonar com o motor quebrado quando aparecia na terceira posição.

A Mercedes continuou seu domínio e Herrmann se aproveitou disso para marcar pontos, enquanto Fangio vencia o campeonato pela segunda vez. Após ficar de fora do Grande Prêmio da Inglaterra e ter problemas em casa, Herrmann consegue seu melhor resultado na F1 com um terceiro lugar no Grande Prêmio da Suíça. Com mais um quarto lugar no Grande Prêmio da Itália, Herrmann termina seu campeonato de estréia pela Mercedes na sexta posição. Hans permaneceria na Mercedes em 1955, mas participaria mais do Mundial de Marcas. A temporada 1955 da F1 começou com o Grande Prêmio da Argentina, onde Herrmann conquista um quarto lugar no carro compartilhado com Karl Kling e o novo xodó da Mercedes, Stirling Moss. Durante os treinos para o Grande Prêmio de Mônaco, Hans sofre um sério acidente e fica de fora das pistas por longos quatro meses. Durante esse tempo, a maior tragédia do automobilismo acontece. Durante as 24 Horas de Le Mans, um acidente envolvendo a Mercedes de Pierre Levegh causa a morte de mais de 80 pessoas, além de Levegh, levando a Mercedes a abandonar o automobilismo de competição por mais de trinta anos.

Ainda jovem Herrmann retorna para a Porsche, mas como a montadora alemã não participava ativamente da F1, o alemão praticamente não fez mais nada na categoria máxima do automobilismo, disputando apenas corridas eventuais até o final da década de 50. Na Porsche, o objetivo passa a ser a vitória em Le Mans e Herrmann encarna essa luta, participando várias vezes da famosa corrida. E sempre batendo na trave. Em 1960, Herrmann consegue duas vitórias importantes na sua carreira, sempre à bordo de um Porsche 718 RS/60. Ao lado de Jo Bonnier, Hans venceu a Targa Florio e ao lado de Olivier Gendebien, venceu às 12 Horas de Sebring. Nesse mesmo ano, a Porsche resolveu entrar na F1 e Herrmann usou sua experiência para ajudar a marca de Stuttgart. Durante o Grande Prêmio da Itália, Herrmann marca seu último ponto na carreira da F1 com um sexto lugar. Em 1961 Herrmann faz mais três corridas na F1, sem muito sucesso, encerrando sua curta carreira na categoria. Foram 17 Grandes Prêmios, 10 pontos, uma volta mais rápida e um pódio.

No Mundial de Marcas, a Porsche não tem um bom ano em 1961 e Herrmann sai da equipe alemã, se juntando à equipe Abarth no início de 1962. A pequena equipe italiana não corria nos grandes eventos, mas dominava nas categorias menores, como Sport Cars até 1600cc. Herrmann era o único piloto a ser pago pela Abarth e por isso fazia todo o desenvolvimento da equipe, sempre testando e correndo em vários circuitos italianos. Quando o seu primeiro filho nasceu em 1965, Herrmann decidiu sair da Abarth e se mudar para uma equipe mais próxima de casa e assim poder acompanhar o crescimento do filho. Hans Herrmann já tinha 37 anos de idade e não tinha mais idade para ser piloto júnior de qualquer equipe.

A Porsche estava investindo num programa para vencer as 24 Horas de Le Mans, se metendo na famosa briga Ferrari x Ford, que marcou os anos 60 do Mundial de Marcas. Herrmann voltou para a equipe com sede de vitória e de conseguir a sonhada vitória em Sarthe. O Porsche 907 ainda era um carro a ser desenvolvido e Herrmann usou sua larga experiência para ajudar a sua equipe. Somente em 1968, após dois da entrada de Herrmann na Porsche, é que os resultados começaram a aparecer. Com o modelo 907 já entrando no panteão dos favoritos, Herrmann venceu as 24 Horas de Daytona com Rolf Stommelen, Vic Elford e Jo Siffert, e as 12 Horas de Sebring, com Jo Siffert. Em 1969, o Porsche 908 era o favorito em Le Mans e Herrmann estava determinado a vencer os Ford GT40. Numa corrida histórica, Herrmann e Ickx, da Ford, disputaram os últimos momentos da longa corrida como se fosse uma corrida sprint, e o belga venceu Herrmann com apenas 120 metros de distância. Numa corrida de 24 Horas!

Para 1970, a Porsche teria o modelo 917, para muitos, o melhor carro de corrida já construído. Depois de conquistar um terceiro lugar nos 1000 km de Brands Hatch e um segundo lugar nos 1000 km de Nürburgring, Herrmann foi para Le Mans tentando esquecer da decepção do ano anterior. A Porsche também estava desesperada para vencer em Le Mans, após vários anos de tentativa. E aí, como se diz aqui no Ceará, é o mesmo que juntar o mel com a cabaça. Ao lado de Richard Attwood, Hans Herrmann conquistou sua primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans, dando a primeira (de muitas) vitórias para a Porsche na corrida francesa. Após realizar o seu sonho, Herrmann decidiu que estava na hora de parar e se aposentou no ápice da carreira, com 42 anos de idade. Cansado de ver tantos amigos mortos, Herrmann se desligou totalmente das corridas, mas não dos carros, pois Hans construiu uma companhia de autopeças de muito sucesso, mas infelizmente esse sucesso levou Herrmann a ser seqüestrado nos anos 90 (Já pensou se ele mora no Brasil?). Hoje Herrmann vive na Alemanha, onde ainda participa de encontros de carros antigos e só assim Hans pode matar a saudade do Mercedes W196 e do Porscher 917. Dois carros lendários, que Herrmann teve o prazer de dirigir.

Parabéns!

Hans Herrmann

Se foi mais um Gentleman-Driver

Depois do falecimento de Tony Rolt, único piloto que participou do primeiro Grande Prêmio de F1 ainda vivo, no último mês, ontem foi anunciado a morte do belga Paul Frére. Assim Rolt, Frére se destacou mais nas corridas de Sport-Cars, que nos anos 50 tinham uma importância similar ao da F1 no mundo do automobilismo. Porém, o belga teve algum destaque na F1, completando o Grande Prêmio da Bélgica de 1956 em segundo lugar com uma Ferrari. Contudo, o maior feito de Frére foi ter vencido as 24 Horas de Le Mans de 1960 ao lado do seu compatriota Oliver Gendebien, à bordo de uma Ferrari 250 TR. Após esse triunfo, Paul Frére passou a se dedicar ao jornalismo esportivo com ênfase no automobilismo, profissão que seguiu até o final da vida. Paul Frére tinha 91 anos quando nos deixou.

Aleluia!

Até para se assinar o contrato de fusão, houve demora e apreensão, mas nesta sexta-feira foi confirmado o fim da briga entre o dono do autódromo de Indianápolis e da IRL, Tony George, e os chefes de equipe que ainda permaneciam na moribunda Champ Car, antiga CART. Foram longos doze anos em que o maior prejudicado foi o automobilismo mundial, não apenas o americano, e com esse acordo assinado no final da tarde de ontem, um erro seja reparado.

A ruptura entre Cart e IRL no final de 1995 foi motivada unicamente pela sede de poder de Tony George, que se mostrou ao longo de todo esse tempo um grande empresário, capaz de transformar uma categoria que tinha apenas pilotos semi-aposentados ou ruins mesmo no começo de sua história, em uma categoria forte e com as melhores equipes de monopostos da América do Norte. A Cart se perdeu pela sua soberba no início do problema, pensando que o fato de perder Indianápolis não influenciaria o grande sucesso que gozava na metade da década de 90.

Porém, George usou como nunca o trunfo que tinha (as 500 Milhas de Indianápolis) e costurou várias promoções com a Nascar, que já se aproveitava da separação para conseguir mais popularidade e, principalmente, investimento. Enquanto a IRL crescia a olhos vistos, a Cart ia se perdendo com uma administração confusa e aos poucos foram perdendo pilotos e, mais assustador, equipes. Se no começo da sepação a Cart estava por cima, o ponto da virada se deu em 2001, quando a equipe Penske se mudou da Cart para a liga rival. O sucesso da equipe de Roger Penske inspirou Chip Ganassi, Bobby Rahal e Barry Green (esse em associação com Michael Andretti) a fazeram o mesmo no ano seguinte. A Cart entrou em falência em 2003 e por muito pouco não acabou, mas alguns chefes de equipe conseguiram formar uma nova liga, a Champ Car, e continuaram com o seu campeonato. A equipe Newman-Hass, personificada no ator Paul Newman, foi o principal pilar da nova fase da categoria, se transformando na melhor equipe do campeonato e dando quatro títulos seguidos para o bom piloto francês Sebastien Bourdais.

Por outro lado, a IRL podia ter as melhores equipe e pilotos, mas pecava na questão "comparecimento de público" e até mesmo Indianápolis perdia público. A antes aliada Nascar se tornou uma espécie de inimiga, tirando público, patrocinadores e pilotos da IRL. Foi nesse momento que a reconciliação começou a tomar forma. Mesmo após os primeiros anos da separação, haviam conversas sobre uma reunificação, mas somente há dois anos que as conversas realmente começaram para valer.

A Champ Car passava por uma crise técnica grave, com apenas duas equipes realmente fortes (Newman-Hass e Forsythe) e pilotos muito fracos em sua maioria. Já a IRL ganhava a fama de ser uma categoria perigosa e seu grid ficava cada dia mais magro. Para dizer a verdade, o sopro de esperança da categoria se chama Danica Patrick. Se não fosse a moça (muito bonita, mas muita fraquinha ao volante), a categoria não teria ganho muito destaque nos últimos anos dentro dos Estados Unidos. Em 2007, não resta dúvidas que foi o pior ano para as categorias de monopostos americanas. A Champ Car perdeu Sebastien Bourdais para a F1 e com isso perdia seu ponto de referência. Já a IRL perdeu, de uma tacada só, os dois últimos campeões não apenas do campeonato, como também das 500 Milhas de Indianápolis (Sam Hornish Jr e Dario Franchitti) para a Nascar. O ano de 2008 prometia ser nebuloso para as duas categorias...

Mas a reunificação não significará o retorno imediato aos bons tempos de antes da separação. Com certeza haverá um período de transição em que a categoria ficará mais espelhada no campeonato da IRL. Pelas primeiras informações, a IRL contará com todas as suas corridas já programadas, com a adição da tradicional prova de Long Beach, e as lucrativas etapas de Edmonton e Cidade do México. Há uma possibilidade de uma corrida extra em Surfers Paradise, outra etapa muito popular da Champ Car. Por enquanto, as provas serão em sua maioria em ovais, mas circuitos mistos tradicionais como Laguna Seca, Elkhart Lake, Portland e Cleveland (essa uma pista num aeroporto) voltem em 2009. Já pelo lado das equipes, Penske, Chip Ganassi, Andretti-Green e Rahal-Letterman receberão as antigas rivais Newman-Hass, Forsythe e Walker. Mesmo que nem todas as equipes da Champ Car se mudem para a IRL, é bem provável que o grid da nova Indycar se aproxime dos 30 carros já na primeira corrida do novo certame, em março.

Essa mudança deverá trazer lucros até mesmo para a F1. Um dos fatores que a F1 não engrena nos Estados Unidos é a falta de uma grande piloto americano em suas fileiras. Mas não basta ser só americano, e sim um ídolo americano que tenha feito bastante sucesso em uma categoria americana. Se Dale Earnhardt Jr, por exemplo, se transferisse para a F1, os Estados Unidos em peso passaria a acompanhar a categoria. Mas como um chefe de equipe de Fórmula 1 chamaria um piloto americano, por mais carismático que seja, para dirigir um dos seus carros se o piloto em questão só faz curva para a esquerda? Ou então anda numa categoria só com pistas mistas, mas com pilotos fracos? A reunificação poderá trazer um grande piloto americano de volta à Indianápolis e até chamar a atenção da F1. Porém, o que queremos nesse momento é a velha F-Indy de volta, com Tony Kanaan disputando freadas com Paul Tracy, Helio Castroneves batendo rodas com Justin Wilson, Marco Andretti brigando com Graham Rahal e mais de quarenta carros disputando uma vaga nas 500 Milhas de Indianápolis.

O cinegrafista

Em tempos em que o preconceito é debatido e atacado, houve um caso aqui no Brasil no início dos anos 90, mais especificamente na F1, em que poucos perceberam. Sempre que houvesse um acidente na F1, logo se imaginava: Só pode ser japonês! Isso surgiu unicamente por causa de um homem: Satoru Nakajima. Primeiro japonês a correr regularmente na F1, Nakajima era um piloto imensamente simpático e querido no paddock, mas suas trapalhadas entraram para a história e por causa dele, piloto japonês virou sinônimo de piloto ruim. Somente com o tempo, o folclore em cima de Satoru diminuiu e os (raros) feitos do japonês foram colocados em voga e hoje o nome Nakajima volta à F1 com Kazuki, filho de Satoru. Completando 55 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco sobre esse piloto que entrou para o folclore da Fórmula 1.

Satoru Nakajima nasceu no dia 23 de Fevereiro de 1953 na cidade de Okazaki, no Japão. A família Nakajima vivia numa fazenda nos arredores de Okazaki e o pequeno Satoru tomou contato pela primeira vez com um carro nos jardins de sua casa, ao volante do carro do pai dele. Nakajima começou sua carreira nos karts com 16 anos e quando completou seus estudos, passou a disputar corridas de turismo no Japão, com um Mazda, se tornando Campeão Japonês de Turismo em 1974. Porém, um ano antes Satoru começou a se aventurar em monopostos e conquistou um título na Suzuka Circuit Series, na categoria novatos. Com o resultado, Nakajima passou a disputar o Campeonato da Fórmula Japan em 1976, conseguindo um ótimo terceiro lugar no campeonato de estréia e conseguido o título no ano seguinte.

Em 1978, Nakajima debutou na Fórmula 2 Japonesa e no ano de estréia conseguiu sua primeira vitória com um Nova-BMW, porém, ainda em 1978, Nakajima iniciou sua longa relação com a Honda. Em 1979 Satoru foi para a equipe de Tetsu Isukawa, voltando a vencer na categoria nacional somente em 1980, terminando o campeonato mais uma vez na terceira posição. Já mais adaptado a categoria e com a Honda investindo num bom motor de F2, Nakajima venceu pela primeira vez o Campeonato Japonês de Fórmula 2 em 1981, com uma boa diferença em cima do então campeão, Kazuyoshi Hoshino. Em 1982 Satoru domina o campeonato japonês, vencendo quatro das seis corridas do certame, conseguindo o número máximo de pontos possíveis, 80. Em 1983 Nakajima saiu da equipe Isukawa e partiu para uma equipe privada, com um March-Honda, e mesmo vencendo a primeira corrida da temporada, Satoru teve que se contentar com o quarto lugar no campeonato, com o título ficando desta vez com Geoff Lees.

Após essa derrota, Nakajima foi para a equipe Heroes Racing, a mesma em que estreou na F2 Japonesa, e disputou ponto a ponto o campeonato com Stefan Johansson, recuperando a taça na última corrida em Suzuka. Nos dois anos seguintes, Nakajima venceu novamente o Campeonato Japonês de F2 e já começava a pensar em expandir sua carreira. Em 1982, Satoru disputou uma etapa do Europeu de F2 em Silverstone e não fez feio, ficando em segundo lugar atrás de Stefan Bellof. Nessa corrida, uma face pouco conhecida de Nakajima foi mostrada: sua ótima atuação na chuva. Em 1986 Nakajima participou de parte do campeonato de F3000, conseguindo até mesmo um pódio na Áustria. Mas esses resultados ainda era pouco para Nakajima, um vencedor nato em seu país.

Com a parceria com a Honda cada vez mais forte, Satoru Nakajima começou a ter contato com a F1 ainda em 1985, onde desenvolvia o motor japonês em terras nipônicas, com um Williams-Honda. Após conseguir suas primeiras vitórias na F1, a Honda passou a exigir um piloto japonês entre suas equipes clientes. Na metade de 1986, a Honda pediu para a Williams colocar um japonês nas suas fileiras, mas com Nelson Piquet e Nigel Mansell fazendo sucesso, Frank Williams recusou a proposta. A Lotus entrou na parada e aceitou de bom grado a intromissão da montadora japonesa. Como Satoru Nakajima era pentacampeão japonês de F2 e já testava com F1 havia dois anos, a escolha sobre o piloto nipônico foi óbvia. Porém, alguns fatores acabaram atrapalhando Nakajima em seu começo de história na F1.

Primeiro, era seu companheiro de equipe. Ayrton Senna já era considerado um dos melhores pilotos da F1 na época e a chegada da Honda à equipe Lotus era, na sua visão, a melhor chance que ele tivera até então de conquistar o sonhado Campeonato Mundial. Por isso, Senna se preparou como nunca para conseguir o feito e repetir o que tinha feito com seus antigos companheiros de equipe: estraçalha-los. Mesmo com apenas quatro vitórias até 1986, Senna já tinha uma enorme coleção de pole-positions e essa seria uma de suas principais armas. Outro problema de Nakajima foi uma inovação das transmissões pela TV. Desde 1985, as câmeras on-board era a nova sensação na F1, mas poucos pilotos queriam a micro-câmera em seus carros, pois além de aumentar desnecessariamente o peso do carro, seus erros seriam mostrados ao vivo e a cores para milhões de telespectadores. Porém, Nakajima aceitou sem nenhum problema colocar uma câmera em seu Lotus. Foi algo que marcou decisivamente a carreira de Satoru Nakajima na F1, dando-lhe um dos seus vários apelidos.

Satoru Nakajima fez sua estréia na F1 já com 34 anos de idade, se tornando um dos pilotos mais velhos a estrear na categoria máxima do automobilismo e também o primeiro piloto japonês a fazer uma temporada completa na F1. Sem conhecer a maioria dos circuitos, Nakajima preferia começar a conhecer o traçado andando no limite e assim os erros eram inevitáveis. E a câmera da FOCA mostrando todas as suas trapalhadas para todo mundo, que se divertia com o que via. Totalmente ofuscado pela velocidade estonteante de Ayrton Senna, Nakajima tomava, em média, 3s por voltas nas Classificações e isso obscurecia suas atuações nas corridas. Logo em sua segunda corrida na F1, Nakajima conseguiu marcar seu primeiro ponto em Ímola, repetindo a dose na corrida seguinte em Spa, desta vez com um quinto lugar e conquistando dois pontinhos. Em Silverstone, mesmo duas voltas atrasado, Nakajima conseguiu um respeitável quarto lugar, no que seria seu melhor resultado na F1. No final do ano, Satoru conseguia a décima primeira posição, com sete pontos marcados. Esse resultado não seria de todo ruim para um novato, porém, comparado aos 57 pontos do terceiro colocado Ayrton Senna, os feitos de Nakajima se transformaram em deboche.

Com a ida de Senna para a McLaren, Satoru teria um novo companheiro de equipe: Nelson Piquet. Se com Senna a vida não foi fácil, com um tricampeão mundial ao seu lado a vida de Satoru não iria melhorar muito. Mesmo tendo o melhor motor do pelotão, a Lotus construiu um dos piores chassis de sua longa história e Nakajima afunda junto com a equipe. O piloto japonês só consegue um ponto, na primeira etapa no Brasil. A temporada da Lotus foi tão ruim, que a Honda decidiu abandonar o barco amarelo da Lotus e a tradicional equipe se viu com os raquíticos motores Judd para 1989. Nakajima não consegue se classificar para várias corridas, inclusive no Grande Prêmio da Bélgica, quando nem o talento de Piquet foi suficiente para levar a Lotus adiante e pela primeira vez em mais de 30 anos, a Lotus não largaria para uma corrida de F1. Já de saída para a Tyrrell, Nakajima faz sua última corrida pela Lotus no Grande Prêmio da Austrália. Largando na vigésima terceira posição, ninguém esperava nada de Nakajima. Porém, uma tempestade se abateu sobre Adelaide e por muito pouco a corrida não foi realizada. Como era esperado, Satoru roda logo depois da largada, debaixo de um aguaceiro de proporções bíblicas. Para então fazer a corrida de sua vida! Aproveitando seu bom desempenho com pista molhada, Satoru faz uma corrida de exceção e iguala seu melhor resultado na F1 com um quarto lugar no final, menos de 5s do terceiro colocado Riccardo Patrese e conseguindo sua única melhor volta de uma corrida de F1 durante sua recuperação!

Porém, sua ida para a Tyrrell significou o início do declínio do simpático japonês. Em sua estréia pela equipe, consegue marcar um ponto no apertado circuito urbano de Phoenix. Após essa boa exibição inicial, Nakajima faria uma de suas trapalhadas mais famosas. Durante o Grande Prêmio do Brasil de 1990, realizado pela primeira vez no reformado autódromo de Interlagos, Ayrton Senna tentava vencer pela primeira vez em sua carreira no Brasil e com esse intuito, imprimiu um ritmo muito forte durante a prova. O piloto da McLaren era absoluto em sua marcha rumo a uma vitória consagradora, quando se aproximou da Tyrrell de Satoru Nakajima na volta 40. Mesmo com 13s de vantagem sobre Alain Prost, Senna não queria perder tempo e tentou ultrapassar o japonês no Bico de Pato. Apesar de acostumado com a vida de retardatário, Nakajima não se entendeu com Senna durante a manobra e o japonês atropelou o bico da McLaren, fazendo com que Senna fosse aos boxes no final dessa volta. Com isso, o piloto da McLaren teve que amargar um terceiro lugar e Satoru Nakajima virou sinônimo de piada no Brasil.

Assim como ocorreu com Senna em 1987, Nakajima teria como companheiro de equipe outro piloto louco para mostrar serviço e se mudar para uma equipe grande: Jean Alesi. O piloto francês foi um dos pilotos mais promissores que a F1 viu nos últimos vinte anos e Nakajima foi totalmente arrasado por Alesi. Como consolo, Satoru conseguiu mais dois pontos com dois sexto lugares em Monza e em Suzuka. Porém, o bom resultado em casa foi obscurecido pelo pódio conquistado pelo compatriota Aguri Suzuki, superando o melhor resultado de Nakajima. Quando a Tyrrell trouxe Nakajima, o objetivo era atrair patrocinadores japoneses e, principalmente, atrair a Honda para a equipe do velho Ken Tyrrell. O objetivo principal foi conquistado em 1991, com a montadora equipando a escuderia inglesa. Desta vez Nakajima não teria nenhum grande piloto ao seu lado (Stefano Modena), mas já contando com 38 anos de idade, Satoru anunciou sua aposentadoria durante o Grande Prêmio da Alemanha daquele ano e cumpriu sua promessa durante o confuso Grande Prêmio da Austrália de 1991, onde acabou sua carreira na F1 da maneira em que ficou mais conhecido na categoria: sofrendo um acidente. Foram no total 74 Grandes Prêmios, 16 pontos e uma melhor volta.

Mesmo com sua passagem nada brilhante na F1, Satoru Nakajima se tornou um herói no Japão, sendo bastante respeitado até hoje em seu país. Em 1992, a Honda deixou a F1 e começava o sonho de ter uma equipe própria e Nakajima foi um dos artífices, participando dos primeiros testes da futura equipe. Que nunca se materializou daquela forma. Quando a Honda desistiu de ter uma equipe própria na F1, ao menos naquele momento, a gigante passou a investir forte nos motores da CART, se tornando o principal motor da categoria, com a ajuda providencial de Satoru.

Nakajima fundou sua equipe da Fórmula 3000 Japonesa, hoje conhecida como Fórmula Nippon, conquistando os títulos de pilotos em 1999 (Tom Coronel), 2000 (Tora Takagi) e 2002 (Ralph Firman). Satoru também passou a garimpar talentos japoneses para a F1 e graças a seus contatos com a Tyrrell, levou Tora Takagi para a equipe em 1998. Hoje Satoru Nakajima mora em sua cidade natal, Okazaki, mas vê com muito orgulho a chegada do seu filho, Kazuki Nakajima, à F1. Por essas coisas do destino Kazuki estreou na F1 pela Williams, mesma equipe que dispensou os serviços de Satoru Nakajima vinte anos antes. E no Grande Prêmio do Brasil de 2007, mesmo Grande Prêmio que seu pai estreou em 1987. Porém, a primeira corrida de Kazuki Nakajima foi marcada pela sua grande velocidade e pela trapalhada em um pit-stop, em que o jovem piloto japonês atropelou um mecânico da Williams. A comparação com o pai foi inevitável! Contudo, Kazaki Nakajima foi confirmado como piloto titular da Williams em 2008 ao lado de Nico Rosberg, outro filho de um piloto dos anos 80. Porém, tudo que Satoru Nakajima quer para o seu filho é que ele não repita as mesmas trapalhadas que fez em seu tempo de F1 e repita as mesmas exibições que fez em algumas corridas, como na Austrália em 1989, fazendo com que o nome do Japão seja respeitado no mundo da Fórmula 1.

Parabéns!

Satoru Nakajima

Enigma Fidel

Antes de falar sobre Fidel Castro, tem que ser dito que o cubano foi uma figura mítica do mundo no século 20. Dito isto, acho que deve haver muita ponderação sobre a surpreendente notícia da sua renúncia ao poder em Cuba. Surpreendente porque mesmo doente e sendo chamado de "El Coma Andante", nunca imaginei que Fidel fosse largar o poder. Li e ouvi de tudo sobre Fidel nos últimos dias, desde o lado bom da sua ditadura cruel, como o lado ruim das conquistas que ele trouxe ao povo cubano.

Portanto, não se deve apenas elogiar ou bater em Fidel, pois ele é uma figura ambigüa e mesmo com todos os percalços, conseguiu a façanha de peitar os Estados Unidos e menos de 150 km da Flórida. Sua luta revolucionário vinda de Sierra Miestra rumo ao poder entrou para a história, bem como todos os benefícios que trouxe aos seus compatriotas, como educação e saúde para todos. Porém, Adolf Hitler conseguiu transformar uma Alemanha miserável em uma potência mundial em menos de dez anos. Pinochet transformou o Chile na terceira economia da América Latina. Hitler e Pinochet merecem elogios? Fidel Castro entra nessa lista, pois seu tempo no poder será lembrado também pela arbitrariedade, total desconhecimento pelos Direitos Humanos, a fuga em peso de milhares de pessoas atrás de melhores condições de vida nos Estados Unidos, miséria para esse mesmo povo que Fidel ajudou nos tempos aúreos do regime e a ajuda a tentativas de golpes em vários países. Na sua maioria fracassada, diga-se de passagem.

Ou seja, no fundo Fidel Castro não passou de um ditador sanguinário e opressor dos seus inimigos. Mas Castro ainda move paixões e as conquistas que obteve ao longo desses 49 anos, seja no campo social, seja no campo internacional, não serão esquecidas. Não gosto do Fidel, mas tenho que admitir que o velho revolucionário entrou para a história e é uma das pessoas mais influentes do século 20.

Drogas na Stock-Car?

Já faz algum tempo que digo que a Stock está ficando uma droga, mas não podia imaginar que as Drogas poderiam estar invadindo a maior categoria do nosso automobilismo. O experiente piloto Renato Russo, um dos envolvidos no acidente fatal de Rafael Sperafico, deu uma entrevista ao jornal Estado de São Paulo onde faz sérias denúncias contra seus companheiros de profissão. Segundo Russo, alguns pilotos estariam ingerindo bebidas alcóolicas e se drogando nos boxes, logo antes da largada! Se álcool e drogas não combina no trânsito, o que dizer numa atividade esportiva que envolve várias vidas a mais de 200 km/h! Para dar uma declaração dessa, Russo teria que ter muita certeza do que está dizendo, pois além de grave, isso pode representar o fim de sua carreira, pois isso com certeza será uma queimação de filme muito grande perante os demais pilotos, equipes e organização da Stock. Não dá para afirmar se Russo tem razão ou não sem antes uma grande investigação, mas uma grande polêmica já foi estabelecida antes mesmo da temporada brasileira nas pistas começar. A conferir.

Esquentando os motores!

A F1 vai se aproximando cada vez mais do seu início em Melbourne e nesses testes em Barcelona, que começam hoje, muita coisa irá ser revelada para as primeiras etapas do Mundial deste ano. Esta semana é exatamente o ponto médio entre as apresentações dos carros das principais equipes e a abertura do Mundial na Austrália. Ou seja, um mês já se passou para as equipes entenderem seus novos carros e pilotos e a partir de agora, apenas o ajuste fino será feito para a o climax desse começo de ano, daqui a um mês. Agora, não há muito a esconder e veremos quem é quem na Temporada 2008 da Fórmula 1!

O Alemão

É muito subjetivo perguntar para algum especialista esportivo quem foi melhor em algum esporte em todos os tempos. No automobilismo não é diferente. Apesar da pergunta ser bastante freqüente, nunca se sabe ao certo quem foi O melhor, seja qual for a categoria. Porém, os números não mentem e por eles dá para indicar quem está entre os melhores de todos os tempos. Ingo Hoffman pode não ter feito uma carreira internacional brilhante, mas não restam dúvidas de que seu nome está marcado no automobilismo brasileiro, com vários títulos nacionais em diferentes categorias em mais de 35 anos de carreira. Completando hoje 55 anos de idade, vamos olhar como foi a carreira desse Alemão de sangue latino.

Ingo Hoffman nasceu em São Paulo no dia 18 de fevereiro de 1953. Desde criança Ingo sonhava em ser piloto de corridas, mas ele só pôde fazer sua estréia no automobilismo de forma bem tardia, quando já tinha 19 anos. Em 1972 ele participou de uma edição do "Festival do Ronco" com um Fusca 1600cc na categoria novatos. E logo de cara Ingo mostrou que tinha jeito para a coisa! Na estréia, Hoffman conseguiu uma excelente sétima posição depois de largar em 44o e com isso ganhou o apoio dos seus pais, que eram contra a carreira de piloto do filho. Ingo teve o motor do seu Fusca quebrado numa corrida da Divisão 1 (categoria em que os carros corriam praticamente sem preparação alguma) e por pouco ele não desistiu precocemente da carreira. Contudo, um amigo o emprestou um carro para disputar a etapa de Curitiba do Campeonato Brasileiro da Divisão 1 e Ingo conseguiu sua primeira vitória na carreira. Isso chamou a atenção do preparador de motores Giba, que preparou o Fusca de Ingo, o transformando em carro da Divisão 3 (categoria com carros preparados). De forma surpreendente, Ingo conseguiu uma vitória em Interlagos e outro segundo lugar em seis provas que disputou.

O pai de Ingo conseguiu o patrocínio da Creditum para o filho e Hoffman se tornou Campeão Paulista e Brasileiro da Divisão 3 de 1973, batendo na ocasião Alex Dias Ribeiro. Para 1974, Ingo disputou o Campeonato Brasileiro da Divisão 3 com uma Brasília e conquistou o bicampeonato com facilidade. Com o seu nome forte dentro do automobilismo tupiniquim, Hoffman foi convidado a guiar pela primeira vez um monoposto, competindo na Super Vê com um chassi Karmann. Na ocasião, Giba teria a ajuda do projetista Ricardo Divila na preparação do carro e a equipe ficou sediada na fábrica da Copersucar, que então construía o primeiro F1 brasileiro. No final do ano, Ingo Hoffman conseguiu uma boa terceira posição no campeonato de Fórmula Super Vê, sendo superado pelo campeão Marcos Troncon. Graças a proximidade com a família Fittipaldi, Ingo aos poucos flertava com uma carreira internacional. Wilsinho Fittipaldi gostava do trabalho de Hoffman e os dois, juntamente com Reinaldo Campello, venceram às 25h de Interlagos com um Opala.

Mesmo sabendo que Ingo não tinha muita experiência dentro do automobilismo, pois Hoffman não tinha feito sequer uma prova de kart, Wilsinho sabia que o novo piloto tinha talento e o levou para a Inglaterra em 1975. Hoffman disputaria o Campeonato Inglês e Europeu de F3 em 1975 com um March-Toyota. Hoffman conseguiu bons resultados para um novato na F3, inclusive uma vitória em Oulton Park, com direito a pole e melhor volta da corrida. Hoffman terminou o campeonato na sexta posição, enquanto fazia um campeonato bastante discreto no certame europeu, só conseguindo um ponto. Em 1975, Hoffman foi derrotado na F3 Inglesa por pilotos como Gunnar Nilsson e Alex Dias Ribeiro, mas Ingo tinha uma vantagem sobre eles. Após o final da temporada, era o único com lugar certo na F1! Wilsinho promoveu alguns testes com Ingo no novo Copersucar e chegou a alugar um carro da F5000 unicamente para que Hoffman pudesse se acostumar com carros mais potentes!

No início de 1976 Ingo Hoffman foi contratado pela equipe Copersucar por quatro anos, mas havia um grave empecilho. A equipe brasileira ainda não fazia parte da FOCA e por isso pagava todas as despesas de viagem pelo circo da F1. Sem muito dinheiro para gastar, a Copersucar teria que escolher em quais provas Hoffman faria parte. Para piorar, Emerson Fittipaldi acabava de chegar à equipe como primeiro piloto. A chegada de Emerson trouxe muito mais do que a experiência de um bicampeão mundial na equipe. Trouxe uma enorme pressão, pois se os resultados não viessem (e não vieram...), a culpa seria unicamente do carro. Hoffman seria um segundo piloto eventual e todo o desenvolvimento do carro iria primeiramente para o carro de Emerson, com Ingo ficando apenas com as migalhas.

Com bastante tempo livre, Hoffman disputaria o Campeonato Europeu de F2 pela forte equipe de Willi Kauhsen. Porém, a primeira corrida do ano para Hoffman seria na F1. E em sua casa! Apenas quatro anos após fazer sua primeira corrida em Interlagos com um Fusca, Ingo estaria ao volante de um F1 no mesmo circuito. Com um Copersucar ainda de 1975, Ingo não chegou a ser espetacular em sua estréia, ficando em vigésimo em um grid que tinha 22 carros e terminando em décimo primeiro entre os 14 que completaram a prova. Porém, Ingo ficou à frente de Emerson! Hoffman não correu em Kyalami, mas voltou à F1 para a etapa de Long Beach e agora teria em mãos o novo Copersucar FD04. Para azar do brasileiro, só corriam 20 carros nas apertadas ruas da corrida americana e Hoffman foi vigésimo segundo na Classificação, apenas 0.28s atrás do vigésimo (e último no grid) Gunnar Nilsson. Em Jarama, Ingo teve sérios problemas com o seu carro e sequer treinou. O segundo carro da Copersucar só apareceria em Paul Ricard, oitava etapa do Mundial, e Ingo mais uma vez não conseguiu tempo para largar.

Se as coisas não estavam boas na F1, na F2 não foi muito diferente. A competitiva categoria de base estava recebendo forte investimento de duas grandes montadoras (BMW e Renault) e a escolha de Kauhsen pelo motor Hart foi totalmente errada, com Ingo conseguindo apenas três pontos no campeonato (um quinto lugar em Thruxton e um sexto em Rouen). Hoffman não teve mais chances na F1 em 1976, mas estava garantido como segundo piloto na equipe Copersucar em 1977, contudo estava mais do que na cara que a equipe da família Fittipaldi não tinha condições de preparar dois carros iguais. E o melhor era sempre para Emerson. Após uma estréia razoável na Argentina, Ingo faria a sua melhor corrida na F1 em Interlagos. Correndo em casa e tendo o conhecimento local como arma, Hoffman fez uma corrida de espera. Mesmo não tendo um carro bom, a prova brasileira teve vários abandonos e Ingo estava correndo em sexto, na zona de pontuação, mas um problema de dirigibilidade fez com que o Copersucar perdesse rendimento e Hoffman foi ultrapassado nas voltas finais pelo italiano Renzo Zorzi. Apesar de o sétimo lugar ter sido sua única chegada, ficou um gostinho amargo de ter ficado tão próximo dos pontos.

Apesar do bom resultado, a equipe Copersucar percebeu que não tinha condições de colocar um segundo carro na pista e Hoffman nunca mais apareceu na F1. Foram seis aparições em Grandes Prêmios, mas Ingo só participou de apenas duas corridas, com o sétimo lugar como melhor colocação. Por sinal, essa corrida em Interlagos foi a única em que Ingo Hoffman viu a bandeirada na F1. Mesmo fora da equipe, Hoffman continuou recebendo salários da equipe Copersucar até o final do seu contrato. Apesar dos pífios resultados, Ingo nunca se arrependeu de ter corrido na F1 e nunca mostrou qualquer rancor com a família Fittipaldi.

Mesmo com sua saída da F1, Ingo continuou no automobilismo europeu para disputar o Campeonato Europeu de F2 de 1977. Hoffman se juntava agora a equipe de um jovem chefe de equipe ambicioso chamado Ron Dennis. Se no ano anterior o problema de Ingo foi motor, na Project Four o problema seria o chassi. Dennis teria ao seu dispor o forte motor BMW, iguais ao da equipe oficial, mas o chassi Ralt não era o melhor da categoria, mas ainda assim Hoffman conseguiu bons resultados. Ao lado de Eddie Cheever, Ingo conseguiu três pódios seguidos em terceiro lugar (Nogaro, Enna-Pergusa e Misano), um quarto lugar (Silvertone) e um quinto (Rouen). Hoffman terminou o campeonato em sétimo, mas Eddie Cheever conseguiu uma boa segunda posição. Ingo permaneceu na Project Four em 1978 e agora teria o chassi March, considerado o melhor da categoria. Mas Hoffman só subiu uma posição no campeonato (sexto) e não conseguiu sequer um pódio. No final do ano, a Project Four participou da Temporada Argentina de F2 e finalmente Hoffman pôde conquistar sua primeira vitória na categoria.

Porém, cansado dos poucos resultados na Europa, Ingo Hoffman resolveu voltar para o Brasil e participar da nova categoria do automobilismo brasileiro. A General Motors criou a Stock-Car brasileira em 1979 com seus Opalas. Com os melhores pilotos que competiam no Brasil, a categoria se tornou um sucesso imediato e Ingo escolheu essa categoria para voltar ao Brasil em alto nível. E colocou seu nome na história do automobilismo brasileiro. Ingo Hoffman foi campeão doze vezes (80/85/89/90/91/92/93/94/96/96/98/02) da Stock-Car, onde enfrentou todas as crises e sucessos da categoria, que hoje é a mais importante do automobilismo brasileiro. Porém, Ingo não disputou unicamente a Stock. Em 1993 ele foi Campeão Brasileiro da Fórmula Uno, em 1995 venceu uma etapa do Campeonato Tcheco de Superturismo em Brno e participou das 1000 Milhas brasileiras de 1994 com uma BMW ao lado de Nelson Piquet e Johnny Cecotto. Por sinal, a marca bávara se tornou parceira de Ingo e o brasileiro disputou o inesquecível Campeonato Sul-Americano de Superturismo pela marca, conseguindo dois terceiros lugares no campeonato de 1998 e 1999. Ingo também voltou a Europa para disputar as 24h de Nürburgring e Spa, sempre com um BMW.

Hoje, Ingo Hoffman é uma lenda viva da Stock-Car brasileira, mesmo não muito contente com os atuais rumos da categoria. Piloto de personalidade forte, Ingo sempre diz o que pensa e não se furta a criticar a Stock, como no caso do famigerado Play-Off. Desde 2002, Ingo teve contato com provas off-road e participa anualmente do Rally dos Sertões, conseguindo até mesmo um segundo lugar pela equipe oficial da Mitsubishi. Porém, o que deve dar saudades no "Alemão" são suas incríveis disputas porta a porta com seus rivais (e amigos) Paulão Gomes, Chico Serra e Xandy Negrão pela Stock-Car ao longo dos anos de ouro da categoria.

Parabéns!

Ingo Hoffman

Penske dá as cartas também em Daytona

Durante a semana pré-Daytona 500, pouco se falou da Dodge e suas equipes. As vedetes deste começo de temporada na Nascar eram a Toyota, impulsionada pela parceria com a equipe Joe Gibbs, e a Chevrolet, principalmente com a equipe Hendriks, que agora contava com o "queridinho da América" Dale Earnhardt Jr. Mas ninguém deve subestimar uma marca que tem entre seus clientes um dono de equipe com a competência de Roger Penske. E tudo conspirava contra a equipe do veterano chefe de equipe. Seu principal piloto, Kurt Busch, estaria largando em último e nenhum carro da Dodge estava se destacando nessa semana de corridas em Daytona. Mas numa prova de 500 Milhas tudo pode acontecer e por mais que o clichê seja antigo, na Nascar isso é mais do que verdadeiro.

O início da prova em Daytona foi marcado pelo domínio, esperado, das equipes Joeb Gibbs e Hendricks, porém o destaque ficou pela pouquíssima presença de bandeiras amarelas. Apenas uma vez o pano amarelo foi mostrado nas primeiras cem voltas de duzentas. Quem se destacou na primeira metade foi Kyle Busch, que estreava na equipe Joe Gibbs e liderou o maior número de voltas. Porém, quando a corrida se aproximou do seu final, várias bandeiras amarelas apareceram e a equipe Penske começou a aparecer, com o surgimento de Kurt Busch na frente para auxiliar seu companheiro de equipe Ryan Newman, que sempre ficou no pelotão da frente. Na última bandeira amarela, faltando quatro voltas, o azarão Jeff Burton liderava, mas foi engolido por pelos pilotos da Joe Gibbs (Kyle Busch e Tony Stewart) e da Penske (Kurt Buch e Ryan Newman). Na última volta, o triunfo estava nas mãos de Stewart, que tinha vencido a prova da Nationalwide Series no sábado, e o gordo piloto da Toyota chegou a colocar uma diferença de um carro de distância sobre o pelotão que o perseguia, mas na reta oposta Kurt Busch começou a, literalmente, empurrar Ryan Newman para frente e rumo à vitória.

Newman era uma azarão na corrida desta domingo e comemorou como nunca, e a Penske ainda pode comemorar a dobradinha, pois Kurt ainda pegou a segunda posição. Ryan Newman é uma espécia de René Arnoux da Nascar, pois já tem mais de 40 pole-positions em sua carreira e pouquíssimas vitórias, sendo que a última foi em 2006. Já para a Kurt Busch, a vitória do seu companheiro de equipe em cima de Tony Stewart serviu como uma espécia de vigança em cima do campeão de 2002 e 2005, pois os dois quase foram desclassificados da corrida de hoje por desentendimentos entre ambos no Budweiser Shootout de sábado passado. Inclusive, há quem diga que Stewart teria desferido um soco em Busch depois da prova! A Dodge ainda pôde comemorar a quinta posição de Reed Sorenson, terceiro piloto da equipe Chip Ganassi. Os seus companheiros de equipe decepcionaram redondamente (sem referências à Montoya), mesmo com o colombiano chegando a ficar na segunda posição nas voltas finais. A inexperiência de Montoya o jogou para as últimas posições na classificação final, logo à frente de Dario Franchitti, que foi uma figura invísivel durante a prova.

Porém, a maior decepção ficou por conta da Hendriks. Jeff Gordon teve um problema de suspensão e ficou várias voltas nos boxes, enquanto o bicampeão Jimmie Johnson e Casey Mears sofreram acidentes nas caóticas últimas voltas. A esperança da equipe ficou para Dale Earnhardt Jr., mas uma estratégia errada fez com que Junior ficasse sem pneus nas últimas voltas e ele teve que se contentar com a nona posição. Por sinal, o pai do novo piloto da Hendriks, Dale Earnhardt foi bastante homenageado na festa pela quinquagesima edição da Daytona 500. O mítico Chevrolet Preto de Número 3 foi colocado no gramado de Daytona, mas a festa de hoje ficou ficou para o Dodge Azul de Número 12 de Ryan Newman.

Confusão!

Quando me perguntam qual a diferença da Nascar para as demais categorias, sempre respondo a mesma coisa. Imaginemos uma pessoa indo para um autódromo para assistir a Stock-Car, por exemplo. Essa pessoa vai com o intuito de ver uma corrida bem disputada e dependendo do andamento da corrida, vê um show, com ultrapassagens, freadas no limite, acidente (sem conseqüências) e muita emoção. Agora, quando um Red Neck sai de sua casa com uma Pick-up em direção a um oval no meio-oeste americano com a intenção de assistir uma prova da Nascar, essa pessoa vai com o intuito de ver um show e dependendo do andamento desse show, ele acaba até vendo uma boa corrida.

Desde o último sábado a Nascar iniciou sua temporada de forma extra-oficial, com várias corridas de apoio para o principal evento do ano da categoria, que acontece nesse domingo: as 500 Milhas de Daytona. A Nascar preparou um verdadeiro show que começou com o Budweiser Shootout, uma corrida de aquecimento com a participação apenas de pilotos que marcaram pelo menos uma pole em 2007. No dia seguinte, começou a Classificação para as 500 Milhas de Daytona. E aí a confusão começa!

Vou tentar explicar o pouco que entendi sobre a intricada Classificação para o próximo domingo. Os 35 carros (não pilotos) melhores classificados de 2007 já estão garantidos no grid de 43 carros para o próximo domingo. Até aí, nada demais. O problema é que a Classificação do último final de semana, que teve a participação de 53 carros, só definiu... a primeira fila! O atual bicampeão Jimmy Johnson ficou com a pole e terá ao seu lado a Toyota de Michael Waltrip. E as outras 41 posições? Pois bem, duas corridas foram realizadas nesta quinta-feira em Daytona, chamadas de Gatorade Duel. Claro, o nome do patrocinador não podia faltar num show desse...

Mesmo garantidos no grid, Johnson e Waltrip fizeram parte da festa que definiria as restantes 34 posições no grid. Quem ganhasse a primeira bateria de 60 voltas, compatilharia a segunda fila com o vencedor da segunda corrida e daí por diante. Claro, com Johnson e Waltrip apenas como café-com-leite. Para quem sabe contar, percebeu que ainda faltam sete vagas para completar o grid. Preparassem e se não estiverem entendendo bem, estou fazendo o melhor possível! Os pilotos que não ficaram entre os 35 melhores classificados em 2007 foram colocados nas duas corridas de ontem e os dois melhores classificados entre esses pilotos se classificariam para as 500 Milhas de Daytona. Mas ainda estão faltando mais três vagas, perguntaria alguém que ainda está conseguindo entender o que estou escrevendo aqui. Pois é, para os pilotos que não estavam entre os carros que ficaram entre 35 melhores classificados em 2007, não conseguiram ficar entre os dois primeiros nas duas corridas de ontem (ufa!), mas conseguiram os dois melhores tempos entre esses pilotos na classificação de domingo, ficaram na 41o e 42o posição no grid. Acabou? Ainda tem mais confusão!

A última vaga para o grid ficou com algum ex-campeão da Nascar (seja ela Winston Cup ou Nextel Cup) que não tenha conseguido ficar entre todas as alternativas anteriores. Mas o problema é que Kurt Busch, o último colocado de domingo, foi o sexto colocado no campeonato do ano passado e não mudou de equipe. Aqui vale outra explicação. A equipe Penske trouxe para a Nascar Sam Hornish Jr., que atuava pela equipe de Roger Penske na IRL. O problema é que Hornish não vinha andando nada nas suas primeiras experiências na Nascar e a equipe ficou com medo de que Hornish passasse o vexame de não conseguir se classificar para as primeiras corridas, Daytona em particular. O que fazer? Simples! Como Busch foi campeão em 2004 e normalmente se classifica bem, os pontos dos seus carros foram transferidos para o de Hornish e assim o americano sempre largará para as corridas, pois seu carro já tem vaga garantida, independentemente de que Hornish e o seu carro nem tenham corrido ano passado. Como Bush quebrou o motor ontem, ele teve a opção de usar a prerrogativa de campeão para conseguir uma vaga para domingo. Ufaaaaaaaaaa!!!!!!

Ontem, as vitórias acabaram ficando para Dale Earnhardt Jr., que tem 100% de aproveitamento na sua nova equipe, a campioníssima Hendricks, e Denny Hamlin, que deu para a Toyota a sua primeira vitória na Nascar, que por sinal agora se chama Sprint Cup. Destaque negativo para os canadenses Jacques Villeneuves e Patrick Carpentier, que precisavam ficar entre os dois primeiros colocados nas baterias de ontem e acabaram batendo, provocando duas bandeiras vermelhas.

Depois de tudo isso, fica uma pergunta: Não seria mais prático uma sessão nesta sexta-feira com todos os carros e que os 43 mais rápidos alinhassem no domingo? A resposta seria sim, se fosse uma categoria normal. Mas como é a Nascar, onde o show deve ser alimentado com muito dinheiro (Budweiser e Gatorade devem ter pagado alguns milhões só para colocarem suas marcas ao lado do nome das corridas) , essa inacreditável classificação está bom demais!

O fim do fenômeno?

Essa frase foi dita em abril de 2000, quando Ronaldo sofreu sua segunda grave lesão no joelho seguida. Na ocasião, o atacante da Internazionale fazia sua volta após uma séria cirurgia no joelho direito e após sete minutos estava estirado no chão, se contorcendo de dor. Aquilo me marcou bastante porque estava assistindo ao jogo ao vivo. Mesmo com todas as dúvidas, Ronaldo se recuperou e o que ele fez na Copa de 2002 entrou para a história.

Fevereiro de 2008. Milan e Livorno faziam um jogo atrasado do Campeonato Italiano, quando Ronaldo entra em campo, após ser relacionado de forma surpreendente, pois estava com dores, algo que Ronaldo vem enfrentando a muito tempo. Numa jogada dentro da grande área, Ronaldo tenta uma cabeçada, que nunca foi o seu forte, e cai no chão chorando. Ele sabia que aquela dor que sentia no joelho esquerdo era familiar. E o resultado foi trágico! De nove meses a um ano fora do futebol. Será o fim do fenômeno desta vez?

Muitos fatores levam a se acreditar que sim. Em 2000, Ronaldo tinha 23 anos e estava mordido, querendo muito ganhar a Copa do Mundo para o Brasil, após a misteriosa convulsão na Final da Copa de 1998. Ele estava magro (nas devidas proporções...) e ainda tinha que provar muita coisa. Hoje, Ronaldo está claramente fora de forma, já ganhou a Copa que tanto queria vencer, está milionário e, pior, já tem 31 anos nas costas. O tempo é inapelável e ela será a pior inimiga do brasileiro. Quando Ronaldo voltar ao futebol, já terá passado por um longo processo de recuperação física. Com 23 anos, Ronaldo só voltou a jogar regularmente dois anos após a contusão. Se o processo foi parecido, Ronaldo já terá 33 anos de idade. Ele terá a motivação suficiente para jogar em alto nível? Passará por tudo que passou a oito anos atrás com o mesmo vigor agora?

Sinceramente nunca achei Ronaldo um fenômeno. Um craque de bola, sem dúvidas, mas com muita mídia em cima. Mas a mesma mídia que o idolatrou, pergunta hoje: Será que desta vez é o fim do fenômeno?

História: 35 anos do Grande Prêmio Brasil de 1973

O automobilismo brasileiro estava em estado de graça naquele início de 1973. Após ver o heroí local Emerson Fittipaldi conquistar o seu primeiro título mundial de forma sensacional em 1972, o Brasil iria sediar pela primeira vez um Grande Prêmio de F1 de forma oficial. Em 1972, uma corrida fora do campeonato fora realizado em Interlagos com o intuito de homologar o mítico circuito para o ano seguinte. Naquela ocasião, Emerson liderava a prova de ponta a ponta quando a suspensão traseira do seu Lotus quebrou na reta dos boxes já no final da prova, dando a vitória de bandeja para o argentino Carlos Reutemann. Um ano depois e com Fittipaldi coroado, uma multidão foi à Interlagos ver Emerson vencer, algo que a maioria dos brasileiros só viam pela tv.

Porém, Emerson não estaria sozinho. Seu irmão Wilson Fittipaldi estaria presente com um Brabham e José Carlos Pace estaria com um Surtees. A lenda do automobilismo brasileiro Luís Pereira Bueno alugou um velho Surtees para fazer parte da prova, mas esta não seria a primeira corrida de F1 do Luisinho, pois o mesmo tinha participado da prova de 1972. Após uma vitória magistral na Argentina, Emerson queria repetir a dose em casa e por isso a Lotus fez vários testes para realizar o sonho do seu piloto. Porém, quem apareceu bem foi o outro piloto da equipe, Ronnie Peterson, que ficou com a pole por meros dois décimos de segundo à frente de Fittipaldi. A superioridade da Lotus era tão evidente que o terceiro colocado Ickx ficou mais de 1s atrás de Emerson. Entre os brasileiro, Pace conseguia a façanha de colocar seu raquítico Surtees na sexta posição, enquanto Wilsinho era décimo primeiro e Luís Pereira Bueno amargou a última posição, exatos 12s atrás do pole.

Grid:

1) Peterson(Lotus) - 2:30.5

2) Fittipaldi(Lotus) - 2:30.7

3) Ickx(Ferrari) - 2:32.0

4) Regazzoni(BRM) - 2:32.4

5) Hulme(McLaren) - 2:32.7

6) Pace(Surtees) - 2:32.7

7) Reutemann(Brabham) - 2:32.9

8) Stewart(Tyrrell) - 2:33.3

9) Cevert(Tyrrell) - 2:33.4

10) Beltoise(BRM) - 2:33.5

O dia 11 de Fevereiro de 1973 amanheceu com um sol forte e muito calor. Muitos torcedores ficaram acampados durante todo o final de semana em Interlagos e no dia da corrida o autódromo estava completamente lotado. Ficou para a história a imagem dos bombeiros jogando água na torcida, tentando aliviar o calor dos paulistanos. Para recompensar tamanho sacríficio dos seus compatriotas, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace fizeram largadas sensacionais e o público foi ao delírio quando os dois completaram a primeira volta em dobradinha, com Emerson na frente.

Stewart também larga muito bem e pula para terceiro, enquanto Peterson e Ickx caiam para quarto e quinto respectivamente. Com um carro nitidamente inferior, Pace foi ultrapassado por Jackie Stewart ainda na segunda volta e na passagem seguinte, foi a vez de Peterson fazer o mesmo. O sueco tinha um carro tão bom quanto Emerson, que disparava na frente. Ao invés de se tornar inimigo número 1 da torcida brasileira por causa da sua rivalidade com Fittipaldi, Peterson caiu nas graças da torcida com seu estilo espetacular de pilotagem.

Peterson começou a brigar pelo segundo lugar com Stewart e isso só ajudava Emerson, que aumentava a sua vantagem na liderança, enquanto Ickx já ultrapassava o problemático Surtees de Pace. A batalha pela segunda posição durou até a sexta volta, quando Peterson sofreu uma quebra na roda e bateu com força, mas o piloto saiu do carro sem problemas e muito aplaudido. Pace vinha tendo problemas na suspensão do seu Surtees e acabou abandonando a corrida na décima volta. Enquanto lá na frente as posições permaneciam estáticas, o neo-zelandês Denny Hulme partiu para cima dos rivais com seu McLaren e ultrapassou o BRM do quarto colocado Jean-Pierre Beltoise na volta 12 e três voltas também deixou para trás a Ferrari de Ickx. E em terceiro, Hulme ficou até o final da prova.

Porém, Ickx teve que ir aos boxes trocar um pneu furado na volta 15, deixando o quarto lugar para Beltoise, mas o francês deixou a prova na volta 23 com problemas elétricos e quem herdou sua quarta posição foi o segundo piloto da Ferrari Arturo Merzario, que tinha largado apenas em décimo sétimo e fazia uma excelente prova de recuperação. Ickx também fazia uma prova de recuperação e já aparecia em quinto, quando Clay Regazzoni foi aos boxes da BRM trocar os seus pneus desgastados.

Enquanto isso, lá na frente Emerson Fittipaldi passeava pelo adorado circuito de Interlagos e a cada passagem a torcida fazia uma festa. Stewart ainda tentou diminuir a diferença, mas o escocês só conseguiu ficar a 14s do brasileiro. Quanto mais a prova se aproximava do final, mais a torcida se avoroçava, com medo de uma repetição do ano anterior, mas a estrela de Emerson Fittipaldi estava forte naquele quente domingo de fevereiro e o brasileiro venceu com autoridade na frente dos seus compatriotas. Interlagos viveu um grande dia de festa e Emerson, com duas vitórias e em duas corridas, seguia a passos largos rumo ao bicampeonato. O que Fittipaldi não sabia era que o perigo estava logo ao lado no pódio e tinha forte sotaque escocês.

Chegada:

1) Fittipaldi

2) Stewart

3) Hulme

4) Merzario

5) Ickx

6) Regazzoni

Colírio!

Danica Patrick pode ser fraquinha como piloto, mas como modelo...

Parabéns!

Hoje é dia de festa para o Speeder_76. Seu excelente blog, o continental-circus, está completando um ano hoje. Tudo de bom para ele e que nossos blogs continuem irmãos e que, principalmente, continuemos amigos. Agora, só falta o Sávio Machado se manifestar e dizer a data de aniversário do blog dele!

Uma etapa anormal

Neste final de semana foi realizado a segunda etapa do Mundial de Rally e vários ocorridos fizeram da segunda prova do campeonato realizado na Suécia uma prova bem atípica. Primeiro, por que quase não acontece o rally por falta de neve. Serão os sinais do aquecimento global? Depois, Sebastien Loeb sofreu um raro acidente ainda no primeiro dia e jogou todo o seu favoritismo pela janela. Por último, na briga particular entre os pilotos da Ford, quem acabou vencendo foi o estreante da equipe Jari-Matti Latvala (adoro fazer minha priminha de 6 anos dizer esse nome...), que superou o seu companheiro de equipe e atual líder Mirkko Hirvonen durante todo o Rally. Latvala se aproveitou muito bem do abandono de Loeb e dominou todo o fim de semana, não dando hipóteses à Hirvonen, que ficou num distante segundo lugar. Porém, o maior feito de Latvala foi quebrar o recorde do lendário finlandês Henri Toivonen, de mais jovem piloto a vencer uma etapa do WRC. Com 22 anos, Latvala entra no panteão de vencedores do Mundial de Rally e entra na briga pelo título deste ano.

O Rei das Montanhas

Numa época em que os pilotos participavam de todo tipo de corrida, Hans Stuck se tornou uma estrela dos Grandes Prêmios, mas seu maior destaque era nas corridas de Subida de Montanha, muito popular na Europa até o início da Segunda Guerra Mundial. Muito parecido com as etapas atuais do Mundial de Rally, a Subida de Montanha consistia em controlar um carro de mais de 500 cavalos numa pista com muita areia e abismos enormes esperando pelo menor dos erros. E foi nessa modalidade que Hans Stuck foi considerado rei! Usando sua amizade com Hitler, Stuck ajudou a criar a era dourada das "Flechas de Prata" nos anos 30 e foi um dos poucos pilotos da era Pré-Guerra a correrem na F1. Com sua morte fazendo 30 anos semana passada, vamos olhar um pouco mais a história deste grande piloto dos anos dourados do automobilismo alemão.

Hans Stuck nasceu no dia 27 de dezembro de 1900 em Varsóvia, na Polônia. Porém, o pequeno Hans nasceu na cidade polonesa por coincidência, pois seus pais moravam na Alemanha e estavam a negócios em Varsóvia. Mesmo com seus pais tendo ascendência suíça, Stuck preferiu assumir a cidadania alemã e lutou pelos germânicos na Primeira Guerra Mundial, em um regimento de artilharia no front oeste. Em 1918, seu irmão Walter foi morto durante uma batalha e Hans foi dispensado do serviço militar. No caminho para casa, Stuck foi dar a péssima notícia para uma família que o seu filho também tinha sido morto, mas Hans conheceu Ellen Hahndorff, e eles acabariam se casando em 1922.

Após a guerra Stuck se estabeleceu numa fazenda e vivia feliz com sua esposa, quando entrou em contato com o automobilismo de uma forma bastante peculiar. Todo o dia o começo da manhã, Stuck pegava o leite da sua fazenda e ia vender em Munique. E foi durante essas pequenas viagens que Stuck percebeu que guiava muito rápido e a entrega do leite nunca atrasava! Ele se uniu ao Clube de Automóvel de Munique e foi convencido pelos amigos a fazer uma corrida de Subida de Montanha em Baden-Baden no verão de 1923. E logo em sua estréia Stuck venceu em sua classe! Hans ficou animado com as corridas e passou a disputar várias provas, mas isso acabaria pondo fim no seu primeiro matrimônio.

Já pensando em se tornar piloto profissional, Stuck deixa de lado as entregas de leite a um amigo e chofer chamado Julius Schreck. Stuck e Schreck sempre caçavam juntos na fazenda e um dia Schreck chamou seu chefe para se juntar à caçada. Era 1925 e o nome do chefe de Schreck era um ardiloso político alemão chamado Adolf Hitler. Logo, Stuck e Hitler ficaram amigos.

Em 1926, Stuck comprou um Austro-Daimler para competir nas corridas de Subida de Montanha e graças a sua atuações, no ano seguinte Stuck seria piloto oficial da Austro-Daimler. Em 1929 Hans dominou o cenário das corridas de Subida de Montanha e recebeu o apelido que ficou marcado em sua carreira: Bergmeister, ou o Rei das Montanhas. Porém, a Austro-Daimler abandonou as competições em 1931 e Stuck se viu desempregado. Sabendo disso, Stuck foi falar com seu amigo Schreck e ele arranjou uma reunião entre Stuck e Hitler. A pauta da reunião era que o governo alemão investisse no automobilismo tedesco, transformando as corridas em instrumento de propaganda. Hitler adorou a idéia e quando tomou o poder em 1933, anunciou que a Alemanha competiria nas pistas de corrida do mundo para mostrar seu poder tecnológico. Inicialmente o dinheiro iria somente para a Mercedes, mas Hans Stuck e Ferdinand Porsche convenceram o Führer em dividir o bolo entre a Mercedes e a recém-formada Auto Union. E assim foi feito. Outro fator que a amizade entre Stuck e Hitler influenciou foi com relação a segunda esposa de Hans. Em 1932 Stuck conheceu Paula von Reznicek, uma conhecida tenista alemã e os dois pombinhos se casariam um ano mais tarde. O problema surgiu quando se descobriu que o avô de Paula era judeu. Se não fosse a intervenção pessoal de Stuck junto a Hitler, a família von Reznicek teria parado nos Campos de Concentração!

Stuck esperou até outubro de 1933 para que o novo Auto Union, projetado por Porsche, ficasse pronto para o primeiro teste. O carro fez sua estréia no dia 27 de maio de 1934 em Avus e Stuck chegou a colocar um minuto de vantagem sobre o segundo colocado, quando abandonou com a embreagem quebrada. Mas o potencial do carro era claro. Stuck conduziu a Auto Union contra Mercedes e Alfa Romeo-Ferrari e venceu os Grandes Prêmios da Alemanha, Suíça e Tchecoslováquia. Se um campeonato fosse organizado em 1934, não restavam dúvidas de que Stuck seria o campeão. Mas no Campeonato Alemão de Subida de Montanha de 1934, Stuck foi imbatível, vencendo em Felsberg, Kesselberg, Freiburg e Mt. Hillclimbs de Ventoux, se tornando campeão de forma inapelável. Para completar a o melhor ano da carreira de Stuck, o alemão quebrou os recordes de velocidade nas distâncias de 1km, 1 milha, 50 milhas e 100 km.
Para 1935 a Auto Union tinha fabricado um novo chassi com linhas bem aerodinâmicas, com o intuito de melhorar os recordes de velocidade. Stuck tinha como companheiros de equipe Archille Varzi e o estreante Bernd Rosemeyer. Durante a temporada, a Auto Union foi superada pela Mercedes, liderada por Rudolf Caracciola, e dentro da equipe, Stuck era obscurecido por Rosemeyer, que se tornara o xodó da torcida alemã graças a belíssima atuação do alemão durante o Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring. A única vitória de Stuck em 1935 seria o Grande Prêmio da Itália. E seria também a última vitória em Grandes Prêmios do Alemão.

Stuck permanecia como uma lenda viva das Corridas de Subida de Montanha, vencendo o Campeonato Europeu da modalidade em 1935 e 1936. Mas dentro da Auto Union as coisas não iam bem para Stuck. Ele foi completamente superado por Rosemeyer, que venceu cinco corridas, enquanto os melhores resultados de Stuck foram um segundo lugar no Grande Prêmio da Alemanha e dois terceiros lugares em Mônaco e na Suíça. Em 1937 Stuck participou do V Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, no antigo circuito de Gávea, com um Auto Union Tipo C e terminou a corrida em segundo lugar, atrás do italiano Carlo Pintacuda, com Alfa Romeo. Outro segundo lugar no Grande Prêmio da Bélgica foi tudo que Stuck mostrou em 1937 e no final do ano ele acabou demitido pela equipe que ajudou a fundar. Dizem as más línguas que o motivo real da demissão foi ciúmes que Stuck tinha com relação à Rosemeyer. Mas quando Rosemeyer morreu no início de 1938 e Stuck foi ter uma conversinha com Hitler, a Auto Union prontamente recontratou o já experiente piloto.

Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939, todas as corridas foram canceladas e Stuck partiu para a Suíça. Com o fim da guerra, Stuck começou a competir com cidadania austríaca, pois os alemães ficaram proibidos de correr até 1950. Hans passou a se concentrar em corridas de turismo, até que se juntou à fábrica alemão A.F.M. em 1949 e passou a disputar corridas de F2. Com mais de 50 anos de idade, Stuck já não tinha a mesma garra de antes e não participou mais ativamente do novo Campeonato Mundial de F1, só fazendo parte dos Grandes Prêmios da Itália de 1951, Suíça em 1952, Alemanha e Itália em 1953. Em 1954 Stuck voltou a correr no Brasil no Circuito da Gávea, mas desta vez não conseguiu se destacar com um Porsche 550 RS. Mesmo com todos os perigos, Stuck nunca desistiu de fazer parte das Corridas de Subida de Montanha e se sagrou Campeão Alemão da modalidade até 700 cc, com um BMW, em 1960. Sua última vitória foi nas 6h de Hockenheim de 1960, com um BMW, e ele abandonou as corridas no final do mesmo ano. "Queria acabar ainda no auge," falou Stuck.

Com mais de 60 anos de idade e outros 30 de experiência, ele se tornou instrutor de pilotagem de Nürburgring. Após se separar de Paula von Reznicek em 1948, Stuck se casou com Christa Thielmann no mesmo ano. O detalhe é que Hans conheceu Christa em 1939, quando ela era noiva do irmão mais velho de Paula! O filho deles, Hans-Joachim, nasceu em 1951 e ele resolveu seguir a carreira do pai, se tornando um piloto com algum sucesso. Graças aos ensinamentos do pai, Hans-Joachim Stuck foi um grande piloto em Nürburgring, vencendo várias corridas lá em carros de turismo e obtendo bons resultados quando lá correu na F1. Mesmo conseguindo melhores resultados que o pai na F1 (dois terceiros lugares na Áustria e na Alemanha em 1977), Hans-Joachim esteve longe de superar a fama do seu pai. Hans Stuck faleceu no dia oito de fevereiro de 1978 em Grainau, na Baviera, Alemanha, ao pé das montanhas dos Alpes, onde o grande ele conseguiu suas maiores vitórias.