Um dos vértices de uma geração perdida

Há um livro na Inglaterra chamado "A Geração Perdida", contando a história de três pilotos britânicos extremamente talentosos e promissores que, infelizmente, encontraram seus destinos antes mesmo de alcançarem o estrelato. Além do nosso personagem de hoje, Roger Williamson (morto em 1973) e Tom Pryce (1977) tinham tudo para, ao lado de James Hunt, serem as grandes estrelas britânicas na F1 na década de 70 e até mesmo início dos anos 80. A morte destes três pilotos influenciou, inclusive, a seca de títulos dos súditos da rainha até o surgimento de Nigel Mansell na metade da década de 80. Além de Williamson e Pryce, a outra vértice desse triângulo de pilotos talentosos se chamava Tony Brise e sua rápida e impressionante passagem pela F1 deixou marcas profundas para quem o viu correr sempre com carros ruins, mas os colocando em ótimas posições nas corridas. Juntamente com a lenda inglesa Graham Hill, hoje faz 35 anos da morte desta promessa e por isso vamos acompanhar a sua marcante passagem pelo automobilismo.

Anthony Brise nasceu no dia 28 de março de 1952 em Dartford, em Kent e desde cedo respirou automobilismo. Filho de John Brise, um fazendeiro que criava porcos, mas que também era engenheiro e piloto nos anos 50, inclusive correndo de F3 contra Stirling Moss e Bernie Ecclestone. Após ser considerado 'Campeão Mundial' de Stock (num campeonato meramente inglês...), John decidiu abandonar as corridas e se concentrar nos seus filhos, que passaram a correr de kart bastante jovens. Tony, apelido de Anthony, e Tim começaram nas corridas muito novos, fato bastante comum hoje em dia, mas nem tanto na Inglaterra naquela época. Enquanto Tim teve vida curta nos micro-bólidos, Tony fez uma longa carreira no kart, onde iniciou aos 8 anos de idade, contudo teve que enfrentar um problema que lhe atrapalharia bastante ao longe de todo o tempo em que correu: a falta de dinheiro. Sempre mostrando talento, mas sem equipamento à altura, Tony teve que se acostumar desde cedo a andar mais do que seu carro e por isso adquiriu uma grande habilidade atrás do volante, que lhe garantiu o título britânico de kart em 1969, aos 17 anos. Na década de 70 era comum ver pilotos iniciando na F-Ford com 24, 25 e até mesmo 28 anos de idade, por isso foi com muito assombro que todos viram Tony Brise estrear no Campeonato Inglês de F-Ford aos 18 anos, em 1970, ainda enfrentando a falta de financiamento, pois corria com um velho chassi Elden.

O carro era ruim, mas valeu como experiência para a temporada seguinte, quando obteve o competitivo chassi Merlyn e conseguiu o vice-campeonato no final de 1971. Isso chamou a atenção de Bernie Ecclestone, que conheceu seu pai e convidou Tony a um teste com um Brabham de F3 ainda em 1971. Mesmo impressionado com o talento de Brise, novamente o jovem inglês esbarrou na falta de dinheiro e Tony teve que se conformar em estrear na F3 Inglesa em 1972 numa equipe semi-oficial da Brabham. Como aconteceu na F-Ford, Brise teve um ano decepcionante com um carro problemático, mas seu talento o fez chamar a atenção da pequena construtora GRD, que acabara de conquistar os dois títulos de F3 com Roger Williamson. Como o promissor piloto inglês participaria da F1 em 1973, Brise foi contratado pela GRD no ano corrente e não decepcionou. Na época, existiam dois Campeonatos Ingleses de F3, de importância similar, conhecidos pelos patrocinadores que os apoiavam, a John Player e a Lombard. Sem muita cerimônia, Tony Brise venceu os dois campeonatos em 1973 e com apenas 21 anos de idade já olhava para um futuro na F1, mas eis que a falta de dinheiro o atrapalhou novamente. O vice-campeão em ambos os campeonatos fora o inglês Richard Robarts, piloto endinheirado que conseguiu comprar um lugar na equipe Brabham de F1 em 1974, mas como nem sempre o talento pode ser comprado, Robarts acabou demitido por Ecclestone após apenas duas corridas. Enquanto isso, Brise tentava financiamento para conseguir um lugar na equipe oficial da March de F2, mas acabou tendo que se conformar com a F-Atlantic...

A F-Atlantic era um meio-termo entre a F3 e a F2, onde muitas vezes se utilizavam até mesmo chassis de F3 adaptados. Mesmo tendo o conceituado prêmio Grovewood na prateleira de casa, o máximo que Tony Brise conseguiu em 1974 foi correr na F-Atlantic com um chassi March de F3 adaptado. O carro era uma concha de retalhos, mas como sempre correu com equipamentos inferiores, não foi surpresa Brise conseguir boas performances e até mesmo uma vitória. Em 1975 ele foi contratado pela equipe da fábrica Modus, que construía realmente carros de F-Atlantic e nas seis primeiras corridas da temporada, Brise conseguiu seis vitórias. O nome de Tony Brise já era conhecido em toda a Grã-Bretanha como um piloto excepcional e trabalhador, que não desistia nunca. A F1 já o via com carinho e por isso não demorou para que Brise fizesse sua estréia na categoria. Em 1975 Jacques Laffite corria ao mesmo tempo na F1 e na F2, mas enquanto o francês sofria com o péssimo carro da Williams na F1, Laffite lutava pelo título com a equipe Elf na F2 e no dia 27 de abril houve um conflito de datas e o francês preferiu tentar a vitória na F2 ao invés de militar nas últimas posições na F1. Frank Williams, então um endividado pequeno construtor, ligou para Brise para disputar o Grande Prêmio da Espanha de F1, no qual o jovem de 23 anos aceitou no ato. Mesmo sem testes e numa pista totalmente desconhecida, Brise conseguiu um razoável 18º lugar no grid, mas quase a estréia de Tony é cancelada. O circuito de Mointjuich não estava em condições de receber uma corrida de F1 e os pilotos fizeram vários protestos, em especial Emerson Fittipaldi, que deu apenas três voltas lentas nos treinos para não obter tempo para se classificar. Talvez prevendo o que ia acontecer, Emerson estava viajando para sua casa na Suíça quando se deu a largada do Grande Prêmio. Ainda aprendendo sobre o carro, Brise fazia uma corrida cuidadosa, mas vários acidentes e abandonos à sua frente o colocou na 7º posição ainda antes da metade da prova. Atrás dele vinha o não menos talentoso galês Tom Pryce, da Shadow, mas Pryce acabou errando uma freada e acertando a traseira de Brise, fazendo com que o inglês fosse aos boxes. Mesmo três voltas atrasado, Brise voltou à pista, mas a tragédia não tardou a acontecer para quatro comissários de pista e um fotógrafo.

Com Jacques Laffite retornando ao cockpit da Williams, Brise voltava a ficar sem carro na F1, mas ainda tinha seu contrato com a equipe Modus de F-Atlantic. Rolf Stommelen ficou gravemente ferido no acidente em Mointjuich, mas o alemão ficaria de fora algumas corridas e a equipe Embassy Hill necessitava de um piloto para o resto da temporada. O próprio Graham Hill, que ainda não havia anunciado sua aposentadoria, tentou correr em Mônaco, local de suas maiores glórias, mas vendo que o seu tempo realmente havia passado, o veterano piloto não conseguiu tempo para se classificar e procurou outro piloto para sua equipe. Brise tinha o talento e mostrara que não tinha problemas em correr com um F1 ruim e Hill o chamou para algumas corridas. A primeira corrida de Brise pela equipe de Graham Hill foi em Zolder, no Grande Prêmio da Bélgica e o inglês deixou vários queixos caídos quando colocou seu carro em 7º lugar no grid, à frente de várias estrelas da época, como Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter e Ronnie Peterson. Infelizmente a corrida de Brise não durou muito quando seu motor explodiu, mas seu nome começava a ser observado com carinho por todos no paddock da F1. Novamente em uma pista que não conhecida, Brise foi a Anderstorp para o Grande Prêmio da Suécia e mesmo não repetindo a atuação na Classificação belga, Toyn descontou na corrida. Usando uma maturidade incomum para sua idade, ele foi ganhando posições com abandonos de pilotos à sua frente, mas também ultrapassando a McLaren de Jochen Mass, Penske de Mark Donohue e o Surtees de John Watson. Todos pilotos respeitados e com carros melhores que o seu. Quando Brise ultrapassou o bicampeão Emerson Fittipaldi e assumiu a 5º posição, todos pensaram que estavam vendo um grande campeão nascer e mesmo ficando sem embreagem nas últimas voltas (Brise ficou com o câmbio cravado na 4º marcha), Tony conseguiu terminar a prova em 6º e marcaria o que seria seu único ponto na F1.

Aos 23 anos Tony Brise mostrava que pertencia ao mundo da F1 e foi imediatamente contratado pela equipe Hill para a temporada de 1976. A equipe ainda alugava seu segundo cockpit a pilotos-pagantes e um deles foi o futuro Campeão Mundial Alan Jones, que foi nitidamente massacrado por Brise em todas as vezes em que enfrentaram. Brise conseguiu dois bons resultados quando foi 7º nos Grandes Prêmios da Holanda e da França, bem próximo de marcar pontos novamente com um carro nitidamente desequilibrado. Isso fez com que Brise abandonasse por acidentes em quatro das últimas cinco corridas do ano. No Grande Prêmio da Inglaterra, Graham Hill deu uma emocionante última volta com seu carro durantes os treinos livres e anunciava sua aposentadoria, da mesma forma em que anunciava também seu sucessor nas pistas: Tony Brise. Com o cancelamento do Grande Prêmio do Canadá e já que estava na América do Norte, Brise foi convidado a 'inaugurar' o circuito de rua de Long Beach com carros de F-5000. Foi uma prova recheada de estrelas americanas, mas o jovem inglês não se intimidou com ninguém e deu um totó na traseira de Al Unser enquanto brigavam pela liderança e depois ultrapassou espetacularmente Mario Andretti. Brise não venceu a corrida, mas marcou a volta mais rápida da prova e impressionou a todos com sua habilidade atrás do volante. Até hoje, o piloto mais combativo da corrida em Long Beach recebe o troféu Tony Brise Memorial. Encerrada a temporada de 1975, a equipe Hill decidiu se concentrar no novo carro para 1976, que tentaria dar a Brise uma temporada ainda melhor. O novo GH2, projetado por Andy Smallman, era bastante promissor e isso ficou comprovado após um ótimo teste em Paul Ricard no dia 29 de novembro de 1975. Satisfeitos com as perspectivas para o ano seguintes, os membros da Hill voltariam para suas casas ainda naquela noite, no Piper-Aztec que pertencia ao dono da equipe. Além de ser uma lenda como piloto de corridas, Graham Hill era também piloto de avião, mas naquele fátidico dia ele superestimou suas habilidades. O dia estava chuvoso e vários aeroportos ingleses estavam fechados naquela noite por falta de visibilidade. Hill queria pousar Elstree, que ficava próximo de sua casa, mas o pequeno aeodrómo estava debaixo de denso nevoeiro. Quando sobrevoavam um campo de golfe em Arkley, o pequeno avião desabou no chão matando todos os seus cinco ocupantes. O coração da equipe Hill, seu chefe, projetista e piloto estavam mortos e o time se desfez imediatamente. Com a tragédia se descobriu que Graham Hill passava por problemas financeiros a ponto do avião não ter seguro e por isso sua esposa, Bette, teve que pagar as imensas indenizações por conta da tragédia. Porém, o automobilismo inglês também pagou sua indenização com a prematura morte de Tony Brise.

Fase negra

Sinceramente não acompanho muito o automobilismo cearense, mesmo tendo estudado na faculdade com alguns pilotos que disputavam competições locais. Apesar de termos apenas a F-Truck como competição nacional aqui no Autódromo Virgílio Távora, dá para dizer que o automobilismo cearense está longe de estar parado, com algumas categorias locais se degladiando durante o ano (Marcas, CTM, Fórmula V 1.8 e Superturismo). Infelizmente, o automobilismo alencarino apareceu duas vezes na mesma semana nas páginas policiais nacionais. Primeiro, foi a operação da Polícia Federal que envolveu seriamente a Federação Cearense de Automobilismo, ocasionando a prisão do seu presidente e do piloto Hybernon Cysne. Mas como desgraça pouca é bobagem, eis que ocorre uma desgraça de verdade. Apesar de todo o rebuliço pelas prisões desta semana, as provas do Campeonato Cearense de Automobilismo ocorreram nesse final de semana e o piloto Daniel Maia, de 38 anos, espatifou seu Fórmula V, um carro construído artesanalmente por aqui, na última curva do circuito do Eusébio e morreu no hospital. Infelizmente, apenas notícias ruins vindo do meu Estado...

Traição e mistério

Três anos atrás a F1 foi sacudida com o rumoroso escândalo de espionagem entre a Ferrari (Nigel Stepney) e McLaren (Mike Coughlan), onde os ingleses teriam se beneficiado com informações secretas dos italianos trazidos por Stepney. Porém, mais de quarenta anos atrás, o Mundial de Motovelocidade foi palco de uma história que lembra alguns filmes sobre a Guerra Fria, onde não apenas a espionagem indutrial entrou em cena, como também traição, deserção e uma morte misteriosa.

Em meados da década de 50, a Alemanha Oriental começou a apoiar a pequena equipe MZ para representar o país comunista no Mundial de Motovelocidade, principalmente nas categorias menores, como 125 e 250. O time era bastante modesto, mas contava com um trunfo que mudou a história da motovelocidade de competição. O genial engenheiro Walter Kaaden, que participava do Partido Comunista Alemão-oriental, era o líder do programa estatal em fazer sucesso no Mundial de Motovelocidade e se não tinha dinheiro, o time utilizava a criatividade de Kaaden a ser favor. Numa época em que montadores como MV Augusta, Norton e a recém-chegada Honda preparavam motos com motores de quatro tempos com até uma configuração de motor inédita V8, Kaaden utilizava várias técnicas inovadoras em seus diminutos motores de dois tempos, onde o engenheiro alemão, que participou do projeto das bombas-voadoras V1 e V2 durante a 2º Guerra Mundial, introduzia até mesmo elementos de acústica para melhorar os motores.

Ao lado de Kaaden, estava o dublê de piloto-engenheiro Ernst Degner, que ajustava as motos jusntamente com o chefe da equipe e depois as testava nas pistas. Porém, Degner não era um alemão-oriental feliz. Sua família foi considerada comunista após o final da grande guerra e mandada a força para o lado vermelho da Alemanha.

As motos MZ melhoravam consideravelmente ao longo dos anos e em 1961 Degner disputava palmo a palmo o Mundial das 125cc com o piloto da Honda, o australiano Tom Philips. Com nove de onze etapas disputadas, Degner liderava o campeonato. Aquele título, o primeiro não apenas de Degner, mas também da MZ, seria uma ótima propaganda para o Partido Comunista.

Por outro lado, a Suzuki não repetia o sucesso que a rival Honda já fazia no Mundial de Motovelocidade. Os japoneses corriam apenas nas categorias menores, como 125 e 250cc, com resultados pífios. Na surdina, a Suzuki negociava com Degner, mas o regime socialista não permitia negociações com outras marcas, ainda mais de um país capitalista. Então, veio o dia 17 de Setembro de 1961, data da décima etapa do Mundial das 125cc, o Grande Prêmio da Suécia, em Kristianstad.

Sem muito estardalhaço, nas vésperas da etapa sueca, a esposa e o filho pequeno de Ernst Degner saíram da Alemanha Oriental com a desculpa de visitar o marido, que poderia ser campeão na Escandinávia. Durante a corrida, Degner parou sua moto num setor remoto do circuito, alegando problemas no motor de sua máquina comunista. Empurrando sua moto, Degner estranhamente não foi aos pits. Ele simplesmente entrou num carro, dirigido por japoneses da Suzuki, e partiu em direção a fronteira da Alemanha Ocidental, onde pediu asilo político. Como moto e tudo! Kaaden e todo o staff da MZ ficaram estupefatos. Uma ordem vinda diretamente do Partido Comunista da Alemanha Oriental odernou a volta do time para a base em Sachsenring e a equipe foi desfeita, para grande desilusão do genial Walter Kaaden.

Degner perderia o título quando a Alemanha Oriental, como não poderia deixar de ser, suspendeu a licença do piloto e Ernst não pôde disputar a última corrida do ano, na Argentina, com uma moto particular. Após sua deserção, Degner se mudou com toda a sua família para Hamamatsu, sede da Suzuki, para desenvolver a nova moto japonesa baseada na tecnologia da MZ. Degner era um grande engenheiro e participou de toda a construção da moto alemã e por isso a Suzuki utilizou todas as inovações inventadas por Kaaden, não demorando para que a recompensa viesse para ambos os lados. Na nova categoria 50cc, Degner se sagrou Campeão Mundial pela Suzuki ainda em 1962. Com o tempo, todas as marcas japonesas passaram a utilizar motores dois tempos com muito sucesso e isso guiaria o Mundial de Motovelocidade por quase quarenta anos.

Porém, após o seu título, a carreira de Degner degringolou. Em setembro de 1963 ele sofreria um seríssimo acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão em Suzuka, tendo queimaduras em mais de 50% do corpo após a explosão do tanque de combustível de sua Suzuki. Degner abandonaria as corridas em 1964 e em sua homenagem, a curva dupla antes do hairpin em Suzuka ficaria batizada como Curva Degner.

Após sua retirada das pistas, pouco se soube de Degner. Tendo que tomar fortes remédios por causa de suas queimaduras e vivendo com medo de algum tipo de vingança por parte da Alemanha Oriental, o piloto alemão procurou se resguardar até aparecer morto em 10 de setembro de 1983 em Tenerife, onde morava. Oficialmente, Ernt Degner morreu de um ataque cardíaco, mas ao lado do seu corpo foram encontrado vários remédios e houve quem suspeitasse de suícidio. Como também há quem diga que Degner tenha sido morto pela Stasi, temida polícia secreta alemã-oriental, com ajuda da KGB. Teria sido a vingança tramada pelos comunistas pela deserção pirotécnica de Degner vinte anos antes? Nunca saberemos!

Entre os grandes

Esta década foi muito sortida em lendas vivas no esporte a motor. Michael Schumacher, Valentino Rossi e Sebastien Loeb são os ícones de uma geração em que se viu dominações de um homem só nas principais categorias do esporte a motor mundial. Neste domingo, veio a confirmação de um quarto nome nesse panteão de papa-títulos.

Jimmy Johnson chegou em 2º lugar em Homestead, última etapa do longo campeonato da Nascar e mesmo iniciando a corrida derradeira em 2º lugar na Classificação, conquistou o inédito pentacampeonato da categoria principal da Nascar (que já foi Winston Cup, Nextel Cup e hoje é Sprint Cup), se isolando na 3º colocação do ranking histórico da categoria, ficando atrás apenas dos legendários Richard "The King" Petty e Dale "The Intimidator" Earnhardt, ambos com sete triunfos. Porém, Johnson conseguiu algo que essas duas lendas não conseguiram: enfileiras seus títulos de forma consecutiva.

Mesmo para quem não gosta da Nascar deve se render ao fato histórico conquistado por Johnson nesse domingo e até mesmo os próprios torcedores da categoria. Mesmo sendo um multi-campeão e de talento incontestável, Johnson não é dos pilotos mais carismáticos mesmo no grid atual. Pilotos como Kyle Busch, Jeff Gordon e Tony Stewart tem bem mais atenção na mídia do que Johnson, um piloto extremamente limpo e técnico, usando a consistência como maior aliada, juntamente com seu chefe de mecânicos Chad Knaus, para conquistar cada triunfo.

A corrida desse domingo foi um exemplo típico. Johnson tinha 15 pontos a menos do que Denny Hamlin quando a Nascar levou seu enorme circo para as vazias arquibancadas de Homestead. Kevin Harvick ainda tinha boas chances matemáticas, mas dependia de problemas dos dois rivais. Logo na Classificação, Johnson colocou seu Chevrolet Impala em 3º, enquanto Harvick era 28º e Hamlin 37º. Na apresentação dos pilotos, Hamlin estava claramente nervoso e isso foi claro durante a corrida, quando se envolveu num incidente besta com Greg Biffle ainda no início da prova, danificando seu carro a ponto de nunca ter condições de conseguir se manter entre os primeiros. Johnson, ao contrário, nunca saiu do top-10. O carro 48 parecia até ter condições de lutar pela vitória com Carl Edwards, vencedor da prova, mas o piloto da equipe Hendrick (agora o time com o maior número de títulos da Nascar, dez) se manteve calmo enquanto Harvick pagava um drive-throgh por excesso de velocidade nos pits e Hamlin se enrolava no pelotão intermediário.

A comemoração de Jimmy Johnson foi até mesmo tímida, pois ele já parecia acostumado com a festa. A torcida, igualmente tímida no oval próximo a Miami, também não se animou em excesso com a história sendo contada na sua frente. Em fevereiro próximo, Johnson estará de volta como o melhor piloto, com a melhor equipe e com o melhor chefe de mecânicos. Mesmo sendo competitiva e tendo vários ótimos pilotos, não será surpresa ver Jimmy Johnson papar o sexto título na próxima temporada.

Despedidas e reinícios

Numa F1 sem testes, aproveitar cada entrada na pista fora dos finais de semana de corridas é fundamental e por isso esses testes no sem-graça circuito de Abu Dhabi foi essencial para as equipes, mas havia um motivo especial para esta semana de grande atividade nas arábias.

Numa troca de guarda de borracha, a Bridgestone se despede da F1 após treze anos, enquanto a Pirelli retorna à categoria após dezenove anos de fora.

Os japoneses estrearam causando rebuliço em 1997, quando alcançou resultados excepcionais para uma novata, principalmente na chuva. Em Mônaco, Rubens Barrichello levou a igualmente novata Stewart (hoje Red Bull) ao 2º lugar debaixo de um temporal, enquanto Olivier Panis conquistou alguns pódios até sofrer um acidente em Montreal. Isso chamou a atenção de algumas equipes grandes e em 1998 McLaren e Benetton trocaram a Goodyear, sozinha na F1 faziam vários anos, pela Bridgestone. Não houve arrependimentos. Logo na primeira corrida da temporada, a Bridgestone conseguia sua primeira vitória com Mika Hakkinen e no final da temporada, comemorava seu primeiro campeonato. Com uma borracha claramente melhor, a Bridgestone fez a histórica Goodyear abandonar a F1, mas os japoneses não ficariam sozinhos muito tempo. Em 2001 surgiu a Michelin e os franceses desenvolveram pneus que funcionavam muito bem em temperaturas altas, mas a Bridgestone teve a parceria com a Ferrari como principal trunfo e mantiveram a supremacia no auge da Era Schumacher. Em 2005, a FIA proibiu a troca de pneus planejada durante as corridas e a Michelin voltou aos títulos com Fernando Alonso e a Renault, mas os custos dessa guerra de pneus havia alavancado os custos a níveis estratosféricos e a FIA precisava frear essa escalada de gastos.

Numa decisão polêmica, introduziu o monópolio de pneus, fazendo com que a Michelin, na qual vivia às turras com Max Mosley, desistisse da F1. A Bridgestone ficou sozinha por muitos anos, mas a crise financeira mundial de 2008 bateu forte na economia japonesa e a Bridgestone anunciou que sairia da F1 no final de 2010. A Pirelli, que já fornecia (e mal) pneus de forma solitária ao Mundial de Rally, se tornou favorita a assumir o cargo e assim o fez. Após passar 2010 testando com um carro da Toyota pela Europa, agora entrega seus tradicionais pneus a todas as doze equipes de F1 desta temporada. De início, a Ferrari parece ter se adaptado muito bem aos pneus 'compatriotas', enquanto Mercedes, Williams e Renault sofreram nesse primeiro contato com a Pirelli. Mas ainda estamos no início dos testes. Até março de 2011, ainda acontecerá muita coisa.

Eu vi!

Como bom cinéfilo e amante do automobilismo que sou, não poderia perder o filme-documentário sobre o Senna. Porém, tinha alguns receios. Poucas horas antes de ir ao cinema, li o post do Pandini e vi que poderia me decepcionar, pois o mesmo viu algo que temia ver: um filme que poderia ser mandado ao Vaticano para canonizar Senna. No cartaz podia se ver como adjetivo ao piloto a acunha de "O herói" e muitos comentavam que o filme tinha poucas cenas de corridas. Apesar dos receios, me arrumei e fui ao Shopping Benfica ver para crer.

Não me arrependi!

O filme não tem nenhuma novidade para quem conhece a carreira de Senna e algumas vezes, até parecia que eu já havia assistido a película, pois sempre adivinhava o que vinha a seguir. Houve cenas de histeria pela presença de Senna, mas nada muito exagerado. O Instituto Ayrton Senna só é citado no início e no final, apenas nos créditos. Xuxa e Galisteu apareceram praticamente na mesma quantidade de tempo. Mas o melhor do filme são justamente as imagens das corridas, pois a qualidade de som superior no cinema chegou a me arrepiar em alguns momentos.

Contudo, para quem acompanha seriamente a F1 enxerga alguns erros muito claros no filme. Como todo herói (Senna), tem que haver um vilão e ele se chamava Alain Prost. Não faltaram entrevistas cortadas onde o francês fala mal de Senna, mas não é transmitido ao público os elogios do francês ao rival. O incidente em Suzuka/89 é tratado como a injustiça-mor da história dos esportes, mas o filme se 'esquece' de dizer o outro motivo pelo qual Senna foi desclassificado naquele dia. Além do fato de ter cortado a chicane, mencionado no filme, Senna também foi excluído por ter sido empurrado pelos comissários para voltar a corrida, algo proibido em todo os 60 anos de história da F1. Mostrado claramente no filme, não foi sequer mencionado. Isso pode ludibriar o público leigo ou que não lembra da confusão. Outro destaque negativo foi ter falado tanto de Prost e terem se esquecido de Piquet e Mansell. O inglês só aparece quando sai da pista na corrida em que o tricampeonato de Senna é confirmado e quando vence o campeonato de 1992, quando o filme trata o episódio como algo ruim por causa da enorme tecnologia embarcada no Williams FW14. Já Piquet só aparece de forma clara numa grande ironia: defendendo Senna no famoso briefing de Suzuka em 1990...

Porém, o filme nos traz cenas em que o público comum nunca tinha visto e outras até mesmo inéditas, como o acidente que matou Ratzenberger. O cinema estava longe de estar lotado, até mesmo pelo horário, mas havia muitas pessoas que se emocionaram com a película-homenagem. Atrás de mim tinha um casal cujo o choro no final era evidente. Mais para trás, tinha uma mulher que acompanhou em voz alta o famoso grito de torcida (Olê, olê, olê... sennaaa, senaaaa). Ouvi muitos murmurinhos quando o nome de Michael Schumacher foi falado já no final do filme e namorados explicando a namoradas o acontecia na tela.

Enfim, eu recomendo passar um tempo no cinema vendo o filme que, pelo o que esperar, superou as expectativas. Antes que alguém pergunte, não, não chorei em nenhum momento.

Figura(ABU): Sebastian Vettel

É meio difícil não colocar o mais jovem Campeão Mundial da história da F1 nessa parte da coluna, mas Vettel muito provavelmente não entrará no olimpo da F1 apenas por recordes de precocidade e esse seu primeiro título é a prova disso. Vettel chegou em 3º lugar no Mundial em Abu Dhabi, mas era o que vinha em melhor fase no ano. O alemão vinha de duas vitórias nas últimas três corridas (só não ganhou três porque quebrou o motor na Coréia quando liderava) e mostrava seu amadurecimento após tantos erros neste ano e como todo grande campeão, cresceu no momento certo, superando seu companheiro de equipe-desafeto, além da experiência de Alonso e da Ferrari. Como tinha menos chances de ser campeão, fez o que podia para conseguir seu objetivo: acelerou. Seb conseguiu uma bela pole e dominou a corrida como bem quis, sendo perfeito em todas as situações onde poderia correr algum risco de perder a prova. Na largada, teve calma em manter a posição mesmo com Hamilton, ao seu lado, ter saído melhor no apagar das luzes vermelhas e cruzou a primeira curva na ponta. Correu sob a sombra prateada de Hamilton e a volta em que fosse fazer seu pit-stop seria crucial. O alemão se colocou à frente de Kobayashi, que segurava Hamilton mais atrás, e daí em diante tratou de marcar Jenson Button, que adiou sua parada e liderava artificialmente. Com a vitória nas mãos, bastou Vettel esperar como se saíam seus adversários pelo título. E deu certo! O risonho Vettel chorou como a criança que é dentro do cockpit quando seu engenheiro gritou 'Weitmeister' no rádio e Sebastian foi o grande campeão desta incrível temporada de 2010. Com todos os méritos!

Figurão(ABU): Mark Webber

Pelo seu comportamento após a prova, essa parte da coluna poderia ter ficado com Fernando Alonso e sua antipatia, mas por ter sido exatamente o oposto do protagonista da coluna acima, Mark Webber, o outro grande derrotado do final de semana, será o último agraciado de 2010. Ao contrário do protagonista da coluna anterior, Mark Webber se encolheu nos momentos mais agudos da temporada e andou o tempo na defensiva, esperando que sua equipe lhe favorecesse na luta pelo título, mas acabou esquecendo de fazer o principal: derrotar seu companheiro de equipe. Enquanto Vettel venceu três nas últimas quatro corridas, Webber apenas acompanhou de perto o alemão e em Abu Dhabi foi ainda pior. Enquanto Vettel era o pole, o australiano da Red Bull largou apenas em 5º, atrás de Fernando Alonso e suas chances de título já começaram a ruir a partir daí. No domingo, Webber ficou o tempo todo atrás de Alonso, chegou a errar e bater no guard-rail, mas em nenhum momento fez menção em pressionar o espanhol, que praticamente se preocupou em pseudo-pressionar Petrov, pois Webber ficou placidamente atrás. Para quem lutava ativamente pelo título quando chegou nas arábias, se conformar com a péssima posição em que estava e ainda não ajudar Sebastian Vettel em prol da equipe (uma ultrapassagem sobre Alonso deixaria a vida do alemão ainda mais fácil) foi uma prova de que Webber é um grande piloto, mas não a ponto de se tornar um grande campeão.

Super Seb

Essa alcunha de 'Super Seb' normalmente é dada a outro campeão do esporte e motor, no caso, Sebastian Loeb. Mesmo ainda não estando no mesmo nível do francês multi-campeão no Mundial de Rally, hoje Sebastian Vettel mereceu ser chamado de Super. O alemão foi o mais rápido durante o ano, mas erros (seus e da equipe) fizeram com que Vettel chegasse em Abu Dhabi como a zebra da decisão do título mundial de 2010. Como um grande campeão, ao invés de se encolher nos momentos decisivos (como Webber), Vettel apertou ainda mais no acelerador e superou seus adversários, se tornando o mais novo Campeão Mundial da história da F1, com todos os méritos. Seu choro compulsivo e sincero significou, após a confirmação do título, todo o espírito desse alemão de alma latina.

Mesmo com a pista medonha nas arábias, decisões de campeonatos nunca são chatas e previsíveis. Usando a frase do grande perdedor de hoje, Alonso, tudo poderia acontecer. E tudo aconteceu ainda nas primeiras curvas. Não estou falando da ultrapassagem de Button sobre Alonso na largada, mas o toque de Rosberg em Schumacher, enquanto pressionavam Barrichello, fazendo com que o heptacampeão rodasse no meio do pelotão e fosse acertado perigosamente por Vitantonio Liuzzi, tirando os dois pilotos da corrida e fazendo entrar o Safety-car. Ainda na primeira volta, ninguém do pelotão dianteiro se atreveu em arriscar alguma coisa diferente na estratégia, mas alguns pilotos aproveitaram que largavam com pneus macios e trocaram para os duros. Entre eles, o próprio Rosberg e, principalmente, Vitaly Petrov. A corrida se transformaria num enorme tabuleiro de xadrez, já que ultrapassar não era uma das tarefas das mais fáceis. Vettel e Hamilton disparavam na frente, seguidos de perto por Button, enquanto Alonso se mantinha à espreita, seguido por Webber e Massa. O australiano raspou no guard-rail e foi o primeiro a sentir que seus pneus moles estavam indo embora. Foi aos boxes e voltou atrás de Jaime Alguersuari. O espanhol já tinha feito sua parada. De forma surpreendente, o representante da Toro Rosso segurou Webber por alguns momentos, mas o australiano acabou por ultrapassar o pseudo-companheiro de equipe. Se Webber tivesse alguma vontade de ganhar esse campeonato, isso seria importante pelo o que veria a seguir.

As Ferraris foram as próximas a parar e um dos objetivos de Massa neste domingo era ajudar Alonso como podia, mas o brasileiro acabou preso atrás de Alguersuari. O brasileiro tentou enquanto ainda tinha os pneus novos. Como diz o forró, em vão. Webber não teria que se preocupar com Massa, mas Alonso voltou à pista logo na frente do piloto da Red Bull. Alegria na Ferrari. Um adversário a menos a se preocupar. No entanto, Alonso voltou atrás de Rosberg e Petrov, que já haviam feito suas paradas. Fazendo uma continha rápida, Alonso terminaria a prova em 6º, uma posição atrás do que necessitava para ser tricampeão, em caso de vitória de Vettel. Mas quem estava na frente era Petrov, um russo que só estava na F1 por causa dos rublos deixados pelos seus patrocinadores na conta da Renault e mesmo assim corria risco de ser demitido por deficiência técnica. Assim como fez Massa, Alonso tentou ultrapassar o adversário na pista, enquanto os pneus estavam novos. Como cantaria Wesley Safadão... Tentativas em vão...

Ainda no pensando no enorme tabuleiro que se transformou o circuito de Yas Marina, Vettel ainda tinha que se preocupar com Hamilton, que o acompanhava de perto. Os dois tem um histórico de toques e Vettel necessitava da vitória de qualquer forma. Hamilton, necessitando de um milagre para ser campeão, também lutaria pela vitória. Nenhum dos dois aliviaria. Se houvesse disputa na pista, como vimos na primeira curva, Alonso poderia ganhar o título vendo a traseira amarela de Petrov, de forma tranquila até a bandeirada. Hamilton foi primeiros aos boxes, mas se achou atrás de Kubica e Kobayashi, os dois pilotos mais agressivos da F1 atual, juntamente com o próprio inglês, se engalfinhando na pista. Hamilton perdeu tempo, enquanto Kubica mostrava como se ultrapassava em Abu Dhabi e deixava Kobayashi para trás. O japonês não segurou por muito tempo o piloto da McLaren, mas Hamilton não teve a mesma sorte com Kubica. E tome pressão. E tome Garota Safada cantando...

Vettel fez sua parada e voltou bem à frente de toda essa confusão. Livre de qualquer incidente ou alteração do seu batimento cardíaco. O alemão da Red Bull, que foi conhecido pelos seus erros nesse ano, foi perfeito quando precisava. Ganhou com categoria em Suzuka, ganharia na Coréia se não fosse o motor Renault que tanto o ajudaria, direta e indiretamente, venceu contra todos os prognósticos em Interlagos, quando a F1 clamava para a Red Bull dar a ordem para Vettel deixar Webber passar. E ganhava em Abu Dhabi sem grandes sobressaltos, enquanto que no tabuleiro de posições dentro da pista, poucos movimentos eram dados. Kubica andava forte, mas segurava Hamilton, enquanto Petrov surpreendia ao suportar sem muito esforço a pressão de um desesperado Alonso, que saiu da pista inúmeras vezes, enquanto Webber acompanhava a perseguição placidamente. Para quem se lembra de Suzuka/99, quando Irvine dependeu de Schumacher para ser campeão e o alemão chegou tranquilamente em 2º, esta corrida foi mais um exemplo de falta de esforço para ajudar o companheiro de equipe que estava prestes a ser campeão. Webber, mesmo incentivado pelo seu engenheiro, em nenhum momento fez menção de atacar Alonso para ajudar Vettel, mesmo com todas as saídas de pista do espanhol. Mark foi o outro grande perdedor do dia.

Quando as últimas voltas se aproximaram, tudo ficava claro que Vettel seria o campeão, com a ajuda providencial de outro alemão, Hermann Tilke, cuja pista ninguém conseguia ultrapassar. Button parou e caiu para 3º, Kobayashi e Sutil ficaram atrás de Alonso, enquanto Kubica atrasava um pouquinho sua parada. Com Petrov segurando Alonso, o polonês tinha a chance de ficar à frente da Ferrari. Um pit-stop rápido, uma saída para a pista de forma até atabalhoada, quase lhe causando um drive-through, mas Kubica emergia à frente do seu companheiro de equipe. E o desespero de Alonso aumentava. Agora eram três que ele teria que passar se quisesse ser campeão, sendo que um tinha pneus novinhos em folha. A corrida e o campeonato acabaram ali. Vettel, com 10s de vantagem sobre Hamilton, apenas levou a criança para a casa. Alonso tentou um ataque banzai nas últimas curvas, mas a Red Bull finalmente pôde comemorar um triunfo que perseguiu por apenas seis anos. Eles não conseguiram a segunda dobradinha consecutiva no ano, algo anormal para uma equipe com o melhor carro da temporada, mas a Red Bull conseguia a dobradinha que importava: Campeão do Mundial de Construtores e de Pilotos. Vettel chorava como a criança que ainda é, enquanto o mago Adryan Newey celebrava seu primeiro título desde o citado campeonato de 1999.

Sebastian Vettel, com 23 anos e quatro meses, bate o recorde que era de Hamilton em 2008 e se sagrou o mais jovem Campeão do Mundo da história da F1. Pelo talento, velocidade e carisma, tem todas as chances de se tornar um dos grandes num futuro não tão distante. Ele brilhará ao lado do próprio Hamilton, tão jovem quanto o alemão, que foi brilhante ao longo do ano com um carro inferior e só não deu mais trabalho hoje por ter sido segurado por Kubica, outro jovem piloto de excepcional talento e que no momento em que tiver um carro à altura, brigará pelo título. Button mostrou mais uma vez que sua suavidade ao volante consegue milagres a ponto de ser o último piloto a trocar os pneus macios e ainda chegar colado ao companheiro de equipe. O inglês só passou um ano com a alcunha de 'atual campeão do mundo', mas ao contrário de que muitos pensam, Button é um dos grandes da F1 atual. De vilão no início por jogar seu companheiro de equipe para fora da pista, Nico Rosberg se tornou uma das grandes figuras desta corrida ao ser, quietamente, o 4º colocado com pneus já no osso. Outro que merece aplausos se chama Vitaly Petrov, que segurou o rojão Fernando Alonso em praticamente 40 voltas sem errar e com pneus também em estado deplorável. Deplorável, por sinal, foi o comportamento de Fernando Alonso, ao sinalizar para Petrov depois da prova. Nervoso e desesperado por perder um título que estava tão próximo, o grande campeão foi baixo e foi um mal perdedor. Os brasileiro tiveram corridas discretas, mas ninguém parecia estar mesmo prestando atenção neles.

O que importou foi a disputa pelo título e seguindo o que aconteceu nos últimos anos, talvez com a exceção do ano passado, a decisão do campeonato foi tensa e imprevisível. Ontem eu apostei em Alonso, mas perdi. Mas perdi feliz. Vettel é um talento precoce e mereceu vencer hoje, mesmo contra todas as hipóteses. Espirituoso e simpático fora das pistas, mas diabolicamente veloz dentro dela, o alemão já entrou para a história como o mais novo a ser Campeão Mundial, mas tudo leva a crer que ele entrará pela história também pelo o que faz na pista.

Fator McLaren

Após a corrida em Interlagos, todos esperavam por um mano a mano entre os dois pilotos da Red Bull e Fernando Alonso pela disputa do título mundial deste ano. Ninguém levou em conta que alguém pudesse se meter entre os três maiores postulantes ao título e foi justamente o que aconteceu. A McLaren acertou seu carro de forma excepcional e o duo Lewis Hamilton e Jenson Button conseguiram se meter na briga a três em Abu Dhabi.

Pela configuração de várias chicanes e curvas de 90º, a Classificação de hoje pode ter definido o título. E Alonso pode ter sido o grande beneficiado pela ótima performance mclariana de hoje. Ver Sebastian Vettel na pole era algo até mesmo esperado, mas ao lado do alemão deveria estar Mark Webber, mas no momento mais agudo do ano, o australiano realizou uma de suas piores atuações na Classificação e ficou apenas em 5º. Isso pode (e deve) ser decisivo para o campeonato. Mesmo com toda a indecisão de saber se a Red Bull irá utilizar ou não as ordens de equipe, Webber se colocou longe de Vettel e ainda ficou atrás de Alonso. Se largar bem, Vettel partirá para a vitória e tudo dependerá de como irá se desenvolver a corrida de Webber, com o australiano tendo, logo de cara, de enfrentar Alonso em uma situação inferior. Com sua enorme experiência, Alonso deverá controlar Webber, enquanto as coisas se resolverão lá na frente.

E é nesse quesito que Alonso também leva vantagem. Mesmo não sendo o melhor amigo de Hamilton, Alonso nunca se envolveu em maiores problemas com o inglês. Algo bem diferente dos enfrentamentos Vettel-Hamilton. Ambos querendo a vitória de qualquer jeito, não será impossível acontecer um incidente entre os dois jovens talentos, algo que já aconteceu em outras oportunidades. E tome vantagem para Alonso!

Com a disputa tão emocionante pelo título, com várias variáveis permeando a contenda, pouco se pode falar sobre mais uma lavada levada por Massa, que ficou apenas um milésimo de segundo à frente de Barrichello, numa ótima exibição do decano. Petrov também surpreendeu ao ser o único representante da Renault no Q3 e sua vibração é a mostra da pressão que o russo deve estar sofrendo.

Sem a menor chance de chuva, a corrida não terá as imtémperies da natureza. Será tudo decidido na pista. Vettel, Hamilton, Alonso, Button e Webber. As duas McLarens se colocando exatamente entre o trio que tentar conquistar o já histórico campeonato de 2010. Esta ordem no grid poderá ser o grande motivo de vermos uma decisão histórica amanhã. Palpites do título amanhã? Pela atual conjectura, o meu é Alonso. Mas, como disse Juan Manuel Fangio... carreras son carreras!

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1995

O Grande Prêmio da Austrália sempre foi pródigo em despedidas, mas em 1995 haveria uma despedida ainda mais especial. O circuito de Adelaide, que havia sido palco de corridas espetaculares e decisões de campeonatos inesquecíveis, estava se despedindo do calendário da F1 e a prova australiana agora abriria a temporada a partir de 1996 na cidade de Melbourne, utilizando toda a estrutura de Adelaide. Alguns pilotos fariam em Adelaide também suas últimas corridas na F1, como eram os casos de Mark Blundell, Karl Wendlinger, Taki Inoue, Roberto Moreno e Bertrand Gachot. A Pacific fecharia suas portas no final desta temporada, deixando a F1 com onze equipe por muitos anos, enquanto Michael Schumacher faria sua despedida da Benetton, juntamente de Johnny Herbert. Jean Alesi e Gerhard Berger, após anos de Ferrari, também se despediriam da equipe vermelha.

Porém, o que seria um ambiente festivo se tornou tenso durante o treino livre de sábado quando Mika Hakkinen passou reto na curva Brewery Bend. O finlandês ficou desacordado dentro do cockpit da sua McLaren e as terríveis imagens vistas em 1994 vieram a tona. O pneu traseiro esquerdo da McLaren de Hakkinen furou e o finlandês bateu praticamente de frente no muro, com seu capatece ficando marcado com o volante, tamanho a violência do impacto. Hakkinen havia sofrido um traumatismo craniano, fraturado o nariz e cortado a língua. Ele não respirava. Uma traqueostomia de emergência salvou Hakkinen, que foi levado em coma para o hospital. O finlandês ficaria alguns dias no hospital, mas milagrosamente participaria normalmente da pré-temporada da McLaren em 1996, tendo ficado com algumas seqüelas, como não poder fechar o olho esquerdo.

Com Hakkinen ainda no hospital em coma, a Classificação foi feita de forma triste, mas comprovou a superioridade da Williams naquele final de campeonato e acentuado a diferença existente entre seus pilotos e Michael Schumacher, que conseguira o bicampeonato praticamente no braço.

Grid:

1) Hill (Williams) - 1:15.505

2) Coulthard (Williams) - 1:15.628

3) Schumacher (Benetton) - 1:15.839

4) Berger (Ferrari) - 1:15.932

5) Alesi (Ferrari) - 1:16.305

6) Frentzen (Sauber) - 1:16.647

7) Barrichello (Jordan) - 1:16.725

8) Herbert (Benetton) - 1:16.950

9) Irvine (Jordan) - 1:17.116

10) Blundell (McLaren) - 1:17.348

O dia 12 de novembro de 1995 estava ensolarado e quente em Adelaide e sabendo-se que aquela seria a última corrida na cidade, um público recorde foi ao circuito urbano. Mesmo já tendo assistido tantas decisões de campeonato, aquela prova em particular tinha sua importância sentimental e muitos pilotos gostariam de vencê-la, pois muitos se despediam de suas escuderias. Incluído nesse caso estava David Coulthard, de malas prontas para a McLaren, que largou super bem e superou Hill para assumir a ponta da corrida. A grande sombra da Williams naquele ano, Schumacher, não fez sua habitual boa largada e foi tragado pelas Ferraris, mas ainda conseguiu ultrapassar Alesi e permanecer em quarto.

Tendo Schummy preso atrás da Ferrari de Berger, a dupla da Williams disparou na frente, com Coulthard mantendo uma tranquila distância para Hill. Tentando uma despedida digna da Benetton, Schumacher forçou de todas as maneiras para ultrapassar Berger, que fazia o caminho inverso indo para a Benetton, mas o austríaco se segurava como podia. Vendo o desequilíbrio da Ferrari à sua frente, Schumacher já podia prever o trabalho que teria pela frente, mas naquele momento ele queria vencer e sabia que ultrapassar Berger era imperativo e o fez na quarta volta, mas havia forçado tanto que seus pneus superaqueceram e ele não conseguiu se aproximar de verdade das duas Williams. Como sempre, Schumacher esperou os pit-stops, onde todos parariam duas vezes, para dar o bote. E foi nesse momento que percebemos o motivo da Williams ter se livrado de um piloto tão talentoso como o jovem David Coulthard.

Após Hill ter feito sua parada, o escocês foi aos boxes na volta 19. Tentando manter a ponta, Coulthard entrou no pit-lane rápido. Talvez rápido demais. O escocês cometeu o absurdo de perder a freada da entrada dos boxes e bater no muro, acabando com sua corrida e sua carreira na Williams de forma bizonha. Mais atrás, outros problemas aconteciam. Schumacher fez sua parada na volta 21 e voltou à pista bem no momento em que Alesi se aproximava do final da reta dos boxes. Talvez frustrado por ser substituído pelo alemão na sua Ferrari, Alesi forçou a barra e o contato foi inevitável. Ambos ainda permaneceram na corrida por uma volta, mas abandonaram logo depois, fazendo com que suas despedidas não fossem ideais. Já a outra Ferrari de Berger tem problemas no pit-stop e o austríaco perde várias posições, deixando Hill com uma folgada liderança à frente de Herbert, que só pararia uma vez. Quando o inglês foi aos boxes na volta 30, Berger assumiu o 2º posto, mas o motor Ferrari aprontou das suas e o austríaco assistiria o resto da corrida no lado de fora.

Com isso, ocorria um verdadeiro banquete dos mendigos. Frentzen assumia o 2º posto com sua Sauber, mas o talentoso alemão tem o câmbio quebrado e abandonaria antes da volta 40. Herbert havia vencido duas corridas em 1995 na base da sorte e parecia que conseguiria outro ótimo (e inesperado) resultado dessa forma, mas o inglês tem o semi-eixo quebrado e era mais um a abandonar. Nessa altura, apenas Damon Hill, das equipes grandes, ainda estava na corrida, com ampla diferença sobre a Ligier de Olivier Panis, que havia se aproveitado dos abandonos de Herbert e Irvine para conseguir a melhor corrida da equipe francesa em muitos anos. Atrás do francês, outra surpresa: a Arrows de Gianni Morbidelli, que nunca havia conseguido um pódio na carreira. Numa corrida em que poucos carros terminaram, o português Pedro Lamy da Minardi estava na zona de pontos e acabaria por marcar seu primeiro ponto e do seu país na F1. Nas últimas voltas, Panis perde rendimento com o motor Mugen a ponto de quebrar. O francês leva a segunda volta de Hill, o que se configuraria na maior diferença na história da F1 entre o 1º e o 2º colocado. Damon recebe a última bandeirada do espalhafatoso diretor de prova em Adelaide e mostrava que, com sua estabilidade na Williams, poderia ser um fator em 1996. Essa vitória de Hill acabaria por ser profética para um ano dominador em 1996.

Chegada:

1) Hill

2) Panis

3) Morbidelli

4) Blundell

5) Salo

6) Lamy

O último playboy da F1

Numa Formula 1 marcada pelo politicamente correto, um piloto fanfarrão e folgado como Eddie Irvine não teria vez. Atrás do rosto de paisagem e dos seus estilosos óculos escuros, escondia um piloto super agressivo, mas que a experiência tratou de acalmar Irvine, que participou da primeira fase da reconstrução da Ferrari com a chegada de Michael Schumacher. O irlandês tinha tudo para ser apenas um modesto segundo piloto, mas uma série de fatores e coincidências fizeram com que Irvine quase tirasse a Ferrari do jejum de títulos do Mundial de Pilotos. Sincero e algumas vezes polêmico, Eddie Irvine dizia o que pensava e isso lhe trouxe algumas antipatias e também muitos torcedores como fãs, ávidos em saber o que realmente os pilotos da F1 pensavam. Completando 45 anos nessa semana, iremos conhecer um pouquinho mais desse piloto que marcou a década de 90.

Edmund Irvine Jr. nasceu no dia 10 de novembro de 1965 na pequena cidade de Newtownards, na Irlanda do Norte, porém Eddie sempre correu pela Irlanda. A infância do pequeno Edmund girava em torno do automobilismo, juntamente com sua irmã, Sonia, pois o patriarca da família, que também se chamava Edmund (ou Eddie) era um piloto amador pela Grã-Bretanha. Por isso, Irvine começou no automobilismo de uma maneira pouca ortodoxa. Ao invés do kart, como fizeram a grande maioria dos seus contemporâneos, Eddie começou a correr com os carros de corrida do seu pai. Quando completou 18 anos, Eddie fez sua estréia no automobilismo profissional ao ingressar na F-Ford Inglesa em 1983, onde corria com uma equipe própria. Irvine foi um piloto com um progresso lento, só conseguindo bons resultados em sua terceira temporada. Em 1987, Eddie foi contratado pela equipe oficial da Van Diemen, a mesma que havia dado todos os títulos de F-Ford a Ayrton Senna poucos anos antes, e Irvine se aproveitou para conquistar dois campeonatos com um belo cartel de 19 vitórias em 36 corridas.

Por sinal, Irvine sempre admirou Senna, mesmo com a diferença de idade sendo de apenas cinco anos entre eles, e após um tempo usando um capacete branco passou a utilizar uma réplica do casco do brasileiro, mas anos depois Irvine passou a utilizar um capacete laranja, verde e branco, mas com o mesmo lay-out do capacete de Senna. Ainda com o capacete amarelo, Irvine estreou na F3 Inglesa em 1988 pela equipe WSR (West Surrey Racing) com toda a moral de quem havia acabado de conquistar o famoso Festival de Formula Ford, uma espécie de mundial da categoria. Porém, a equipe WSR, uma das melhores da Inglaterra, fez a escolha do motor Alfa Romeo, enquanto as demais equipes utilizaram os superiores Toyota, mas Irvine não fez feio ao conseguir a quinta posição no campeonato com oito pódios. Mesmo sem nenhuma vitória na temporada, 1988 foi de grande valia para Irvine, pois no final do ano ele conseguiu a pole para o tradicional Grande Prêmio de Macau e chegou a vencer a primeira bateria. Apesar de não ter conseguido o triunfo na final, Eddie chamou a atenção da Marlboro, que o patrocinaria por mais de dez anos. A tabaqueira levou Irvine a assinar com a equipe Pacific, que estrearia em 1989 no Campeonato Europeu de F3000. O noviciado do time fez com que Irvine tivesse altos e baixos durante o ano, onde conseguia um ótimo 3º lugar em Enna-Pergusa após largar em penúltimo na etapa anterior. Porém, Irvine terminou a temporada em nono lugar e, o que era ainda mais importante, à frente de J.J. Lehto, outro piloto apoiado pela Marlboro, mas que também era piloto de testes da Ferrari. Os bons resultados de Irvine o levaram a assinar com a equipe de Eddie Jordan em 1990, que havia acabado de conquistar o título da F3000 com Jean Alesi e ainda teria outro piloto que seria uma estrela na F1 no futuro: Heinz-Harald Frentzen.

A temporada parecia promissora para Irvine, mas a equipe Dams, com Erik Comas e Allan McNish dominaram a temporada, com o título ficando para o francês. Como Frentzen ainda era um novato e Emanuele Naspetti não se adaptou por completo ao time, Irvine tomou as rédeas da equipe e foi o melhor piloto do time, conquistando uma vitória em Hockenheim, terminando o campeonato num ótimo 3º lugar. Porém, as portas da F1 não se abriram de imediato e Irvine não tinha nenhuma equipe interessada nele para 1991. Uma boa participação do irlandês na tradicional corrida de F3 em Macau abriu outras portas para Eddie. O Japão estava investindo muito dinheiro no automobilismo, animado com a atuação da Honda e do seu maior ídolo, Ayrton Senna. Um eldorado foi lançado no Oriente e vários jovens pilotos europeus foram para o Japão, onde participariam de um campeonato tão forte quanto a F3000, a F-Nippon, além de conseguir ganhar muito dinheiro com contratos poucas vezes vistos para pilotos sem experiência como eles. Irvine desembarcou no Japão no início de 1991 para correr na F-Nippon pela equipe Cerumo, juntamente com outros bons pilotos, como Frentzen, Mika Salo, Roland Ratzenberger e Jeff Krosnoff. Enquanto corria no forte campeonato nipônico, Irvine estabelecia contatos para realizar o velho objetivo de chegar a F1. Após duas temporadas regulares, Irvine foi vice-campeão da F-Nippon em 1993, às vésperas do Grande Prêmio do Japão de F1. O velho amigo Eddie Jordan tinha uma equipe na F1, mas precisava de dinheiro para completar o orçamento e não raro o irlandês alugava o segundo cockpit a pilotos-pagantes. Irvine falou com Jordan e com a ajuda de alguns fortes patrocinadores japoneses, fez sua estréia em Suzuka, praticamente o quintal de casa de Eddie. Como a F-Nippon era uma categoria onde os testes eram liberados, Irvine conhecia Suzuka como poucos e de forma surpreendente, Eddie conseguiu superar Rubens Barrichello, o piloto full-time da Jordan. Em uma corrida sólida, mesmo tendo colocado Derek Wawrick para fora da pista nas voltas finais, Irvine terminou a prova em sexto, logo atrás de Barrichello, marcando seu primeiro ponto logo na estréia. Mas isso não seria o ponto principal de Irvine naquele dia de outono de 1993 em Suzuka.

Durante a corrida, Irvine se viu numa situação inusitada, pois seu ídolo Ayrton Senna estava colado em sua traseira a ponto de lhe colocar uma volta. O brasileiro era pressionado por Damon Hill e rapidamente deixou a Jordan do irlandês para trás. Para surpresa e desespero de Senna, Irvine deu o troco logo depois. Mesmo tendo vencido a corrida, Senna ficou louco da vida e foi ao motorhome da Jordan conversar com Irvine. Como tricampeão mundial, Senna deu uma carteirada em Irvine, que permanecia calmo com a situação. Quando perguntou o porquê do novato ter lhe ultrapassado quando havia acabado de tomar uma volta, Irvine não se fez de rogado e disse que fez isso por que Senna estava lento demais. Se já estava furioso, Senna ficou alucinado e partiu para cima de Irvine, que ainda levou um soco do brasileiro. Barrichello, Eddie Jordan e Jo Ramirez (diretor da McLaren) tiveram que intervir, mas o soco levado foi um troféu que Irvine sempre levou consigo. O bom resultado de Irvine em Suzuka lhe garantiu uma segunda corrida com o time em Adelaide e após outra corrida sólida, mais o aporte financeiro dos patrocinadores japoneses e da Marlboro, Irvine conseguiu um contrato de dois anos com a Jordan. Agora com uma pré-temporada para se acostumar com o carro, a tendência era que Irvine melhorasse seu desempenho, mas o irlandês era muito impetuoso e isso ficou claro logo na primeira corrida de 1994, quando provocou um perigoso acidente em Interlagos, no final da reta oposta, onde Martin Brundle e Jos Verstappen também se envolveram. Irvine foi suspenso por três corridas pela barbeiragem, só retornando na Espanha. Mesmo com Barrichello sendo mais experiente e até mesmo mais promissor, Irvine andava junto com o brasileiro, algumas vezes o superando durante os treinos, mas nas corridas Barrichello foi amplamente superior, mesmo com Irvine conseguindo duas pontuações já no final da temporada.

Em 1995 a Jordan fez uma ótima pré-temporada e Rubens Barrichello falou para quem quisesse ouvir que tinha chances de ser campeão. Foi um blefe e o brasileiro ficou ainda mais queimado frente a torcida tupiniquim por ter dito tamanha besteira. Porém, a Jordan tinha feito um bom carro e Irvine passou a superar Barrichello com alguma freqüência, chegando a abrir 6 a 0 nas Classificações. E foi justamente na sexta corrida da temporada que Irvine conseguiu seu melhor resultado até então. Montreal viu uma corrida cheia de abandonos e a prova disso foi que Jean Alesi finalmente conquistava sua primeira e única vitória na F1. Mais atrás, os dois carros da Jordan faziam a arriscada estratégia de uma parada, que poderia provocar uma pane seca nos seus dois pilotos, mas Barrichello e Irvine conseguiram economizar combustível chegaram em 2º e 3º na corrida e Eddie subia ao pódio pela primeira vez na F1. Porém, isso poderia se tornar mais habitual na temporada seguinte. A Ferrari negociava com Michael Schumacher para que o alemão liderasse o renascimento da equipe italiana, que não vencia um Mundial de Pilotos de 1979. Todos já sabiam que Schumacher entraria no lugar de Alesi, mas ainda restava saber quem seria o segundo piloto. Berger tinha uma personalidade forte e não aceitaria ser, novamente, segundo piloto de uma equipe e a Ferrari procurou no mercado alguém que fosse apenas um obediente segundo piloto. Para financiar toda a nova estrutura montada pela Ferrari, Jean Todt, chefe do time, negociou um novo contrato com a Marlboro e a tabaqueira acabou por indicar Eddie Irvine. No Brasil isso foi tratado como uma intriga de Schumacher, que teria ‘medo’ de enfrentar Barrichello na Ferrari, mas a verdade foi que Irvine superou constantemente o brasileiro nas Classificações e superou Barrichello no Mundial de Pilotos.

Porém, Eddie não teria vida fácil, com toda a Ferrari orbitando em torno de Schumacher e o alemão participando praticamente de todos os testes. Contudo, Irvine surpreendeu a todos quando superou Schumacher na Classificação da primeira etapa em Melbourne e enquanto o alemão abandonou a prova (após Irvine ter sido obrigado deixar o alemão passar), Eddie subia ao pódio em 3º. Foi apenas um sonho. A Ferrari tinha um carro bastante inconfiável e Irvine só terminaria outras cinco corridas, sem muito destaque, até o final do ano. Nesse momento, Schumacher já mostrava sua magia e conquistava vitórias tiradas do fundo da cartola e em 1997, com a Ferrari mais evoluída, Schumacher brigou pelo título com Jacques Villeneuve com a ajuda providencial de Irvine. Num dos bons momentos de Eddie nesta temporada, o irlandês chegou em 2º no GP da Argentina colado em Villeneuve e o bom relacionamento entre os dois pilotos praticamente acabou ali. Com sua língua afiada, Irvine dizia que Schumacher era mais piloto do que Villeneuve e o canadense ficou extremamente irritado quando Irvine ajudou descaradamente Schumacher no Grande Prêmio do Japão, chegando o irlandês a abrir passagem para Schumacher e fechar Villeneuve logo em seguida. Nos treinos livres para o Grande Prêmio da Europa, que decidia a temporada de 1997, Irvine e Villeneuve se encontraram na pista e os dois ficaram se fechando. O canadense ficou injuriado e chegou a sair do seu carro para reclamar de Irvine no box da Ferrari. Todos pensavam que Irvine jogaria seu carro em cima de Villeneuve durante a corrida, mas quem fez isso foi Schumacher e o alemão perdeu o título para o canadense. Com a dominação da F1 passando da Williams para a McLaren, mais uma vez a Ferrari teve que correr atrás em 1998 e Schumacher era o líder do time, enquanto Irvine teria que se conformar com as migalhas, porém, o irlandês conseguia resultados mais sólidos, pouco fazendo lembrar o piloto maluquinho de quanto entrou na F1. O quarto lugar no Mundial de Pilotos, com oito pódios durante a temporada, era o melhor resultado de Irvine até então e o irlandês iniciou 1999 com o pensamento que seria novamente o apoio de Schumacher em sua luta para a Ferrari voltar a ser campeã. Porém, uma série de fatores fez com que Eddie quase entrasse para a história da F1.

Logo de cara, Irvine viu Schumacher ter problemas no grid do Grande Prêmio da Austrália de 1999, primeira etapa do ano, e o irlandês era o único representante da Ferrari quando as duas dominantes McLarens quebraram à sua frente ainda no início da corrida. Irvine se viu liderando a corrida sem nenhum dos outros três carros de ponta a lhe pressionar e o irlandês teve categoria para conseguir sua primeira vitória na F1. Todos ficaram felizes por Eddie, mas estava claro que aquilo não teria acontecido se Schumacher ou as duas McLarens tivessem continuado na prova. Isso ficou claro nas provas seguinte, mas Irvine, sabendo do seu papel, pontuava de forma consistente, enquanto Hakkinen, Schumacher e Coulthard brigavam lá na frente. No Grande Prêmio da Inglaterra, Schumacher perdeu os freios da sua Ferrari no final da reta Stowe, bateu forte e tinha a perna esquerda quebrada em dois locais. Mesmo com Irvine tendo terminado em 2º essa prova e estar com os mesmo números de pontos de Schumacher, todos diziam que o título de Mika Hakkinen era favas contadas. Porém, como piloto de número 1, Irvine agora teria tudo o que Schumacher usufruiu nos últimos anos. Mika Salo substituía Schumacher e o finlandês, muito amigo de Irvine, seria essencial já na prova seguinte, na Alemanha. Hakkinen tinha a corrida nas mãos, quando teve um problema no seu carro e bateu forte. Com Coulthard tendo sofrido algumas punições, isso significava que a Ferrari liderava a prova em Hockenheim. Mas era Salo que ponteava a corrida. Se sentindo numa situação inversa, Irvine viu o finlandês lhe abrir caminho rumo a uma dobradinha da Ferrari e Irvine assumia a liderança do Mundial. Da mesma forma como falavam após a vitória na Austrália, não faltou quem dissesse que aquilo havia sido sorte de Irvine. Mas ela iria se manifestar uma semana depois. Na Áustria, as duas McLarens estavam imbatíveis, mas ainda na primeira volta, Coulthard tocou em Hakkinen e o finlandês caiu para último. O escocês liderou a maior parte da corrida, com Irvine em seu encalço. Utilizando a genialidade de Ross Brawn a seu favor, Eddie emulou Schumacher e conseguiu ultrapassar Coulthard nos boxes, segurando a pressão do piloto da McLaren até o final da corrida. Era a terceira vitória de Irvine na temporada e a confirmação do irlandês na liderança do Mundial de Pilotos. Poucos podiam acreditar no que estava acontecendo, mas a Ferrari começou a sentir falta de Schumacher e seu feeling em conseguir melhorar o carro. A Ferrari fez corridas horrorosas em Spa e Monza e Irvine marcou poucos pontos, fazendo com que Hakkinen, Coulthard e surpreendente Frentzen encostassem na briga pela liderança do campeonato. Em Nürburgring, a Ferrari continuava mal, mas as mudanças climáticas fizeram com que Irvine tivesse uma esperança, mas o time de Maranello cometeu o calamitoso erro de esquecer um pneu num dos pit-stops de Irvine e o irlandês perdeu a ponta do campeonato para Hakkinen.

Na nova corrida na Malásia, Schumacher retornava à F1 como segundo piloto de luxo para Irvine e o alemão provou ainda estar em ótima fase quando dominou a prova malaia, humilhou Hakkinen e entregou a vitória para Irvine. O irlandês retomava a liderança do Mundial e após um susto pelas Ferraris terem sido desclassificadas, Eddie chegava a Suzuka, sua pista favorita, como líder do campeonato. O irlandês estava claramente nervoso e não repetiu as ótimas atuações que sempre teve em Suzuka, dependendo unicamente de Schumacher para segurar Hakkinen. Largando apenas em 5º, Irvine viu Hakkinen largar melhor do que Schumacher e disparar na ponta. Irvine ainda chegou ao 3º lugar, mas mesmo que Schumacher lhe abrisse a porta, Hakkinen ainda era o campeão. Sabendo disso, a Ferrari preferiu manter as posições e Hakkinen era bicampeão, acabando com o conto de fadas de Irvine. A verdade e provavelmente o próprio Irvine soubesse disso, aquela era a única chance de Irvine ser campeão. Schumacher foi acusado de não ter se esforçado o que podia para não fazer Irvine quebrar o jejum ferrarista, mas Eddie não aceitaria mais ser o segundo piloto da Ferrari e saiu da equipe italiana no final de 1999, se mudando para a Jaguar. O time era a antiga equipe Stewart, que fora comprada em definitivo pela Ford e havia feito uma ótima temporada em 1999 com Rubens Barrichello e Johnny Herbert. Havia boas expectativas para que Irvine conseguisse repetir seu ano de sonho na nova equipe, agora como primeiro piloto, mas Eddie não subiria mais no alto do pódio na F1. A Jaguar até que tinha um carro rápido e não raro Irvine conseguia bons resultados nas Classificações, mas o carro quebrava muito e Irvine só teve o que comemorar quando chegou em 3º em Mônaco. Após prometer ser campeão em seu primeiro ano, a Jaguar diminuía as expectativas, enquanto a desorganização permeava o time, com a mudança quase que semestral de chefes de equipe. Outro problema era que a Ford não se envolvia com o time e conta a lenda que o CEO da Ford, numa reunião de cúpula, pegou um papel e berrou na ponta da mesa de reuniões: Quem é esse Eddie Irvine, que ganha mais do que eu? É nosso piloto na F1, respondeu um assessor. “O que é F1?”, respondeu o dirigente. Não tinha como dar certo e Irvine afundou juntamente com a equipe. Em 2001, Irvine protagonizou uma cena que raramente é vista ultimamente quando ajudou Luciano Burti a sair do seu carro quando o brasileiro se acidentou em Spa. Em 2002, a Jaguar construiu um carro terrível, mas Irvine o melhorou a ponto de conseguir um emocionante pódio no Grande Prêmio da Itália. Após morar alguns anos na Itália, Irvine se sentia em casa e os tifosi o trataram com muito carinho. Porém, Eddie Irvine já não era o jovem piloto intrépido de quando entrou na F1 e aos 37 anos havia se tornado caro demais para a Jaguar. Eddie procurou o velho amigo Jordan para um último ano em 2003, mas o irlandês precisava de patrocinadores e quando se viu na situação de novamente trazer dinheiro para se manter correndo, Eddie Irvine resolveu se aposentar definitivamente da F1 e do automobilismo. Em dez temporadas Eddie Irvine largou em 146 corridas, conseguiu quatro vitórias, uma melhor volta, 26 pódios, 191 pontos e o vice-campeonato de 1999 como melhor resultado.

Após sua saída da F1, Eddie Irvine se tornou um empresário de sucesso no ramo imobiliário e se tornou o homem mais rico da Irlanda do Norte. Apreciador das coisas boas da vida, Irvine continuou participando de festas e namorando mulheres bonitas, como a atriz Pamela Anderson. Graças a sua língua afiada, Irvine sempre é chamado para entrevistas e o irlandês não se furta em dar suas opiniões polemicas, não se preocupando em agradar ninguém, mas sua atuação no automobilismo não se resume em falar dos outros pilotos, pois corre algumas vezes com carro antigos. Sempre comparado a James Hunt, Eddie Irvine podia ter sido mais bem sucedido se ele se esforçasse mais, mas o irlandês preferiu se divertir correndo pela F1 e ainda assim quase foi campeão mundial.

Parebéns!
Eddie Irvine

O dia em que Jeff Gordon endoidou

A Nascar tem torcidas por seus pilotos e a mais popular é por Dale Earnhardt. Mesmo quase 10 anos após sua morte, a popularidade de Dale é comprovada pela estima que a torcida tem pelo seu filho, Dale Jr. E quem torce por Dale Earnhardt, odeia Jeff Gordon. Com o sugestivo apelido de Intimidador, Earnhardt fazia o típico papel de anti-herói das pistas, ao não ter pudor em jogar seus adversários no muro, fazendo com que conseguisse milhares de torcedores. Já Jeff Gordon é exatamente o oposto. Piloto de aparência frágil (com quase 40 anos, ainda tem rosto de menino), bom-moço (o fato de correr com o carro multicolorido de número 24 já geraria muitas piadas no Brasil) e de pilotagem mais técnica, Gordon foi o piloto dominador da década de 90 sem grandes marcas da agressividade de Earnhardt. Em quase 20 anos de carreira, Gordon jamais teve notícias de confusões dentro e fora das pistas. Isso, até domingo passado, no Texas, quando teve seu carro empurrado por Jeff Burton...

Enquanto isso no Domingo...

A MotoGP se despediu em Valencia da temporada 2010 com mais uma vitória de Jorge Lorenzo e confirmando o título de Marc Márquez nas 125cc. É o auge da Espanha no Mundial de Motociclismo. Se até a década de 80 os pilotos ibéricos se destacavam nas categorias menores, como foi o típico caso do multicampeão Angel Nieto, a Espanha sofreu um boom de investimento na década de 80 e passou a ser protagonista em todas as categorias do motociclismo mundial, desde Alex Criville, passando por Sete Gibernau, esse tendo o azar de ter enfrentado durante toda a carreira o mito Valentino Rossi.

No começo desta década, a Espanha começou a criar alguns pilotos de 'laboratório', para se tornarem grandes campeões no futuro. O primeiro foi Daniel Pedrosa, que estreou no Mundial das 125cc em 2001, com apenas 15 anos, tendo o apoio total da Honda. A montadora japonesa criou equipes oficias nas categorias 125 e 250 apenas para Pedrosa participar e faturar três títulos. Depois surgiu Jorge Lorenzo, que debutou no Mundial em 2002 já como piloto oficial da Derbi. Na mesma época surgiu, mas sem o mesmo apoio, Hector Barberá. Todos esses três pilotos estão hoje na MotoGP e poderão ter mais companhia nos próximos anos.

Álvaro Bautista continuará como piloto oficial (e único) da Suzuki, enquanto Toni Elias, vencedor da temporada inaugural da Moto2, retornará à MotoGP. Num futuro mais distante, se destaca Marc Márquez, vencedor de dez corridas esse ano e campeão das 125cc com apenas 17 anos. E já patrocinado pela Red Bull. Em Valencia, o hino espanhol demorou a tocar, somente na corrida de fundo com Lorenzo, mas a tendência é que toque muito mais nos próximos anos.

Figura(BRA): Red Bull

Apesar de todos os problemas que o time enfrentou ao longo do ano (principalmente com seus pilotos), a Red Bull se sagrou Campeã Mundial de Construtores apenas em sua sexta temporada na F1. A compra da Jaguar no final de 2004, a chegada de Adryan Newey em 2005 e uma administração agressiva culminou com este final de semana em Interlagos, onde os carros azuis dominaram por completo o final de semana, tirando a surpreendente pole de Hülkenberg, conseguida em condições atípicas. Quando o time ainda se chamava Jaguar, com o apoio de uma montadora do tamanho da Ford, a equipe só havia conseguido bons resultados espóradicos e muita desorganização. Dietrich Masteschitz e Christian Horner colocaram ordem na casa e deixaram Newey trabalhar em paz a ponto de conseguir seus primeiros grandes resultado ainda em 2009, quando Vettel lhes deu a primeira a vitória. Agora com um carro dominador, suplantou as históricas Ferrari e McLaren, comemorando seu primeiro título mundial de forma incontestável, mas ainda falta resolver o problema dos seus pilotos, que conseguiram a dobradinha em Interlagos, para fazer de 2010 um ano perfeito.

Figurão(BRA): Felipe Massa

O medíocre final de semana de Felipe Massa em sua pista favorita mostra bem o que foi a temporada 2010 para o brasileiro. Dois anos após sua emocionante vitória em Interlagos que quase lhe garantiu um título mundial, Massa foi sombra de si mesmo em sua corrida caseira. Mesmo estando em condições diferentes com relação a 2008 (Alonso lidera soberano na Ferrari), Massa poderia mostrar um algo a mais na frente dos seus compatriotas, mas o paulistano não foi capaz de um único bom momento desde os treinos. Nas condições adversas de sábado, Massa sofreu com o famoso problema de aquecimento de pneus e ficou apenas em 9º no grid, bem atrás de Alonso, longe de ser um grande piloto em Interlagos e que sofreu dos mesmos problemas. Na corrida, o brasileiro não teve culpa no erro ferrarista no primeiro pit-stop, mas Massa fez uma corrida errática depois disso, se envolvendo em várias disputas que não valiam nada mais do que a 14º ou 15º posição. Em sua pior exibição em Interlagos, Felipe Massa agora espera que 2010 termine logo e que a próxima temporada signifique um renascimento em sua carreira.

E Alonso sorri...

Ele chegou atrás dos seus maiores rivais e viu sua vantagem na liderança diminuir um pouco, mas Fernando Alonso pode sair comemorando o 3º lugar em Interlagos, pois Sebastian Vettel, que é o piloto mais rápido do momento, venceu novamente e como bem disse na entrevista coletiva, ainda se acha em condições totais de vencer seu primeiro título, mesmo com seu companheiro de equipe Mark Webber estar em 2º lugar no Mundial e ter mais chances do que ele. A matemática é amplamente favorável a Alonso. Se ele chegar em terceiro daqui a uma semana e a Red Bull manter sua filosofia de não favorecer ninguém, é bem provável que o espanhol se torne tricampeão em Abu Dhabi. Mas apesar de todos os problemas com seus pilotos, a Red Bull ainda pôde comemorar o seu primeiro título Mundial de Construtores, com mais uma dobradinha na quente Interlagos.

É fácil afirmar que Vettel amadureceu após uma vitória, mas o alemão foi perfeito em São Paulo. O alemão largou no lado sujo, mas não teve receio nenhum em atacar seu compatriota Nico Hülkenberg ainda antes da primeira curva e assumir a ponta para não mais perdê-la. Apesar dos ataques de Hamilton, Webber se manteve em 3º e sabia que suas chances dependiam da velocidade em que ultrapassava Hulk. O australiano foi para cima ainda na freada da Curva do Largo e quando o piloto da Williams espalhou na curva, Webber assumiu a 2º posição. Foi então que vimos o quanto a Red Bull está melhor do que as demais. Vettel e Webber desapareciam an frente, enquanto Hülkenberg segurou por várias voltas Alonso e Hamilton. Os dois campeões do mundo tiveram que suar para ultrapassar o novato, que fez uma prova digna, enquanto segurava pilotos com carros muito mais rápidos do que o seu. Quando Alonso finalmente ultrapassou Hülkenberg, o estrago já estava feito. A dupla da Red Bull já estava 10s à sua frente. Somente uma briga entre os dois quase desafetos poderia estragar a festa da equipe austríaca. E ela esteve perto de acontecer. Vettel e Webber vinham virando muito próximos, mas aproximadamente dez voltas após a única parada deles, o australiano começou a andar mais do que o companheiro de equipe e Christian Horner começou a pensar no pior. Foi salvo por Bruno Senna e Jaime Alguersuari, que atrapalharam desavergonhadamente Webber e o australiano perdeu quase 1s em ambas as manobras de ultrapassagem. Mesmo quando o safety-car apareceu não houve briga, pois Vettel, que negociou muito bem a ultrapassagem sobre os retardatários, tinha dois carros entre ele e Webber.

Querendo mostrar o quanto tinha condições de segurar Webber, mesmo com o australiano tentando uma reação no final, Vettel empilhou várias voltas mais rápidas após a relargada e isso praticamente desarmou Webber, que diminuiu seu ritmo e permitiu uma leve aproximação de Alonso nas voltas finais. A segunda dobradinha em três corridas fez com que a Red Bull conquistasse seu primeiro título no Mundial de Construtores em sua sexta temporada na F1. Um feito, sem dúvida. A equipe nasceu Stewart, foi comprada pela Ford que a transformou em Jaguar, tinha tudo para fechar suas portas no final de 2004 quando a montadora americana fechou suas torneiras para a F1. Segundo a lenda, o CEO da Ford, numa reunião com seus principais acessores, perguntava em voz alta. 'Quem é esse Eddie Irvine, que ganha mais do que eu?' É nosso piloto na F1, respondeu rápido um dos seus aspones. "O que é F1?", perguntava o caipira americano. Não podia dar certo. Com uma administração arrojada e, principalmente, a contratação de Adryan Newey, a Red Bull evoluiu a ponto de ter o melhor carro deste ano e ainda ter uma difícil decisão a tomar. Webber e Vettel estã em 2º e 3º no Mundial de Pilotos, ambos com chances de título, mas com o australiano numa situação amplamente melhor. Valeria a pena abrir mão das infames ordens de equipe e deixar Alonso vencer o campeonato? Os próximos oito dias serão dificeis para Horner, Helmut Mark e Dietrich Masteschitz. Não restam dúvidas que Vettel está embalado e andando mais do que Webber, mas o australiano, provalvemente em sua última chance de ser campeão, tem mais chances. Dúvidas, dúvidas, dúvidas...

Alonso fez o que dele se esperava hoje e mesmo com Webber fungando no seu cangote, para o espanhol basta ficar logo atrás do australiano para faturar o sonhado tricampeonato. O piloto da Ferrari sabe das limitações do seu carro e que a Red Bull tem um bólido melhor do que o seu, mas Alonso pode se aproveitar da grande confusão que impera no time austríaco, sem saber direito o que fazer numa situação inédita para ela. A Ferrari tomou sua decisão faz tempo e Alonso tem todo o poderio dos italianos atrás de si para enfrentar a potência indomável de um touro raivoso dos rivais. Para Fernando, basta fazer como hoje. Acompanhar de perto os dois carros da Red Bull, já que é o máximo que pode fazer em condições normais. E esperar ou por um erro dos pilotos à sua frente ou pela decisão dos boxes. Alonso está ainda mais numa situação confortável, sem muitas pressões para a decisão em Abu Dhabi. Já Felipe Massa fez sua pior corrida em Interlagos, mas tudo começou com um erro da Ferrari, ao não ter apertado sua roda dianteira esquerda no primeiro pit-stop, para enorme desespero de Rob Smedley. A partir de então, Massa fez uma prova errática, cheio de saídas de pistas e ultrapassagens, mas longe dos pontos. 2010 foi um ano para esquecer para Massa, mesmo em sua pista preferida. A Globo nem ousou em enganar quem não entende e fez uma boa transmissão hoje, até mesmo com Galvão Bueno chamando a Red Bull de Red Bull. Porém, a Mariana Becker estragou o que seria uma transmissão sóbria e sem muitos erros. No meio da briga entre Alonso e Hülkenberg, o pau quebrando dentro da pista, a loira clama pelo microfone. Provavelmente Galvão pensava que era algo importante e deu a vez. 'Vamos ver a opinião de Neymar!" PQP!!!!!

A McLaren foi outra que deverá querer esquecer logo a corrida em Interlagos, com um carro tão mal acertado, que seus dois pilotos tiveram que fazer duas paradas nos boxes. Porém, ficou claro que Button tem uma virtude que o faz ter um diferencial em relação aos demais: a inteligência. Hamilton, com um carro nitidamente desequilibrado, não conseguia ultrapassar Hülkenberg e uma fila se formava atrás dele. Button era o 11º colocado e entrou nos boxes de sopetão, surpreendendo a todos. O inglês colocou os pneus duros e voltou a pista mais rápido do que todos que estava empacados atrás de Hulk. Quando todos fizeram suas paradas, Button havia pulado para a 6º posição, colado em Hamilton. Porém, como ninguém teve um carro a ponto de ameaçar o time inglês, mesmo fazendo duas paradas, algo anormal esse ano, Hamilton (que passou a corrida reclamando do carro) e Button permaneceram nas mesmas posições, 4º e 5º, mostrando bem o lugar da McLaren atualmente. Algo parecido fez a Mercedes, com Rosberg e Schumacher ficando logo atrás das McLarens, mas sem chances de atacá-los. Schummy foi atrapalhado quando saiu dos boxes atrás de Adrian Sutil, que retardou sua parada, enquanto Rosberg teve uma segunda parada terrível, mas como ocorreu durante o período de safety-car, permaneceu na mesma posição. Quando a corrida reiniciou, Rosberg e Schumacher ficaram no meio da enorme briga que estava acontecendo entre o 8º e o 15º lugar, tendo que ultrapassar vários carros que lutavam por posições.

Como era de se imaginar, Nico Hülkenberg não resistiu muito tempo na ponta, mas foi digno em segurar como podia sua posição frente aos adversários, mas a Williams voltou a real logo depois, com o alemão tendo que se contentar com a 8º posição, uma volta atrás dos líderes e ainda tendo que segurar o ímpeto do ótimo Robert Kubica, que ficou a maior parte do tempo atrás do alemão. Rubens Barrichello fez uma corrida que no fez lembrar dos tempos em que ele ficou de jejum em Interlagos. Primeiro, a Williams errou quando fez seu pit-stop. Depois furou o pneu numa disputa com uma Toro Rosso. Depois, Barrichello não foi capaz de ganhar mais posições quando fez sua 3º parada e colocou pneus macios, permanecendo nas posições longe dos pontos. Petrov até que fez uma boa Classificação, mas quando largou mal, sua corrida foi decidida e uma longa tarde calor e mediocricidade. Kobayashi tentou sua estratégia que deu certo em Valencia, quando retardou sua parada para colocar pneus macios no final e o japonês conseguiu um pontinho hoje, mas Koba, conhecido por suas ultrapassagens audaciosas, hoje levou vários passadões. A Force India mostrou o quão grande é o seu declínio e só apareceu com mais destaque quando Liuzzi perdeu seu carro no Esse do Senna e provocou a entrada do safety-car. Alguersuari esteve próximo de marcar pontos, mas seu carro era nitidamente inferior aos demais e foi ultrapassado várias vezes, mostrando muita gana. Já Buemi ajudou a causa da Red Bull quando atrapalhou bastante Fernando Alonso após a relargada. As pequenas fizeram uma corrida medonha, onde Christian Klien ficou parado na saída dos boxes quando alinhava para o grid e largou com algumas voltas de atraso. Lucas di Grassi chegou a sair do carro, mas resolveu voltar com alguns giros de desvantagem. Bruno Senna deixou Mark Webber irado quando atrapalhou o australiano no Laranjinha no momento em que o australiano mais se aproximava de Vettel. Se há algum consolo, pelo menos todos os seis carros das pequenas terminaram.

Interlagos foi uma das provas mais disputadas do ano, com várias disputas em todas as posições e a entrada do safety-car formou uma animada fila com uns dez carros que brigavam com muita vontade pelas por posições. Porém, o que importa agora é a briga pelo título. A Red Bull já garantiu o Mundial de Construtores e vibrou como nunca com sua dobradinha. Se há algo para se temer, é que o time nunca conseguiu duas dobradinhas seguidas. Vettel mostrou com sua vitória que ainda quer o título, mesmo com Webber em melhor situação no campeonato. Enquanto isso, Alonso vê toda a situação com um sorriso no canto da boca...