Estratégia

Neste ano a palavra estratégia, muito usada na F1, está em voga no Mundial de Motovelocidade. Graças as chuvas que vem caindo nas provas do mundial, essa palavrinha que não existia no vocabulário dos motociclistas está aparecendo com força e foi por causa dela que Casey Stoner, que chegou a chamar sua moto de merda no sábado, venceu o Grande Prêmio da Itália deste domingo numa prova cheia de alternativas, onde vários pilotos lideraram ao menos uma vez.

O drama desta corrida em Mugello começou antes mesmo da largada quando o pole Jorge Lorenzo pagou o mico de cair na sua volta de instalação, tendo que voltar rapidinho aos boxes para trocar de moto. Refeito do susto, o espanhol vacilou na largada e deu chance a vários pilotos que normalmente não disputam as primeiras posições, como foi o caso da Honda de Andrea Doviziozo e a dupla da Suzuki. Stoner, Rossi e Lorenzo vinham mais atrás. A pista começava a secar e veio a mesma indagação de Le Mans: Quando ir aos boxes trocar de moto? Enquanto a questão permanecia, dois italianos davam show na frente. Doviziozo, com a moto oficial da Honda, e Marco Melandri, com uma Kawasaki que não andava nada ano passado, foram para frente a assumiram a ponta. Lorenzo e Rossi se aproximavam de ambos quando os pilotos começaram a fazer suas paradas de boxe. Seria F1?

Stoner estava fazendo uma corrida discreta, apesar de ter liderado no início, pois sua Ducati debitava potência em excesso nas muitas curvas de Mugello. O australiano foi um dos primeiros a trocar de moto e isso foi essencial para sua vitória. Melhor equilibrado com o piso seco e com os pneus mais aquecidos, Stoner ultrapassou Melandri e a dupla da Yamaha, os últimos a pararem, além de Doviziozo e não perdeu mais a ponta, apesar da pressão do surpreendente Suzuki de Loris Capirossi. Rossi tentava ultrapassar Lorenzo, mas o espanhol provou que a marra que tem é comparável com seu espírito de luta, pois o piloto da Yamaha não se deixou ser ultrapassado pelo companheiro de equipe, como ultrapassou Doviziozo e Capirossi nas últimas voltas, chegando exatos 1s atrás de Stoner. Rossi foi terceiro, mas recebendo uma pressão forte de Doviziozo no final, que se vê como principal piloto da Honda, principalmente com mais uma contusão de Daniel Pedrosa. Desta vez, bem esquisita. Quem já viu alguém ter uma distensão... no glúteo?

Casey Stoner aproveitou a experiência de sua equipe na pista de Mugello para vencer e assumir a ponta do campeonato, mas a dupla da Yamaha está cada vez mais forte e será um páreo duro para o piloto da Ducati. Nas 125cc, o inglês Bradley Smith fez uma corrida forte para vencer pela segunda vez no ano, enquanto que as 250cc foi a melhor prova da programação, com Mattia Pasini, Marco Simoncelli e Álvaro Bautista dando um show na pista encharcada de Mugello. Os três bateram, trocaram de posição em praticamente toda a prova, e numa espatacular disputa na última volta entre os dois italianos, Pasini superou Simoncelli, com Bautista, que chegou a ser colocado para fora da por Simoncelli, em terceiro, mas é o líder do campeonato.

De Crasheris

É interessante como um piloto reconhecido como um destruidor de carros pôde ficar tanto tempo na F1, mesmo tendo um enorme patrocínio por trás. Andrea de Cesaris passou treze anos na F1 mostrando uma boa dose de velocidade, mas seus acidentes, principalmente no seu começo na F1, fizeram com que esse italiano de sangue quente ficasse mais conhecido pelos prejuízos que ele dava aos seus chefes de equipe. Completando 50 anos no dia de amanhã, iremos conhecer um pouquinho mais das (muitas) histórias de Andrea.

Andrea de Cesaris nasceu no dia 31 de maio de 1959 na cidade de Roma. Filho de um importante representante da Marlboro, De Cesaris teve tudo de bom e do melhor e graças aos contatos do seu pai, Andrea teve muitas portas abertas. Inicialmente, De Cesaris teve um ótimo início de carreira, vencendo vários campeonatos de kart na Itália, meca da categoria na Europa. Seu sucesso nos micro-bólidos de corrida fizeram com que o italiano fosse ainda bastante jovem para a Inglaterra disputar o reconhecido Campeonato Inglês de F3. Com os bons resultados que tinha no kart e o dinheiro da Marlboro, De Cesaris estreou na F3 em boas equipes, mas suas trapalhadas obscureceram a sua grande velocidade mostrada nas pistas. Andrea tinha tudo para ser campeão logo na estréia, mas ele acabou perdendo o título para o brasileiro Chico Serra. Para aumentar ainda mais a sua fama, De Cesaris se envolveu em um acidente com Nigel Mansell onde o inglês quebrou o pescoço e passou algum tempo no hospital. Ron Dennis possuía na época uma das melhores equipe de F2 e como tinha um forte relacionamento com a Marlboro, contratou De Cesaris para participar do Campeonato Europeu de F2 pela já famosa equipe Project Four. O romano teria ao seu lado Chico Serra e Dennis tinha o apoio da BMW, mas a equipe Toleman dominou o ano com Brian Henton e Teo Fabi. De Cesaris terminou o campeonato em quinto lugar e uma vitória em Misano.

Andrea poderia facilmente ficar mais um ano na F2, mas Ron Dennis tinha comprado parte da McLaren no final de 1980 e manteria toda a sua atenção na F1, enquanto De Cesaris tinha o valioso patrocínio da Marlboro, que lhe garantiu a estreia na F1 ainda em 1980, substituindo o veterano Vittorio Brambilla na equipe Alfa Romeo. Com apenas 21 anos de idade, De Cesaris fez sua primeira corrida na F1 no Grande Prêmio do Canadá, mas o italiano abandonou após poucas voltas. Contudo, Andrea impressionou a todos por ter largado entre os dez primeiros nas duas provas em que fez em 1980 pela F1 e por isso (e o dinheiro da Marlboro), De Cesaris foi contratado pela McLaren para 1981. Foi o começo da 'lenda'. De Cesaris mostrava uma boa velocidade e sempre andava próximo do seu experiente companheiro de equipe John Watson, porém seus vários acidentes colocaram tudo a perder. E não foram poucos. Os números de Andrea em seu primeiro ano da F1 é de fazer corar até mesmo o mais ganancioso corretor de seguros de carros. Ele destruiu 22 chassis ao longo de 1981, a ponto dos mecânicos terem se recusado a consertá-los durante certa parte do ano. O detalhe foi que naquele ano houveram 14 corridas. Um piada frequente na época era de que Andrea ficou com o número 8 a fim de permitir aos comissários de pista identificá-lo quando o carro dele estivesse de cabeça para baixo. Conta a lenda que Ron Dennis ficou tão traumatizado com De Cesaris que ele prometeu a si mesmo nunca mais contratar um piloto italiano para sua equipe, algo comprovado em 2001, quando poderia ter contratado Fisichella, mas preferiu Raikkonen.

Foi nessa época que Andrea passou a ser também conhecido como "De Crasheris", mas por incrível que pareça, o italiano nunca se machucava em seus acidentes e seu ímpeto nunca diminuía. Mesmo tendo conquistado um ponto no Grande Prêmio de San Marino, Andrea foi devidamente demitido da McLaren ao final do ano, mas graças a Marlboro, ele pôde retornar para a Alfa Romeo para 1982. Foi a melhor fase da carreira do italiano. Andrea queria apagar a fama de trapalhão e mostrar que tinha muita velocidade. Para isso, ele marcou sua única pole-position no Grande Prêmio de Long Beach, se tornando na época, o mais jovem a conseguir esse feito, além de ter devolvido a Alfa Romeo o gostinho de uma pole após exatos trinta anos. Na corrida, De Cesaris lideraria várias voltas, mas quando era pressionado por Niki Lauda, ele se desconcentrou ao ultrapassar o retardatário Raul Boesel e acabou perdendo a ponta, sofrendo um acidente logo depois. No Grande Prêmio de Mônaco, De Cesaris ficou muito próximo da vitória quando, numa das corridas mais esquisitas da história da F1, onde parecia que ninguém queria ganhar. Após o abandono de Prost e a rodada de Patrese na penúltima volta, Andrea assumia a segunda posição, mas seu Alfa ficou sem combustível na última volta, enquanto a Ferrari do líder Pironi tinha destino semelhante mais à frente. Se serviu de consolo, Andrea conseguiu seu primeiro pódio na carreira, mas a impressão que se tinha do italiano era de um piloto rápido, mas muito irregular e ainda muito propenso a acidentes. Na largada para o Grande Prêmio da Áustria, ele jogou seu companheiro de equipe, Bruno Giacomelli, para o muro, para em Detroit largar novamente na primeira fila. De Cesaris também mostrava ser um especialista em circuitos de rua.

Para 1983, a Alfa Romeo teria motores turbo e Andrea pôde brigar ainda mais à frente no pelotão. Normalmente largando entre os dez primeiros, De Cesaris lutava constantemente pelos pontos e em determinadas ocasiões, pelo pódio. No Grande Prêmio da Bélgica, na volta da F1 a Spa-Francorchamps, De Cesaris largou na primeira fila e tomou a ponta de Prost ainda na largada, liderando a maior parte da corrida, mas um pit-stop ruim arruinou sua corrida e alguns voltas depois o motor Alfa lhe deixou na mão. Na Alemanha, De Cesaris voltaria a subir no pódio com um 2º, mesmo tendo dado várias fechadas perigosas durante a prova, mas seu gênio forte lhe causava alguns problemas, como na Holanda, quando quase saiu no tapa com Patrese. Na última corrida do ano, em Kyalami, Andrea fez uma corrida sólida e com o abrandamento do ritmo de Piquet, que se encaminhava para o seu segundo título, De Cesaris pôde terminar novamente em segundo e mostrar a todos que tinha condições de andar entre os primeiros. Porém, a administração da equipe Alfa Romeo havia mudado e o patrocínio da Marlboro tinha ido embora, trocada pela Benetton. Mesmo no melhor momento da carreira, a Alfa não se interessou em De Cesaris e contratou Patrese e Eddie Cheever para 1984. Como a única equipe patrocinada pela Marlboro era a McLaren e Dennis ainda tinha viva em sua memória a temporada 1981, De Cesaris teve que usar apenas seu talento para conseguir uma nova equipe.

O italiano conseguiu abrigo na Ligier, que tinha feito uma péssima temporada em 1983, mas teria os motores turbo da Renault. Ao lado do estreante François Hesnault, De Cesaris mostrou maturidade ao conseguir um 5º lugar no Grande Prêmio da África do Sul logo em sua segunda corrida, mas o carro francês se mostrou fraco demais e De Cesaris só conseguiria mais um ponto no final do ano. Apesar dos parcos resultados, De Cesaris permaneceria mais um ano na Ligier em 1985 e agora teria a companhia de Jacques Laffite, um piloto experiente que poderia levar novamente a Ligier a bons resultados. Apesar do conjunto ser praticamente o mesmo, Andrea conseguiu resultados melhores, como um 4° lugar em Mônaco, mas os acidentes ainda faziam parte da carreira do italiano e uma das histórias mais conhecidas dele aconteceu no Grande Prêmio da Áustria de 1985. Ainda no início da prova, De Cesaris saiu da pista, que estava com a grama molhada por causa da chuva pela manhã, bateu num bump e o que seguiu foi uma das capotagens mais conhecidas da história da F1. Andrea emergiu do seu carro ileso, mas Guy Ligier estava furioso com um acidente e demitiu o italiano quando ele chegou aos boxes. "Não posso mais pagar pelos serviços desse rapaz!", explicou Ligier o motivo de sua decisão.

Já afamado pela sua predileção por acidentes, De Cesaris não tinha muitas alternativas para 1986 e por isso teve que usar o seu também famoso patrocínio da Marlboro para conseguir uma vaga na pequena e pouco financiada equipe Minardi. O carro era pesado e motor italiano Motori Moderni estava longe de ser dos mais potentes, mas o que marcou a passagem por De Cesaris na equipe foi ter sido derrotado de forma inapelável pelo seu companheiro de equipe Alessandro Nannini, que estreava na F1. Apesar dos pesares, ninguém duvidava da velocidade de Andrea, mas nem isso o italiano poderia se apegar. Para piorar, pela primeira vez na F1 De Cesaris passou a temporada sem marcar pontos, mas o italiano ainda tinha um ás na manga. Era um ás vermelho e branco e recheado de dinheiro. A equipe Brabham, apesar de ainda ser controlada por Bernie Ecclestone, não passava por um bom momento e o chefe de equipe estava mais preocupado na briga com Balestre, enquanto controlava a FOCA. Nas vésperas da primeira corrida de 1987, o Grande Prêmio do Brasil, De Cesaris levou o patrocínio da Marlboro e acabou sendo contratado pela Brabham. Seu primeiro teste na nova equipe seria no primeiro treino livre em Jacarepaguá e após três rodadas, ficou claro que o velho Andrea continuava na mesma forma!

Tanto que a velocidade do italiano também parecia voltar, como provou seu 3º lugar no Grande Prêmio da Bélgica. O problema era que o Brabham era um carro muito inconfiável e estragava as corridas dos seus pilotos, a ponto de que o pódio em Spa tenha sido a única vez em que De Cesaris havia visto a bandeirada em 1987. Quando Ecclestone vendeu a equipe no final do ano e a Brabham passaria um ano sabático, mais uma vez Andrea teria que procurar emprego e o achou na nova equipe Rial, mas cujo dono, Günther Schmid, tinha dirigido por alguns anos a ATS na década de 1980. O carro era extremamente aerodinâmico, mas sua principal característica era o pequeno tanque de combustível, para aliviar o peso do carro e torná-lo ainda mais suave em suas curvas. Isso significava que muitas vezes Andrea teria que diminuir seu ritmo no final das provas para tentar completar as corridas, sendo que muitas vezes pontos preciosos foram desperdiçados com essa estratégia. Andrea ainda marcou um 4º lugar em Detroit, mas ficou duas vezes parado no final da prova com pane seca, quando poderia ter marcado pontos. Quando a Marlboro resolveu patrocinar a equipe Dallara em 1989, ela resolveu trazer De Cesaris para a equipe e com a ajuda dos pneus Pirelli, os primeiros resultados eram muito bons. Porém, Andrea atrapalharia alguns dos bons momentos da equipe.

Em Mônaco, onde sempre andava bem, De Cesaris vinha numa confortável 4º posição quando encontrou o retardatário Nelson Piquet em seu problemático Lotus. Pensando em não perder muito tempo, Andrea resolve ultrapassar o brasileiro no apertado hairpin Loews, mas como só se cabe um carro ali, o toque foi inevitável e De Cesaris perderia pontos preciosos. Tão preciosos que o italiano ficou totalmente transtornado dentro do carro, gesticulando para Piquet de forma agressiva. Novamente em um circuito de rua, Detroit, a equipe Dallara estava muito bem com seus dois pilotos, mas tudo começou a desandar quando De Cesaris foi ultrapassar Derek Warwick e acabou furando um pneu. Tendo que voltar lentamente aos boxes, o italiano voltou à pista nas últimas posições, sem chance de brigar por pontos. Então, viu (ou não) pelos retrovisores seu companheiro de equipe Alex Caffi, que ocupava um impressionante 3º lugar e estava a ponto de lhe colocar uma volta. Não se sabe o que deu na cabeça de Andrea, mas o italiano simplesmente colocou Caffi no muro, acabando com a corrida da Dallara, cujo boxe pegou fogo após a corrida! No entanto, De Cesaris deu um pouco de alegria a equipe na corrida seguinte em Montreal, quando se aproveitou de uma corrida confusa debaixo de muita chuva e conseguiu um terceiro lugar. A comemoração efusiva do romano no pódio chamou a atenção de todos, mas o que o romano não sabia era que não subiria mais ao pódio na F1.

Os bons resultados da Dallara não se repetiram em 1990 e como resultado De Cesaris não marcou um único ponto durante o ano, ficando de fora do Grande Prêmio da Alemanha. Em dez anos de F1, Andrea só havia conseguido a fama de uma calamidade ambulante, causando pânico aos pilotos com quem largava ao lado e um frio na espinha dos líderes, quando estes chegavam para colocar uma volta no italiano. Porém, o patrocínio da Marlboro ainda chamava muita atenção e quando Eddie Jordan, que foi um dos adversários de Andrea nos tempos de F3, lançou sua equipe de F1 em 1991, chamou o italiano como principal piloto. O Jordan 191 verde foi um dos carros mais marcantes do começo da década de 90 e com sua mecânica simples, fez com que De Cesaris pudesse mostrar mais velocidade do que acidentes desta vez. Marcando pontos de forma regular, o piloto da Jordan vinha em sua melhor temporada desde 1983 e mesmo após tanto tempo, teria uma chance de conseguir uma vitória. Antes do Grande Prêmio da Bélgica, o segundo piloto da Jordan Bertrand Gachot foi preso por causa de uma briga de trânsito e De Cesaris teria um novo companheiro de equipe: o desconhecido Michael Schumacher. O alemão começou sua passagem na F1 de forma arrasadora, derrotando Andrea na Classificação, mas abandonando ainda na primeira volta. Então De Cesaris resolve mostrar que também tinha velocidade para derrotar o atrevido alemão e durante a corrida vai subindo pelo pelotão até alcançar o segundo lugar, faltando apenas três voltas para o fim, com Ayrton Senna tendo sérios problemas no câmbio. Quando o italiano estava prestes a atacar Senna, o motor Ford explodiu, acabando com o sonho da primeira vitória do piloto da Jordan.

Após um ótimo ano pela equipe Jordan, De Cesaris estava com um novo ânimo para 1992, mas Eddie Jordan estava precisando urgentemente de dinheiro e conseguiu um contrato com a tabaqueira Barclay, que foi logo avisando que não estava interessada em ter um piloto apoiado pela Marlboro. Mais uma vez De Cesaris teria que procurar emprego e encontrou na tradicional e decadente equipe Tyrrell, cuja a última vitória estava próxima de completar dez anos. Ken Tyrrell só contratou Andrea por causa dos seus patrocinadores, mas um 5º lugar no Grande Prêmio do México do italiano, logo em sua segunda corrida pela equipe, fez com que o velho chefe de equipe pensasse que poderia juntar o útil ao agradável. De Cesaris marcaria pontos em outras três oportunidades, mas quando a Tyrrell trocou o confiável motor Ilmor pelo financiado e pouco produtivo Yamaha, as chances de voltar a ter uma boa temporada acabaram para o italiano. O carro era ruim e o motor bastante inconfiável, fazendo com que De Cesaris não conseguisse nenhum ponto em 1993. Já contando com 34 anos e sem muitos resultados para mostrar, Andrea começou 1994 sem emprego, mas tudo mudaria no Grande Prêmio do Brasil. Eddie Irvine tinha provocado um perigoso acidente no final da Reta Oposta e acabou suspenso por três corridas e Jordan resolve chamar seu primeiro piloto novamente. Correndo no seu circuito preferido, Monte Carlo, De Cesaris consegue um ótimo quarto lugar, segurando a Ferrari de Jean Alesi no final da prova.

Nesse mesmo final de semana a Sauber havia perdido Karl Wendlinger num forte acidente nos treinos livres e vendo a boa atuação de Andrea, chama o veterano italiano para pilotar para eles até o austríaco voltar. Na sua primeira corrida pela Sauber, no Canadá, De Cesaris participa da sua corrida de número 200 e marcaria seu último ponto na F1 na prova seguinte, na França. Com as mudanças nos carros por causa das mortes de Ratzenberger e Senna, a Sauber modificou bastante seus carros e o seu desempenho piorou bastante. De Cesaris faz sua última corrida na F1 no Grande Prêmio da Europa, abandonando a categoria antes mesmo do final da temporada. Foram 208 Grandes Prêmios, uma pole, uma melhor volta, 5 pódios e 59 pontos conquistados. Além desses resultados, Andrea correu em nada menos do que dez equipe e teve que abandonar 148 corridas!

Andrea de Cesaris se afastou por completo das corridas após a F1, mas permaneceu no lugar aonde melhor andou em sua carreira, em Mônaco, onde se tornou um conhecido corretor. Bem de vida e de grana, o italiano passou a praticar windsurf e passa boa parte do ano no Havaí. Mais de dez anos após sair da F1, De Cesaris voltou às pistas no fracassado GP Masters, juntamente com outros pilotos de F1 da sua época. Andrea de Cesaris se tornou conhecido pelos acidentes e histórias pitorescas, mas sua velocidade nunca foi contestada, apesar de que essa sua vontade nunca pudesse ser controlada pelo seu instinto selvagem de correr. Apenas por curiosidade. Foram vários os acidentes, mas não houve registro de algo mais grave acontecendo com o aniversariante de hoje.

Parabéns!

Andrea de Cesaris

Big Al

Famílias inteiras correndo no automobilismo americano não faltam e podemos falar de vários exemplos. Andretti, Allison, Petty... Al Unser Sr. fez parte de uma das famílias com mais representantes nas pistas americanas e juntamente com seu irmão Bobby, fez história no automobilismo americano, sendo o segundo homem a vencer quatro vezes a mítica 500 Milhas de Indianápolis e foi o quarto a vencer de forma consecutiva (1970-71). Tendo tantos parentes correndo, não foi surpresa "Big Al" ter que enfrentar seu filho Al Unser Jr, também conhecido como "Little Al". Completando 70 anos no dia de hoje, iremos conhecer esse grande piloto americano dos anos 70 e 80.

Alfred Unser nasceu no dia 29 de maio de 1939 na cidade de Albuquerque, no Novo México, filho mais novo de Jerry e Mary Unser. Desde cedo o pequeno Al, como ficou conhecido, viveu entre carros e corridas. Seu pai e seus tios (Joe e Louis) foram corredores habituais da famosa corrida de montanha em Pikes Peak, quando estrearam juntos em 1926. Andando em condições extremamente perigosas, antes mesmo de Al Sr. nascer a primeira tragédia da família aconteceu em 1929, quando Joe morreu durante um teste para uma corrida de subida de montanha. Louis Unser foi o primeiro membro da família a participar das 500 Milhas de Indianápolis em 1940 e isso animou aos seus sobrinhos, filhos de Jerry, a participarem da famosa prova americana. Alfred contava que na escola dizia aos professores que eles não o ensinavam o que ele queria fazer na vida, pois ele queria mesmo era se tornar piloto. Porém, Al ainda teria que esperar sua vez e seu irmão mais velho, Jerry Unser, fez sua estréia nas 500 Milhas de Indianápolis em 1958, não terminando a prova, mas no ano seguinte Jerry morreria queimado durante os treinos para as 500 Milhas. Mesmo a segunda tragédia na família não arrefeceu a vontade dos irmãos Unser em correrem e vencerem em Indiana.

O filho do meio, Robert, cinco anos mais velho do que Al, começou a correr e logo levou junto seu irmão mais novo. Al começou a sua carreira no automobilismo com 18 anos, participando de provas em carros modificados ao redor de Albuquerque. Em 1958 ele casaria com Wanda Jesperson, com quem teve três filhos (Alfred Jr, Maria Linda e Debra Ann) e em 1960 participou pela primeira da corrida de subida de montanha em Pikes Peak, terminando em segundo lugar, derrotado pelo irmão Bobby. Quatro anos mais tarde ele faria sua estreia na Indy em Milwaukee e nesse mesmo ano venceria a corrida em Pikes Peak, pondo fim ao domínio de seis anos de Bobby Unser. Nessa época, o mecânico de Al era seu tio Louis, que tinha contraído esclerose múltipla e lutava contra a doença, mas o velho Louis comandou Al em sua primeira 500 Milhas de Indianápolis, em 1965, e mesmo largando na última fila, Al conseguiu um surpreendente nono lugar. O detalhe foi que Al Unser só pôde correr em Indianápolis em 1965 graças a A.J. Foyt, na época já uma estrela, que entregou seu carro reserva ao novato e foi derrotado naquela corrida. "Até hoje pergunto a AJ por que ele fez aquilo", diz Al Unser.

Após um acidente em 1966, quando dirigia um Lotus, Al Unser consegue seu primeiro resultado de relevo nas 500 Milhas ao terminar a prova de 1967 em segundo lugar, atrás de A.J. Foyt. Apenas em 1968 foi que Al disputou pela primeira vez o campeonato completo da USAC e foi nomeado o "Novato do Ano", vencendo cinco corridas seguidas, além de cinco poles. Unser perdeu a edição de 1969 das 500 Milhas pois estava com a perna quebrada por um acidente... de moto! Quando se recuperou, Al venceu cinco corridas em 1969 e era um dos favoritos em 1970. À bordo de um Colt-Ford, Al Unser venceu pela primeira vez a tradicional corridas após liderar apenas dez voltas, mas um rápido pit-stop deu a vitória ao americano, que vencia a prova dois anos após seu irmão, Bobby. A disputa com o irmão era ferrenha e Al não escondia que uma de suas maiores motivações era derrotar Bobby. Em 1971 Al repetiu a dose com o mesmo carro e se tornava uma lenda do automobilismo americano, mas sua mudança para a equipe de Parnelli Jones lhe ofereceu vários anos difíceis, passando quatro anos com apenas uma vitória em 1973, em Texas. Al daria a volta por cima em 1977 com várias vitórias no IROC e uma terceira vitória consagradora em Indianápolis em 1978, após liderar o maior número de voltas. Cansados dos atritos com a USAC, os principais chefes de equipe americanos se uniram e criaram a CART em 1979, formando um campeonato paralelo e Al Unser seria uma das estrelas. Correndo pela equipe Chaparral, com o famoso patrocínio da Pennzoil, Al Unser terminou o primeiro campeonato da categoria em quinto lugar.

Já nessa época, Al Unser preparava seu filho, Al Unser Jr, nas categorias de base para estrear na Indy. Após três temporadas sem grandes resultados na Longhorn, Al Unser se muda para a fortíssima equipe Penske em 1983, onde seria companheiro de equipe de Rick Mears, uma das grandes estrelas da época. Mesmo já contando com 44 anos, Al Unser fez uma ótima temporada e se tornou campeão logo em sua estreia pela Penske, derrotando a sensação da época, o italiano Teo Fabi, na última corrida do ano em Phoenix. Desde 1981 Al Unser teve que colocar o sufixo Senior após a chegada do filho Al Unser Jr e não demorou para que o rebento se tornasse um dos seus principais rivais na categoria. A CART passava por um momento mágico, pois tinha pilotos da velha guarda, como o próprio Al, Mario Andretti e A.J. Foyt, pilotos que estavam chegando ao seu auge, como era o caso de Rick Mears e Tom Sneva, e jovens sedentos para derrotar as grandes raposas e algumas vezes eram seus próprios pais, como Al Unser Jr, Michael Andretti, Bobby Rahal e Teo Fabi. Após um ano apenas regular em 1984, Al Unser Sr volta a se destacar em 1985, mas teria como principal rival Little Al, que tentava seu primeiro título. Os dois disputaram o campeonato palmo a palmo, com o pai vencendo o filho por apenas um ponto na corrida final, nas ruas de Miami. Mesmo com o título nas mãos, Al passa o ano de 1986 praticamente parado, só participando de corridas em ovais e acaba sendo substituído na Penske por Danny Sullivan e Danny Ongais. Contudo, Ongais sofre um sério acidente nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis, fazendo com que Roger Penske trouxesse Al Jr. de volta às pistas. Como o novo chassi PC16 ficou destruído, Penske deu a Al Unser Sr. um carro de 1986, que teve de ser retirado do hotel Sheraton, onde estava sendo exposto.

Al Unser largaria apenas em vigésimo e não teria muitas chances contra os March-Cosworth da equipe Newman-Hass, combinação que havia vencido as últimas quatro 500 Milhas de Indianápolis. Usando sua experiência, Big Al foi crescendo na prova, se aproveitando dos acidentes à sua frente e tomou a liderança na volta 183. O colombiano Roberto Guerrero se aproximava do piloto da Penske, mas um pit-stop errático pôs tudo a perder para Guerrero, mas deu a Al Unser Sr. sua quarta vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, apenas cinco dias antes do 48º aniversário, quebrando o recorde de piloto mais velho a vencer a prova, que pertencia ao seu irmão, Bobby. Apesar da felicidade, aquela seria a última vitória de Al Unser na carreira. Sentindo a idade chegar, Unser participava de poucas corridas e ainda fracassou na equipe Alfa Romeo. Em 1992, Al Unser substituiu o acidentado Nelson Piquet e de uma forma discreta, o veterano piloto chegou em terceiro lugar, numa corrida vencida, pela primeira vez, pelo seu filho Al Unser Jr. Aquele foi o melhor resultado da equipe Menard e a única vez em que o motor Buick terminou as 500 Milhas. Esse seria seu último bom resultado na carreira.

Unser voltaria a Indianapolis em 1993 e 1994, mas vendo que seu tempo nas corridas havia terminado, anunciou a aposentadoria durante os treinos para a edição de 1994, coincidentemente, vencida novamente por Al Unser Jr. Foram mais de trinta anos nas pistas e seus resultados mostram que ele foi um dos grandes do automobilismo americano. Ele é até hoje o piloto que mais liderou voltas em Indianápolis (644), venceu quatro vezes na famosa pista de Indiana (1970, 71, 78 e 87), foi campeão pela IROC em 1970, bicampeão pela CART (1983 e 1985), onde largou 114 vezes, conseguiu quatro vitórias, quatro poles e 27 pódios. Big Al viu uma carreira de sucesso do filho, Al Unser Jr, e ainda teve a oportunidade de ver o seu neto Al Unser III disputar algumas corridas em categorias de base da IRL, mas longe de continuar alinhagem de ouro da família Unser. Hoje, Al Unser Sr participa de algumas exibições de carros de corridas antigos e é continuamente (e merecidamente) homenageado pela sua vitoriosa carreira.

Parabéns!

Al Unser

História: 30 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1979

A F1 continuava em de 1979 com seu extenso calendário europeu com o tradicional Grande Prêmio de Mônaco e suas particularidades. O largos carros de 1979 se expremeriam no traçado apertado e estreiro do mais famoso principado do mundo, com Ferrari e Ligier ainda como únicas equipe a terem vencido no ano, enquanto a Lotus ainda tentava reencontrar o seu caminho de volta rumo às vitórias e Williams e Renault ainda rumavam para a primeira vitória. Para tentar diminuir o trânsito, a organização do GP de Mônaco sempre deixava apenas vinte vagas para o grid, deixando alguns pilotos como espectadores já na sexta-feira e algumas vezes acontecia uma ou outra surpresa, como o alemão Hans-Joachim Stuck ficando de fora da corrida por não conseguirem vaga entre os vinte mais rápidos.

A Ferrari começava a sobrar no campeonato com mais uma dobradinha, desta vez com Scheckter, que havia vencido a última corrida e era o líder do campeonato, ficando com a pole, seguido de Villeneuve. A Ligier vinha logo atrás, mas separados pela Brabham de Niki Lauda, que sempre andava bem em Mônaco, enquanto a Lotus ficava fora dos dez primeiros do grid, algo totalmente inacreditável um ano antes. A última fila tinha a dupla da Renault, ainda sofrendo com a potência estúpida dos motores turbo nas apertadas ruas de Monte Carlo, enquanto que na penúltima fila, Emerson e Piquet compartilhavam seus problemas monagascos.

Grid:

1) Scheckter (Ferrari) - 1:26.45

2) Villeneuve (Ferrari) - 1:26.52

3) Depailler (Ligier) - 1:27.11

4) Lauda (Brabham) - 1:27.21

5) Laffite (Ligier) - 1:27.26

6) Jarier (Tyrrell) - 1:27.42

7) Pironi (Tyrrell) - 1:27.47

8) Mass (Arrows) - 1:27.47

9) Jones (Williams) - 1:27.67

10) Hunt (Wolf) - 1:27.96

O dia 27 de maio de 1979 estava claro e com sol charmoso de Monte Carlo, com um dia típico para uma corrida aos olhos do Princípe Ranier e a Princesa Grace Kelly. A largada sempre foi e sempre será complicada, com uma curva super apertada (Saint Devóte) apenas alguns metros após o sinal verde, mas ainda assim há espaço para grandes largadas e quem provou isso foi Niki Lauda. Saindo em quarto, o austríaco não tomou conhecimento dos que estavam à sua frente e pulou para segundo, enquanto Scheckter permanecia na liderança.

Porém, atrás do Brabham vinha Villeneuve e o canadense sabia que tinha um carro muito superior a Lauda e teria que ultrapassar logo o bicampeão mundial, se quisesse se aproximar do companheiro de equipe. Apesar da notória dificuldade de se ultrapassar, Villeneuve não esperou muito e na terceira volta ultrapassou Lauda e partia para cima de Scheckter. Desapercebidamente, Hunt abandonava ainda na quarta volta, mas o que poucos sabiam era que aquela era última corrida do inglês, Campeão mundial de 1976 pela McLaren. O piloto da Ferrari número 12 rapidamente se aproximou de Scheckter, mas não tentaria uma manobra mais ousada em cima do companheiro de equipe. Mais atrás, Lauda segurava como podia uma legião de franceses, liderados por Depailler, que corriam para satisfazer os franceses que sempre lotavam as arquibancadas de Monte Carlo. Lauda tinha um motor potente (Alfa Romeo), mas seu Brabham era nitidamente pesado e desajeitado para o tortuoso circuito do principado, enquanto os que vinham atrás dele tinham carros mais agéis. Contudo, logo aparecia um piloto que estragaria a corrida de três pilotos e dele próprio.

Didier Pironi já era considerado um ótimo piloto, mas que era limitado pelo carro que tinha. O francês tinha conseguido um ótimo pódio em Zolder na última corrida, mas a única forma de Pironi aparecer com seu Tyrrell era fazer corridas agressivas. Em Mônaco, normalmente isso não dá muito certo. Sexto colocado, atrás de Lauda e os dois Ligiers, Pironi começa seu show de demolição ao atingir a traseira de Laffite numa manobra de ultrapassagem mal calculada, forçando o francês entrar nos boxes. Pironi nada sofrera e automaticamente parte para cima de Depailler. Com muita sede ao pote, Pironi tentou a ultrapassagem sobre a Ligier três voltas após seu incidente com Laffite no apertado hairpin Lowes. Os franceses se tocam. Pironi escapa toda alvisseiro, enquanto Depailler tem que ir aos boxes para trocar um pneu durado. Guy Ligier não deve ter ficado muito bravo com Pironi, pois ele o contrataria para 1980. No entanto, Pironi ainda não havia terminado. Pironi agora partia para cima de Lauda e com a mesma ansiedade com que atacou seus compatriotas, o piloto da Tyrrell atacou o austríaco e em outra manobra desastrada, Pironi acertou a traseira de Lauda na Mirabeau, acabando com a corrida de ambos.

Em apenas seis voltas, quatro concorrentes fortes haviam abandonado por obra de Pironi, dando a Ferrari uma excelente vantagem na liderança, com Villeneuve apenas comboiando Scheckter. Jones era um distante terceiro colocado e com todos os incidentes, pilotos que haviam largada mais para trás apareciam à frente, como o quarto colocado Mass (Arrows), o quinto, Jarier e o sexto, Reutemann (Lotus). Porém, a prova ainda teria surpresas até o seu final. Jarier tem a transmissão quebrada em seu Tyrrell e abandona, enquanto a sólida corrida de Jones no seu emergente Williams acaba na volta 43 após o australiano bater numa calçada e quebrar a barra de direção. Isso colocava o esquisito Arrows de Mass em terceiro, mas o alemão estava tendo problemas de câmbio, permitindo a aproximação da Williams de Clay Regazzoni, que havia ultrapassado Reutemann. Utilizando sua experiência, Rega consegue ultrapassar Mass e parecia estar num tranquilo terceiro lugar, pois alcançar as Ferraris beiravam o impossível.

Porém, Villeneuve tem problemas uma quebra na transmissão de sua Ferrari e deixava Scheckter, que havia liderado de ponta a ponta, ainda mais tranquilo. Para melhorar a situação do sul-africano, Regazzoni estava com problemas de câmbio, mas nunca é bom subestimar a velocidade do velho Rega. O suíço vinha fazendo uma temporada sem muito brilho, claramente batido por Jones dentro da Williams e todos pensavam que sua aposentadoria estava próximo, pois fazia tempo que Clay não mostrava sua conhecida agressividade. Porém, mesmo contando com 39 anos, Regazzoni tirou forças ninguém sabe de onde e começou a se aproximar perigosamente de Scheckter. Mesmo com o câmbio a ponto de quebrar, Regazzoni se aproximava a uma taxa, as vezes, superior a 1s em cima da Ferrari. Todos em Mônaco prenderam a respiração. Será que Regazzoni tinha condições de repetir a façanha de Rindt em 1970, quando o austríaco venceu em Mônaco na última volta? Quando Scheckter completou a penúltima volta, Regazzoni já estava em seus retrovisores, mas o suíço não teve condições de brigar com Scheckter e o piloto da Ferrari conseguia a sua segunda vitória consecutiva, disparando no campeonato. A festa dos tifosi era grande, pois tinha visto uma Ferrari em primeiro e um antigo ídolo dando show.

Chegada:

1) Scheckter

2) Regazzoni

3) Reutemann

4) Watson

5) Depailler

6) Mass

Figura (MON): Ferrari

A equipe de Maranello não deu o que podemos chamar de 'volta por cima', mas a Ferrari fez sua primeira prova realmente competitiva em 2009 e sem muitos erros, foi a grande 'novidade' em Mônaco. Apenas dois meses após ter fechado o pelotão no treino livre de sexta-feira no Bahrein, a Ferrari mostrou força nas ruas de Mônaco e ainda viu Raikkonen ressurgir após meses de letargia. O finlandês foi mais rápido do que Massa, algo que não acontecia a tempos, e ambos brigaram lá na frente, inclusive com Kimi perdendo a pole para Button nas casas dos milésimos de segundo. Raikkonen não largou bem, assim como Felipe, mas ambos não tiveram dificuldades de se imporem as demais equipes e ser a segunda força no domingo, já que alcançar a Brawn nesse momento beira ao impossível. Se nos treinos Raikkonen foi superior, Massa foi mais rápido em ritmo de corrida, mas não foi capaz de ultrapassar seu companheiro de equipe, no entanto, ambos andaram próximos a Barrichello e Kimi conseguiu o primeiro pódio da Ferrari nessa temporada que vem se revelando difícil e cheia de erros para a Ferrari, mas que desta vez, com um carro minimamente competitivo e sem erros, fez a Ferrari voltar ao lugar de antes. A briga pelas primeiras posições, algo que deve se repetir na Turquia, pista que os vermelhos sempre andam bem, principalmente com Massa.

Figurão (MON): Toyota

Seguindo caminho inverso da coluna acima, a Toyota fez uma corrida inacreditavelmente ruim para um time que há menos de dois meses atrás falava abertamente em vitória e ninguém discutia isso, vide a estrutura da equipe e a forma como a Toyota encarava 2009. Porém, a equipe nipo-alemã fez uma de suas piores apresentações dos últimos tempos em Mônaco e nem de longe esteve perto de brigar... pelos pontos! Timo Glock e Jarno Trulli, esse com uma vitória em 2004, não foram capazes de andar bem em qualquer momento do final de semana monegasco e a penúltima fila do grid mostrou o quão mal esteve a Toyota. Glock, largando dos boxes, fez uma prova interessante e chegou em décimo, mas não serve de alento para tanta mediocricidade. Com a saída da Honda no final do ano passado, a Toyota foi indicada como a próxima a sair da F1, algo que os próprios dirigentes da equipe confirmaram ao longo de muitas entrevistas. Que um desempenho como esse não se repita para que a F1 não perca mais equipe para 2010.

Volta por cima!

Hollywood adora histórias de voltas por cima. De um determinado personagem conseguir a fama, errar, chegar ao fundo do poço e finalmente chegar ainda mais forte ao topo. Roteiristas não teriam muito trabalho em refazer a história de Helio Castroneves, que há três meses atrás nem sonhava em beber o leite dos vencedores de Indianápolis, como fez hoje com extrema habilidade. Castroneves saiu das portas da prisão rumo ao vitória consagradora na Capital do Automobilismo! Dizem que a primeira vitória sempre é a mais gostosa, mas Helinho nunca se esquecerá dessa sua terceira conquista nas 500 Milhas de Indianápolis, por tudo o que ele passou, elevando seu nome definitivamente na história do automobilismo americano e mundial.

Inicialmente, a corrida foi dominada pelos carros da Ganassi, com Franchitti e Dixon trocando prosições ao longo das constantes relargadas devido a bandeiras amarelas, começando logo na primeira volta num acidente infantil causado pelos jovens Marco Andretti e Mário Moraes, para choro do último. Parecia que o time de Chip Ganassi dominaria como no ano passado, mas os perigosos e constantes pit-stops em "Brickyard" causaram problemas aos carros vermelhos. O primeiro foi Dario Franchitti, com o escocês tendo problemas de reabastecimento e caindo vários posições, nunca mais se recuperando. Castroneves não estava se destacando mesmo com a pole e a corrida se distanciava da Penske na medida em que Ryan Briscoe perdia rendimento após uma relargada e perdia uma volta.

O melhor brasileiro era Tony Kanaan, seguindo de perto os líderes, mas um esquisito acidente adiou o sonho da vitória do baiano nas 500 Milhas. Raphael Mattos, que vinha fazendo uma prova de estreia espetacular, tem problemas num dos seus pit-stops e ia para o final do pelotão, enquanto alguns pits mais atrás Vitor Meira dá o primeiro grande susto da tarde quando arranca antes da hora e seu carro é coberto pelo fogo. A equipe Foyt e as vizinhas apagaram o fogo e o brasileiro pôde voltar à pista, para delírio do público americano. Esse não seria o único drama da dupla brazuca. Enquanto isso, os principais adversários de Castroneves iam caindo um a um, com Dixon e Will Power, no terceiro carro da Penske, também tendo problemas nos pits. Quando faltavam poucas voltas, Mattos e Meira se envovem no acidente mais sério da corrida, com Meira chegando a se arrastar pelo alambrado! Os dois foram levados ao Centro Médico, enquanto Meira foi ao Hospital Metodista. Como Castroneves dependia de uma bandeira amarela longa e o recuperado Briscoe não tinha combustível para ir até o fim, o acidente dos dois acabou definindo o rumo da prova. Isso tudo deixava um surpreendente Dan Wheldon em segundo, seguido de perto da espevitada Danica Patrick, que sempre anda bem na pista de Indiana.

Ao contrário do que normalmente acontece, as últimas voltas não foram emocionantes e sem nenhum dos seus grandes adversários no seu encalço, Hélio disparou na última relargada e apenas fez uma contagem regressiva dentro do seu capacete rumo a bandeirada. Foi a volta do Homem-Aranha, que regressava a grade de Indianápolis após sete anos e seu choro compulsivo em toda a comemoração mostra bem a carga emocional da sua vitória de hoje. Pai, mãe, irmã, cunhado, Roger Penske, Tim Cindric, Ryan Briscoe... todos fizeram questão de apertar a mão de um homem que deu, literalmente falando, a volta por cima!

Parabéns Hélio!

Ele é o cara!

Sou muito cobrado aonde trabalho sobre a queda da Brawn, pois falei que a boa fase da "nova" equipe terminaria quando a F1 chegasse a Europa. Pois ao contrário do que imaginei, a chegada ao Velho Continente melhorou a situação da Brawn e em duas corridas em continente europeu, foram duas dobradinhas. Por enquanto, digo que errei. Assim como estavam errados os que diziam que Button era um piloto de segundo escalão. O inglês começou se destacando no já longuínquo ano 2000, mas mesmo sendo a principal estrela do esporte na Inglaterra, Button não conseguiu brigar por vitórias e títulos foi decaindo até ser dado como desempregado no final do ano passado. Numa resserreição que lembra até mesmo sua equipe, Button saiu da sombra de Lewis Hamilton e com cinco vitórias em seis corridas, demonstra que a sua estrela ainda não havia brilhado por falta de oportunidades e com sua pilotagem limpa e inteligente, dificilmente perderá o campeonato de 2009.

A corrida em Mônaco só foi interessante até o a primeira rodada de paradas, quando alguns pilotos do primeiro pelotão tiveram dificuldades com os pneus macios, notadamente Barrichello e Vettel. Alimentando a magnitude da estrela de Button, Barrichello ultrapassou Raikkonen na largada e quando perdeu rendimento, fez com que o inglês ganhasse uma vantagem enorme. Enquanto Vettel segurava um enorme pelotão atrás de si, fazendo que ocorresse as raras ultrapassagens vistas em Monte Carlo, primeiro com Massa ultrapassando Vettel e cortando a chicane, tendo que devolver a posição ao alemão, no qual Rosberg foi esperto e também ultrapassou a Ferrari. Nas voltas seguintes, o próprio Rosberg deixou seu compatriota para trás, trazendo consigo Massa. O estrago na corrida de ambos só não foi maior porque Barrichello também segurava Raikkonen, fazendo com que Rosberg e Massa se aproximassem rapidamente da Ferrari. Quando todos completaram seus pit-stops, as posições não mudaram muito e a corrida se tornou a procissão esperada, com poucas modificações e algum ou outro incidente.

E foi assim que Button dominou a prova a seu bel-prazer, prestando atenção até mesmo nos tempos que os retardatários a sua frente estavam fazendo. Foi um domínio que contou com a ajuda de Barrichello, que segurou Raikkonen quando seus pneus macios perderam rendimento e quando as posições foram definidas após o primeiro round de paradas, Jenson tinha 16s sobre o seu companheiro de equipe. Aí foi correr para o abraço. Barrichello teve um pouco mais de trabalho para assegurar sua posição no pódio, pois teve que ultrapassar Raikkonen na largada e segurar o finlandês, mas essa corrida provou o quanto Button trata melhor os pneus em comparação a Barrichello, pois o inglês mal sentiu os pneus macios se deteriorando. É por essas e outros que Button tem cinco vitórias, enquanto Rubinho ainda por uma.

A Ferrari mostrou mais uma vez que nunca deve ser colocada como carta fora do baralho. Pelo menos nas corridas. Após sentir a água do fundo do poço, a equipe de Maranello já tinha feito uma grande evolução na Espanha, culminando com o primeiro pódio do ano com Raikkonen, mas não restam dúvidas que o finlandês não ficou tão satisfeito assim com o seu resultado, que poderia ser diferente se tivesse largado melhor. Usando o kers, Kimi tinha tudo para ultrapassar Button na corrida até a Saint-Devote, mas ocorreu exatamente o contrário e Raikkonen ainda teve que antecipar sua primeira parada para não ser ainda mais prejudicado pelo ritmo mais lento de Rubinho. Como o piloto da Brawn tem um gênio da estratégia como chefe de equipe, Kimi não pôde tomar a posição do brasileiro e permaneceu na posição até o final da tarde. Massa teve sorte de não ter perdido a posição para Rosberg na Subido do Cassino, mas sua agressividade em excesso, boas algumas vezes, nem tanto em outras, acabou por fazê-lo perder tempo ao tentar ultrapassar Vettel, acabando por ser ultrapassado pelo próprio Rosberg algumas voltas depois. Após recuperar a posição do piloto da Williams, Felipe tentou se aproximar do companheiro de equipe, inclusive cortando as chicanes e recebendo um puxão de orelhas do seu engenheiro. Quando tinha a chance de ultrapassar Raikkonen e até mesmo Barrichello nos boxes, a Ferrari, como sempre, errou na estratégia e deixou Massa algumas voltas atrás de Button, perdendo tempo com o Brawn mais pesado à frente. Mesmo em melhor fase do que Raikkonen, Massa viu o companheiro de equipe dar a Ferrari o primeiro pódio de 2009, mas desta vez os dois ferraristas tiveram desempenhos semelhantes e qualquer resultado seria justo para ambos.

Mark Webber tentava uma corrida semelhante a Barcelona, quando ninguém prestava atenção nele e o australiano acabou no pódio. O piloto da Red Bull acompanhou a distância o ritmo das Ferrari, chegando a ser mais rápido do que eles em alguns momentos, mas a dificuldade em andar mais rápido fez com que Webber não fosse mais à frente desta vez, mas o quinto lugar mostra o quanto o australiano é regular e leva seu carro aos pontos constantemente. Ao contrário do seu companheiro de equipe. Ninguém pode questionar a qualidade de pilotagem de Sebastian Vettel, mas o alemão precisa entender que, com o equipamento que tem, precisa chegar mais vezes ao final das provas para conseguir brigar minimamente ao título. Claro que a perda repentina de desempenhos dos seus pneus o atrapalhou bastante e a maneira como segurou os pilotos atrás de si era o máximo que ele podia fazer, mas o seu acidente logo depois não pode acontecer com um piloto que tem condições até mesmo de brigar pelo título. Sebastien Bourdias prova a cada dia que não é um velocista, mas é um ótimo piloto em termos de tática e enxergar bem a corrida. O francês largava mais atrás e tentaria uma estratégia arriscada de uma parada. Arriscada pelo comportamento dos pneus macios, que se desgastavam rapidamente, mas mesmo com quase 30 voltas pela frente com o composto mole, Bourdais levou seu Toro Rosso até o final, tendo Giancarlo Fisichella nos seus calcanhares, e conseguiu outro pontinho no campeonato, mostrando que sua experiência pode dar alguns frutos a sua equipe. Mesmo sabendo que dificilmente ele fica em 2010.

A Renault fez uma corrida obscura, com Alonso tentando uma estratégia diferente ao esticar sua primeira parada ao máximo, mas não podendo fazer nada demais, conseguindo miséros dois pontos no final da prova. Muito pouco para um bicampeão, cada vez mais de saco cheio de sua equipe. Nelsinho Piquet vive uma fase tão ruim na sua carreira, que quando ele próprio não faz, vem outro e faz. Desta vez ele abandonou sem que tivesse culpa ao ser abalroado por um destrambelhado Sebastien Buemi, que se esqueceu de frear na Saint Devote e encheu a traseira de Piquetzinho. O suíço sofre a incomoda comparação com Vettel, mas mesmo sendo até mesmo um bom piloto, Buemi está longe de Vettel. Em todos os sentidos! Enquanto isso, Piquet fica com sua situação cada vez mais complicada, assim como Kovalainen. Desde sábado se sabia que ele seria a única esperança de pontuação da McLaren e Heikki vinha cumprindo até bem sua função, até rodar e bater sozinho nos Esses da Piscina. O finlandês vê sua situação se complicando cada vez mais e deverá haver uma vaga para companheiro de equipe de Hamilton, que fez o que pôde em Monaco, inclusive efetuando (vejam só!) ultrapassagens durante a prova, mas numa pista tão complicada como Monte Carlo, Lewis teve que se conformar em voltar para casa sem pontos.

Nico Rosberg até que começou a prova bem, conseguindo brigar de igual para igual com Massa e até marcando voltas mais rápidas, mas a estratégia da Williams em colocar mais combustível na sua primeira parada foi um marco negativo na corrida do alemão, que nunca mais conseguiu emular o desempenho de antes, mas ao menos marcou mais três pontinhos no campeonato, enquanto Nakajima esticou ao máximo suas paradas para usar pouco os pneus macios, mas acabou batendo na última volta. Outro com vaga ameaçada. BMW e Toyota fizeram corridas ridículas e só apareceram na TV quando a corrida ficou chata em seu final. Kubica abandonou ainda no começo e se for por falta de desempenho, não me surpreenderia. A Force India fez sua melhor prova do ano com Fisichella, que sempre acompanhou de perto Bourdais, mas sem poder brigar mais seriamente pela posição. No entanto, o italiano conseguiu a nona posição, melhor colocação da equipe hindu. Are baba! Sutil teve a audácia de largar com pouco combustível e o resultado foi a última posição. Se com um carro bom isso já complicado em Mônaco, imagine com um Force India!

O campeonato já está se aproximando de sua metade e os resultados da Brawn já deixaram de surpreender. A sua queda anunciada não se concretizou e ao contrário dos que imaginavam, inclusive o que lhes fala agora, a chegada a Europa fortaleceu ainda mais a equipe, que trabalha para que Button seja campeão novamente. A próxima corrida, na Turquia, é extremamente favorável a Ferrari e Felipe Massa e com o crescimento da equipe, é bem provável que os vermelhos voltem a vencer daqui a duas semanas. Essas conjecturas já foram ditas várias vezes, mas aí vem Button e seu Brawn para acabar com todas elas. Ele é o cara!

Button na cabeça

Button está criando uma característica para si que apenas poucos puderam usar. Uma tática mortal, que acaba com a motivação de qualquer piloto, ainda mais do companheiro de equipe. O inglês passou o final de semana incógnito, sempre superado pelo aniversariante Rubens Barrichello e até mesmo no meio do pelotão, mas o líder do campeonato 'resolveu' andar justamente quando mais se precisava e como aconteceu em Barcelona, na sua última volta na Classificação, tirou uma volta da cartola e consegue a sua segunda pole consecutiva, se tornando um dos favoritos naturais para a corrida de amanhã, já que nem precisa dizer o quanto Monte Carlo traz dificuldades com relação às ultrapassagens. No entanto, Button terá uma nova ameaça nesta temporada. Uma ameaça vermelha!

O treino de hoje só teve surpresa no Q1. Logo de cara Felipe Massa deu uma estranha rodada no esses da piscina e quebrou o bico. Nada mal para quem rodou num setor da pista rodeado por guard-rails, mas aquilo parece ter derrubado a confiança do brasileiro, que não foi capaz de andar mais rápido do que Raikkonen no resto do dia. Da mesmo forma que foi estranha a rodade de Felipe, também foi esquisito a rodada de Hamilton, só que o inglês teve menos sorte e acabou quebrando a suspensão traseira esquerda, fazendo com que o piloto da McLaren ter que largar na 16º posição. A sua chateação enquanto caminhava rumo ao seu motorhome se deve a dois fatos desta sábado. Primeiro foi o bom desempenho da McLaren nas ruas de Mônaco, com Kovalainen conseguindo passar para o Q3 depois de muito tempo e a perspectiva de ter quatro carros muito lentos (as duplas de Toro Rosso e Force India) à sua frente na largada. Apesar de adorar Monte Carlo, a passagem de Hamilton por lá em 2009 não deverá ser nada memorável.

Por mim, a incrível penúltima e última fila para BMW e Toyota respectivamente. Se para a marca bávara isso não chega a ser novidade em 2009, ver a Toyota com seus dois carros fechando o grid chega a ser um choque, principalmente se lembrando que menos de dois meses atrás, eles fizeram dobradinha no grid para a corrida no Bahrein. Para quem necessitava urgentemente de uma vitória esse ano até mesmo para continuar sobrevivendo na F1, este sábado poderá ser marcante para a Toyota, assim como mostra que a F1-2009 está imprevísivel! Tanto que a Ferrari, que ocupou as duas últimas posições na mesma corrida no Bahrein na sexta-feira, se recuperou de forma espetacular e colocou seus dois carros na briga pelas primeiras posições. E ainda trouxe Raikkonen de volta à Terra, após meses de inanição do Campeão Mundial de 2007. Kimi voltou aos bons tempos com uma guiada forte e não será nenhuma surpresa vê-lo na ponta na Saint-Devote, já que a Ferrari manteve o Kers em Mônaco (ao menos o aviso amarelo do kers estava grudado no carro de Kimi hoje.)

Contudo, a Brawn virá com tudo para dar a Button mais uma vitória nesta temporada. O inglês tem tudo para disparar na liderança, principalmente com Barrichello em terceiro. Rubinho estava com altas expectativas para esta corrida que marca seu 37º aniversário, mas ele foi derrotada, mais uma vez, por um dominante Button e corre o risco cada vez maior de se ver novamente como um mero segundo piloto dentro da equipe. Vettel foi rápido e tinha pinta de que poderia surpreender, mas ele pareceu ter sido atrapalhado em sua última volta na Classificação, enquanto Webber ficou bem para trás com relação ao jovem alemão. Com os péssimos desempenhos de BMW e Toyota, quem se aproveitou para aparecer bem foi Toro Rosso e Force India, com seus dois carros no Q2 pela primeira vez na história. Rosberg parece se sentir mesmo à vontade em Mônaco e a Williams parece em melhor forma, tanto que Nakajima foi para o Q3 pela primeira vez no ano. Alonso tenta fazer o possível com o equipamento que tem em mãos, enquanto Nelsinho já dá entrevistas em tom de melancolia e até mesmo despedida. Será difícil ele conseguir algo de bom na F1 em 2010 com que o vem mostrando.

A corrida de amanhã promete não ter a emoção do ano passado, quando a chuva embaralhou tudo, mas pode trazer surpresas. A Ferrari finalmente veio forte e o kers de Kimi poderá fazer diferença na largada. Hamilton tentará uma corrida de recuperação vindo muito de trás, mas dificilmente poderá pontuar. Só se houver muitos abandonos, algo que pode muito bem ocorrer com ele. Porém, a Brawn virá forte e pode conquistar até mesmo um pódio, já que Vettel, seu principal adversário em 2009, não vem tão bem assim. É ótimo falar de esporte, por isso, não falei nada sobre F1 nesses dias...

Faça chuva, faça sol

As 24 Horas de Le Mans sempre foram conhecidas pelas chuvas, que sempre em algum momento da prova atrapalha (ou ajuda) os pilotos que disputam a mítica corrida. Mesmo sendo bem mais curta, o Mundial de Motovelocidade viu o clima se alternando a quase todo momento, fazendo com que suas corridas fossem imprevísiveis. Porém, quem não ligou muito para essa instabilidade foi Jorge Lorenzo, que venceu o Grande Prêmio da França de forma dominante, deixando seus adversários para trás com um pilotagem impecável, seja com pista úmida (no início), seja em piso seco (os últimas dois terços de prova).

A prova das 125cc foi ganha por Julian Simon, enquanto Marco Simoncelli levou a tumultuada corridas das 250cc. Como a pista ainda estava úmida, havia a expectativa na hora da escolha dos pneus, mas todos foram cautelosos e largaram com pneus para pista molhada, apesar de não estar chovendo mais e a pista estivesse secando rapidamente. Foi então que começou o show de Lorenzo. O espanhol da Yamaha permaneceu em terceiro na aproximação até a primeira curva, mas já completou a primeira volta na liderança e de lá não sairia mais. Lorenzo, que havia caído na última prova, em Jerez, se distanciou a cada volta do segundo colocado, seja ele quem fosse, e não se precipitou no momento em que os pilotos precisaram trocar de motos, pois não existe troca de pneus no Mundial de Motovelocidade. Quem cometeu esse erro foi Rossi, que foi o primeiro a montar uma moto com pneus slicks e o resultado foi uma queda. Como se fosse na Nascar, Valentino entrou nos boxes nada menos do que quatro vezes e perdeu a liderança do campeonato, ao completar em 16º.

Enquanto Lorenzo se encaminhava para a segunda vitória na temporada, surpresas aconteciam atrás de si. Após um ano decepcionante na Ducati, Marco Melandri parecia fadado a outra temporada terrível na Hayate, equipe surgida dos escombros da Kawasaki, mas o italiano vinha fazendo um campeonato surpreendente e a cereja no bolo foi nesse domingo, com um desempenho sólido rumo ao segundo lugar. Equipe de sucesso surgida através do abandono de uma montadora japonesa? O paralelo com a Brawn é claro, mesmo com Melandri não ter conseguido uma vitória esse ano. Ainda.

Daniel Pedrosa foi o personagem do final da corrida ao conseguir uma emocionante ultrapassagem sobre seu companheiro de equipe, Andrea Doviziozo, na última volta. Conhecido por ficar pouca a vontade na chuva, Dani seguiu Valentino Rossi na precipitação e isso lhe custou muito tempo, que poderia ter o colocado na briga com Lorenzo pela ponta. O campeonato agora está embolado com Rossi, Lorenzo e Stoner, praticamente desaparecido na França, praticamente empatados na liderança, enquanto Pedrosa começa a se aproximar dos dois. 2009 realmente promete!

História: 15 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1994

Não restam dúvidas que a F1 viveu um dos seus momentos mais complicados da sua história na quinzena após o Grande Prêmio de San Marino de 1994. Valia a pena um esporte matar duas pessoas em um final de semana enquanto competiam? O custo de um sonho era tão caro assim? A F1 chegou tensa ao principado e todos pareciam meio aéreos com tudo o que tinha acontecido. Todos no paddock ainda não haviam despertado do pesadelo em Ímola quando a bandeira vermelha voltou a balançar nas mãos do diretor de prova. Na chicane do porto, um Sauber estava com lateral destruída. Novamente cenas aterradoras voltaram a tona. Karl Wendlinger perdeu o freio do seu Sauber e bateu de lado no guard-rail. Ele estava desacordado? Ele estava com problemas na cabeça? Perguntas que foram feitas após os acidente Ímola voltaram a ser feitas em Monte Carlo e, infelizmente, a resposta era afirmativa em ambos os casos.

Wendlinger foi levado ao hospital e ficou em coma induzido. A Sauber voltava para casa, enquanto Max Mosley, aterrorizado com o que acontecia (e quem não ficaria?), banca uma série de mudanças nas regras da F1 que mudariam a face dos carros para sempre, algumas sendo feitas de imediato. No entanto, todos se preocupavam com Wendlinger e não faltou quem dissesse que o austríaco estava na verdade morto, com a notícia sendo revelada após a corrida no domingo, evitando que o tradicional Grande Prêmio de Mônaco não fosse cancelado. Após mais um choque, a F1 voltou ao 'normal' e Michael Schumacher brigou ferozmente com Hakkinen com a pole e o alemão acabou levando vantagem. Aqui vale um parentêse. Os que ainda insistem em comparar Senna a Schumacher, muitos dizem que o o alemão só conseguiu sua primeira pole após a morte de Senna, como se Schumacher nunca fosse conseguir uma pole com Ayrton na pista. Sem comentários.

Grid:

1) Schumacher (Benetton) - 1:18.560

2) Hakkinen (McLaren) - 1:19.488

3) Berger (Ferrari) - 1:19.958

4) Hill (Williams) - 1:20.079

5) Alesi (Ferrari) - 1:20.452

6) Fittipaldi (Footwork) - 1:21.053

7) Morbidelli (Footwork) - 1:21.189

8) Brundle (McLaren) - 1:21.222

9) Martini (Minardi) - 1:21.288

10) Blundell (Tyrrell) - 1:21.614

Como não poderia deixar de ser, antes da largada foi feita uma homenagem a Senna e Ratzenberger, com seus nomes sendo gravados na primeira fila, enquanto os pilotos ficaram um minuto em silêncio, em memória aos dois pilotos que estavam ao seu lado poucos dias antes. Um detalhe foi que alguns pilotos ficaram ao lado de Ratzenberger, como Frentzen, Schumacher, Irvine e Salo. Eles eram grandes amigos do austríaco. Barrichello e Christian Fittipaldi levaram bandeiras brasileiras com o S estilizado do ídolo morto. O dia estava nublado naquele dia e a largada tinha tudo para ser tranquila, vide os problemas ocorridos no final de semana. Porém, Hakkinen tenta defender sua segunda posição de qualquer jeito e quando vê Hill, que tinha feito uma ótima largada, tentando colocar seu Williams ao lado de sua McLaren, Hakkinen espreme o inglês e o resultado é um acidente na curva Saint-Devote, fazendo com que os dois abandonassem e Schumacher visse cair no colo uma enorme vantagem à frente.

Berger também tinha se livrado da carambola da primeira curva e era um solitário segundo colocado, sendo perseguido por Alesi e o surpreendente Christian Fittipaldi, levando seu Footwork ao quarto lugar. A corrida fica extremamente efadonha, com poucas emoções na pista. Mark Blundell deixa óleo na pista e quase põe Schumacher e Berger no guard-rail, mas enquanto o alemão consegue se recuperar rapidamente, Berger roda e deixa a McLaren de Martin Brundle em segundo. O inglês da McLaren tinha antecipado sua primeira parada e com pista livre ganhou terreno suficiente para ficar à frente de Alesi e Fittipaldi, porém Brundle teve que antecipar sua segunda parada quando a temperatura do seu motor aumentou demais quando detritos entraram no radiador do seu carro. Schumacher liderava com facilidade e conquistava sua quarta vitória em quatro corridas, enquanto Brundle ainda se recuperou para conseguir um ótimo segundo lugar, logo à frente de Berger. Andrea de Cesaris, que substituía o suspenso Eddie Irvine na Jordan, conseguia um surpreendente quarto lugar após ter que segurar até as últimas voltas a Ferrari de Jean Alesi, que chegou extremamente cansado ao final da corrida, pois o ferrarista estava voltando às corridas após o seu acidente num teste.

Após o pódio, muita gente foi ao hospital de Mônaco. Será que a notícia da morte de Wendlinger seria dada? Felizmente não, mas o austríaco passaria seis meses se recuperando e nunca mais seria o mesmo rápido piloto antes do seu acidente. Pelo menos Wendlinger sobreviveu para contar história...

Chegada:

1) Schumacher

2) Brundle

3) Berger

4) De Cesaris

5) Alesi

6) Alboreto

História: 30 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1979

A F1 chegava a um dos seus Grandes Prêmios mais conhecidos, mas ao invés do tradicional circuito de Spa, a F1 teria que se contentar com Zolder, que na época tinha vencido a disputa contra Nivelles para sediar de forma definitiva o Grande Prêmio da Bélgica. O Campeonato estava extremamente disputado entre cinco pilotos, os líderes Gilles Villeneuve e Patrick Depailler, com 20 pontos, Jacques Laffite e Carlos Reutemann, com 18 e Jody Scheckter com 16. Porém, a novidade para aquela corrida seria o re-estreia da Alfa Romeo como construtor, após anos cedendo motores para a Brabham e levando um chassi para uma corrida de F1 pela primeira vez desde 1951. O jovem italiano Bruno Giacomelli teria a missão de levar o pesado e desajeitado carro da Alfa a não passar vergonha.

Logo na sexta-feira ficou claro que aquela corrida seria especial. Como é comum na Bélgica, uma forte chuva se abateu no autódromo de Zolder e isso foi a senha para Gilles Villeneuve dar um show na pista molhada. Para quem teve a sorte de acompanhar a pilotagem soberba do canadense, dizem que foi uma das maiores exibições de um piloto em piso molhado. Quando a pista secou, o piloto da Ferrari ficou com a pole provisória, sendo seguido por seis pilotos separados por apenas dois décimos. No sábado o tempo estava seco e os tempos do primeiro dia foram insignificantes e mesmo com Villeneuve conseguindo melhorar seu tempo em 2s, os pneus Michelin não eram páreos aos Goodyear de Classificação. Quem se aproveitou da borracha americana foram os pilotos da Ligier, com Laffite tomando a ponta, tendo ao lado Depailler, após o francês melhorar seu tempo em 6s com relação ao primeiro dia. A surpresa foi Nelson Piquet, que colocou seu Brabham em terceiro, tendo ao lado a crescente Williams de Alan Jones. As Ferraris ficaram um poucos para trás, mas seus pilotos sabiam que na corrida, a desvantagem nos pneus poderia mudar.

Grid:

1) Laffite (Ligier) - 1:21.13

2) Depailler (Ligier) - 1:21.20

3) Piquet (Brabham) - 1:21.35

4) Jones (Williams) - 1:21.59

5) Andretti (Lotus) - 1:21.83

6) Villeneuve (Ferrari) - 1:22.08

7) Scheckter (Ferrari) - 1:22.09

8) Regazzoni (Williams) - 1:22.40

9) Hunt (Wolf) - 1:22.55

10) Reutemann (Lotus) - 1:22.56

O dia estava ensolarado no dia 13 de maio de 1979 em Zolder e a perspectiva para a largada era boa. Menos para Laffite, que não sai bem e é ultrapassado por Depailler ainda antes da primeira curva. Ao final da primeira volta Depailler era o líder, seguido de perto por Alan Jones, Nelson Piquet e Laffite. Mais atrás, os dois pilotos da Ferrari tentavam ultrapassar o ex-ferrarista Clay Regazzoni pela sexta posição. Ao final da primeira volta Scheckter conseguiu a ultrapassagem sobre o suíço, mas Regazzoni tentou o trocou algumas curvas depois e teve a sua porta fechada de forma violenta e para não bater, o piloto da Williams pisou forte no freio. Porém, Rega não havia pensado na Ferrari de Villeneuve e foi abalroado com violência pelo canadense, com Gilles passando por cima da Williams, mas caindo por cima das quatro rodas. Por incrível que pareça, a Ferrari tinha apenas a asa traseira quebrada, enquanto Regazzoni abandonava naquele momento. Villeneuve foi aos boxes trocar o seu bico e após voltar à pista, iniciou uma das mais impressionantes recuperações que a F1 já viu.

Depailler ainda liderava, mas Jones, Laffite e Piquet vinham bastante próximos, com Andretti e um endiabrado Scheckter se aproximando da batalha pela liderança. O piloto da Ferrari ultrapassou Andretti e Piquet em apenas quatro voltas, com o brasileiro tendo o carro tocado pelo sul-africano e Piquet acabou ultrapassado por Andretti poucas voltas depois. Scheckter via a distância a briga pela liderança entre Depailler, Jones e Laffite, com a corrida ficando estática até a volta 13, quando Laffite completou a dobradinha da Ligier ao ultrapassar Jones e cinco voltas depois o velho Jacques assumiu a liderança. Mesmo liderando a corrida, as duas Ligier não se viam livre de Jones, que agora era pressionado por Scheckter, que necessitava de um bom resultado para se estabelecer como piloto número um da Ferrari. Mostrando o quanto a Williams crescia, Jones partiu para cima da dupla da Ligier e efetuou a ultrapassagem sobre os dois carros, assumindo a liderança, com Scheckter ainda em quarto, enquanto Andretti abandonava na quinta posição.

Os quatro primeiros continuavam a andar juntos, mas para infelicidade da multidão e da Williams, Alan Jones tem que abandonar a corrida logo após sua metade com uma pane elétrica. Depailler assumia a liderança mais uma vez, seguido por por Laffite, Scheckter, Didier Pironi na Tyrrell e Riccardo Patrese, mas atrás do Arrows do italiano, um ponto vermelho se aproximava com muita ferocidade. Gilles Villeneuve era o carro mais rápido da pista e já aparecia na zona de pontuação. Os pneus Goodyear, tão rápidos na Classificação, não se mostravam tão duráveis na corrida e o duo da Ligier perdia rendimento. Depailler perdeu o controle do seu carro devido ao desgaste do seu pneu e saiu da pista, enquanto Laffite ainda se segurou mais um pouco, mas o francês pouco pôde fazer para conter Scheckter, que finalmente assumia a liderança da corrida. Villeneuve já aparecia em quarto, após ultrapassar Patrese, e foi à caça de Pironi, que era cerca de 15 segundos à frente dele em terceiro, mas o canadense estava 1s por volta mais rápido que o piloto da Tyrrell, enquanto Scheckter se distanciava de Laffite a uma mesma taxa. Os pneus Michelin estavam superando os Goodyear e Villeneuve mostrava todo o esplendor de sua pilotagem ao ultrapassar Pironi quando ainda faltavam doze voltas para o fim.

Todos esperavam que a corrida terminasse assim, mas Villeneuve ainda não estava satisfeito e partiu em disparada rumo a uma praticamente impossível ultrapassagem sobre Laffite, que estava mais de 20s à frente da Ferrari. Mas quem disse que a palavra impossível estava no dicionário de Villeneuve? A diferença diminuiu de 20 segundos para 18, 15, 11 segundos, com cinco voltas para o fim. Laffite estava dando tudo o que tinha em seus totalmente desgastados Goodyears, mas Villeneuve mantinha sua aproximação, a uma taxa de dois segundos por volta. Na abertura da última volta, Laffite já podia ver Villeneuve em seus retrovisores, mas o motor Ferrari não exibia a mesma a saúde das outras 68 voltas. A fantástica corrida de recuperação de Villeneuve lhe custou caro, pois ele tirou tanto da sua Ferrari, que o combustível acabou por se esgotar no tanque da Ferrari. Scheckter finalmente venceu pela Ferrari, com um aliviado Laffite recebendo a bandeirada em segundo, com Pironi completando o pódio. Mas Villeneuve mostrou novamente que era o piloto mais rápido daquela temporada!

Chegada:

1) Scheckter

2) Laffite

3) Pironi

4) Reutemann

5) Patrese

6) Watson