À venda

Não deixa de ser uma notícia triste, mesmo que esperada. A gloriosa Williams está à venda, anunciou seu corpo diretivo nessa manhã, após anos de resultados pífios que transformou uma equipe que era sinônimo de vitórias e eficiência num time ao nível de uma Marussia, onde ocupou em 2019 um pelotão todinho seu, atrás de todas as demais equipes. A derrocada da Williams não começou com os últimos resultados ruins, mas da forma como a equipe era administrada e talvez Frank tenha pensado que sua forma de conduzir a equipe, que levou-a a tantos títulos, funcionaria para sempre. Infelizmente não foi assim.

Enquanto alguns dos seus contemporâneos (Ken Tyrrell e Ron Dennis) saíam de cena vendendo suas equipes para mega investidores ou montadoras, Frank Williams teimosamente achou que poderia derrotar as mega-corporações no que se transformaram as equipes de F1. A parceria com a BMW foi a última chance da Williams se manter solidamente competitiva, mas Frank nunca aceitou ser acionista minoritário de sua própria equipe, fazendo com que os bávaros abandonassem o barco. Os bons anos da Williams no início da era híbrida se deveu muito mais a grande diferença do motor Mercedes frente aos demais do que uma mudança que levaria a Williams aos bons tempos. Frank cedeu seu lugar a filha Claire, mas a mentalidade continuou. No lugar de ser um cockpit disputado a tapa, onde até mesmo Ayrton Senna se ofereceu para correr de graça, a Williams passou a vender suas vagas.

Pilotos do 'quilate' de Lance Stroll, Sergey Sirotkin, um convalescente Robert Kubica correram nos últimos anos da Williams, levando o time para uma indiscutível última posição da F1. Tendo que aceitar pilotos com dinheiro de patrocinadores, mas fracos e sem experiência, os resultados da Williams foram decaindo cada vez mais. Com os prejuízos se avolumando por causa da falta de bons resultados e a gigantesca crise do Coronavírus tornando tudo mais difícil, a Williams decidiu que será melhor passar sua tradicional equipe para frente. Isso, se aparecer um comprador. 

Equipe referência da minha infância, a Williams está correndo para se tornar uma nova Lotus. Só lamento por Frank Williams, que lutou desesperadamente para colocar sua equipe entre as gigantes com todas as dificuldades que tinha e agora poder ver seu nome sair da F1 longe das glórias de outrora. 

História: 45 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1975

Quinze dias após a dominante vitória de Niki Lauda em Mônaco com a Ferrari, as demais equipes ficaram assustadas, pois o austríaco raramente foi ameaçado no principado e a Ferrari mostrou muita superioridade sobre as demais equipes. A esperança de McLaren, Tyrrell e Brabham era que o circuito de Zolder era bem diferente do apertado circuito em Monte Carlo. Nos anos 1970 a FOCA impusera aos promotores belgas uma alternância entre Zolder e Nivelles, com o primeiro ocorrendo nos anos ímpares, contudo Nivelles teria sua última prova em 1974 e Zolder estaria no calendário da F1 de forma ininterrupta até 1982. Mario Andretti não participaria da prova por estar correndo as 500 Milhas de Indianápolis no mesmo final de semana, enquanto Graham Hill decidiu finalmente se aposentar após não conseguir se classificar em Mônaco, local onde era conhecido pelas suas cinco vitórias nos anos 1960. Naquele momento se tornando chefe da própria equipe, Hill colocaria o bastante promissor inglês Tony Brise em seu lugar.

De forma surpreendente a Brabham ficou com o melhor tempo na sexta-feria com José Carlos Pace e o brasileiro parecia que ficaria com a pole quando a chuva apareceu no sábado, mas a pista secou e Niki Lauda confirmou o favoritismo da Ferrari ao marcar outro pole. Sofrendo com problemas mecânicos, Pace não melhorou seu tempo da sexta, mas ficou com a segunda posição. Vittorio Brambilla conseguia um excelente terceiro lugar, superando a segunda Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto Brise uma ótima sétima posição em sua primeira classificação com a equipe Hill.

Grid:

1) Lauda (Ferrari) - 1:25.43

2) Pace (Brabham) - 1:25.47

3) Brambilla (March) - 1:25.66

4) Regazzoni (Ferrari) - 1:25.85

5) Pryce (Shadow) - 1:25.94

6) Reutemann (Brabham) - 1:26.09

7) Brise (Hill) - 1:26.22

8) Fittipaldi (McLaren) - 1:26.26

9) Scheckter (Tyrrell) - 1:26.36

10) Jarier (Shadow) - 1:26.38

O dia 25 de maio de 1975 estava nublado em Zolder e como havia chovido no dia anterior, pilotos e equipes estavam com receio de uma nova precipitação durante a corrida, mas quando os carros foram para o grid, a pista estava seca e assim permaneceu as setenta voltas. Nos anos 1970 não havia um procedimento padrão para a largada e muitas vezes ocorriam improvisações. Na largada de 45 anos atrás, a primeira fila com Pace e Lauda parou no lugar certinho, porém Brambilla e Regazzoni pararam um pouco atrás do coxete. Quando a bandeira belga foi baixada, os dois pilotos da primeira fila estavam em movimento e tiveram uma ligeira vantagem, mas Lauda e Pace largaram muito bem, com o brasileiro assumindo a ponta na freada para a primeira curva. Ainda na primeira volta Brambilla retomou a terceira posição de Regazzoni.

Rapidamente os três primeiros abrem do resto do pelotão, com Regazzoni perdendo a quarta posição para Scheckter. Lá na frente Brambilla consegue uma agressiva ultrapassagem sobre Lauda na terceira volta e na passagem seguinte coloca por dentro de Pace na final da reta dos boxes. Era a primeira vez que Brambilla liderava uma corrida de F1, com seu March! Os três primeiros andavam colados e não demorou muito para Lauda ultrapassar Pace, enquanto o quarto colocado Scheckter se aproximava dos líderes. Na sexta volta Lauda dá o troco em Brambilla e assume a liderança, enquanto Scheckter subia para terceiro logo depois. Pace perdia muito rendimento e passou a ser atacado por Regazzoni, enquanto Scheckter ultrapassava Brambilla para ser segundo, mas Lauda já tinha 2s de frente. Após ultrapassar Pace, Regazzoni marcou a volta mais rápida da corrida na sua perseguição à Brambilla, efetuando a ultrapassagem na volta 14. Uma briga perigosa, com dois pilotos super-agressivos, mas que felizmente Clay e o Gorila de Monza sobreviveram. Na volta 17 o pneu de Regazzoni explode numa freada, mas por sorte o suíço estava perto da entrada dos boxes e não perde tanto tempo.

Após um início frenético de prova, onde os líderes trocaram de posições várias vezes, a corrida se assenta. Lauda liderava com 10s de vantagem em cima de Scheckter, que tinha 20s de vantagem para Brambilla, que era perseguido de perto por Pace, Reutemann e Fittipaldi. José Carlos Pace passou a ter problemas de câmbio e foi ultrapassado de forma seguida, saindo da briga pelos pontos. Com o problema de Pace, Brambilla conseguiu escapar de Reutemann e Emerson Fittipaldi, fazendo com que os três primeiros colocados corressem de forma isolada. Na volta 37, o grande susto da corrida. Ronnie Peterson perdeu os freios de sua Lotus a passou reto, batendo forte nas cercas de proteção. Porém, a apreensão durou apenas alguns segundos, quando se percebeu que o sueco estava inteiro. Com dois terços de corrida, Brambilla começou a ter problemas de equilíbrio em seu March por causa de uma bolha no pneu e com isso Reutemann ultrapassou o italiano. Brambilla foi forçado a ir aos boxes trocar o pneu e perdeu qualquer chance de pódio, mas quatro voltas depois ele abandonou com o seu March completamente sem freios.

Emerson Fittipaldi fazia sua corrida cerebral, marcando pontos que o faria permanecer na ponta do campeonato, mas os freios da McLaren começaram a falhar e o brasileiro perdeu rendimento, tendo que ceder sua quarta posição para Patrick Depailler. Vindo de uma bela corrida de recuperação após ter um pneu estourado, Regazzoni ultrapassa Pryce e Emerson para ser quinto colocado, enquanto o brasileiro saía da zona de pontos nas últimas voltas, com seu carro praticamente sem freios. Niki Lauda vencia com enorme facilidade após ter que brigar muito nas primeiras voltas, assumindo a liderança do campeonato, dois pontos à frente de Emerson Fittipaldi. Niki Lauda estava bastante confiante com essa sua segunda vitória consecutiva em 1975. A Ferrari provava ter o melhor carro, além de contar com a potência do motor Ferrari frente aos Cosworth dos rivais. Lauda começava a pegar o embalo que lhe daria o primeiro título no final daquele ano.

Chegada:

1) Lauda

2) Scheckter

3) Reutemann

4) Depailler

5) Regazzoni

6) Pryce 

Gerard

Ele teve uma carreira primeiramente focada nos carros esporte, quando estava nas pistas como piloto, mas ganhou fama na F1 como chefe de equipe, onde atuou com destaque na entrada da Renault na F1 e seu revolucionário motor turbo. Gerard Larrousse teve uma carreira muito longa nas pistas e hoje está completando 80 anos.

Gérard Gilles Marie Armand Larrousse nasceu no dia 23 de maio de 1940 em Lyon, durante a ocupação nazista em sua amada França. Gérard estudou na faculdade de administração de Paris, antes de ser agarrado pelo vírus do automobilismo e no começo dos anos 1960 Larrousse iniciou-se nas corridas com Renault Dauphine, em provas de rali. Infelizmente Larrousse teve que interromper sua carreira quando um acidente, quando prestava o serviço militar, o fez quebrar os dois tornozelos por causa de uma aterrissagem errada num treinamento de paraquedismo. Quando se recuperou Larrousse retornou às corridas, vencendo o campeonato francês de rali com um Alpine A110. Ele venceu o Tour de Corse em 1969 e ficou em segundo lugar no famoso Rali de Monte Carlo em 1969, 1970 e 1972, além de um sexto lugar no Rali do RAC de 1970. Sentindo-se confiante, Larrousse se volta para as corridas no asfalto, principalmente em carros esporte.  

Com um Alpine Larrousse fez suas primeiras corridas ainda em 1966 e em 1969 foi contratado pela Porsche, chegando em segundo lugar nesse mesmo ano nas 24 horas de Le Mans em parceria com Hans Herrmann. Em parceria com Vic Elford em 1971, Larrousse venceu as 12 horas de Sebring com um Porsche 917 K e os 1000 km de Nürburgring em um Porsche 908/03. Gerard se consagraria com duas vitórias seguidas nas 24 horas de Le Mans em 1973 e 1974, ao lado de Henri Pescarolo para Matra-Simca. Em 1974 também daria o título do Mundial de Marcas para a Matra. A rápida passagem de Gerard Larrousse na F1 ocorreu nessa época. Ele foi inscrito pela equipe Surtees no Grande Prêmio da França em 1971, mas não correu. Em 1974 ele foi contratado pela Scuderia Finotto, que na ocasião utilizava carros da Brabham. Larrousse fez parte de três Grandes Prêmios, só conseguindo classificação em Zolder, onde abandonou a corrida. Porém, a participação de Larrousse na F1 se daria de outra forma e com mais sucesso.

Na metade da década de 1970 Larrousse encerrou sua carreira de piloto e passou a ser chefe de equipe. Sua primeira experiência foi uma equipe de F2 em 1975. No ano seguinte ele foi contratado pela Renault para liderar um ambicioso programa tanto em Le Mans, como na F1. A montadora francesa queria ter sucesso em ambas categorias utilizando um revolucionário motor turbo. Em Le Mans o sucesso viria rápido, com uma consagradora vitória em 1978, tendo como pilotos Jean Pierre Jassaud e Didier Pironi. Já na F1 o resultado não foi igual. A primeira corrida da equipe Renault gerenciada por Larrousse na F1 foi em 1977. Foi um período de muitas quebras, mas também de muito investimento, com amplo apoio da Renault. A primeira vitória viria em 1979 com Jean Pierre Jabouille. O crescimento da Renault levou a equipe se tornar uma das mais fortes da F1 no começo da década de 1980. O motor turbo trazido pela Renault virara uma coqueluche entre todas as equipes. Em 1981 Larrousse contrata um jovem francês que se mostrara extremamente promissor: Alain Prost.

A Renault tinha na equipe René Arnoux e Larrousse teve que administrar o ego dos seus pilotos, que rapidamente passaram a ter um relacionamento muito difícil. No Grande Prêmio da França de 1982, Arnoux desobedeceu as ordens da equipe e não entregou a vitória para Prost, causando um grande problema interno na Renault. Como pioneira dos motores turbo, a Renault sentia-se no direito de ser a primeira vencedora dessa nova era da F1. Liderando a equipe com o maior orçamento da época, Larrousse acabou até mesmo a tradição da Renault de ter somente pilotos franceses ao dispensar Arnoux e trazer o americano Eddie Cheever, que dava a Prost a posição de primeiro piloto. A Renault era a favorita em 1983 e Prost liderou boa parte do campeonato, mas sucumbiu ao crescimento da Brabham de Nelson Piquet, fazendo com que a BMW ficasse com a primazia de ser o primeiro motor turbo campeão, para desespero da Renault e de Larrousse. Dias depois da decisão do campeonato em Kyalami, Prost anunciou que estaria indo para a McLaren em 1984, porém, as más línguas diziam que Larrousse havia dispensado Prost por um motivo bem particular. Alain estaria tendo um rumoroso affair com a esposa de Larrousse...

Tendo que trazer novos pilotos e a McLaren numa ótima fase em 1984, a Renault sabia que perdera sua melhor chance de ser campeã. Com a estatização da Renault, houve grandes questionamentos ao caro programa de F1 e a equipe Renault fechou as portas no final de 1985. Larrousse passou um ano na coirmã Ligier em 1986, mas resolveu formar uma equipe em parceria com Didier Camels, utilizando chassis da Lola. A equipe sobreviveu com parcos resultados entre 1987 e 1990, quanto a equipe desapareceu com problemas financeiros. Larrousse voltaria ao posto de chefe de equipe em 1992 com a equipe Venturi, mas no final do ano a equipe desistiu da F1 e então Larrousse utilizou os espólios dessa equipe e refundou-a com seu nome em 1993, mas o sonho durou somente até 1994. Voltando às origens, Gerard Larrousse voltou a participar como chefe de equipe em campeonatos GT na França até 2003. Hoje, ele vive calmamente na França. 

Ralph Jr

Filho de uma das maiores personalidades do automobilismo inglês, Ralph Firman Jr fez uma boa carreira nas categorias de base em seu país, mas nunca despontou como um grande talento e só entrou na F1 ao levar bons patrocínios para a claudicante Jordan em 2003, onde fez apenas um ano e não deixou saudade.

Ralph David Firman Jr nasceu no dia 20 de maio de 1975 em Norwich. Filho do lendário Ralph Firman, criador da famosa equipe Van Diemen, que dominou a F-Ford inglesa nos anos 1980, Ralpf Junior cresceu dentro das pistas e não foi surpresa vê-lo se interessar em se tornar piloto. Sua irmã mais nova, Natasha, também se tornou piloto. Ralph começou no kart com 11 anos de idade, onde conquistou o título inglês duas vezes (1990 e 1992), além de um terceiro lugar no certame europeu em 1992. Com um cartel interessante no kart, Firman se mudou para os monopostos logo quando completou os 18 anos, estreando na F-Vauxhall Jr com o pé direito, vencendo o campeonato em seu primeiro ano. Em 1994 Firman passou apenas um ano F-Vauxhall antes de estrear no fortíssimo campeonato inglês de F3.

Em seu primeiro ano Ralph se tornou o melhor estreante da F3 em 1995, liderando boa parte do certame, mas acabou sucumbindo ao compatriota Oliver Gavin. Mesmo com propostas para subir para a F3000, Firman decidiu ficar mais um ano na F3, onde correria pela equipe de Jackie Stewart, a melhor do campeonato. Firman era o grande favorito ao título, mas o inglês teve que enfrentar um colombiano atrevido, que corria com um capacete branco nas primeiras corridas e estava numa equipe menor: Juan Pablo Montoya. Paralelamente na F1, se dizia que Damon Hill só superava Michael Schumacher por estar na melhor equipe. Na F3 Inglesa se falava a mesma coisa. Montoya era considerado o melhor piloto do ano, mas o colombiano não superou a força da equipe Stewart e Ralph Firman Jr venceu um campeonato que foi considerado por muitos, um dos mais emocionantes da década de 1990. Na famosa corrida em Macau, Firman disputou a vitória com Jarno Trulli, campeão alemão de F3. Numa manobra de ética duvidosa, Firman provocou um acidente com Trulli na última volta, causando a bandeira vermelha. Firman havia sido ultrapassado por Trulli na última volta e com a bandeira vermelha, o resultado da prova contou a penúltima volta, onde Firman liderava.

Com o título da F3 Inglesa e a vitória em Macau o caminho natural de Firman seria a F3000, mas ficou a sensação de que ele era um piloto inferior. Montoya graduou-se para a F3000 na equipe de Helmut Marko, enquanto Ralph Firman Jr teve que se mudar para o Japão disputar o forte campeonato de F-Nippon. Ao contrário de suas outras passagens nas categorias de base, Firman Jr demorou a engrenar, só conseguindo sua primeira vitória em sua terceira temporada. Correndo na melhor equipe do pelotão (Nakajima) e já em sua sexta temporada, Ralph Firman Jr finalmente se tornaria campeão da F-Nippon em 2002. Novamente um título de Firman não levantou as sobrancelhas de ninguém, mas o inglês tinha um objetivo. Seus antigos rivais na F3 faziam sucesso na F1 e Firman pensou que poderia traçar o mesmo destino. Ao contrário de Montoya e Trulli, Ralph Firman Jr amealhou um bom orçamento com patrocinadores japoneses e comprou uma vaga na Jordan em 2003, derrotando na ocasião Felipe Massa pela vaga. Contudo não se pode dizer que Massa saiu perdendo nessa troca. A Jordan vinha numa rápida decadência e o fato de aceitar Firman, um piloto que nunca impressionou e estava seis anos fora da Europa, era um indicador do desespero de Eddie Jordan por dinheiro.

Firman corria com carteira irlandesa, pois sua mãe era desse país, mas apesar da mesma nacionalidade de Eddie Jordan, Firman esteve longe de fazer uma temporada marcante na F1. Estreando aos 28 anos de idade, Firman levou um banho do seu forte companheiro de equipe Giancarlo Fisichella. Pilotando um carro fraco, Firman ainda somou um ponto ao ser oitavo colocado no Grande Prêmio da Espanha. Na mesma corrida onde Fisichella venceu no Brasil, Firman sofreu um forte acidente na reta de Interlagos, mas seu pior acidente estava por vir. Durante os treinos para o Grande Prêmio da Hungria, Firman perdeu os freios e não parou ao final da reta dos boxes. Firman sofreu uma concussão e não participou das duas corridas seguintes. Ralph completaria o ano pela Jordan, mas era claro que ele não havia feito nada demais para conseguir mais um ano na F1. Foram 14 corridas e um ponto. Depois de sua experiência na F1, Firman investiu nos GT's e chegou a participar das 24 Horas de Le Mans. Novamente, sem destaque. Ralph Firman Jr se aposentou das corridas em 2013. Mesmo com uma carreira interessante nas categorias de base inglesa, Firman Jr ficou mais conhecido por ser filho do famoso Ralph Firman.

Voltando aos poucos

A Nascar foi a primeira categoria de grande repercussão a entrar na pista durante a já histórica pandemia do Coronavírus, mesmo os Estados Unidos batendo recordes de contaminados e mortes. Correndo no famoso circuito de Darlington, Kevin Harvivk dominou boa parte da corrida e recebeu a bandeirada na frente de Alex Bowman e Kurt Busch. O mundo ainda não está o mesmo, mas ver uma corrida ao vivo já é uma alento para esse período tão complicado.

Sainz In. E Ricciardo também...

Assim que foi anunciado a saída de Vettel da Ferrari em 2021, dois nomes surgiram como grandes favoritos para substituir o alemão: Daniel Ricciardo e Carlos Sainz. O australiano era uma paquera antiga da Ferrari, ainda com um sobrenome tão italiano, enquanto Sainz mostrou esse ano ser um piloto em franca evolução. Os dois anúncios envolvendo Daniel e Carlos vieram quase que ao mesmo tempo. A McLaren anunciou que Sainz estava fora e que seu substituto seria Daniel Ricciardo e a Ferrari acabou com qualquer suspense ao confirmar Carlos Sainz como companheiro de equipe de Leclerc a partir de 2021.

As duas escolhas tem sua lógica. Se Daniel Ricciardo fosse para a Ferrari, cairia na mesma armadilha que tinha se formado na Red Bull para ele, quando claramente Max Verstappen era o queridinho de Helmut Marko e mesmo reconhecidamente rápido, Ricciardo seria uma sombra para Max. Na Ferrari, Charles Leclerc é o queridinho da trupe de Maranello. Carlos Sainz não tem um salário tão alto quanto Vettel e Ricciardo, além de mostrar uma notável evolução no seu ano com a McLaren em 2019. Numa época em que o cinto deverá apertar financeiramente, com certeza a Ferrari olhou esse detalhe, além de Sainz ser ainda jovem e já contar com cinco temporadas na F1. Resta saber como Sainz se comportará dentro do sempre conturbado ambiente interno ferrarista. Quando foi companheiro de equipe de Verstappen na Toro Rosso, Sainz se meteu em algumas polêmicas com o holandês, indicando que Carlos não irá ficar como uma mera e calada sombra de Leclerc.

Ricciardo não pensou muito em trocar a claudicante Renault pela McLaren. O tradicional time britânico evoluiu bastante desde a saída de Alonso (é um fato!) e seu futuro é bastante promissor, quando deixará de usar os motores Renault e voltará a usar os motores Mercedes. Fala-se aqui e ali que a equipe própria da Mercedes poderia terminar a qualquer momento, porém isso não significaria o fim do envolvimento da Mercedes na F1, que permaneceria como fornecedora de motores, com enfoque na Aston Martin e na própria McLaren. Como Lawrence Stroll teimosamente acha que seu filho é um bom piloto, McLaren e Ricciardo poderiam sair ganhando nesse cenário. Além do mais, Ricciardo terá ao seu lado Lando Norris, com quem se dá muitíssimo bem, mas o australiano novamente terá um jovem prodígio e protegido da sua equipe como companheiro de boxe.

A saída de Ricciardo foi uma derrota e tanto para a Renault, mas principalmente para o seu chefe Cyril Abiteboul. O francês ainda não colocou ordem na Renault e está cada vez mais difícil explicar para os acionistas da montadora francesa o fato do time oficial perder no Mundial de Construtores para a equipe cliente (McLaren) a ponto do principal piloto (Ricciardo) ter preferido ir para lá, do que ficar numa equipe bancada por uma montadora. Sem contar a falta de maiores resultados de relevo. O alvo da Renault deverá ser Vettel, mas o alemão teria a motivação necessária? Alonso? Seria um golpe de marketing e tanto da Renault, mas o espanhol, com 40 anos de idade, teria a paciência para estar numa equipe com uma gestão tão fraca? Difícil. Novamente partindo para a lógica, a Renault deverá recrutar novamente Nico Hulkenberg.

A F1 viveu uma semana bem animada, principalmente pensando em 2021 e todas as suas mudanças e perspectivas. O interessante é que a temporada 2020 ainda nem começou...

Vettel Out

A história começou rápida e se confirmou logo em seguida. Na noite dessa segunda-feira se falava que Vettel não renovaria com a Ferrari e quando o sol surgiu no Brasil, Vettel e Ferrari oficializaram que 2020, se houver campeonato, será o último do alemão com o time vermelho.

Contratado para confirmar o que dele se esperava no começo da carreira na F1, um verdadeiro sucessor de Schumacher, Sebastian Vettel elevou o nível da Ferrari nos anos tumultuados pós-Alonso e incomodou bastante a poderosa dupla Mercedes/Hamilton. Porém, faltou a Vettel a força mental que sobrava em Schumacher e os erros, incaracterísticos a um tetracampeão, começaram a brotar aos montes, praticamente entregando os títulos de 2017 e, principalmente, 2018 nas mãos de Hamilton. Para completar Vettel viu a entrada do atrevido Charles Leclerc na Ferrari. Se antes o praticamente inofensivo Kimi Raikkonen não atrapalhava em nada Seb, Leclerc teria o mesmo efeito que Daniel Ricciardo teve em Vettel quando o australiano aportou na Red Bull. Leclerc fez mais pontos, ganhou mais vezes e fez bem mais poles do que Vettel em 2019. São fatos e contra eles não tem muito argumento.

Quando veio a pandemia e o custo passou a ser uma desculpa plausível para se fazer economia. A Ferrari baixou bastante a pedida pela renovação com Vettel. O alemão está com a vida mais do que ganha, mas ter um salário menor ou até mesmo ao nível de Leclerc significava um rebaixamento. Vettel odeia os motores híbridos e nos últimos tempos vinha falando da perspectiva de que a F1 não era tudo em sua vida. Prestes a completar 33 anos e com três filhos, Vettel já não está com a 'fome' de antes, enquanto Leclerc deve ficar ainda mais faminto em conquistar o título e brigar com seu rival Max Verstappen. Vettel viu que poderia ser 'jantado' por Leclerc e encerrou as negociações com a Ferrari.

A saída de Vettel significa uma vida nova no mercado de pilotos, já que não apenas uma vaga preciosa no grid se abre, como há um piloto experiente, rápido e campeão dando bobeira. Daniel Ricciardo e Carlos Sainz saem como grandes favoritos para o lugar de Vettel, que poderia escolher a aposentadoria ao lado da família ou mostrar que os erros mostrados nos momentos cruciais com a Ferrari, não passaram de coisas do destino e que Sebastian ainda tem gana de repetir o incrível momento que teve no começo dos anos 2010.

Spider Man

Aspirando a F1 desde muito novo, Helio Castroneves logo percebeu que isso não seria possível e se mudou para os Estados Unidos, com a esperança de se tornar um piloto profissional e até mesmo repetir Jacques Villeneuve, que após fazer sucesso na Indy, foi campeão na F1. Porém, isso nunca aconteceu, mas vai longe dizer que Helinho teve uma carreira derrotada, apesar de alguns entrevistas dele próprio indicarem problemas por nunca ter tido uma real chance na F1. Piloto de destaque na Indy ao longo de quase vinte anos, Castroneves venceu três vezes as 500 Milhas de Indianápolis, fato que o coloca com um dos grandes da histórica pista americana, além de encobrir o fato dele nunca ter sido campeão da Indy, mesmo correndo sempre pela poderosa Penske. Completando 45 anos hoje, vamos ver um pouco da carreira do também dançarino Helio Castroneves.

Hélio Alves de Castro Neves nasceu no dia 10 de maio de 1975 em Ribeirão Preto, São Paulo. Vindo de uma família rica, Helio logo se apaixonou pelo automobilismo, já que seu pai, que também se chama Hélio, patrocinava uma equipe da Stock Car. Não demorou muito para Helinho começar sua carreira no kart, conseguindo vários títulos paulistas e brasileiros. Foi nessa época que Helio conheceu o que seria seu maior rival, mas também parceiro de uma carreira: Tony Kanaan. Helio e Tony se tornaram amigos de frequentarem as respectivas casas, enquanto dentro das pistas sempre correriam em paralelo. Aos 17 anos Helio estreou nos monopostos na F-Chevrolet, conseguindo um promissor vice-campeonato, fazendo-o garantir um lugar na então concorrida F3 Sulamericana. Inicialmente correndo por uma equipe própria, Helio logo chamou atenção com suas boas exibições e ainda na metade do campeonato se mudou para a equipe de Amir Nasr, uma das mais estruturadas da época. Helio Castroneves lutou pelo título com o experiente argentino Fernando Croceri, com tudo sendo decidido na última etapa, em Buenos Aires. Croceri precisava apenas de um segundo lugar para ser campeão. Foi então que ocorreu um dos episódios mais tristes da história do automobilismo sulamericano. Castroneves abriu a última volta em primeiro e com Croceri em quinto, sua equipe chegou a comemorar o título. Foi então que os portenhos Fabián Malta, Gabriel Furlán e Guillermo Kissling praticamente pararam seus carros para que Croceri assumisse a segunda posição e fosse campeão por apenas um ponto.

Foi uma atitude vergonhosa e que iniciaria uma espécie de trauma para Helio: nunca ter vencido campeonatos de monopostos! Já considerado uma promessa do automobilismo brasileiro, Castroneves se mandou para a Inglaterra, onde fez duas temporadas no então forte campeonato de F3 local. Mesmo andando pela estruturada equipe Paul Stewart, Helio não chegou a brigar pelo título, tendo que se conformar com a terceira colocação em 1995. Sem grandes resultados para mostrar numa tentativa de graduar-se para a F3000, Castroneves aceitou meio a contra-gosto um teste pela Indy Lights, categoria similar a F3000, mas que era a ante-sala da Indy. O sonho de Helio era mesmo a F1, mas sem maiores alternativas e com o apoio da Marlboro, Castroneves consegue mostrar velocidade e estrearia pela equipe campeã Tasman, onde teria como companheiro de equipe o velho amigo Tony Kanaan. Após um ano de aprendizado em 1996, Helio e Tony lutariam palmo a palmo pelo título em 1997. Uma empolgante corrida em Fontana daria o título para Kanaan, com Helio ficando mais uma vez com o vice, após ter perdido o título de Rookie of the year da Indy Lights para Tony no ano anterior. O chefe de equipe Steve Horne havia sido bem claro para Helio e Tony que o campeão da Indy Lights se graduaria para a Indy com a Tasman no ano seguinte. Kanaan ficou com a vaga, enquanto Helio teria que procurar uma equipe. Contando com bons patrocinadores e apoio de Emerson Fittipaldi, Helio faria sua estreia na Indy pela tradicional, mas decadente, Bettenhausen em 1998. A equipe tinha uma estrutura pequena, porém Helio conseguia alguns bons resultados, como um segundo lugar em Milwakee. 

Foi nessa época que Helio mudou a grafia do seu nome. Quando chegou nos Estados Unidos ele era conhecido como Helio Castro Neves. Para os padrões americanos era um nome grande demais e o sobrenome Castro era muito ligado a Fidel, principalmente em Miami, onde Helio morava. Por isso ele junto os dois sobrenomes e ficaria conhecido como Helio Castroneves. Novamente derrotado por Tony Kanaan no briga pelo novato do ano, Helio se mudou para a mais estruturada Hogan em 1999. Foi um ano cheio de altos e baixos, onde Helio conseguiu sua primeira pole e outro segundo lugar num oval, dessa vez em Gateway. Porém Castroneves havia brigado com Emerson e o brasileiro estava sem expectativas para o ano 2000. Foi então que o destino e a tragédia apareceram para ajudar Helio. A Penske vinha de péssimos campeonatos e no final de 1999 havia decidido que não produziria mais seus próprios chassis e trocaria seus dois pilotos. A Penske foi no mercado e contratou o já estabelecido Gil de Ferran e a promessa Greg Moore. Na última corrida do ano Moore sofreu um terrível acidente em Fontana e morre poucas horas depois. Sem muitos pilotos disponíveis em novembro, Roger Penske contrata Helio Castroneves. Inicialmente o brasileiro ficou com remorso por ter entrado no lugar de Moore, mas quando conseguiu a benção da família do canadense, ele se sentiu melhor e iniciaria uma parceria de vinte anos com a Penske.

Com 24 anos Helio estaria numa equipe de ponta e faminta por resultados. Gil de Ferran, mais experiente e numa ótima fase, dá a centésima vitória da Penske na Indy e conquistaria o campeonato de 2000, enquanto Helio fazia um campeonato mais discreto, mas com direito a um sofrido segundo lugar em Long Beach. Em Detroit, lugar onde Roger Penske tem a base dos seus negócios, Helio consegue sua primeira vitória na Indy e ao sair do carro, ele literalmente vai para a galera e sobe no alambrado em frente a torcida. Pronto. Estava criada, de forma espontânea, a grande marca registrada de Helio Castroneves. Ele se tornaria o Spider Man, ou Homem Aranha. A CART vivia um ótimo momento, mas nem tudo eram flores, com as equipe grandes querendo correr em Indianápolis, pressionadas por seus patrocinadores. A Ganassi havia vencido em 2000 com Juan Pablo Montoya e a Penske pensou em fazer o mesmo em 2001, inscrevendo seus dois pilotos nas 500 Milhas. O nível da IRL, que promovia as 500 Milhas, era tão baixo que mesmo as equipes da CART não conhecendo muito bem o carro, Penske e Ganassi dominaram a edição de 2001. Numa corrida tumultuada, Helio fez uma ultrapassagem sobre Gil de Ferran nas últimas voltas que lhe deu a primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Para melhorar, Helio brigava pelo título da CART, mas o brasileiro não seria páreo para o talento e a experiência de Gil de Ferran, que atropelou no final e garantiu o bicampeonato. Infelizmente 2001 seria o último bom ano da CART. A Phillip Morris pressionava a Penske para correr em Indianápolis e mesmo sendo um dos fundadores da CART, Roger Penske levou sua equipe para a IRL em 2002, dando um golpe que se provaria fatal para a CART. Para Helio ir para a IRL não parecia ser uma boa jogada para o que sonhava em seu íntimo. A F1 ainda era um objetivo para o paulista e partir para uma categoria em que só corria em ovais não parecia promissor. Graças aos contatos de Roger Penske com a Toyota, Helio Castroneves realiza seu sonho de andar num F1 em Paul Ricard, mas a montadora japonesa já havia decidido que contrataria Cristiano da Matta, que se tornaria campeão da CART naquele ano. Helio sempre se mostrou amargo por nunca ter tido chance de correr na F1, mesmo se tornando um piloto de realce na Indy.

Nesse mesmo ano de 2002, Helio venceria em Indianápolis pela segunda vez de forma bastante polêmica. Numa arriscada tática de combustível, onde não parou na penúltima bandeira amarela, Castroneves liderava nas voltas finais, mas via surgir muito rápido atrás de si Paul Tracy, que corria pela equipe Green, que naquela oportunidade ainda militava pela CART. Com duas vitórias consecutivas de equipes da CART, a IRL não estava muito disposta a ver uma trinca em Indianápolis. Quando Tracy armou a ultrapassagem vencedora, uma última bandeira amarela foi mostrada e ficou a dúvida: Tracy ultrapassou antes ou depois da bandeira amarela? Para quem via a corrida, era bem claro que o canadense estava na frente, porém a IRL deu a vitória para Castroneves, que entrava para a história ao vencer pelo segundo ano seguido em Indianápolis, igualando o feito de trinta anos antes de Al Unser Sr. Com a aposentadoria de Gil de Ferran, Helio Castroneves se tornaria o principal piloto da Penske, equipe que se consolidaria como a principal da Indy ao longo dos anos 2000. Contudo, Castroneves nunca se tornaria campeão da Indy, conquistando o vice em quatro oportunidades (2002, 2008, 2013 e 2014). Nesse meio tempo Helio viu alguns companheiros de equipe chegarem e serem campeões, como foi o caso de Sam Hornish Jr, Will Power e Simon Pagenaud. Na luta pelo título de 2008, Helio se sentiu prejudicado por Tony Kanaan na última e decisiva corrida do campeonato, o que estremeceu bastante a amizade dos dois. No final de 2008 Helio Castroneves foi indiciado por fraude fiscal e evasão de divisas, juntamente com seu empresário e sua irmã, Katiucia. Helio chegou a ser preso, mas no dia 10 de abril de 2009 ele seria inocentado das seis acusações de sonegação de impostos. À essa altura a Penske já havia contratado Will Power para o seu lugar, mas numa recuperação impressionante, Helio conseguiu um carro para Indianápolis e venceu a corrida com autoridade, talvez sua vitória mais enfática nas 500 Milhas.

Helio se casaria em 2009 e venceria o famoso programa americano Dancing with the Stars no mesmo ano. Castroneves lutou muito pelo seu único título da Indy, perdeu o campeonato de 2013 de forma inacreditável, quando liderou boa parte do ano, mas sucumbiu frente a Scott Dixon. Se não mostrava a mesma regularidade em todas as pistas, Helio se mostrava extremamente forte em Indianápolis, onde bateu na trave várias vezes de conseguir a consagradora quarta vitória. No final de 2017 a Penske precisava diminuir seu esquema de quatro para três carros dentro do campeonato da Indy. Era nítido que o piloto mais fraco da turma de Roger Penske era mesmo Helio Castroneves, que foi sacado do programa completo da Indy após dezoito temporadas. Porém, a parceria com a Penske não terminaria. Helio correria pela Penske em Indianápolis na Indy e faria parte da IMSA, campeonato de Endurance nos Estados Unidos. Helio Castroneves ainda dá entrevistas reclamando a falta de oportunidades na F1 e até mesmo a falta de títulos na Indy, sem dúvida, uma marca negativa por ter feito a carreira inteira pela poderosa Penske. Porém, Helio tem muito do que se orgulhar de sua carreira nos Estados Unidos.

Parabéns!

Helio Castroneves