Crônica de duas mortes anunciadas

Quando a Brawn fez história em 2009 e conseguiu o título mais improvável da história da F1, Max Mosley teve mais um dos seus delírios, em que um equipe surgindo do nada poderia ser campeã na F1. Foi então que Mosley, então presidente da FIA, criou um concurso para fazer com que três equipes novas estreassem na F1 já em 2010. Uma das escolhidas, a USF1, morreu antes de nascer numa história para lá de mal contada, incluindo até dinheiro público argentino. Restaram Lotus, Virgin e Campos. Antes de estrear, a Campos, do antigo piloto espanhol Adrian Campos, foi vendida a outro dono espanhol e mudou seu nome para Hispania. 

E quando começou a temporada 2010, essas três equipes passaram a ser imediatamente chamadas de nanicas, pois nenhuma delas tinha condições de, sequer, se aproximar do pelotão intermediário. O sonho de Mosley morreu junto do fim da lei do teto orçamentário e de outro detalhe que o inglês esqueceu ou não quis ver. A Brawn não surgiu do nada. Mesmo vindo de duas temporadas terríveis, a Brawn era a antiga equipe Honda, com toda uma estrutura por trás e um carro já projetado para tirar vantagens dos novos regulamentos de 2009. Lotus, Virgin e Campos, que mudariam de nome ao longo do tempo, nunca tiveram chances contra as equipes ditas consolidadas e as histórias de falência não demoraram a surgir.

A mais fraca delas, a Campos (depois Hispania e depois HRT) fechou às portas em 2012. A Lotus mudou seu nome para Caterham e a Virgin foi vendida para a Marussia. Mesmo com todas as promessas ao início de cada temporada, essas duas equipes nunca saíram das últimas filas do grid, sendo que a Marussia ainda teve duas tristes histórias para contar na sua breve carreira, com os gravíssimos acidentes de Maria de Villota e Jules Bianchi. 

No meio desse ano, Tony Fernandez vendeu a Caterham para um grupo obscuro, na tentativa de manter a equipe da F1, além do malaio se livrar da batata quente de suas mãos. Foi uma sucessão de trapalhadas dos novos donos, que trocavam de pilotos como uma adolescente troca de roupa, além de abandonos mal explicados nas corridas. No tour asiático da F1, soube-se que a justiça britânica tinha confiscado equipamentos da Caterham na fábrica. Os novos donos, que agora tem nome (Envagest) desistiram do negócio e devolveram a 'criança' para Fernandez, que não quer ser o 'pai' de jeito nenhum. Hoje era o dia para que os equipamentos saíssem da Europa em direção à Austin, mas foi confirmado que a Caterham não vai, mas a equipe verde não será a única. Ainda se recuperando de todo o drama de Bianchi no Japão, a Marussia também disse que não vai aos Estados Unidos. Enquanto toda a atenção estava voltada para o problema da Caterham, ninguém lembrou que a Marussia, uma montadora russa, tinha falido e consequentemente, a equipe de F1 passava por sérios problemas financeiros.

Com a confirmação da não-participação de Caterham e Marussia em Austin e São Paulo, somente um milagre poderia fazer com que essas equipes voltem em Abu Dhabi ou para a temporada 2015. Com apenas nove equipes no grid (ou menos, já que Sauber e Lotus não estão com a saúde financeira muito boa), a ideia de um terceiro carro para as grandes equipes volta a surgir no horizonte. Muitas pessoas são contra essa ideia, principalmente as mais tradicionalistas, fora que isso traria um gasto à mais para os times grandes. Porém, na minha humilde opinião, isso traria mais benefícios do que malefícios para a F1, mas tudo dependendo do bom-senso de equipes e Bernie Ecclestone. Bastando olhar para outro campeonato da FIA para tirar algumas boas sacadas. No Mundial de Rally, há poucas montadoras inscritas (VW, Citröen, Hyundai e Ford, esta de maneira não-oficial) e são essas equipes que lutam pelas vitórias. Para não ter um campeonato esvaziado, a FIA libera (ou liberada, não sei ao certo) um terceiro carro eventual para essas equipes, onde este piloto pode marcar pontos no Mundial de Pilotos, mas não no Mundial de Construtores. Por exemplo, se o terceiro piloto da VW vencer uma etapa do WRC, ele marca pontos normalmente no Mundial de Pilotos, mas os 25 pontos da vitória no Mundial de Construtores iria para o segundo colocado, se esse for de um piloto que participa normalmente no campeonato. Bem simples e sem mexer muito no Mundial de Construtores, grande temor das equipes médias.

Por fim, a quase certa saída de Caterham e Marussia põe fim a um delírio de Max Mosley que desde o começo parecia fadado ao fracasso. Claro que novas equipes são bem-vindas na F1, mas após muito planejamento e garantias financeiras sólidas, porém esse não foi o caso das equipes que surgiram em 2010. Um terceiro carro para as equipes grandes também aumentaria o nível dos pilotos da F1, pois é muito melhor ter um Jolyon Palmer (atual campeão da GP2) num terceiro carro da Mercedes do que ter um Max Chilton se arrastando nas últimas posições.     

Seu nome é Emerson

Bela homenagem da McLaren aos 40 anos do seu primeiro título e também do bi de Emerson Fittipaldi.

A volta do doutor

Não assisti a corrida nessa madrugada, ainda com dor de cotovelo, cabeça e coração pelo resultado do jogo da tarde de sábado, mas soube que Valentino Rossi venceu mais uma vez e se encaminha para um digno vice-campeonato. No final do ano passado, Rossi parecia um piloto em decadência, abaixo do trio espanhol Márquez-Lorenzo-Pedrosa, mas o italiano da Yamaha se reinventou em 2014 e mesmo não sendo capaz de lidar com o fenômeno Marc Márquez, está superando o seu fortíssimo companheiro de equipe Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa, dono de um dos maiores empresários da história do esporte a motor. Pedrosa está há quase dez anos na equipe oficial da Honda na MotoGP, viu três companheiros de equipe ser campeão e nesse ano corre o risco de ficar em quarto lugar no campeonato com a mesma moto do campeão! Nessa madrugada, Rossi se aproveitou de um erro de Márquez e após superar Lorenzo ganhou com autoridade em Phillip Island, a pista mais bonita do mundo. Aos 35 anos de idade, com todo o dinheiro e títulos que um motociclista poderia ganhar, Rossi ainda é capaz de se reinventar e mostrar que mais do que um grande piloto, é uma verdadeira lenda viva!

Whollongong Whiz

Ele participou da chamada Era Dourada do Mundial de Motovelocidade nos anos 80 e foi um dos protagonistas de uma das melhores gerações de todos os tempos das 500cc, a principal classe do motociclismo. Wayne Gardner foi um dos principais rivais dos grandes pilotos americanos dos meados dos anos 80, em particular de Eddie Lawson, com quem disputou arduamente vários campeonatos. Sempre ligado à Honda, Gardner se tornou o primeiro australiano campeão mundial nas 500cc e com isso garantiu um aumento do interesse do australiano pelas corridas de moto e na esteira de Gardner, surgiram Michael Doohan e, mais tarde, Casey Stoner. Completando 55 anos recentemente, vamos conhecer um pouco mais da carreira desse australiano que marcou época.

Wayne Michael Gardner nasceu no dia 11 de outubro de 1959 em Wollongong, na Austrália, e quando o jovem piloto mostrou sua grande velocidade, a sua cidade natal incorporou seu apelido. Como era comum na Austrália, as corridas entraram na vida de Gardner através das corridas em pista de terra, os dirt track, onde Wayne correu inicialmente com motos Yamaha de segunda mão nas categoria 250 e 350cc. Em 1977, com 18 anos incompletos, Gardner fez sua estreia no Campeonato Australiano de Motovelocidade com uma Yamaha, garantindo um segundo lugar logo na sua primeira corrida na categoria 250cc, acabando por Wayne vencendo algumas provas, lhe garantindo uma rápida subida para a categoria principal, a Superbike. Mesmo conseguindo algum sucesso na categoria, Wayne Gardner não conquistou nenhum título nacional, mas com o apoio da Honda local e o sonho de se tornar Campeão Mundial de Motociclismo, Gardner foi para a Inglaterra em 1981 para ganhar experiência e tentar realizar o seu sonho. Não demorou muito para o australiano se destacar nas provas inglesas e Gardner consegue o importante apoio da Honda britânica, que lhe promove a estreia no Mundial de Motovelocidade em 1983, logo de cara nas 500cc, na Catedral da Motovelocidade, em Assen. Gardner abandona em sua primeira corrida, mas em Silverstone, pista em que conhecia muito bem, Gardner consegue um bom nono lugar no grid, mas sem a experiência necessária com a arisca moto das 500cc, Wayne acaba finalizando fora dos pontos.

Wayne Gardner continuava se destacando nas provas inglesas e com os bons resultados nas duas corridas que fez no Mundial, o australiano correria cinco vezes no Mundial das 500cc em 1984, desta vez conseguindo bons resultados, culminando com o seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Suécia, com um terceiro lugar. Mesmo inscrito na equipe Honda Britain, Gardner corria numa equipe satélite da fortíssima equipe oficial da montadora japonesa, a Rothmans Honda, e os bons resultados do australiano fez com que Gardner garantisse um lugar na equipe principal em 1985, ao lado de Ron Haslan, Randy Mamola e a estrela do time, Freddie Spencer. A equipe Honda havia perdido o título de 1984 para a Yamaha de Eddie Lawson e numa tentativa de reaver o título, a Honda construiu a famosa NSR500 que deu à Spencer não apenas o bicampeonato nas 500cc, como o americano também garantiu o título das 250cc. Contudo, após essa temporada de sonhos para Freddie Spencer, o americano começa a ter problemas de sensibilidade em seu braço direito e sua prodigiosa carreira praticamente terminou ali. Gardner tinha sido segundo melhor piloto da Honda em 1985, com um quarto lugar no campeonato e cinco pódios. Mas nenhuma vitória. Com Spencer sofrendo com os seus problemas com o braço,  Gardner tomou as rédeas da equipe Rothmans Honda. O jovem engenheiro Jeremy Burgess, que preparava a moto de Freddie Spencer, agora ficaria ao lado do seu compatriota Gardner. Para mostrar que era agora indubitavelmente o principal piloto da Honda, o australiano conseguiu sua primeira vitória no Mundial das 500cc logo na etapa inaugural de 1986, em Jarama.

Porém, Gardner teria um adversário dificílimo, se quisesse conquistar o título das 500cc. Eddie Lawson era experiente, com o título mundial de 1984, e era o principal piloto da Marlboro Yamaha, maior rival da Rothmans Honda no Mundial desde 1983. Sem Spencer, a Honda apostava todas as suas fichas em Gardner, que tinha uma grande ambição: se tornar o primeiro australiano a vencer o Mundial das 500cc. Porém, mesmo mostrando muita velocidade em 1986, Gardner não foi capaz de impedir o domínio de Lawson, que venceu o campeonato com sete vitórias, enquanto Gardner ficou com o vice, com vitórias também em Assen e Silverstone. Correndo praticamente sozinho na Honda, Gardner viu a Yamaha se dividindo em duas grandes equipes para 1987. De um lado, a equipe oficial gerenciada por Giacomo Agostini e patrocinada pela Marlboro, tendo como principal piloto Eddie Lawson. Do outro, a segunda equipe da Yamaha era comandada por outra lenda da marca, o americano Kenny Roberts, tendo como piloto o agressivo e bastante popular Randy Mamola. Mais experiente, contando com apoio total da Honda e com o sonho ainda pendente de se tornar Campeão Mundial, Wayne Gardner começou a temporada de 1987 com um segundo lugar no Japão, ficando atrás de Mamola e vendo seu teórico principal rival, Lawson, ficar pelo caminho. Porém, nas cinco corridas seguintes, Gardner consegue quatro vitórias, enquanto Lawson e Mamola dividem pontos entre si, garantindo uma confortável vantagem para Gardner no campeonato. Ao contrário de sua maior característica, Eddie Lawson fazia uma temporada irregular, alternando vitórias (cinco no total em 1987) com quedas, fazendo com que o americano ficasse apenas em terceiro lugar no campeonato. Com uma vitória na penúltima etapa da temporada, em Goiânia, o sétimo triunfo no ano, Gardner conquistava o seu sonhado Campeonato Mundial nas 500cc.

Como atual campeão mundial, Wayne Gardner era um dos grandes favoritos ao título de 1988, mas o Mundial das 500cc veria a entrada de dois americanos que marcariam para sempre o campeonato: Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Os dois novatos mostrariam logo de cara seu talento, com Schwantz vencendo em sua estreia no Japão, mas não demorou muito para que os velhos rivais tomassem conta do campeonato, com Gardner e sua Honda de uma lado e Lawson e sua Yamaha do outro. Foi um campeonato inesquecível e os dois protagonizaram várias lutas por vitórias, tendo como coadjuvantes Rainey, Schwantz, Christian Sarron, Kevin Magee e Neill Mackenzie, companheiro de equipe de Gardner na Rothmans Honda. Porém, a Honda NSR500 mostrava uma velocidade impressionante nas retas, mas a ciclística da moto deixava muito a desejar e mesmo tendo Burgess e a lenda Erv Kanemoto na Honda, Gardner sofreu bastante em 1988, conquistando poucos bons resultados no começo de 1988, enquanto Lawson voltava à velha forma de conquistar o maior número de pontos possível, somado a algumas vitórias. Contudo, o australiano mostrava seu talento e com três vitórias consecutivas no meio da temporada, Gardner indicava que podia fazer frente à Lawson, mas Wayne acabaria sofrendo um grande baque quando liderava o Grande Prêmio da França e estava prestes a conquistar a quarta vitória consecutiva, quando sua Honda tem problemas mecânicos na última volta e o australiano cai para o quarto lugar. E a vitória caía no colo de Lawson. Mesmo Gardner tendo como pior resultado o segundo lugar nas quatro provas finais, o australiano teria que se conformar com o vice-campeonato, com quatro vitórias, e viu seu rival Lawson conquistar o tricampeonato. 

Porém, mesmo com o tricampeonato, Eddie Lawson teve dificuldades em renovar seu contrato com a Marlboro Yamaha e no final de 1988 ele surpreendeu o mundo da motovelocidade ao anunciar que estava se transferindo para a Honda em 1989, correndo por uma equipe satélite da Honda oficial, chefiada por Kanemoto. Wayne Gardner não era das pessoas mais simpáticas do mundo e todo o paddock do Mundial de Motovelocidade sabia que ele e Lawson não se gostavam. Havia uma enorme curiosidade no ar para saber como seria o relacionamento entre as duas maiores estrelas das 500cc da época na mesma equipe, mesmo Lawson ficando num time à parte. Porém, ainda no começo de 1989, Gardner viveria um dos grandes momentos de sua carreira. O seu título em 1987 fez com que o Mundial de Motovelocidade ganhasse um enorme interesse na Austrália e Gardner fez de tudo para promover uma corrida na Oceania e o primeiro Grande Prêmio da Austrália seria a segunda etapa de 1989. No belíssimo circuito de Phillip Island, Gardner teve uma disputa sensacional com Rainey e Sarron, derrotando a ambos e vencendo sua corrida caseira, para o seu júbilo e de toda a torcida, que lotou o circuito. Porém, a temporada de 1989 de Gardner estaria acabada dias depois. A corrida seguinte seria realizada no espetacular e perigoso circuito de Laguna Seca, na Califórnia. Durante os treinos, Gardner perdeu o controle de sua Honda e acabou fraturando seriamente sua perna numa das pequenas áreas de escape do circuito californiano. Wayne passaria a maior parte do ano de molho, vendo Lawson conquistar o seu quarto titulo mundial com a sua moto. Para surpresa de todos, Lawson voltou para a Yamaha em 1990 e teria ao seu lado o seu pupilo, Wayne Rainey, que tinha sido vice-campeão em 1989. A Marlboro Yamaha, comandada por Roberts, tinha o chamado 'Dream Team', mas um acidente de Lawson em Laguna Seca fez com que Rainey conquistasse o seu primeiro título com facilidade. Sem Lawson por perto, Gardner poderia ter a Honda orbitando em torno dele novamente, mas a chegada de Michael Doohan em 1989 fazendo um bom trabalho fez com que a equipe não apostasse tudo em Gardner como havia feito antes e para piorar, após vencer a terceira etapa em Jerez, Wayne sofreria outro grave acidente em 1990, ficando de fora de cinco corridas, vendo Doohan liderar a Honda e ficar em terceiro no campeonato. Gardner retornaria nas corridas finais a tempo de conquistar o Grande Prêmio da Austrália, derrotando seu compatriota Doohan, mesmo Gardner tendo um pulso quebrado devido a um acidente.

Wayne Gardner vinha de duas temporadas ruins, onde teve problemas de contusão e agora tinha em Michael Doohan um piloto do mesmo nível dentro de sua amada Rothmans Honda. A chegada de Doohan também divide a torcida australiana e Gardner fica enciumado, gerando atritos entre os dois pilotos da Honda. Mesmo tendo apenas 32 anos, Wayne Gardner vê as contusões começarem a pesar, além do fato que o Mundial das 500cc chegava ao auge da chamada Era de Ouro. Rainey e Schwantz dominavam o campeonato e a rivalidade entre os dois era um grande chamariz para o campeonato, mas Michael Doohan começava a se intrometer na briga dos dois, vencendo provas e chegando em terceiro no campeonato, vencido por Rainey. Gardner faz uma temporada opaca, onde consegue apenas três pódios e fica em quinto no campeonato. A temporada de 1992 começa de forma péssima para Gardner, que sofre um acidente na primeira etapa em Suzuka e fica várias corridas de fora. O australiano só retornaria na metade da temporada e de forma surpreendente, andando como nos seus melhores anos. Após um segundo lugar em Magny-Cours, Gardner derrota Rainey para vencer o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park e aproveita para anunciar que estaria se aposentando do Mundial no final de 1992. Ainda competitivo. Com um segundo lugar no Grande Prêmio da África do Sul, Wayne Gardner deixava o Mundial de Motovelocidade com 100 largadas, 18 vitórias, 51 pódios, 19 poles, 19 voltas mais rápidas, 1074 pontos e o Campeonato Mundial de 1987.

Logo após abandonar a sua carreira em duas rodas, Wayne Gardner voltou à Austrália e passou a se dedicar às quatro rodas, participando ativamente do Campeonato Australiano de turismo, agora chamado de V8 Supercars. Primeiramente como piloto oficial da Holden, depois como dono da própria equipe, Gardner se manteve ativo por dez temporadas, mas sem repetir o seu sucesso nas duas rodas, inclusive sendo chamado de 'Captain Chaos' devido aos seus vários acidentes. Gardner também participou de algumas provas no Japão e em 1998 competiu nas 24 Horas de Le Mans. Hoje, Wayne Gardner organiza corridas de moto clássicas, se tornou uma lenda da MotoGP e tem uma equipe de motovelocidade na Espanha para os seus dois filhos, Remy e Luca. Piloto bem do estilo do seu compatriota Alan Jones, competitivo e truculento, Wayne Gardner se destacou numa das melhores gerações da história do motociclismo, se mantendo fiel a Honda nos bons e maus anos, mas sempre se mantendo um piloto forte e pronto para brigar pela vitória em todos os seus anos nas 500cc, tendo como grande rival a também lenda Eddie Lawson, além de ajudar a popularizar a motovelocidade na Austrália. 

Parabéns! 

Wayne Gardner

Figura(RUS): Mercedes

Quando Ross Brawn conquistou o título com sua equipe em 2009, a Mercedes parecia estar fazendo um negócio da China quando adquiriu o espólio do time no final de 2009. Se sem praticamente nenhum investimento a Brawn GP ganhou os Mundiais de Pilotos e Construtores com o pé nas costas, contando agora com o maciço apoio da Mercedes, os títulos pareciam que viriam em profusão, ainda mais tendo Ross Brawn como um competente chefe de equipe e com um motivado Michael Schumacher voltando de sua aposentadoria. Porém, mesmo com os carros mudando muito pouco entre 2009 e 2010, as coisas não saíram como esperado e a Mercedes viu o domínio da Red Bull nos anos seguintes, tendo a Ferrari de Fernando Alonso como principal rival. A Mercedes nunca deixou de investir na equipe, mas os resultados teimavam em não aparecer, principalmente devido à algumas dificuldades em compreender os pneus. As mudanças não tardaram a acontecer e Brawn saiu da equipe, juntamente com Norbert Haug, antigo manda-chuva da Mercedes desde a parceria com a McLaren. Para os seus lugares, vieram Niki Lauda e Toto Wolff, que trouxeram consigo vários engenheiros conceituados no paddock da F1 (Aldo Costa, Paddy Lowe, Geoff Willis e etc), além de terem convencido Lewis Hamilton sair da McLaren e da asa de Ron Dennis para se unir ao projeto. Nico Rosberg já havia demonstrado ser capaz de trabalhar bem com os engenheiros e ser bastante eficiente dentro da pista, derrotando de forma inapelável Michael Schumacher. Faltava algo para a Mercedes dar o pulo do gato e isso veio com a profunda mudança de regulamento para 2014, com a saída dos motores unicamente à combustão interna aspirados para a vinda dos motores turbo e pequenos motores híbridos. Tendo que fazer um projeto de uma folha de papel em branco, ótimos engenheiros e muito dinheiro para investir, a Mercedes construiu de longe o melhor motor da F1 e ainda projetou um ótimo chassi, que proporcionou à Lewis Hamilton e Nico Rosberg dominarem a F1 em 2014 como fazia tempo que não era visto. Os únicos percalços vividos pela Mercedes nesse ano foram causados por problemas mecânicos ou pelos seus próprios pilotos, que numa disputa surpreendente, vide a amizade que Lewis e Nico tinham desde o kart, causaram as maiores dores de cabeça para Lauda e Wolff, mas os dois austríacos geriram da melhor forma possível a disputa interna e sem interferir muito nas ações dentro da pista, viram Hamilton e Rosberg conseguirem nove dobradinhas, contando com a da corrida em Sochi, e garantirem com três corridas de antecedência o Mundial de Construtores. Como Rosberg e Hamilton também ficarão com os dois primeiros lugares no Mundial de Pilotos, a Mercedes fará em 2014 barba, cabelo e bigode na F1. Mesmo que esse domínio tenha feito que os dois pilotos da Mercedes começasse uma rivalidade que algumas vezes saiu do controle, da forma como a Mercedes está hoje, podemos estar assistindo um grande domínio pelos próximos anos.   

Figurão(RUS): Nico Rosberg

Como o próprio personagem falou após a corrida, mesmo feliz com o título de construtores indo para a Mercedes na Rússia, Nico Rosberg ficou bastante chateado pelo o seu erro em Sochi. Superado em todos os treinos por Lewis Hamilton, Nico apostou na estratégia correta na largada e ter a chance de incomodar ou até mesmo, fazer Hamilton errar durante as 56 voltas de corrida. Sabendo que a primeira freada após a largada é bastante distante do local do grid, Rosberg não atacou logo Hamilton quando as luzes vermelhas se apagaram. Diga-se de passagem, Hamilton fez uma largada bem na diagonal, fechando Rosberg de forma descarada. Após a rápida curva um, Nico saiu da traseira de Hamilton de forma sorrateira, surpreendendo o inglês a ponto de Lewis sequer ter tempo de uma defesa mais agressiva. Rosberg estava por dentro na curva 2, a primeira freada forte do dia, e estava com a faca e o queijo na mão, mas o alemão também sabia que Hamilton, mesmo por fora, forçaria tudo na freada. Foi então que Nico cometeu o erro que acabou com as suas chances de vitória. Pendurado no freio, com o carro pesado e na parte suja da pista, Rosberg travou suas rodas e ainda saiu da pista, estragando seus pneus a ponto de ter que troca-los no final da primeira volta. Como o circuito de Sochi teve um desgaste quase nulo, Nico Rosberg pôde fazer a corrida inteira praticamente com o mesmo set de pneus e sem perder muito rendimento, mas quando o alemão se viu em segundo lugar, estava 18s atrás de Hamilton e impossibilitado de qualquer ataque nas voltas finais, até mesmo para administrar seus pneus e um combativo Valtteri Bottas, em terceiro lugar. Mesmo com o problema na largada, Nico Rosberg garantiu a nona dobradinha da Mercedes em 2014, mas sua última vitória esse ano aconteceu algum tempo atrás, enquanto Lewis Hamilton parece cada vez mais forte para esta reta final do campeonato. Mesmo claramente mais lento do que Hamilton, Nico Rosberg usou outros subterfúgios para se igualar ao seu 'companheiro' de equipe a ponto de ainda estar lutando com ele até o momento no campeonato, mas também parece que os cartuchos de Nico Rosberg se acabaram e sua luta com Hamilton nas três provas finais parece ser bastante ingrata, com Hamilton numa fase exuberante e Nico sem poder fazer muito para quebra-la. 

Surgimento de uma estrela

Enquanto a F1 dava um enorme bocejo no novo Grande Prêmio da Rússia, mais ao leste a MotoGP consagrava Marc Márquez, durante o Grande Prêmio do Japão, como o mais novo bicampeão da categoria e se for juntar todas as categorias de base, Márquez tem no seu incrível currículo quatro títulos nos últimos cinco anos.

Mesmo tendo o forte apoio da Repsol Honda, é o talento precoce de Marc Márquez que faz com que o espanhol siga rumo ao estrelato do esporte mundial, dominando a MotoGP num momento em que a categoria tem outros grandes talentos na ativa, como é o caso do vencedor de domingo, Jorge Lorenzo, ou o eterno campeão Valentino Rossi, terceiro colocado. Com apenas 21 anos de idade, o futuro se mostra grandioso para Marc Márquez, que pode-se tornar em breve numa máquina de quebrar recordes, como foi Rossi há dez anos, mas ainda mantendo a simpatia fora das pistas.

E vamos quebrar tudo!

Lembrando da famosa musiquinha que embalava os testes de DNA no Programa do Ratinho, mais um típico final de corrida da Nascar, estrelando Matt Kenseth e Brad Keselowski.

Monotonia russa

A dobradinha da Mercedes não veio com a facilidade esperada, mas veio. O Mundial de Construtores, nas mãos da montadora alemã desde praticamente a primeira corrida, foi garantido matematicamente hoje em Sochi. Porém, nem toda a alegria da Mercedes poderá dispersar os longos bocejos dados pela primeira corrida de F1 na Rússia neste domingo. Numa corrida onde praticamente nada de anormal aconteceu, os quatro primeiros do grid de ontem terminaram nas mesmas posições hoje. Hamilton não tem nada com isso e com o triunfo de hoje, empatou com Nigel Mansell como o inglês com o maior número de vitórias na história da F1 e no embalo que Lewis está vindo para as provas finais, Hamilton não apenas desempatará com Nigel, como se garante como grande favorito ao título deste ano.

O momento mais emocionante do domingo na F1 foi justamente antes da largada, com as homenagens dos pilotos à Jules Bianchi numa bela cena em que todos os pilotos do grid, incluindo também os reservas, se abraçaram numa espécia de prece para o francês, que luta pela vida no Japão. Quando as cinco luzes vermelhas apagaram, Hamilton saiu melhor para a freada da curva 2, mas Nico Rosberg sabia que vencer em Sochi seria substancial para o seu campeonato, além de quebrar a longa sequencia de Hamilton nas últimas corridas. Rosberg conseguiu colocar por dentro de Hamilton, que ainda fez uma tardia tentativa de defesa, mas era tarde demais. Rosberg sabia que Hamilton tentaria tudo na freada e por isso deixou para frear no limite do limite da curva. Contudo, as coisas saíram um pouco do controle para o alemão, que fritou praticamente as quatro rodas e ainda saiu da pista, sendo obrigado a ceder a primeira posição para Hamilton, além de ter seu carro vibrando feito um liquidificador devido aos pneus destruídos pela freada forte. Sem ter muito o que fazer, Rosberg foi aos boxes colocar os pneus médios e tentar uma corrida de recuperação onde não pararia mais até o final. Sem seu maior rival no seu espelho retrovisor, Lewis Hamilton fez o que os ingleses chamam de 'sunday drive', onde dominou por completo o Grande Prêmio da Rússia, vencendo com imensa tranquilidade. Já Rosberg completou seu plano com facilidade graças ao pouquíssimo desgaste de pneus em Sochi. Mesmo precisando ultrapassar vários carros, Nico Rosberg não precisou forçar seus pneus no limite e quando os carros do primeiro pelotão foram parando, o alemão foi ganhando as posições correspondentes. Os únicos que saíram à frente de Nico foram Hamilton, este inalcançável, e Bottas. Porém, mesmo com o finlandês com pneus novos, Rosberg não perdeu muito tempo para ultrapassar o piloto da Williams e controlar a sua corrida até o fim, sem sequer perder muito rendimento no final da corrida, algo esperado para quem trocou seus pneus no final da primeira volta. Mesmo com a segunda posição após uma corrida complicada, Rosberg está numa situação delicada no campeonato. Apesar da diferença para Hamilton não ser muito grande, lembrando que a última corrida terá pontuação dobrada, o momento é todo do inglês e mesmo Nico sendo um piloto ardiloso, está difícil quebrar o ótimo ritmo de Hamilton nessa reta final de campeonato.

Bottas fez uma corrida tranquila, onde perdeu o segundo lugar que ocupou a prova praticamente inteira na esperança de Rosberg ficar sem pneus no final da corrida, algo que não aconteceu. Valtteri ainda marcou a volta mais rápida da corrida na última volta, mas não tinha muito o que fazer, mas o finlandês vai ganhando cada vez mais rodagem no pódio e sua presença entre os três primeiros já não é algo anormal. Largando em 18º, Felipe Massa tentou algo diferente e praticamente seguindo Rosberg, trocou o seu pneu médio pelo macio na primeira volta. A primeira parte do plano deu tudo certo. Massa seguiu Rosberg nas ultrapassagens, deixando o alemão da Mercedes sempre à vista, mas quando Felipe encontrou com Sergio Pérez, o plano foi para o espaço. Massa foi o único a fazer duas paradas e para seu azar, Pérez fez seu segundo stint com o mesmo tipo de pneus de Felipe, o deixando facilmente atrás. A progressão de Massa parou aí e para quem pensava em brigar pelo pódio, o brasileiro acabou mesmo fora da zona de pontuação. Button fez uma corrida tranquila, beirando a burocrática, pois o inglês largou bem e somente se segurou na posição em que largou. Quando fez sua parada, Button saiu dos boxes logo atrás de Rosberg, mas como a história da corrida mostrou, mesmo se Jenson tivesse saído antes do alemão da Mercedes, não faria muito diferença, vide o ritmo de Nico. Kevin Magnussen, punido em cinco posição pela troca de câmbio, fez uma largada sensacional e ganhou praticamente todas as posições perdidas pela punição, subindo rapidamente para o quinto lugar, quando ultrapassou a Toro Rosso de Vergne. 

Alonso ficou na mesma região em que largou e mostrou que sua despedida da Ferrari será bem longe das expectativas tanto dele, como da Ferrari, de quando o espanhol chegou no time italiano em 2010. Raikkonen, ainda sem se sentir bem com o seu carro, ficou em nono, longe de acompanhar o ritmo de Alonso. A Red Bull utilizou estratégias distintas com seus dois carros e o resultado entre eles não foi muito diferente. Ricciardo, preso atrás de Vettel, foi o primeiro dos pilotos a fazer sua única parada. Vettel, que fez uma ótima largada e ficou as primeiras voltas à frente do seu companheiro de equipe, foi um dos últimos a fazer sua parada. No fim, ambos os carros da Red Bull ficaram praticamente nas mesmas posições em que estavam antes, com a diferença de Ricciardo está na frente de Vettel. Outro final de semana para esquecer da Red Bull, algo que a Toro Rosso, que tinha a motivação de ter uma das estrelas do final de semana, o local Daniil Kvyat, também sentirá. Com seus dois pilotos entre os dez primeiros no grid e fazendo, ambos, uma boa largada, era esperado que a Toro Rosso marcasse bons pontos, mas com as voltas passando, seus pilotos foram caindo de rendimento e no fim, acabaram fora da zona de pontuação, com Kvyat estragando seus pneus numa disputa com Nico Hulkenberg e forçado a fazer uma segunda parada. A Force India já não mostra a força de outros tempos e teve que se conformar com a décima posição de Sergio Pérez, que segurou muito bem Felipe Massa em praticamente metade da prova e ainda teve que economizar combustível, Hulkenberg, uma estrela ascendente há bem pouco tempo, está ficando cada vez mais esquecido tanto neste temporada, como para as próximas, no agitado mercado de pilotos. A Sauber ainda colocou Esteban Gutierrez na zona de pontos, mas com o mexicano sendo o último a trocar pneus. No fim, a Sauber continua sua via-crucis em 2014, onde está longe de marcar pontos, ficando logo à frente da Lotus, numa temporada terrível, só superando as nanicas.

Com o Mundial de Construtores conquistado, a Mercedes agora poderá respirar aliviada e pensar unicamente no Mundial de Pilotos, que dificilmente sairá do seu box. Hamilton está num momento muito bom e ver o inglês repetir o que fez Vettel no ano passado (nove vitórias nas últimas nove corridas) já não parece tão absurdo, pois o inglês está mostrando sua velocidade habitual, enquanto Nico Rosberg parece um pouco perdido na suas tentativas de se igualar ao 'companheiro' de equipe de outras formas sem ser a velocidade. Na ante-sala do pódio, foi claro para mim que os pilotos da Mercedes não se falam, mas com o título da Mercedes garantido, ambos poderão correr mais aliviados e sem amarras para o título, mas do jeito que está, Lewis Hamilton é o favorito. 

Tá russo, Nico

Vindo de três vitórias consecutivas e parecendo embalar no momento certo do campeonato, Lewis Hamilton mais uma vez mostrou que é, hoje, o piloto mais rápido em uma única volta, conseguindo sua sétima pole e superando Nico Rosberg, que mesmo mantendo a sua regularidade e trabalhando forte em melhorar o acerto do seu Mercedes, começa a ter pulgas atrás da sua orelha lhe incomodando na luta pelo título com seu 'companheiro' de equipe. Porém, a Mercedes não teve vida fácil e não fosse um erro de Valtteri Bottas nas últimas curvas do longo circuito de Soichi, o finlandês teria conquistado sua primeira pole na F1.

O treino de classificação contou com 21 pilotos, com a Marussia prestando um tributo à Jules Bianchi, ainda internado em estado crítico no Japão. Porém, o Q1 teve uma presença ilustre com Felipe Massa voltando aos seus azares de sempre em 2014. O brasileiro teve um problema em seu Williams e não foi capaz de fazer uma volta decente, ficando atrás até mesmo de uma Caterham, que por pouco não tirou o lugar do Q2 de Romain Grosjean na Lotus, que reza todos os dias para que 2014 acabe logo e o time receba os motores Mercedes. No Q2, outra presença ilustre, com Sebastian Vettel ficando pelo caminho. É mais normal do que parece pilotos dispensados sendo deixados de lado, mesmo que ele tenha conquistado quatro títulos mundiais. Com o segundo lugar no Mundial de Construtores praticamente assegurado, a Red Bull não pretende entregar à Vettel os seus desenvolvimentos para esse final de ano e, mais importante, o que fará em 2015, deixando todas as novidades para Ricciardo. No Q3, a McLaren mostrou um bom desempenho com Button em quarto lugar e a Ferrari provou que terá um final de ano melancólico, com um desmotivado Alonso mais preocupado com o que irá fazer em 2015. Hamilton dominou todos os treinos e parecia ter ainda alguma reserva, mas essa presunção quase lhe custou a pole, pois Bottas vinha numa volta espetacular, onde corria pendurado, mas essa agressividade acabou custando ao finlandês um erro nas últimas curvas, quando suas parciais eram as melhores do Q3.

Mesmo com Bottas andando bem na classificação, é esperado que a Mercedes se sobressaía em ritmo de corrida e daí, iremos ver mais uma vez a esperada briga entre os dois pilotos da Mercedes, sendo que Hamilton parece estar num momento bem melhor do que o de Rosberg.

Não é de hoje

Ainda sob os efeitos da cascata de péssimas notícias sobre o estado de saúde de Jules Bianchi, me preparava para escrever sobre o Grande dos Estados Unidos-Leste de 1979, mas algo na minha pesquisa me fez lembrar que esse problema, de onde começa e termina a jurisdição de pilotos, organizadores e FIA sobre as decisões das corridas não é de hoje. Abaixo, irei descrever uma parte do texto da edição de novembro de 1979 da Revista Quatro Rodas.

Aliás, os pilotos queriam que a prova tivesse seu início retardado em meia hora, pois a chuva estava diminuindo e queriam largar com pneus slick para pista seca.

Como os organizadores já haviam antecipado em uma hora o início da corrida, por causa da missa televisada do papa João Paulo II nos Estados Unidos, a antecipação não foi aceita.

A corrida foi muito acidentada e apenas sete carros chegaram ao final. É que os pilotos largaram com pneus de chuva e a pista foi secando, obrigado-os a trocar por pneus slicks.

Lembrando do contexto, a corrida foi realizada em Watkins Glen, circuito onde viu duas mortes violentas em 1973 (François Cevert) e 1974 (Helmut Koinigg), e o campeonato de 1979 já estava decidido à favor de Jody Scheckter, pendente apenas a menor decisão do vice-campeonato, entre Gilles Villeneuve e Jacques Laffite. Mesmo que a largada fosse retardada para melhorar a vida dos pilotos durante a corrida, os organizadores não ligaram muito para a opinião das estrelas do dia, no caso os pilotos, e deram a largada na hora marcada, por causa de uma transmissão de TV.

E essa decisão causou, como o texto explanou, muitos acidentes e decidiu a corrida à favor de Gilles Villeneuve, pois o canadense estava brigando com Alan Jones pela vitória e quando o australiano fez sua parada para colocar pneus slick, a Williams se atrapalhou e não apertou direito a roda traseira esquerda do carro de Jones e o australiano abandonou logo após sair dos boxes, com o pneu indo embora.

No Japão, 35 anos depois dessa corrida em Watkins Glen, sempre se perguntará se não teria sido melhor ter antecipado a corrida deste domingo com as informações na mão sobre o tufão que se aproximava. Para Jules Bianchi, no entanto, infelizmente essa discussão, e outras, veio tarde demais.

Panca da semana

Além de não querer brincar de pega-pega com a FIA/FOM sobre o vídeo gravado da arquibancada de Suzuka do acidente de Jules Bianchi, essa coluna não colocaria o impressionante acidente do francês. Num final de semana trágico para a F1, mostrarei um acidente num rally na Itália. Sem feridos.

Possível trauma

Antigamente, a F1 tinha tantos acidentes graves e mortes, que os pilotos viam nisso quase que algo inerente ao seu trabalho. Felizmente, esses tempos passaram, mas os pilotos atuais não estão tão acostumados com a morte ou quase isso nas pistas. Adrian Sutil, que viu de perto as fortes cenas do acidente de Jules Bianchi, definitivamente nunca esquecerá deste domingo e essa foto ilustra bem o seu estado.

Quarenta anos do bi

Em meio a um período tenso da F1, o Brasil celebra uma marca histórica: os 40 anos do bicampeonato de Emerson Fittipaldi. 

Após dois anos de sucesso com a Lotus, Emerson Fittipaldi se viu em dificuldades em renovar seu contrato com a equipe no final de 1973. Colin Chapman acreditava piamente que Emerson não teria coragem em sair da Lotus, melhor equipe da época e que lhe dera a primeira oportunidade na F1. Além do mais, Chapman tinha contratado Ronnie Peterson no início de 1973 e o sueco, com seu estilo espetacular, tinha cativado a Lotus e toda a F1 com suas primeiras vitórias na categoria. Antes do Grande Prêmio da Itália, Chapman diz a Emerson que Peterson lhe cederia a posição para que ele tivesse chances matemáticas para impedir o tricampeonato de Jackie Stewart durante a prova. Stewart tem problemas no começo da prova em Monza e a Lotus dominava a corrida, mas com Peterson à frente. Lembrando do que Chapman disse antes da corrida, Fittipaldi apenas comboiou Peterson esperando pelo sinal de troca de posições. Que nunca veio. Peterson venceu e para colocar mais sal na ferida, Stewart estava em quinto lugar no final de uma grande corrida de recuperação e com Emerson em segundo, o escocês precisava apenas de mais uma posição para ser campeão em Monza. Seu companheiro de equipe na Tyrrell François Cevert estava em quarto e cedeu a posição para Stewart conseguir os pontos necessários para sair de Monza como o mais novo tricampeão da F1. Na Quatro Rodas de outubro de 1973, há uma foto de Emerson Fittipaldi contornando a Parabolica com a legenda: Emerson não pilotará mais esse carro. A não troca de posição entre os pilotos da Lotus gerou muita revolta no Brasil. Irônico, não?

Com algumas propostas na mesa, Emerson Fittipaldi escolheu a McLaren. Com a aposentadoria de Stewart e a vinda do patrocínio da Marlboro para a McLaren, o brasileiro passaria a ser o piloto mais bem pago da F1, mas a escolha pela McLaren foi polêmica, pois o time comandado por Teddy Mayer nunca tinha sido campeão na F1, mesmo já sendo considerado uma equipe de ponta na época. No Brasil, era esperado que Emerson escolhesse a Ferrari e ninguém entendeu muito bem a escolha pela McLaren. Na Europa, esperava-se que Emerson Fittipaldi provasse que o título em 1972 tinha sido muito na conta da força da equipe Lotus e que o brasileiro, mesmo com todas as suas qualidades, teria que se conformar com o seu único título e o bom dinheiro que ganharia da Marlboro, que iniciava uma parceria de 22 anos com a McLaren.

Emerson mostrou a que veio em Interlagos, segunda corrida do ano, e ele deu uma resposta à torcida brasileira (a escolha da McLaren não era nenhum devaneio) e à crítica européia (ele era uma das grandes estrelas da F1 na época) e venceu em Interlagos após derrotar a Lotus de Ronnie Peterson num luta encarniçada em São Paulo. Porém, o M23 não era tão bom quanto o Lotus 72. E a concorrência seria fortíssima, principalmente vindo da Ferrari. O time italiano tentou Emerson Fittipaldi para 1974, pois iniciava uma grande reestruturação naquele ano, orquestrada pelo jovem diretor Luca di Montezemolo. Sem Fittipaldi, Montezemolo trouxe de volta para a Ferrari Regazzoni, que indiciou o jovem austríaco Niki Lauda como segundo piloto, mas que surpreenderia ao volante da Ferrari. Mesmo com a aposentadoria de Stewart e a trágica morte de Cevert, a Tyrrell se mantinha forte com um agora mais domesticado Jody Scheckter. Ainda havia a força da Lotus, com Ronnie Peterson dando o seu usual show, e da Brabham, principalmente com Carlos Reutemann, mas com o Lotus 72 se mostrando antiquado em sua quinta temporada seguida e Reutemann sofrendo com a confiabilidade do Brabham e de sua própria irregularidade, a briga pelo título ficou restrita entre Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Niki Lauda e Jody Scheckter numa temporada espetacular e extremamente equilibrada.

Emerson Fittipaldi foi o dono do começo da temporada, liderando após a quinta etapa na Bélgica, com uma vitória apertada em cima de Niki Lauda. Então, a Ferrari começou a mostrar sua força e Lauda iniciou uma incrível série de oito poles, que foi recorde por muito tempo. O austríaco mostrava uma velocidade surpreendente, mas Lauda sofria com a falta de experiência e de sorte, só conseguindo duas vitórias nesse período. Regazzoni, ao contrário do seu estilo agressivo nas pistas, mostrava muita cabeça e fazia uma campeonato na base da regularidade, ganhando muitos pontos, o mesmo fazendo o antigo 'troglodita' Scheckter. Na penúltima etapa do ano, no Canadá, os quatro lideravam a corrida e chegariam praticamente empatados para a corrida derradeira em Watkins Glen, quando Lauda, que liderava, rodou sozinho e abandonou a corrida e a luta pelo título. Com Scheckter perdendo rendimento, a vitória ficou com Emerson Fittipaldi, que se aproveitou de uma invenção mambembe da McLaren, com os pneus sendo aquecidos por cobertores do hotel antes da largada no gélido Mosport Park.

Antes da corrida em Glen, Regazzoni sofreu um acidente num teste e machucou a perna. Emerson tinha muito receio para essa última corrida, principalmente pelo fato do mítico circuito americano não combinar muito com o seu carro. Rega e Emmo estavam empatados em pontos. Scheckter tinha chances matemática, mas eram apenas matemáticas mesmo, principalmente com a boa forma da Brabham em Glen, com Reutemann ficando com a pole e dominando inteiramente a prova. Nervoso e sem dormir, Emerson Fittipaldi resolveu dar uma olhada para o seu companheiro de fila no grid, Regazzoni. O brasileiro encarou o piloto da Ferrari e percebeu que Clay estava tão o mais nervoso que ele. Ainda nas primeiras voltas, Emerson emparelhou com a Ferrari de Regazzoni e sabendo que o suíço era osso duro de roer, partiu com tudo e apesar das fechadas de Clay, conseguiu ganhar a posição e partir para o bicampeonato. Regazzoni tem problemas com sua Ferrari e chega várias voltas atrasado. Scheckter abandonaria no meio da prova e Emerson, com um quarto lugar, se tornou bicampeão mundial de F1.

Logo após os festejos, Emerson sentiu o lado negro da F1 da época quando soube da morte de Helmut Koinigg no começo da corrida, num acidente horrendo. Fittipaldi calava a boca de muitos críticos nos dois lados do Oceano Atlântico e se tornava a principal estrela da F1 na época. Se em 1972 o título veio com relativa facilidade, em 1974 o campeonato foi disputado ponto a ponto contra adversários que se mostrariam ainda mais fortes nos anos seguintes. Aos 27 anos, Emerson Fittipaldi parecia que bateria todos os recordes da F1, mas o destino não quis assim e a história, como bem sabemos, foi bem diferente. 

Que pena...

Hoje, definitivamente, não está fácil. Constantemente conectado para saber notícias de Jules Bianchi, eis que surge uma notícia que ninguém quer ouvir, mesmo que não envolva o jovem francês. Aos 55 anos de idade, Andrea de Cesaris faleceu perto de Roma. Andrea não teve recordes muito abonadores na F1, como o fato de ser o piloto com o maior número de corridas sem ter uma vitória, ou o recorde de chassis destruídos quando fez sua primeira temporada completa na F1 em 1981, pela McLaren. Porém, era inegável a velocidade desse italiano que passou 14 anos na F1 e também conquistou alguns pódios e vários fãs, pelo seu carisma e sua fama de indestrutível, pois mesmo contando inúmeros acidentes, alguns assustadores, De Cesaris nunca se machucou gravemente. Quando a palavra 'mito' passou a ser dado a pilotos 'lado B', Andrea de Cesaris passou a ter essa acunha junto ao seu nome. Num dia dramático para a F1, a categoria foi abalada pela morte de um dos seus pilotos mais populares em todos os tempos. De Cesaris, infelizmente, provou que sua invencibilidade perante à acidentes só funcionava com quatro rodas, pois o italiano encontrou seu destino numa moto. Uma verdadeira pena...  

Drama e apreensão

Emitir uma opinião sobre o que aconteceu num momento desse é bastante complicado. Falar da corrida, como muito bem disse após a corrida o terceiro colocado Sebastian Vettel, é totalmente secundário. Agora, só podemos torcer por Jules Bianchi!

La Bomba

A saída de Fernando Alonso da Ferrari já vendo sendo noticiada faz tempo, era apenas uma questão de 'quando', não de 'se'. Para o seu lugar na scuderia, Jules Bianchi já estava dando entrevista e o francês se dizia pronto. A lógica era essa. Porém, o mundo da F1 foi chacoalhado pelo anúncio da Red Bull de que Sebastian Vettel não irá correr mais para eles em 2015, sendo substituído pelo russo Daniil Kvyat. Ainda falta um anúncio oficial, mas tudo leva a crer que Vettel irá para o lugar de Alonso no próximo ano, com o espanhol se transferindo para a McLaren-Honda.

Quando foi perguntado nesses últimos sete anos sobre seu relacionamento com Lewis Hamilton após o ano turbulento em que passaram juntos na McLaren, Alonso cansou de dizer que não tinha nada contra o inglês e que o problema era com a alta direção da McLaren em 2007. Para bom entendedor, com Ron Dennis. O veterano chefe de equipe saiu e voltou da McLaren prometendo levar à sua equipe de volta aos bons tempos, junto com a Honda, icônica parceira dos melhores tempos da McLaren na F1. Com muito dinheiro para investir, a Honda pediu uma estrela. Mesmo campeão mundial, Jenson Button não tem o carisma das grandes estrelas e sua carreira já dá sinais de que o casamento com Jessica Mishibata se aproxima, já que Button disse que só se casaria quando se aposentasse da F1. Mas quem Dennis traria para debaixo de sua asa? Olhando para o mercado de pilotos, a única estrela disponível seria o antigo desafeto Fernando Alonso, cansado das promessas não-cumpridas da Ferrari. Voltando para os idos de 2008 e 2009, Alonso não escondia que seu sonho era correr pela Ferrari, indicando claramente uma forçada de barra para correr com os italianos e emular o desempenho de Michael Schumacher nos anos 90, se tornando um campeão em série.

Rapidamente Alonso tomou a Ferrari de conta, deixando um convalescente Felipe Massa como coadjuvante de luxo, mas o espanhol deu o azar de chegar na Ferrari bem no momento do domínio arrasador da Red Bull e de Sebastian Vettel. Alonso ainda brigou pelo título em 2010 e 2012, mas foi derrotado pelo alemão. A Ferrari teimava em prometer o título no começo de cada ano, mas não produzia um carro para tal. Alonso tirava a diferença no braço, mas sua paciência, vendo o tempo passando e seu bicampeonato ficando cada vez mais para trás, ia se esgotando. O ápice desse descontentamento foi o carro da Ferrari desse ano, juntamente com o motor, que faz Alonso usar todo o seu talento para lutar, se muito, por um lugar mais baixo no pódio. Mesmo orgulhoso, Alonso se viu sem muita saída a não ser aceitar o caminhão de dinheiro da Honda oferecido por Ron Dennis e rezar para que os japoneses acertem a mão rapidamente. Mesmo tendo Dennis como chefe novamente, resta à Alonso saber que, desta vez, dificilmente não será o piloto número 1 da equipe, pois se Kevin Magnussen é um ótimo piloto, não é um fenômeno como foi e é Lewis Hamilton. Além do mais, Alonso, que de besta não tem nada, deve ter colocado algumas cláusulas em seu contrato para ser considerado uma prima-donna dentro da McLaren. Contudo, já contanto com 33 anos, Alonso não poderá esperar muito para conseguir seu tricampeonato. Somente um milagre poderá fazer com que a Honda produza um motor tão forte como a Mercedes logo em seu primeiro ano, além do que, a Mercedes não estará parada no seu desenvolvimento apenas para deixar o campeonato mais animado no próximo ano. 

Sem o talento de Alonso, que surpreendentemente colocou Kimi Raikkonen no bolso com extrema facilidade, a Ferrari corria o sério risco de começar sua reestruturação sem uma liderança técnica, já que Kimi demonstrou mais de uma vez que não é essa pessoa e nem tem essa motivação. Trazer Jules Bianchi seria pensar no futuro, mas a Ferrari sofreria sem ter um nome pesado no seu cockpit nos próximos anos. Com Alonso provavelmente indo para a McLaren, Button poderia ser um candidato natural, mas provavelmente a Ferrari teve o mesmo olhar da Honda para o inglês. Então olhou para o boxe da Red Bull e viu um Sebastian Vettel sendo destroçado por Daniel Ricciardo de forma surpreendente. O tetracampeão mundial estava acabrunhado. Quem sabe uma nova motivação não faria bem à Vettel? Que tal tocar num ponto fraco do alemão: Ei Vettel, quem saber você não seria um novo Michael Schumacher com a gente? E a Ferrari foi encantando o alemão a ponto de convencê-lo a sair de sua zona de conforto na Red Bull, onde está desde os 14 anos, para encarar o desafio de levantar a Ferrari como o ídolo de Vettel, Schumacher, fez há quase vinte anos atrás. Vettel é muitas vezes acusado de ter enfileirado seus títulos devido ao grande carro que Adryan Newey construiu para o seu estilo agressivo. Sem Newey, sem seu mentor Helmut Marko e sem a marca que o levou à F1, Vettel terá um baita desafio pela frente em levantar a Ferrari. O relacionamento entre Vettel e Kimi é ótimo, a ponto do finlandês ter afirmado certa vez que o alemão é seu único amigo na F1.

Já a Red Bull, que iniciou todo esse terremoto quando anunciou que Vettel estava fora, apostará mais uma vez em seu celeiro de talentos, trazendo Kvyat para ser companheiro de equipe de Ricciardo. O australiano mostrou um incrível talento nessa sua primeira temporada numa equipe de ponta, mas a partir do próximo ano, ele será a referência, o primeiro piloto, a esperança da Red Bull em voltar aos bons tempos, o que indicará um novo desafio à Ricciardo. Quando Daniel foi escolhido pela Red Bull em seu lugar, Jean-Eric Vergne não escondeu seu descontentamento por achar que tem talento igual ou superior ao seu antigo companheiro de equipe na Toro Rosso. Para maior desconsolo do francês, Vergne vê seu segundo companheiro de equipe ser efetivado para a Red Bull, enquanto ele procura uma equipe para o próximo ano. Kvyat mostrou rapidez na pista, mas essa rapidez em galgar posições na carreira impressiona e pode atrapalha-lo. Andar na Toro Rosso, onde está aprendendo e erros são mais tolerados, é bem diferente de correr numa Red Bull querendo voltar aos tempos vitoriosos de outrora, sendo que a equipe já não terá Newey de forma tão ativa. Christian Horner terá que rebolar para manter a Red Bull, dez anos atrás uma equipe simpática e excêntrica, numa equipe forte de ponta e respeitada.

Isso é o que temos para Suzuka, mas quem disse que não pode mudar? A briga dentro da Mercedes ainda é imprevisível e outro incidente entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton, que ainda não renovou seu contrato, poderá acontecer e um deles poderá ficar disponível no mercado. A possibilidade de um terceiro carro por equipe no próximo ano vem sendo cada vez mais falada, ainda mais com a cada vez mais provável saída da Caterham. Muita coisa pode acontecer, mas mantendo-se a lógica, a Mercedes virá ainda mais forte em 2015, trazendo consigo a Williams. Com Ferrari, Red Bull e McLaren passando por uma importante fase de transição, as sólidas Mercedes e Williams tendem a se manter como dominadores na próxima temporada, mas tudo ainda dependerá de estabilidade nas próximas semanas. E nenhum toque ou confusão até lá. 

Ecos da bomba

Se não fosse o tufão, ou o super-tufão, a Mercedes ganharia o Grande Prêmio do Japão com o pé nas costas, restando apenas saber quem seria se o vencedor seria Rosberg, o pole, ou Hamilton. Porém, com ventos de até 240 km/h, o Phanfone deverá chegar ao Japão neste domingo e a largada deverá ser dada com chuva, quiçá uma tempestade, ameaçando até mesmo a realização da corrida.

Com piso seco e até mesmo sol, o treino de classificação viu um passeio da Mercedes, com Nico Rosberg mostrando que mesmo perdendo a liderança do campeonato na prova passada, seu ponto forte, o psicológico, está intacto e meteu tempo num embalado Hamilton, sendo que o inglês teve um incidente no final do terceiro treino livre e com certeza atrapalhou o acerto do carro de Lewis. 

Contudo, as notícias desse sábado em Suzuka fez com que os olhos saíssem da animada disputa da Mercedes e se voltassem para os boxes de Ferrari, Red Bull e McLaren, no olho do tufão das novidades que virão em 2015. Vettel, usando um capacete vermelho (mensagem subliminar?), ficou longe de Ricciardo, como foi usual esse ano, mas segundo informações, a Red Bull já treinou com acerto para a esperada chuva de amanhã. Alonso mostrou à Ferrari o quão importante é sua pilotagem e novamente colocou muito tempo sobre Raikkonen, ficando à frente de sua provável futura equipe, a McLaren, que foi ao Q3 com seus dois pilotos, mas ainda é a terceira força dos motores Mercedes, atrás da sólida Williams, que dominará a segunda fila, mas está longe da agitação que foi hoje.

Amanhã, se houver corrida, a Mercedes deverá ter um pouco mais de dificuldades para exercer seu domínio com piso seco. Hamilton se mostrou melhor do que Rosberg com pista molhada, mas largando na pole, o alemão deverá ter visão livre nas primeiras voltas e até mesmo ter a sorte de, não tendo condições de ser dada bandeira verde, a corrida ter sua largada atrás do safety-car e terminar assim depois de algum tempo, da mesma forma que ocorreu em Fuji no Mundial de Endurance no ano passado.