Figura(ESP): Segurança da F1

Quando a imagem da TV mostrou um carro enterrado dentro da mureta de pneus, com apenas a traseira visível, muita gente pensou no pior. Nos minutos tensos em que a TV mostrava Rubens Barrichello se arrastando na pista com o bico debaixo do seu carro, o mundo já tentava descobrir com mais detalhes quem era Heikki Kovalainen. O desespero dos fiscais em tirar o piloto da McLaren daquela situação piorava a coisa. Ele estaria vivo? Alguma fratura? Alguns minutos depois, Kovalainen sai do seu carro de maca e acenando para o público! Após o impressionante acidente de Robert Kubica ano passado, a segurança da F1 deu mais um indício que atingiu um nível que beira a perfeição. O acidente de domingo foi muito parecido com o acidente que quebrou a perna de Michael Schumacher em 1999 e a batida que praticamente aposentou Luciano Burti em 2001 (correr de Stock e estar aposentado é quase a mesma coisa para mim). Não vou voltar aos tempos em que correr de capacete era coisa de medroso, mas há menos de dez anos um acidente como o de Kovalainen traria grande conseqüências para os envolvidos, contudo em 2008 Kovalainen foi levado para o hospital apenas por precaução e na terça-feira já foi liberado para correr na Turquia, daqui a duas semanas. Foi algo de impressionar!

Figurão(ESP): Nick Heidfeld

Se a BMW está numa fase exuberante, a ponto de incomodar seriamente a McLaren pelo posto de segunda melhor equipe do ano (alguém duvida que a Ferrari é a melhor?), isto se deve a Robert Kubica e sua enorme velocidade nas Classificações. Até o ano passado, Nick Heidfeld compensava sua desvantagem para o polonês com um ritmo de corrida constante e melhor e assim ficou á frente do seu companheiro de equipe em 2007. Já nesse ano, Kubica já começa a se destacar dentro da cúpula da BMW e se Heidfeld repetir atuações como a deste final de semana, sua posição dentro da equipe tende a piorar. Além de ter ficado anos-luz de Kubica no sábado, Heidfeld foi incapaz de andar bem na corrida e nem de longe mostrou as boas atuações do ano passado. E se desgraça pouca fosse o bastante, o alemão ainda foi punido pela discutível regra do fechamento de box durante a permanência do safety-car e assim o piloto da BMW caiu para as posições intermediárias e teve bastante trabalho para deixar a Force India de Giancarlo Fisichella para trás e pela primeira vez no ano não marcou pontos no campeonato. Com o crescimento da BMW, ficar de fora da zona de pontuação não pega nada bem, mesmo com Heidfeld sendo alemão numa equipe alemã.

Vermelhos na cabeça

A corrida de hoje foi muito especial para mim. Alguns perguntarão, por que uma corrida tão chata como a de hoje pode ser especial para você, João? Simplesmente por que não pude ver se ela foi chata ou não. Por causa de compromissos profissionais, não vi nem a largada e como a &*¨$%$ do vídeo quebrou num momento tão crucial, não vi a boa largada de Massa, os erros de Piquet, o forte acidente de Kovalainen e nem a boa vitória de Raikkonen. Simplesmente não vi um único lance da corrida de hoje, sendo que isso foi a primeira vez que isso aconteceu na minha vida!

O que posso comentar é que Raikkonen começa a caminhar sem muitos problemas rumo ao bicampeonato, pois a Ferrari mostra quem está um degrau acima de McLaren e BMW, únicas equipes a ter condições de incomodar, mesmo que levemente, os carros vermelhos. E talvez nem Massa tenha condições de enfrentar o finlandês, que mesmo num dia ruim, marca pontos. Quando num dia bom, como parece ter sido hoje, vence com o pé nas costas.

Alonso poderia surpreender em casa, mas logo ficou claro que seu sábado foi devido a pouco combustível e isso acabou atrapalhando seu domingo, mas não resta dúvidas que a Renault evoluiu e se não fosse a quebrar do motor, Alonso marcaria pontos. Nelsinho parece ter feito uma corrida desastrosa e nem de longe repetiu a boa performance do seu companheiro de equipe. Abre o olho Nelsinho!

Hamilton se recuperou das suas péssimas exibições e voltou ao pódio, mas longe de incomodar as Ferraris, porém o destaque, negativo, da McLaren foi o fortíssimo acidente de Kovalainen. O seu pneu dianteiro esquerdo furou e o finlandês entrou de frente numa barreira de pneus. Apesar do susto, Kova parece estar bem e deverá correr na Turquia. Mas o susto foi enorme! A BMW cumpriu seu papel e Kubica conseguiu a quarta posição, 5s atrás das Ferraris. Nada mal para o polonês, mas péssimo para Heidfeld, que sofreu uma punição e não marcou pontos. O alemão é outro que deve abrir o olho.

Já a F-Indy eu pude assistir e vi o domínio de outra equipe vermelha. A Chip Ganassi dominou a corrida no Kansas e só não fez dobradinha por causa de uma bandeira amarela, que atrapalhou a vida de Scott Dixon, que liderou a maior parte da prova. O neozelândes fez uma ótima prova de recuperação e ainda terminou em terceiro. Quem se aproveitou disso foi Dan Wheldon, que venceu à frente do seu amigo Tony Kanaan. Apena para constar, Danica Patrick voltou ao seu normal e passou a maior parte da corrida entre a oitava e a décima posição, até quebrar no final. Para quem a queria na F1, é bom não se animar com uma vitória para lá de eventual.

Realeza nas pistas

Normalmente nos lembramos dos membros da família real inglesa como pessoas andando em carruagens ou em belos cavalos brancos. Johnny Dumfries foi diferente. Seu amor pela velocidade o fez sair da sua educação aristocrática e entrou de cabeça no automobilismo, mas chegou na F1 por meio de uma manobra nada ética de um dos maiores pilotos da história da categoria. Completando 50 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais da carreira deste bom piloto de testes e de Esporte-Protótipos.

John Colum Crichton-Stuart Earl of Bute Dumfries nasceu no dia 26 de abril de 1958 no castelo de Rothesay, na Escócia. Antes de mais nada, vale a pena comentar todos os títulos (fora das pistas) que o nosso personagem tem. Hoje, John Crichton-Stuart é o Marquês de Bute, o Conde de Windsor, Visconde de Ayr, Lorde de Crichton de Sanquhar e Cumnock, Visconde Kingarth, Lorde Montstuart Cumbrae e Inchmarnock, Barão Cardiff e Visconde Mountjoy. Junto a tudo isso, ele foi também o Conde de Dumfries e foi com esse sobrenome que ele ficou conhecido no automobilismo. John descende tanto dos Tudor (a família real inglesa) como dos Stuart (a família real escocesa). Seu pai, John (aliás, todos os seus cinco últimos ancestrais tinham o mesmo nome, e seu único filho homem também) o mandou para uma das mais aristocráticas escolas da Grã-Bretanha, mas aos 19 anos Johnny Dumfries entrou no automobilismo graças ao seu primo Charles Crichton-Stuart, que era gerente comercial da então pequena equipe Williams de F1. Na verdade, Johnny Dumfries, como preferia ser chamado, não iria correr para Frank, mas na verdade seria... o motorista do furgão da equipe! Frank Williams percebe a força de vontade do rapaz nesse momento, pois ver um membro da realeza britânica sendo motorista era um pouco demais.

Tentando não utilizar sua fortuna pessoal, Dumfries começa humildemente no kart em 1980 e mesmo sofrendo um forte acidente que lhe rendeu duas fraturas nos tornozelos, já no ano seguinte estréia nos monopostos na F-Ford britânica. Em certa ocasião em Oulton Park, o então iniciante chefe de equipe Eddie Jordan protestou contra a equipe de Dumfries, dizendo que o motor do escocês estava irregular. Para um lorde sofrer uma acusação como essa é o mesmo que sofrer um atentado e Johnny fica com tanta gana que troca o motor e vence suas primeiras provas no automobilismo. Mesmo tendo apenas dois anos de carreira, suas habilidades ficam mais do que provadas e em 1983 ele subiu para o conceituado Campeonato Inglês de F3 pela equipe Dave Morgan. Aquele campeonato seria famoso pela briga feroz entre Ayrton Senna e Martin Brundle, com vantagem para o brasileiro, mas em uma etapa em Silverstone, Dumfries se meteu nessa batalha e lutou toda a corrida com Senna pela vitória. Se quando já era Campeão Mundial Senna já aprontava das suas, imaginem quando ele tinha 23 anos e ainda estava na F3. O brasileiro não se fez de rogado e colocou Dumfries para fora da pista. Como todo lorde, aquela afronta era demais e Johnny partiu para cima de Senna novamente, mas seu carro teria problemas e o brasileiro venceria a corrida. Era o primeiro encontro entre Senna e Dumfries.

Porém, essa corrida seria marcante o bastante para transformar Johnny Dumfries em mais uma promessa inglesa no automobilismo. Em 1984 o escocês se muda para a equipe Dave Price e nas sete primeiras corridas, consegue seis vitórias e um segundo lugar. Foi uma dominação tão grande que Dumfries resolve participar do Campeonato Europeu de F3 com algum sucesso, terminando o campeonato em segundo lugar, se metendo entre o campeão Ivan Capelli e o terceiro colocado Gerhard Berger. Voltando à sua ilha natal, Dumfries vence o Campeonato Inglês de F3 com dez vitórias e quase quarenta pontos de vantagem sobre o vice-campeão Allen Barg. Graças a esses resultados, Dumfries recebe um convite para testar um Lotus em Donington Park, ainda em 1984.

Para 1985, Dumfries resolve participar do novo Campeonato Europeu de F3000, no lugar da finada F2, mas o escocês participa de duas equipes diferentes e só marca um único ponto no ano. Porém, Dumfries é chamado por Brabham, Lotus, McLaren e Williams para testar seus carros e seu nome fica forte entre os chefes de equipe da F1 como um excelente piloto de testes e como resultado, Dumfries é contratado pela Ferrari para ser piloto de testes exclusivo em 1985. Johnny passa a ser o primeiro britânico a ficar sobre esse tipo de contrato desde 1968. Porém, após passar por cinco equipes diferentes em menos de um ano, Dumfries se sentia preparado para estrear na F1. Porém, o escocês não sabia que sua entrada na categoria principal do automobilismo seria após tanta confusão!

Os problemas começaram no início de 1985. Ayrton Senna foi tirado da Toleman pela Lotus após uma briga na justiça e o brasileiro mostrou que, além de ser incrivelmente rápido, era uma pessoa extremamente sagaz. Elio de Angelis era piloto da Lotus desde 1980 e era uma aposta do falecido chefe de equipe Colin Chapman. De Angelis, talvez tão rico quanto Dumfries, era uma pessoa extremamente dedicada e simpática, várias vezes tendo sacrificado sua carreira a favor da Lotus. Quando Senna chegou à equipe, De Angelis passou a ser renegado pela própria escuderia graças a manobras de bastidores de Senna e por isso o italiano saiu da equipe extremamente magoado, a ponto de tentar dar uma porrada em Senna após o Grande Prêmio da África do Sul de 1985. Com a saída de Elio, a John Player Special passou a pressionar a Lotus para colocar um piloto britânico na equipe em 1986. Naquela época, o piloto número 1 da Inglaterra não era Nigel Mansell, como muitos podem pensar, mas Derek Warwick.

Um ano antes, Derek já tinha perdido sua grande chance ao não aceitar a proposta da Williams-Honda, que também procurava um piloto britânico no momento. Warwick tinha sofrido bastante com o motor Hart em 1983 e em 1984 o motor Honda quebrava que nem uma lâmpada de 100W. Com medo de passar mais um ano abandonando corridas com o motor quebrado, Warwick decidiu ficar mais um ano na Renault e para o seu lugar a Williams trouxe o piloto "número 2" da Inglaterra, Nigel Mansell. O resto da história acredito que todos já saibam. Para piorar as coisas para o lado de Warwick, a Renault fechou suas portas no final de 1985. Sem equipe, Warwick resolve aceitar o convite da Lotus e chega a vestir o macacão preto da John Player Special. Derek era uma pessoa extremamente simpática e querida no paddock, além de ser um piloto reconhecidamente rápido. Senna fica receoso em ter na mesma equipe um piloto muito rápido, querido pelo público inglês, numa equipe inglesa e ainda trazido pelo patrocinador inglês.

Sem o menor pudor, Senna diz que a Lotus não tinha suporte de ter dois pilotos rápidos dentro do mesmo box e ameaça deixar a equipe, caso Warwick ficasse na Lotus em 1986. Mesmo sem nenhum título na carreira e apenas duas vitórias, Senna já era considerado uma estrela e a Lotus fica sem opção, a não ser se submeter ao desejo de sua estrela e deixar Warwick, o melhor piloto inglês de então, sem emprego na F1. A imprensa inglesa ficou uma arara com Senna, mas a história ainda não tinha terminado. Ainda sem piloto, a Lotus resolve pedir a Senna uma indicação, que a essa altura mandava mais na equipe do que o próprio chefe, Peter Warr. Senna toca no nome de Mauricio Gugelmin, que acabara de vencer o Grande Prêmio de Macau de F3, mas aí a John Player Special se meteu e disse que Gugelmin não tinha a experiência necessária para se correr na F1. Sem muitas opções no mercado, Johnny Dumfries é lembrado e assina com a Lotus para 1986. Finalmente a Lotus teria um piloto britânico, adulando seu principal patrocinador, e ainda faria os caprichos de Senna, que reinaria praticamente sozinho na equipe. Por isso, fico impressionado quando muitos tacham Alain Prost de político, quando o próprio Senna foi tão, ou mais político do que o francês.

Apesar dos pesares, Dumfries realizaria o seu sonho de estrear na F1, mesmo sabendo que seria claramente o piloto número 2. No filme oficial da temporada 1986, Clive James chega a comentar que "Senna teria um serviço de escravo com Johnny Dumfries". Johnny estrearia no Brasil e mesmo levando muito tempo de Senna na Classificação, faz uma boa corrida e abandona quando estava na quinta posição. Foi um começo promissor, mas a partir daí foi apenas desespero para o escocês, com Senna recebendo do bom e do melhor, enquanto Dumfries recebia do ruim e do pior. Johnny recebia equipamento defasado com relação à Senna e há quem diga que até equipamentos já usados Dumfries teve usar. Durante o Grande Prêmio da Alemanha, Dumfries estréia uma caixa de câmbio de seis marchas. Isso seria um sinal de confiança da equipe... se o equipamento já tivesse sido testado! Sem contar todas essas adversidades, Dumfries sofria com a velocidade exuberante de Senna e ficava a milhas do brasileiro nas Classificações. Mesmo marcando três pontos (um quinto lugar na Hungria e um sexto lugar na Austrália), Dumfries ficou 52 (!) pontos atrás de Senna. Para piorar, o brasileiro tinha arquitetado a chegada da Honda à equipe Lotus e ainda se livrara da John Player Special, aposentando um dos lay-outs mais famosos da história da F1. Com a saída da JPS, Dumfries praticamente fica fora da Lotus antes da temporada 1986 acabar, que, com a chegada da Honda, teria que aceitar a chegada de Satoru Nakajima em 1987.

Mesmo com um bom respaldo como piloto de testes, Dumfries fica sem cockpit para 1987, mesmo tendo negociado seriamente com a Zakspeed. Como acontecia naqueles tempos em que a o automobilismo não vivia somente de F1, Dumfries tentou a sorte no Mundial de Esporte-Protótipos. Foi uma escolha acertada, pois a tocada suave de Dumfries servia melhor a corridas de longa duração. Após um ano com a equipe Sauber-Mercedes em 1987, ao lado de Mike Thackwell, Dumfries se transferiu para a equipe oficial da Jaguar e seu famoso patrocínio da Silk Cut, da equipe TWR. Após marcar pontos regularmente nas primeiras provas, Johnny Dumfries chegou ao auge de sua carreira com uma popular vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1988, junto com Jan Lammers e Andy Wallace. Após uma volta frustrada à F3000 em 1988, Dumfries se transferiu para a Toyota em 1989 e se notabilizou por uma cena tocante. Durante as 24 Horas de Le Mans de 1989, Dumfries teve problemas com a suspensão de seu carro, abandonou o cockpit e começou a concertar a suspensão quebrada ali mesmo. Os mecânicos da Toyota foram ao local tentar auxiliar Dumfries, mas com medo de uma desclassificação, Johnny não deixou que ninguém tocasse no carro, a não ser ele. Após duas horas e sobre muitos aplausos, Dumfries conseguiu levar seu carro aos boxes, onde foi consertado para... ter problemas quando Johnny atropela um fio de uma câmera de TV quando saía dos boxes!

Ainda em 1989, Dumfries retorna à F1 como piloto de testes da Benetton, onde testou por dois anos a suspensão ativa da equipe. Em 1991, Johnny tentou ir para a CART, mas por incrível que pareça, o escocês desistiu da empreitada por problemas financeiros. No final de 1992, Johnny Dumfries finalmente decidiu abandonar sua carreira com apenas 34 anos de idade e passou a cuidar dos negócios da família e se dedicar a pinturas de quadros. No ano 2000, Dumfries passou por uma baita de uma vergonha quando destruiu o Jaguar em que conquistou sua vitória em Le Mans durante um encontro de carros de corrida antigos e a pouco tempo atrás, colocou a antiga casa da família a venda, sendo que o comprador foi seu primo, o Princípe Charles! Hoje vivendo a vida de um lorde que sempre foi, Johnny Dumfries deve lembrar com muita saudade dos seus tempos em que disputava freadas com Ayrton Senna e Martin Brundle com um carro de F3.

Parabéns!
Johnny Dumfries

Só Alonso salva!

Se não chover, a corrida amanhã será chata, mas sempre há uma esperança. E ela tem nome e sobrenome: Fernando Alonso. Claro que não acho o espanhol bom o suficiente de levar a Renault à vitória amanhã, mas que o espanhol irá incomodar as Ferraris no primeiro stint de corrida, com certeza vai!

Quem acabou com a festa espanhola em Barcelona foi Kimi Raikkonen nos últimos momentos dos treinos de hoje, que não assisti e por isso só me basearei pelos resultados. Kimi, que foi o mais rápido de ontem, é o meu favorito para amanhã, pois Massa foi, como sempre, muito inconstante neste final de semana e o piloto da Ferrari oscilou péssimos momentos na Q1 com o melhor tempo da Q2. No final, um erro (mais um) na Q3 o tirou da primeira fila do grid e o deixou com cara que comeu e não gostou. Felipe sabe que uma vitória de Raikkonen no domingo poderá lhe deixar péssimos lençóis no campeonato, já que o finlandês colocaria mais dois pontos em cima dele na Classificação (levando-se em conta uma dobradinha da Ferrari) e nem precisa dizer quem a Ferrari daria preferência daqui para frente.

Flavio Briatore pode ser um cara sem muita ética, mas com certeza é competente e muito esperto. Nandinho não está satisfeito? Vamos lhe fazer um agrado, então. Primeiro melhoramos essa carroça amarela e a transformamos num carro minimamente decente e depois manda o espanhol com pouco combustível para a Q3. O resultado foi quase uma pole de Alonso na frente dos seus torcedores e o espanhol comemorou sua posição no grid como uma vitória. Com certeza Alonso está contente, mas sabe que não vencerá, mas a evolução da Renault é clara e a equipe francesa largará com seus dois pilotos entre os dez primeiros, já que Nelsinho cumpriu o que disse nessa semana, ao dizer que ambos os pilotos iriam para a Q3 e foi justamente o que aconteceu, com Piquet conseguindo passar para a Q3 pela primeira vez na carreira, porém, ao contrário do seu companheiro de equipe, deverá largar mais pesado, pois sairá da décima posição no grid.

McLaren e BMW brigam para ser a segunda força da F1, mas a equipe prateada ainda tem a vantagem de ter dois pilotos muito rápidos, pois mais uma vez Robert Kubica se sobressaiu sobre o seu companheiro de equipe Heidfeld, com o alemão ficando numa decepcionante décima posição. Hamilton mostra que tem talento, mas, por mais incrível que pareça, sente falta de Alonso na hora de acertar o carro e isso fica cada dia mais claro. A McLaren parece ter um bom carro, mas seus dois talentosos pilotos ainda não tem experiência necessária para afinar um F1 de maneira a brigar pela vitória ou mesmo um campeonato.

No resto do grid, poucas surpresas. Mark Webber foi mais uma vez à Q3 e mostra que o Groo tem toda razão em pedir aposentadoria ao Coulthard. O coitado do escocês ficou ainda na Q1 e demonstra que está apenas passando vergonha na F1 atual. Depois de um ótimo começo de campeonato, Jarno Trulli voltou ao normal e ficou numa razoável oitava posição no grid, que deverá se transformar numa posição intermediária durante a corrida, mas ao menos vem derrotando com sobras seu companheiro de equipe, Timo Glock. Rubens Barrichello, que pelas suas contas se iguala a Patrese amanhã em número de corridas, larga mais uma vez à frente de Button, porém mais uma vez ficou próximo da Q3, mas só ficou no quase mesmo. A decepção vem sendo a Williams e mais especificamente Nico Rosberg, com o alemão longe da Q3 e, o que é pior, ficando atrás de Kazuki Nakajima. Na Toro Rosso, Bourdais começa a mostrar o seu talento e novamente superou o seu afamado companheiro de equipe Sebastien Vettel.

Amanhã a corrida, por sinal, não assistirei, deverá ter seu andamente decidido nos metros iniciais. Se Alonso repetir Kubica no Bahrein e largar mal, algo que duvido muito, as Ferraris passearão amanhã. Se o espanhol fazer uma largada convencional, deverá atrapalhar bastante Felipe Massa e ajudará muito Kimi Raikkonen. Se o espanhol se animar com a torcida... a Ferrari deverá ter muito trabalho no começo da prova. Só Alonso mesmo para salvar a corrida de amanhã!

Kimi pisa fundo!

A Ferrari deve dominar no domingo. Afinal, estamos falando do circuito de Montmeló na cidade de Barcelona, um dos circuitos mais previsíveis da temporada da F1 e como Kimi e o aniversariante foram os únicos a andarem, e como folga, na casa de 1:20, os carros vermelhos deverão seguir dominando o resto do final de semana. E pelo que mostrou hoje, com Raikkonen na frente.

A sexta-feira foi extremamente maçante, pois Barcelona sediou um super teste de quatro dias de duração e mesmo com a pista mudando alguma coisa de lá para cá, as equipes tinham o acerto em mãos. Menos a Super Aguri! A equipe japonesa promoveu o grande suspense do dia de hoje sobre a sua participação no Grande Prêmio deste final de semana e quando Anthony Davidson pôs o carro na pista na primeira sessão, ficou claro que a nanica equipe participará da corrida no domingo, mesmo que andando na rabeira.

Raikkonen foi o mais rápido em ambas as sessões e ficou com o melhor tempo com a marca conseguida na primeira sessão, por sinal, onde a maioria dos pilotos conseguiram suas melhores marcas. Massa rodou duas vezes na primeira sessão, mas ainda assim ficou muito próximo do seu companheiro de equipe, mas algo me diz que Raikkonen será o líder ferrarista desta vez. Quando Massa começa a sexta-feira arrasando com a concorrência, uma vitória brasileira é bastante possível no domingo, mas quando isso não acontece, às onze da manhã normalemente vemos o Galvão tentando achar desculpas para mais uma derrota Massiana. Essa é a regra até agora, mas para confirma-la, deverá haver excessões e quem sabe isso pode acontecer agora.

Hamilton foi o terceiro mais rápido do dia, mas errou bastante na segunda sessão e ainda ficou mais de meio segundo atrás das Ferraris. O alarme vermelho toca nos lados da McLaren, principalmente após uma quebra de Heikki Kovalainen. A BMW foi discreta hoje, como vem sempre ocorrendo nas sextas-feiras desta temporada, mas Kubica vem sempre à frente de Heidfeld e seu eu fosse o alemão, começaria a ficar preocupado com isso, pois tem muita gente de olho na sua vaga. E talvez por isso a Renault tenha resolvido dar um brilhareco na terra de Alonso e fez sua melhor sexta do ano, mas se isso era para melhorar o astral de Alonso, o tiro saiu um pouco pela culatra, pois foi Nelsinho quem brilhou, principalmente na segunda sessão, quando foi superado por Raikkonen por pouco. Piquet vai evoluindo e cada corrida...

Quem também surpreendeu foi a Force India, com Fisichella e Sutil liderando boa parte do segundo treino, mas acabaram fechando a "sétima fila" de hoje. Red Bull e Williams andaram enroladas e mostraram que, por enquanto, estão um pouco atrás da Renault. E muito à frente da Toyota, que vinha surpreendendo e desta vez ficou bem para trás, andando junto com os pilotos da Honda, que segue descendo a ladeira. Coitado do Rubinho...

Pelo que se mostrou até agora, dificilmente a vitória não será vermelha, mas como há previsão de chuva, muita coisa pode mudar. Aliás, tomara que chova mesmo, pois corrida normal em Barcelona é sinônimo de corrida para lá de chata!

História: 5 anos do Grande Prêmio de San Marino de 2003

Os dois irmãos Schumacher não estavam numa boa fase quando a F1 entrou na fase européia da temporada 2003. Após conquistar o título de 2002 de forma tão massacrante, Michael passava por algo em que não estava acostumado. Nas três primeiras corridas de 2003, o piloto da Ferrari não tinha subido ao pódio nenhuma vez e, pela primeira vez na parceria com Rubens Barrichello, estava atrás do seu companheiro de equipe. Para piorar, o modelo F2003-GA (de Gianni Agnelli, morto no início daquele ano) não ficaria pronto para Ímola, apesar do piloto de testes Luca Badoer estivesse fazendo hora extra na pista de Fiorano, na tentativa de levar o novo carro à pista de corridas o mais rápido possível. Já Ralf sofria com a excelente fase do seu companheiro de equipe Juan Pablo Montoya, que era mais rápido do que ele até o momento. Porém, o que atormentava os irmãos estava fora das pistas. A matriarca da família estava muito doente num hospital da Alemanha e exatamente no primeiro dia do final de semana em Ímola, dona Elizabeth tinha piorado.

Deixando os sentimentos de lado, os irmãos Schumacher fizeram um excepcional trabalho na Classificação e ocuparam a primeira fila. Michael dava alegria para os tifosi, mas por dentro sofria pela angústia da agonia de sua mãe. Logo após o treino, o Schumacher mais velho pegou seu irmão numa Maserati e se dirigiu ao aeroporto de Bologna, para poderem visitar sua mãe no hospital.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:22.327

2) R.Schumacher (Williams) - 1:22.341

3) Barrichello (Ferrari) - 1:22.557

4) Montoya (Williams) - 1:22.789

5) Webber (Jaguar) - 1:23.015

6) Raikkonen (McLaren) - 1:23.148

7) Villeneuve (BAR) - 1:23.160

8) Alonso (Renault) - 1:23.169

9) Button (BAR) - 1:23.381

10) Panis (Toyota) - 1:23.460

O dia amanheceu nublado e carrancudo no dia 20 de abril de 2003, um domingo de páscoa, mas as notícias vindo do leste não eram nada boas. Elizabeth Schumacher, mãe de Michael e Ralf, morrera naquela mesma madrugada. Logo se instalou a dúvida: os irmãos de Schumacher correriam? Demonstrando grande sensibilidade, Ferrari e Williams liberaram seus pilotos daquela corrida, mas de forma surpreendente, tanto Michael como Ralf foram à Ímola naquele dia. "Correr é uma forma de aliviar a dor que sentimos", era o que dizia uma nota a imprensa. Michael colocou uma tarja negra no braço direito, enquanto o caçula Ralf parecia mais sentido, só saindo do seu motor-home em cima da hora e usando óculos escuros. Seu capacete teria uma faixa negra.

Com Michael e Ralf alinhados na primeira fila, outra questão surgiu: como eles reagiriam durante a prova? Na largada, o profissionalismo de ambos ficou claro. Largaram forte como sempre e o piloto da Williams levou vantagem sobre o adversário vermelho. Michael, agressivo como sempre, partiu para cima de Ralf numa luta forte como nunca tiveram antes. Barrichello, em terceiro, apenas acompanhava e talvez até esperasse por um acidente, tamanha a tenacidade da briga entre os irmãos. Montoya vinha em quarto, mas um pequeno erro na Acqua Minerale o fez perder contato com os líderes e quando fez seu primeiro pit-stop, um problema em um dos pneus o fez perder ainda mais tempo, tirando-o da corrida.

Como esperado, Michael estava mais pesado e quando não conseguiu ultrapassar Ralf na pista, esperou o irmão parar nos boxes e andar o mais rápido possível quando tiver pista livre. Uma história antiga, com um resultado conhecido. Michael emergiu dos boxes à frente de Ralf e Barrichello, mas ainda havia um perigo a primeira vitória do piloto da Ferrari. Como tinha acontecido na maioria das vezes até aquele momento, a McLaren sempre treinou com muito combustível e parava uma vez menos. Quando os pilotos de Ferrari e Williams completaram suas primeiras paradas, Raikkonen e Coulthard lideravam a corrida. Na segunda parada, Ralf ficou preso atrás de Raikkonen e isso possibilitou a ultrapassagem de Barrichello nos boxes, enquanto Michael continuava andando forte, chegando a sair da pista na Acqua Minerale, mas sem grandes danos.

Como tinha parado duas vezes, contra três da maioria, Raikkonen assumiu a segunda posição e foi perseguido no final por Rubens Barrichello, mas o brasileiro não conseguiu a ultrapassagem. Mais à frente, Michael Schumacher continuava sua marcha rumo à vitória e conseguiu o primeiro triunfo do ano. Aquela seria apenas mais uma vitória na carreira espetacular do alemão, mas as circunstâncias fizeram dessa corrida especial. Quando chegou aos boxes, Michael abraçou longamente Jean Todt e todos os pilotos o cumprimentaram. Schumacher demorou a tirar o capacete e de forma até mesmo heroíca, foi ao pódio receber o seu trófeu de vencedor. Claro que ele não sorriu, a festa foi para lá de contida, mas Michael Schumacher e seu irmão mostraram que são um modelo de profissionalismo e de amor ao esporte, pois ao sair dos seus respectivos carros, foram ao enterro de sua amada mãe.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Raikkonen

3) Barrichello

4) R.Schumacher

5) Coulthard

6) Alonso

7) Montoya

8) Button

Acabou!

Não vou mentir que teve um tempo em que me interessava mais pela Indy do que a F1. O auge da Cart foi inesquecível para quem teve a oportunidade de ver Rick Mears dominando os ovais, Emerson Fittipaldi ainda mostrando sua elegância nas pistas, a agressividade juvenil de Michael Andretti, a agressividade natural de Nigel Mansell, a experiência de Mario Andretti, a frieza de Bobby Rahal e por aí vai.

Claro que para uma criança acostumada com a F1, assistir uma corrida no oval era muita adrenalina, fora a emoção que poduziam as bandeiras amarelas, que naquela época eram usadas com muito mais critério do que hoje. As chegadas apertadas também chamavam a atenção dos meus jovens olhos e ainda percebia que havia um charme todo especial nos boxes, por causa dos chefes de equipe, como Roger Penske e Carl Hass, com aquele charutão na boca. Havia equipes fortes como a própria Penske e a Newman-Hass. Além das grandes feras da categoria, havia os grandes coadjuvantes, como Al Unser Jr, Danny Sullivan, Raul Boesel, Scott Pruett e Goodyear, Roberto Guerrero, Arie Luiendyk, o ainda jovem Paul Tracy, Robby Gordon e etc. Tudo isso fez com que o interesse pela categoria fosse enorme por minha parte, principalmente por ver que todos esses caras podiam ganhar a corrida, indenpendentemente de onde largariam. Naqueles inícios dos anos 90, a McLaren dominava a F1 e Senna era o grande ídolo. Ou Senna ganhava, ou a corrida não prestava, para os olhos da maioria, apesar deu continuar achando a F1 um máximo, mas a então F-Indy me cativava muito. A transmissão de Luciano do Valle pela TV Bandeirantes também era muito chamativo, com o Luciano sempre que podia tirando um sarro do Elia Jr, que ficava nos boxes.

Vi com muita emoção a categoria crescer ainda mais e pude acompanhar com muito gosto o surgimento de Jacques Villeneuve, Alessandro Zanardi, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti e toda a invasão brasileira capitaneada por Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin e, principalmente, por Gil de Ferran, na minha modesta opinião, o melhor piloto brasileiro pós-Senna. Sinceramente, vibrava quando algum piloto de porte ia para a Indy, apesar de Piquet cansar de dizer que era para se aposentar.

Porém, como disse John Lennon, o "sonho acabou". Como acontece nas épocas de bonança, a política e o dinheiro acabaram por estragar o que estava dando muito certo. A Cart resolveu internacionalizar a categoria e aos poucos saía dos circuitos ovais, partindo cada vez mais para os circuitos de rua. A velha guarda da categoria começou a chiar, principalmente o dono do Indianapolis Motor Speedway, Tony George. O que parecia algo contornável, se tornou uma ruptura, que foi comendo a grande categoria que foi a F-Indy, que aqui no Brasil ficou conhecida como F-Mundial.

A Cart, mesmo sem Indianápolis, parecia estar por cima exatamente por ainda contar com as principais equipes e pilotos. A IRL parecia um cemitério de elefantes, com vários pilotos velhos ou simplesmente ruins mesmo. Mas tinha Indianápolis. E foi esse diferencial que acabou com a Cart aos poucos, tendo como ponto crucial a ida da Penske para a IRL no final de 2001. Ali, o sonho estava acabando. No final de 2002, se foram Chip Ganassi, Green (hoje conhecida como Andretti-Green), Patrick e Rahal-Letterman. Somente a Newman-Hass, das equipes tradicionais, permaneceu na Cart, talvez como tentando manter vivo os bons tempos da categoria. Contudo, o golpe de misericórdia já tinha sido dado. Era só questão de tempo e no início de 2008, menos de um ano depois da Cart ter mostrado a público o novo chassi Panoz, a "unificação" com a IRL foi anunciado e a Cart, que já nem se chamava mais Cart, acabaria no seu palco mais charmoso: Long Beach.

O australiano Will Power teve a honra de ser o vencedor na última prova da Cart neste domingo. Não resta dúvida que foi o fim de uma era. Tenho certeza que as categorias de monopostos nos Estados Unidos irão crescer muito daqui para frente, porém nunca chegará aos pés do que a F-Indy já foi. Completando 26 anos na última sexta-feira, percebo que o tempo passou rápido demais, pois a categoria que mais me cativava na infância, com seus rebastecimentos (na época a F1 não tinha), aquele velhinho de cabeça branca entrevistando os vencedores, com seus acidentes a alta velocidade nos ovais, aqueles aros cromados, as disputas sensacionais... agora é tudo um passado para lá de distante.

E ela conseguiu!

Ao ler esta notícia ao meio dia de domingo, senti que algo muito esquisito irá acontecer no mundo. Deve chover canivetes em algum lugar. O sertão virará mar e o mar virará sertão. O Ceará deverá subir para a Primeira Divisão do Campeonato Brasileiro com uma campanha invicta e duas goleadas sobre o Corinthians.

Pois é, Danica Patrick venceu o Grande Prêmio do Japão da, hoje, dividida F-Indy. Antes que alguma feminista xiita me esculhambe, essa minha surpresa não tem nada a ver de Danica ser mulher, mas por que a acho muito ruim mesmo! Sempre andou em equipes fortes e sempre foi a mais lenta. Porém, na corrida desta madrugada em Motegi, Patrick usou muito de uma estratégia arriscada de sua equipe para vencer após economizar até a última gota de etanol para superar Hélio Castroneves e liderar as últimas duas voltas da corrida. O piloto da Penske, por sinal, foi o piloto que liderou o maior número de voltas durante a corrida japonesa, mas como não liderou a mais importante, a última, ficou a ver navios e se conformar com a segunda posição.

Como não poderia deixar de ser, Danica não venceu pela sua velocidade, mas pela inteligente estratégia da Andretti-Green, que a fez andar mais devagar para economizar combustível após o último pit-stop da morena e quando o final da prova estava se aproximando, ela tinha mais combustível do que Hélio Castroneves, que fez sua última parada na mesma volta de Danica, mas não teve a competência da garota em andar pensando no combustível e acabou ultrapassado. Agora mais aliviada após conquistar sua primeira vitória, talvez Danica fique mais tranqüila e convença os seus críticos, como eu, que ela não é apenas mais um rostinho bonito (não apenas o rosto, mas também o resto!) na F-Indy.

Big Mo

Maurício Gugelmin foi um dos vários pilotos brasileiros dos anos 90 que tentaram a sorte na F1, mas acabou tendo sucesso mesmo na então F-Indy. Piloto extremamente ético, tanto dentro como fora das pistas, Gugelmin se notabilizou por algumas grandes apresentações e pela sua forte amizade com Ayrton Senna. Por sinal, Gugelmin era amigo de vários pilotos no grid da F1, fato bastante raro no mundo altamente autofágico da F1, mesmo vinte anos atrás. Completando hoje 45 anos de idade, iremos olhar com um pouco a carreira desse catarinense de alma paranaense.

Maurício Gugelmin nasceu no dia 20 de abril de 1963 na cidade de Joinville, em Santa Catarina, mas ainda criança viu sua família se mudar para Curitiba. O vício pela velocidade começou cedo para Maurício Gugelmin, quando ele fez sua primeira corrida de mini-kart aos sete anos de idade, num veículo herdado pelo irmão, que tentou a sorte nas corridas primeiro, mas não prosperou. Muito ao contrário de Maurício! Gugelmin venceu quatro temporadas consecutivas o Campeonato Curitibano de Mini Fórmula, num carro vermelho em homenagem à Ferrari. O passo seguinte foi o kart, onde Gugelmin conquistou resultados expressivos, sendo campeão curitibano, paranaense e brasileiro da modalidade em 1980. Já conhecido como um grande kartista na época, Gugelmin dá um passo em sua carreira e participa pela primeira vez de um Campeonato de monoposto na finada F-Fiat. E logo em sua primeira temporada, Gugelmin fatura o Campeonato Brasileiro da categoria em 1981. Nesse mesmo ano, o seu antigo rival no kart Ayrton Senna faturava o Campeonato Inglês de F-Ford 1600 e chama Gugelmin para morar com ele na Inglaterra, na cidade de Egham, e disputar o mesmo campeonato em 1982.

Mesmo com apenas 19 anos, Gugelmin já tinha mais de dez anos de carreira e não se intimidou com o novo desafio de correr fora do país e assim como fizera em seu primeiro ano correndo de monoposto no Brasil, Gugelmin faturou o Campeonato Inglês de F-Ford 1600 com 13 vitórias e 11 poles. Ainda na mesma equipe e já contando com o forte patrocínio da Perdigão, Gugelmin confirma seu talento ao ser segundo colocado no Campeonato Inglês de F-Ford 2000 em 1983 e Campeão Europeu em 1984. Sua carreira era meteórica na Inglaterra e graças a sua amizade com Senna, Maurício entra na conceituada F3 Inglesa pela equipe West Surrey, a mesma que deu o título a Senna em 1983. Ao contrário do seu grande amigo, Gugelmin não faz uma campanha espetacular e recheada de vitórias na F3, mas com muita consistência e apenas três vitórias, conquista o Campeonato Inglês logo em seu primeiro ano. Porém, isso ainda não seria seu maior cartão de visitas.

Como sempre acontecia ao final do ano, as equipes européias de F3 foram a Macau disputar a tradicional corrida pelas ruas do Circuito da Guia. Com seu nome cada vez mais forte dentro da comunidade automobilística, somado a grande equipe em que corria, Maurício Gugelmin venceu a tradicional prova e viu várias portas se abrirem para ele. Ao chegar em sua casa na Inglaterra, Gugelmin recebeu um telefonema de Frank Williams lhe convidando para ser piloto de testes da equipe Williams em 1986 e 1987. Tudo foi acertado rapidamente, mas o acidente de Frank no começo de 1986 pôs tudo a perder. Vale frisar que além desse acordo com a Williams, em 1986, Mauricio foi sondado igualmente pela Ferrari e Brabham. Na equipe italiana ele testaria o motor de 4 cilindros que poderia ser usado pela equipe em 1987, Já na Brabham, foi apenas uma sondagem de Bernie Ecclestone. Porém, suas chances eram maiores na Lotus, do seu grande amigo Senna. Ayrton fez todo o possível para que isso ocorresse, mas o máximo que ele conseguiu foi convencer a Imperial Tobacco patrocinar Maurício Gugelmin e a equipe West Surrey no Campeonato de F3000 em 1986.

Naquela época o campeonato de F3000 era extremamente forte e com vários chassis e motores diferentes, mas o principal obstáculo de Gugelmin naquele ano foi sua falta de experiência e também de sua equipe, mas o brasileiro ainda conseguiu um segundo lugar em Vallelunga. Esses resultados e toda sua carreira na Europa chamou a atenção da equipe oficial da Ralt e Gugelmin foi contratado ao lado do também brasileiro Roberto Moreno para a disputa do Campeonato de F3000 em 1987. O carro era extremamente bom, tanto que os dois brasileiros compartilharam a primeira fila da primeira corrida em Silverstone, com Gugelmin na frente, porém houve muitas quebras pelo caminho e Maurício teve que se conformar com a quarta colocação no campeonato, quando era o grande favorito para aquele ano. No final de seis temporadas pelas categorias de base na Europa, Maurício Gugelmin disputou 134 provas entre 1982 e 1987, vencendo 36 corridas. Largou 42 vezes na pole e subiu ao pódio em 81 provas. Mesmo com uma temporada um pouco decepcionante na F3000, Gugelmin foi contratado pela March no final de 1987 para se unir a Ivan Capelli na equipe financiada pela Leyton House de Akira Akagi.

O carro era uma clara evolução do modelo utilizado na estréia da nova equipe em 1987 e teria como projetista o jovem Adryan Newey. A estréia de Gugelmin foi no Grande Prêmio do Brasil, mas o brasileiro mal andou em sua corrida de estréia ao quebrar o câmbio ainda na largada. Contudo, os bons resultados de Ivan Capelli indicavam que o carro tinha potencial e não demorou para Gugelmin mostrar seu talento. Quando a F1 chegou a Inglaterra, Maurício se sentiu em casa e conseguiu a quinta posição do grid em Silverstone. Debaixo de um aguaceiro impressionante, Gugelmin conseguiu levar sua March à quarta colocação, marcando seus primeiros pontos na F1. A partir daí Gugelmin começa a andar no mesmo ritmo do seu companheiro de equipe e ainda marca pontos no Grande Prêmio da Hungria, com um quinto lugar conquistado com muita raça, após várias brigas com carros como Ferrari, Williams e Benetton.

A equipe March se tornava uma das equipes emergentes da F1 e quando Maurício Gugelmin voltou a Jacarepaguá em 1989 para o Grande Prêmio do Brasil, ele já era considerado um piloto extremamente promissor. Debaixo de muito sol, Gugelmin consegue uma boa posição no grid e se aproveitando do problema na primeira curva envolvendo Senna, Berger e Patrese, sobe para a nona posição. Fazendo uma prova consistente e sem erros, Gugelmin vai galgando posições na medida em que alguns carros quebram e nas voltas finais o piloto da March se achava na terceira posição, colado na McLaren de Alain Prost, mas pressionado pelo estreante Johnny Herbert da Benetton. Depois da prova, Gugelmin confessou que não sabia que aquela vibração vindo das arquibancadas era para ele. Mesmo com Prost tendo problemas de embreagem, Gugelmin preferiu não forçar uma situação perigosa e se manteve atrás do francês até o final da prova, conseguindo seu primeiro pódio na F1! Porém, o que Gugelmin não sabia, era que esse seria seu único pódio.

Ao contrário do ano anterior, a March não consegue evoluir muito durante a temporada e o brasileiro afunda junto com a equipe, inclusive com uma não-classificação no Grande Prêmio do México. Na prova seguinte, em Paul Ricard, os Marchs tinham se comportado melhor e Gugelmin largaria na décima quarta posição. No sinal verde, Gugelmin sai muito bem e já havia ganho algumas posições. A reta dos boxes em Paul Ricard era extremamente larga, mas a primeira curva era muito fechada e estreita. Talvez animado com a boa largada, Maurício Gugelmin perde o ponto de freada antes da primeira curva e bate forte na traseira do Williams de Thierry Boutsen e a Ferrari de Nigel Mansell e por um instante o March fica completamente de ponta-cabeça no meio de um monte de carros. Após a aterrisagem, Gugelmin sai ileso do acidente e sem nenhum arranhão; apenas o capacete saiu todo esfolado. Porém o acidente causou uma confusão geral que envolveu mais de 20 carros! Foi um dos acidentes mais espetaculares da Fórmula 1. Na 2ª largada, Gugelmin largou com o carro reserva, mas para espanto de todos, o piloto fez a volta mais rápida da prova!

Aquele seria seu último grande momento na F1. A March piorava com a andar dos anos e 1990 foi terrível para a agora pequena equipe. Mesmo com uma proposta da Benetton em 1989, Gugelmin preferiu ficar mais um ano na equipe junto com Ivan Capelli, com o italiano também recebendo várias propostas. O único bom momento de Gugelmin em 1990 foi, ironicamente, no Grande Prêmio da França, quando a March resolveu mudar sua estratégia durante a corrida e não trocou os pneus, deixando Capelli em primeiro e Gugelmin em segundo por várias voltas. Nos momentos finais daquela prova, quando era pressionado fortemente pela Ferrari de Alain Prost, Gugelmin abandonou a prova com o motor quebrado, mas Capelli segurou o francês até a penúltima volta e terminou em segundo. Mesmo tendo conquistado apenas um ponto com o sexto lugar no Grande Prêmio da Bélgica, Gugelmin segue insistindo com a March, agora chamada de Leyton House, e permanece por uma quarta temporada na equipe em 1991. Isto seria uma péssima escolha do brasileiro, com a March tendo um ano ainda pior e vendo seu dono, Akagi, sendo preso por fraudes financeiras, inclusive com a suspeita de ter usado sua equipe de F1 como forma de lavar dinheiro.

Gugelmin não marcou um ponto sequer em 1991 e com fim do seu contrato com a March, ele se mandou para a Jordan em 1992. A equipe do carismático chefe de equipe Eddie Jordan tinha sido a grande sensação em seu ano de estréia em 1991 e com o apoio da Yamaha, Gugelmin tinha tudo para ter um grande ano pela frente. Nem de longe a Jordan conseguiu repetir sua estréia fulgurante e Gugelmin passou mais um ano em branco na F1. Mesmo tendo apenas 29 anos de idade, parecia que os melhores anos de Maurício Gugelmin tinham sido há séculos atrás e o brasileiro ficou a pé no final de 1992. Sem chances em qualquer equipe decente, Maurício resolveu abandonar a F1 com 74 Grandes Prêmios, um pódio, uma melhor volta e apenas dez pontos conquistados.

Naquela época a Cart vivia seu auge de popularidade em todo o mundo e a narração apaixonada de Luciano do Valle pela Bandeirantes por causa de Emerson Fittipaldi causou um grande interesse da categoria no Brasil. Mesmo com algumas novidades como os circuitos ovais e as bandeiras amarelas, a F-Indy era um sucesso aqui no Brasil e Gugelmin resolveu aceitar um convite feito no final de 1992 e se mudou de mala e cuia para os Estados Unidos. Para azar de Gugelmin, as equipes já tinham seus pilotos confirmados para 1993 e o brasileiro esperou até o meio do ano para estrear na categoria durante o Grande Prêmio de Mid-Ohio, pela pequena equipe de Dick Simon. Foram apenas três provas naquele ano, mas graças ao patrocínio da Hollywood, Gugelmin conseguiu um contrato com a então emergente equipe Chip Ganassi em 1994. Num ano marcado pela morte do seu grande amigo Ayrton Senna, Maurício Gugelmin faz uma temporada apenas regular e o máximo que consegue naquele ano seria uma quinta posição no mesmo Grande Prêmio de Mid-Ohio.

Mesmo sem grandes resultados, Gugelmin consegue um bom contrato com a equipe PacWest, do magnata das comunicações Bruce McCaw. Foi o primeiro grande ano de Gugelmin na F-Indy. Logo na sua estréia pela equipe, Maurício consegue um segundo lugar nas ruas de Miami, subindo ao pódio pela primeira vez. Durante as 500 Milhas de Indianápolis, surpreende ao ser o piloto que mais liderou voltas na edição de 1995, mas um jogo de pneus ruim nas voltas finais faz com que o piloto da Pac West terminasse a prova em sexto lugar. Foi talvez o último grande ano da F-Indy e Gugelmin terminou a temporada na décima posição. Embora rápido e com bons resultados, “Big Mo”, como era chamado pelos americanos por ser pesado e grande para um piloto de monopostos, não foi piloto de ponta da categoria até o ano de 1997. Nesse ano a Pac-West, com carros equipados com motor Mercedes Benz, foi uma das equipes mais rápidas do campeonato, com Gugelmin e Mark Blundell, outro refugiado da Fórmula 1. Mauricio liderou diversas corridas, mas, chegando ao final do campeonato, na 15a. corrida, ainda não tinha vencido uma única prova e para piorar, seu companheiro de equipe Blundell já havia ganho duas provas.

A Cart então foi a Vancouver e no momento o campeonato era decidido entre Alessandro Zanardi e Gil de Ferrari. O italiano da Chip Ganassi tinha cinco vitórias, mas tinha abandonado várias provas, enquanto Gil não havia vencido uma única prova, mas tinha vários pódios no bolso. Por sinal, mesmo contanto com vários pilotos na Indy em boa situação, o hino brasileiro ainda tinha sido tocado no alto do pódio em uma corrida da Cart anquele ano. Nos treinos em Vancouver Gugelmin mais uma vez estava próximo do pelotão da frente, marcando o quinto tempo, e foi o melhor do contingente brasileiro, como em muitas das corridas daquele ano. A corrida canadense seria decisiva para Gugelmin, pois esta seria a sua corrida de número 67 na CART e já se aproximava da sua marca na Fórmula 1, também sem vitória. Por outro lado, tinha que provar que era tão eficaz quanto seu companheiro de equipe Blundell, pois os contratos estavam para ser renovados e havia bastante concorrência para os assentos na Fórmula Indy. Afinal de contas, o líder da Fórmula 1 daquele ano, Jacques Villeneuve, era procedente desta série.

Na corrida Gugelmin esteve sempre entre os líderes, assumindo a ponta pela primeira vez na volta 36, quando Jimmy Vasser, que liderava, fez seu primeiro pit-stop, mas Gugelmin também teve que parar logo depois e voltou a ficar em segundo lugar, atrás de Vasser. A corrida parecia favorecer o americano, campeão de 1996 que pouco fizera naquela temporada, totalmente ofuscado por Zanardi. De fato, Vasser permaneceu na liderança, seguido de Mauricio até fazer seu último pit-stop, na volta 73. “Big Mo” voltou a liderança até parar na volta 76, e então Gil de Ferran assumiu a liderança por uma volta. Ao sair dos pits, Gugelmin conseguiu “ultrapassar” Vasser nos boxes, mas ainda assim ficou atrás de Bryan Herta, primeiro na pista. A razão da ultrapassagem foi um vacilo da equipe Ganassi: colocaram muito combustível no carro, mais do que o necessário, ao passo que a Pac-West calculou melhor o consumo e gastou menos tempo no abastecimento.

Na época todos diziam que para Mauricio ganhar sua primeira prova só faltava um pouco de sorte, e foi exatamente o que ele teve nesta corrida. Zanardi saíra da pista na volta 83 e após ser empurrado de volta, voltou em 10° lugar, com Gugelmin e Herta à sua frente. Tentando ganhar a volta perdida, Zanardi ultrapassou Mauricio e saiu no encalce de Herta. O americano tinha sido humilhado por Zanardi no ano anterior em Laguna Seca e as cicatrizes ainda estavam abertas menos de um ano depois. Herta não abriria a porta para Zanardi nem que perdesse a corrida. E foi exatamente isso o que aconteceu. Novamente Herta e Zanardi colidiam, e Bryan abandonou a corrida, deixando a pista livre para Gugelmin, que conseguiu administrar a diferença para Jimmy Vasser até completarem-se as 100 voltas. Gugelmin finalmente ganhara uma prova de “primeiro escalão” após mais de 12 anos correndo no exterior, firmando-se no quarto lugar no campeonato. De Ferran chegou em terceiro, completando a festa brasileira, com mais três pilotos nos dez primeiros lugares (Boesel em, 6°, Christian em 9° e André Ribeiro em 10°). Na preliminar, a festa já tinha sido brasileira na Indy Lights com a vitória de Cristiano da Matta seguido de Tony Kanaan.

Para coroar seu melhor ano no automobilismo mundial, Maurício Gugelmin ainda bateu o recorde de velocidade média num circuito fechado em Fontana, corrida em que terminou na quarta colocação, a mesma posição que fecharia no campeonato. De forma análoga, o auge da carreira de Gugelmin foi o início do declínio. Após quatro vitórias em 1997, a PacWest era uma das favoritas em 1998, mas a equipe não contava com a saída gradual da Mercedes nas categorias americanas. Cada vez mais concentrada na F1, a marca da estrela de três pontas não investia tanto na Indy como nos anos anteriores e isso refletiu em suas equipes na América e no desempenho de Maurício Gugelmin. Tudo o que Gugelmin conseguiu nos dois anos seguintes foi ficar próximo do pódio e a léguas da vitória. No ano 2000, Maurício Gugelmin voltou ao estrelato quando emprestou seu capacete a Silvester Stallone no filme "Alta Velocidade", onde Stallone interpretava um piloto veterano em plena decadência. Realidade e ficção se juntando?

Parecia que sim. No início de 2001 Gugelmin teria um novo companheiro de equipe na PacWest, o jovem e promissor campeão da Indy Lights no ano 2000, o neo-zelandês Scott Dixon. Com apenas 20 anos de idade, Dixon começa o ano andando na frente de Gugelmin e consegue uma vitória consagradora em Nazareth. Para piorar, Maurício Gugelmin recebe dois duros golpes seguidos durante o ano. Primeiro foi a morte do filho Giulio e depois foram dois violentíssimos acidentes nos treinos para o Grande Prêmio do Texas. Os acidentes foram tão fortes, que a pista foi considerada insegura demais e a Cart resolveu não correr naquele final de semana. Porém, Maurício Gugelmin resolve que já tinha dado tudo de si e abandona o automobilismo no final de 2001. "Em trinta anos tive muitas histórias para contar. Hoje posso dizer com certeza que sou um sujeito feliz com a profissão que escolhi. Se tivesse que começar de novo, iria me dedicar da mesma forma ao automobilismo", falou o brasileiro. Hoje, Mauricio Gugelmin mora em Coral Gables, na Flórida. É casado com Stella e pai de dois filhos, e é empresário na área de florestas plantadas. Porém, durante seus passeios pelas florestas, Maurício Gugelmin deve lembrar com muita saudade no dia em que o público brasileiro saudou como uma vitória seu terceiro lugar naquele quente dia em Jacarepaguá.

Parabéns!

Maurício Gugelmin

Barcelona's Days

Esta semana foi bastante animada no autódromo de Montmeló por causa de uma grande sessão de testes promovida por todas as equipes da F1. Menos uma. A Super Aguri anunciou que o misterioso grupo Magma tirou o time de campo e Aguri Suzuki perdeu todo o investimento dos ingleses. Praticamente com um pires na mão, Aguri já anunciou que o futuro de sua equipe está mais do que ameaçado e há quem diga que se a equipe nipônica não arranjar dinheiro ainda nessa semana, talvez nem vá para Barcelona para a quarta etapa do Mundial 2008.

Voltando às pistas, a grande novidade foi mais um teste com os pneus slicks, que voltarão (ufa!) em 2009. Já mais desenvolvidos, o pneu liso da Bridgestone melhorou de qualidade e embaralhou ainda mais os tempos obtidos na pista, pois enquanto algumas equipes usavam pneus 2009, outra usavam os compostos 2008, criando uma grande salada. Outra regra para 2009 usada nessa semana foi o fim da manta térmica para aquecer os pneus e houve uma grande unânimidade entre os pilotos. Odiaram!

Até Michael Schumacher, que andou na quarta, disse que a novidade para 2009 é uma temeridade e precisa ser mudado. À conferir. Sobre os tempos, pouco a dizer, pois até a Honda liderou um dia. E falando na equipe nipônica, a Honda foi uma das equipes que testaram novas aletas, digamos, exóticas essa semana. As "orelhas de Dumbo" voltaram ao bico do carro de Rubens Barrichello, mas todos estavam de olho no bico da Ferrari, com uma inovação que, dependendo dos resultados, será copiado pelas demais equipes. E a coisa parece boa mesmo, pois a equipe italiana já está investigando que vazou a informação para uma revista italiana no final de semana passado. Será outro caso de espionagem?

Após esses quatro dias, sendo que o último pode ser desconsiderado por causa da chuva, mostrou que a temporada européia trará algumas novidades visuais nos carros, porém os resultados só veremos na próxima semana, após 65 longas e chatas voltas pelo circuito de Barcelona, no Grande Prêmio da Espanha.

Até quando?

O campeonato do Ceará foi cíclico. Começou e terminou apanhando de cinco de um timeco do interior que nem de longe chega aos pés da tradição e da torcida do Ceará. Torcida que foi ao Castelão com a esperança de pegar o Fortaleza e ganhar deles como em 2006, quando eles eram favoritos e perderam numa final inesquecível. Bons tempos, aqueles... Parece que o Ceará vive cada vez mais de passado e bons tempos que já passaram e demoram a voltar. Foi um campeonato horrível, mal planejado e cheio de percalços, que se mudou até presidente. Menos o resultado. Vergonha... Esse é o meu sentimento e de toda a enorme torcida do Vozão. É ruim sair de casa para trabalhar e ver vários torcedores de abadá (a camisa do Fortaleza, para quem não sabe) nas ruas, orgulhosos do seu time na final do segundo turno. Enquanto a nós, torcedores do Ceará, só nos resta agüentar gozações e esperar por dias melhores. Eles passaram mal por sete anos e hoje estão na crista da onda. Quem sabe nossa vez não esteja chegando? Não torcerei contra o Fortaleza na final, pois tenho outras coisas muito mais importantes para fazer, porém a nossa vez chegará. Tenho fé nisso. Mas até quando aguentaremos tanta humilhação?

Que droga de corrida!

Foi anunciado antes de começar o final de semana da Stock, que seis pilotos seriam sorteados para fazer xixi após a corrida para o famoso anti-doping, após as denúncias de Renato Russo antes da temporada começar. Pois bem, depois da péssima corrida de hoje, acho que os trinta e quatro pilotos que largaram hoje deveriam fazer anti-doping, pois protagonizar um espetáculo tão ruim, eles devem ter tomado alguma coisa! Quem não tem nada com isso é Marcos Gomes, que conquistou sua segunda vitória seguida na Stock e logo em sua segunda temporada na categoria principal, lidera o campeonato, à frente de Thiago Camilo e Cacá Bueno.

Após uma temporada com corridas chatas como foi 2007 e uma corrida tão ruim como a de hoje, quero ver algum piloto da Stock ter a cara-de-pau de ir no Linha de Chegada do Reginaldo Leme dizer que a Fórmula 1 está ruim e faz espetáculos ruins. Hoje, a corrida se resumiu a dois fortes acidentes, as paradas (inúteis) e uma procissão chata, em que ninguém atacava ninguém. O único momento de emoção foi exatamente os reabastecimentos e agora fica a pergunta: Se na F1 ultrapassar nos boxes é chato, na Stock é emocionante? Foi isso que deixou entender a transmissão de hoje da Globo, que, novamente, estava tão preocupada em mostrar suas câmeras de ângulos inusitados que quase esqueceram de mostrar a corrida em si.

Porém, o mais importante de hoje foi o anúncio supresa de Ingo Hoffmann, se preparando para largar, que irá encerrar a carreira no final do ano. Por isso foi uma pena ver o veterano piloto abandonando ainda na primeira volta, com a transmissão quebrada, já que a Stock continua com a "inteligente" política de estrear peças novas sem testar. Agora que teremos apenas mais um ano de Ingo Hoffmann, ele terá que correr muito mais do que uma volta hoje!

Liderança hispânica

Se aproveitando da proximidade na Península Ibérica, os espanhóis dominaram (tirando as 125cc) o Grande Prêmio de Portugal do Mundial de Motovelocidade realizado agora a pouco no Estoril. Álvaro Bautista, Daniel Pedrosa e, principalmente, Jorge Lorenzo foram os protagonistas do hoje no clima instável português.

Lorenzo conseguiu algo que todos esperavam que acontecesse, mas não tão rapidamente. Após conseguir três poles e dois pódios, o piloto da Yamaha conseguiu sua primeira vitória na MotoGP com estilo, após um início fulgurante do seu companheiro de equipe Valentino Rossi e do seu desafeto declarado Dani Pedrosa. Como está acontecendo na F1, a MotoGP também vem se caracterizando por inícios de prova muito agitados e finais extremamente chatos, com pouquíssimas brigas nos momentos derradeiros da prova de hoje. Quando a corrida se assentou, Lorenzo ultrapassou Pedrosa e Rossi em uma única prova e, enquanto Rossi segurava Pedrosa, abriu uma pequena diferença que se mostrou decisava quando o espanhol da Honda finalmente deixou Rossi para trás e foi em sua perseguição. Prometia ser uma disputa boa entre os dois jovens espanhóis, mas nem a escolha de pneus mais cautelosa de Pedrosa foi capaz de fazê-lo se aproximar de Lorenzo e Dani teve que se contentar com o segundo posto e ver Jorge Lorenzo comemorar muito seu primeiro triunfo na principal categoria do Mundial de Motovelocidade.

Em nova comparação com a F1, só que da temporada passada, Lorenzo vai se tornando uma peça fundamental na briga pelo título deste ano e mesmo sendo um estreante na MotoGP, sua frieza, velocidade e, principalmente, sua maturidade vem surpreendendo a todos e o resultado disso é a liderança do Mundial, empatado com Pedrosa. Não restam dúvidas que Lorenzo é o grande nome deste ano e Pedrosa parece ser seu maior rival no momento, da mesma forma que acontecia nas categorias de base do Mundial. E Valentino? O italiano não repete seu, nem de longe, seu domínio de três anos atrás e teve que comemorar o terceiro lugar, pois se não fosse as quedas, em voltas sucessivas, de Andrea Dovisioso e Nicky Hayden, dificilmente o italiano chegaria ao pódio hoje. Com a Yamaha cada vez mais apaixonada por Lorenzo (essa história é familiar, não?), Rossi se vê num mato sem cachorro, pois com apenas 29 anos já considerado passado numa equipe onde antes de sua chegada não vencia um campeonato a muitos anos. Porém, a esperança de Rossi são as próximas etapas, que foram vencidas por pilotos que usavam pneus Bridgestone. Mesma esperança tem o atual campeão Casey Stoner, que fez uma prova abaixo do seu padrão para terminar na sexta posição, após ter chegada a oucpar a décima primeira!

Nas 250cc, Bautista finalmente tirou a urucubaca e venceu neste ano, onde é considerado o maior favorito. Numa prova sem grandes sustos, Bautista se livrou rapidamente do pole Marco Simoncelli e partiu para uma vitória muito tranqüila. Simoncelli ficou em segundo toda a prova, mas não teve vida fácil no final, pois viu a impressionante aproximação de Mika Kallio no final. O piloto da KTM vinha fazendo sua corrida dentro das possibilidades até se aproximar de Simoncelli na volta final e tentar o bote na linha de chegada. O normalmente frio finlandês ficou possesso quando Simoncelli foi para cima deles e o toque entre os dois foi inevitável, mas não houve queda, como na corrida passada. Queda, por sinal duas, sofreu o ex-líder do campeonato Mattia Pasini, que após cair num toque com Hiroshi Aoyama, destruiu sua moto depoiss perder os freios ainda por causa da primeira queda.

Com os resultados de hoje, a Espanha lidera o Mundial da MotoGP e Bautista tenta se aproximar dos líderes nas 250cc. Se Alonso está numa draga danada na F1, pelo menos os espanhóis terão seus pilotos no Mundial de Motociclismo para se divertir.

O Rei de Sábado

Jorge Lorenzo confirmou que é, antes de qualquer análise mais minuciosa, um piloto extremamente rápido. O espanhol da Yamaha, em sua primeira temporada na MotoGP, ficou com mais uma pole, a terceira em três Classificação. 100%. Tudo perfeito, mas falta um pequeno porém. Lorenzo ainda não mostrou ter uma consistência nas duas primeiras provas e parece ainda ter que conquistar mais experiência se quiser brigar pelo título. Sua primeira vitória na MotoGP é apenas questão de tempo, pois talento Lorenzo tem de sobra!

Ao seu lado, Daniel Pedrosa repetirá a situação de duas semanas atrás em Jerez. Ser derrotado pelo seu inimigo fidagal e largar ao seu lado no domingo. A guerra entre Lorenzo e Pedrosa é tão grande, que na Espanha há quem diga que os dois já superaram Fernando Alonso em termos de popularidade. E falando em Alonso, parece que Valentino Rossi tem mesmo um "Hamilton" em sua equipe na forma de Jorge Lorenzo. O que há cinco anos atrás parecia miragem, agora é a mais pura verdade. O italiano vem tomando um pau do seu companheiro de equipe e largara em terceiro amanhã. Ao menos nas Classificações. Rossi, que de bobo não tem nada, já fala em sair da Yamaha, já que prevê Lorenzo como o futuro da marca japonesa e já há um paquera entre "Il dotori" e a Kawasaki, que até agora não mostrou a que veio na MotoGP desde que estreou em 2003.

Corroborando com a boa fase da Repsol Honda, Nicky Hayden largará em quarto amanhã. O panorama do grid português também fica parecido com a corrida em Jerez com o bom resultado das Yamahas satélites e do mal desempenho do campeão Casey Stoner, apenas em nono neste sábado. Se em Jerez havia a desculpa do circuito não favorecer a Ducati e os pneus Bridgestone, no Estoril essa história não vale e Stoner terá que andar muito se quiser defender o seu título.

Nas 250cc, o desastrado Marco Simoncelli largará na pole, enquanto que nas 125cc o líder do campeonato Simone Corsi foi o autor da volta mais rápida de hoje.

Para quem percebeu, não falei nada da Stock, que estreará amanhã. O motivo é muito simples. Este blog fala normalmente de corridas e coisas interessantes, não idiotices e gincanas mal armadas como é a nova Classificação da Stock. Tomara que a corrida não seja a mesma farsa deste sábado.