VF 23

 Iniciando a temporada 2023 de apresentações dos carros da F1, a Haas mostrou suas novas cores, enquanto o carro de verdade só estará na pista dia 11, num shakedown em Silverstone. Com a saída do dinheiro russo por causa da guerra, as cores vermelha, branca e azul (argh!) saíram para o retorno do preto, branco e vermelho, lay-out muito usado pela equipe americana, que tem agora como patrocinador principal a Money Gram, ajudando Gene Haas a pagar a conta do time, um dos mais simpáticos da F1, principalmente por causa do seu chefe Gunther Steiner.

O italiano Steiner terá que mostrar ainda mais do que suas homéricas broncas flagradas no Drive to Suvirve. Como chefe de uma equipe com orçamento enxuto, Steiner escolheu esperar pelos novos regulamentos em 2022, deixando 2020 e 2021 de lado, resultando em temporadas que marcar pontos era uma verdadeira epopeia para a Haas. Isso fez com que o dinheiro na Haas ficasse ainda mais curto e Steiner tivesse que aceitar intromissões em seu line-up, surgindo a dupla Mick Schumacher e Nikita Mazepin, uma das mais fracas dos últimos tempos. Mick foi imposição da Ferrari. Nikita, pelo aporte financeiro de papai. Então estourou a guerra na Ucrânia, fazendo com que tudo que era russo se tornasse radioativo e Mazepin foi enxotado da F1, para alegria da Haas, que ficou com parte do dinheiro do fedelho para construir um bom carro com os novos regulamentos. O velho conhecido Kevin Magnussen chegou de última hora em 2022 e a Haas subiu de patamar, marcando bons pontos nas primeira corridas. Mick Schumacher ficou numa situação complicada, pois para derrotar Mazepin bastava a natureza, mas com Magnussen a situação era bem diferente. Para complicar, o jovem alemão destruiu o carro algumas vezes, deixando Steiner fulo da vida. Quando a relação entre Schumacher e Ferrari terminou, ficou fácil para Günther chutar os fundilhos de Mick. Com o teto orçamentário equilibrando um pouco as coisas, o dinheiro fácil de um piloto pagante não se tornou tão necessário assim, portanto, a Haas teve mais liberdade em escolher o companheiro de equipe de Magnussen, assegurado por uma temporada sólida, coroada com uma pole position surpresa em Interlagos. Pietro Fittipaldi ficará mais um ano como piloto de desenvolvimento. 

Porém, ninguém poderia supor que Nico Hulkenberg, três anos aposentado, pudesse ressurgir na F1. Hulk foi uma espécie de Roberto Moreno do século 21, substituindo vários pilotos nessas últimas temporadas, ganhando experiência com o carro com o novo regulamento e moral para garantir um contrato com uma equipe. Os melhores momentos da Haas foi quando teve bons (apenas bons) pilotos experientes e juntar Magnussen e Hulkenberg parece ser o ideal. Ou não? Os dois nunca foram amigos e entrou para o folclore da F1 quando os dois discutiram feio após uma corrida na Hungria. Porém, os dois sabem que terão uma chance rara na F1 e que conseguiram a confiança da Haas muito pela capacidade de ambos de terminar corridas, principalmente se for entre os dez primeiros e isso garanta pontos. Nesse momento, esse é o principal objetivo da Haas para 2023. 

Photo finish depois de 24 horas

 As corridas de Endurance muitas vezes se caracterizam por finais longe de serem emocionantes, afinal, após tantos quilômetros percorridos e uma série de infortúnios, não raro acontece de várias voltas separarem o primeiro do segundo colocado e daí por diante. Porém, nesse domingo houve as 24 horas de Daytona, contando com a nata do automobilismo americano e que teve vitória do quarteto da Meyer Schenk, incluindo os dois titulares da Indy, Helio Castroneves e Simon Pagenaud. Porém, o que ficou marcado foi a apoteótica final da categoria LMP2. Ben Henley liderava a prova, mas via a rápida chegada de James Allen, da equipe Proton. Allen vinha em terceiro, mas ao ultrapassar o carro da AF Corse, partiu para cima dos líderes na abertura da última volta. Henley fechou a porta, mas era nítido que Allen estava mais rápido e quando chegou na reta final de uma prova de 24 horas, Allen colocou de lado e ultrapassou Henley por míseros dezesseis milésimos de segundo, numa chegada histórica no automobilismo.

Primeira do ano

 O ano de 2023 mal começou e já temos os primeiros campeões do esporte a motor. Mesmo não tendo o charme dos tempos em que o rali atravessava o deserto do Saara e o destino final era em... Dacar(!), o Rally Dakar permanece como o maior evento do Cross-Country. Correndo na Arábia Saudita, mais uma vez a experiência falou mais alto e velhos vencedores triunfaram nesse ano.

Nas motos a disputa foi empolgante e no final de 44 horas cronometradas, apenas 42s separaram o vencedor Kevin Benavides de Tom Price, ambos pilotos da KTM. A briga foi apertada nos treze dias de competições e o argentino levou a melhor ao vencer por pouco nas duas últimas etapas, deixando Price para trás, garantindo o segundo título no Dakar. A categoria motos teve várias surpresas, como o americano Skyler Howes da Husqvarna, que liderou por um tempo e tinha chances de vitória no último dia.

Já nos carros a situação foi bem diferente. Nasser Al-Attiyah forçou na primeira semana, viu seus principais concorrentes terem problemas que fizeram com que o catari abrisse a segunda semana com mais de uma hora de vantagem, fazendo com que Al-Attiyah apenas administrasse rumo ao quinto título no Dakar. Destaque positivo para Lucas Moraes. O jovem brasileiro tinha sido o mais jovem campeão do Rali dos Sertões e em 2023 estreou no Dakar com estilo. Mantendo uma ótima regularidade, Lucas não venceu nenhuma especial, mas com os problemas de Loeb e da equipe Audi (Sainz, Peterhansel e Ekstrom), o brasileiro passou a última semana em segundo lugar. O sprint final de Loeb, que venceu seis especiais consecutivas fez com que o lendário francês ultrapassasse Moraes, mas o brasileiro debutou no Dakar no pódio e pela pouca idade, pode ser um piloto a ser observado no mundo do Dakar nos próximos anos.

Como não poderia deixar de ser, o Dakar não terminou sem mortes e Karel Loprais, líder disparado da categoria caminhões, acabou atropelando um turista italiano que tirava fotos na saída de uma duna, que acabou morrendo no dia seguinte. Loprais abandonou o rali e quem venceu foi neerlandês Janus van Kasteren.

Mais um ano se passou com as maiores equipes do Cross-Country disputando o Dakar com o melhor que tem, mas fica a pergunta que sempre farei: por que Dakar, se o rali se passa a milhares de quilômetros de Dacar?

Que pena...

 

Meu pai era fanático por futebol, daqueles que acordavam assistindo jogo e ia dormir assistindo jogo. Ele era de uma outra geração e quando morava no interior do estado, em Quixadá, não acompanhava os times cearenses, mas os times do Rio de Janeiro. Motivado por um tio, ele se tornou vascaíno e um garoto de sua geração apareceu nos anos 1970 para se tornar o seu maior ídolo. Dinamitando tudo. Maior artilheiro da história do Vasco e do Campeonato Brasileiro, Roberto Dinamite marcou toda uma geração não apenas de vascaínos, mas de torcedores de futebol. Era uma época diferente, quando a glória de um garoto era brilhar nos grandes estádios brasileiros, particularmente no Maracanã. E Roberto brilhou intensamente com a camisa cruzmaltina. Ao lado de sua primeira esposa, Jurema, marcou uma era perdida do futebol brasileiro. Roberto se tornou deputado e presidente do Vasco, onde após um bom início, decepcionou deveras. No final do ano, quando todo o mundo do futebol respirava ofegante com as notícias de Pelé, foi Zico quem deu a dica que a situação do vascaíno não ia bem. Lutando contra um câncer no estômago, Zico pediu preces também para Roberto. Logo no comecinho do ano, semanas após Pelé, com o Vasco de volta à série A e com um novo projeto para retornar aos bons tempos, recebemos a triste notícia da morte de Roberto Dinamite. Não torço Vasco, mas lamento pela lembrança do meu pai, que estaria arrasado com essa triste notícia. 

Que pena...

 

Um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro nos deixou nesse sábado. Chico Rosa não venceu nenhuma corrida atrás de um volante, mas foi de uma importância ímpar para o esporte a motor nacional, ajudando decisivamente nas carreiras de Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace e Nelson Piquet, quando os três ainda tateavam no automobilismo europeu. Depois disso, Chico Rosa, engenheiro de formação, se tornou administrador do circuito de Interlagos e por lá ficou durante quatro décadas, inclusive no crítico período quando São Paulo perdeu a F1 nos anos 1980 e o autódromo ficou praticamente abandonado. Nesse sábado, foi anunciado que Chico Rosa, aos 80 anos, faleceu. Uma pena... 

Miki

 

Ele passou por um dos momentos mais críticos do Mundial de Rali como um piloto dominante, mesmo que por apenas dois anos. Após toda a emoção e tragédia do Grupo B, o Mundial de Rali partia para o Grupo A, com carros muito menos potentes e emocionantes que a geração anterior. Houve uma queda natural de público e interesse. Foi nesse cenário que um pequeno italiano se destacou com seu Lancia. Miki Biasion foi bicampeão mundial de rali conquistando várias vitórias, derrotando pilotos do naipe de Juha Kankkunen e Didier Auriol. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco desse piloto que se tornou, até o momento, o último campeão italiano do mundial de rali.

Massimo Biasion nasceu no dia 7 de janeiro de 1958 na pequena cidade de Bassano del Grappa, no norte da Itália. Desde cedo Miki, como ficou conhecido, sempre foi apaixonado por corridas, ainda mais porque sua cidade recebia uma das etapas do tradicional Rali de Monte Carlo e ainda criança, Biasion via na porta de sua casa nomes como Sandro Munari, Walter Röhrl ou Markku Alén. Contudo, por viver numa cidade sem pistas de kart por perto e sem dinheiro para começar nos ralis, Miki escolheu o motocross para ingressar no esporte a motor, obtendo sucesso em duas rodas e chegando a correr pela equipe oficial da Aprilia. Contudo, no final da década de 1970, foi organizado um pequeno campeonato de rali no norte da Itália e Biasion inscreveu o pequeno Renault 5 de sua mãe para participar do torneio e vencer. Esse torneio era organizado por Tiziano Siviero, que motivou Biasion a sair do motocross e da faculdade de arquitetura para se dedicar ao rali, com o próprio Siviero se tornando navegador de Biasion por toda a carreira. Em 1979 Miki participou do campeonato italiano de rali com resultados encorajadores e no ano seguinte se tornou campeão italiano com um Opel Ascona, derrotando na ocasião os pilotos oficiais da montadora alemã. No ano seguinte Biasion disputava o título italiano com um piloto que usava Lancia e mesmo perdendo a disputa, chamou bastante a atenção do chefe da Lancia Cesare Fiori, que o contrata para 1983. Seria o início de uma relação duradoura.

Inicialmente Miki Biasion focaria no campeonato europeu de rali, onde conquistaria o título com facilidade. Miki participava das etapas italianas do Mundial de Rali desde 1980 e com o apoio da Lancia, faria meia temporada em 1984, no auge do Grupo B. O Grupo B é até hoje considerado a era de ouro do Mundial de Rali, quando os carros se tornaram protagonistas com uma tecnologia poucas vezes vista, já que a FIA praticamente não colocava limites na construção dos carros, fazendo com que Audi, Peugeot, Lancia e outras explorassem cada detalhe técnico para obter a menor vantagem que fosse. Biasion começava a se destacar em meio à inúmeras estrelas que haviam na época e em Portugal, ele liderava o rali quando houve a tragédia da Lagoa Azul em 1986, quando um carro se descontrolou e atingiu vários expectadores. Biasion venceria sua primeira corrida no Mundial naquela temporada na Argentina, poucos meses depois de uma nova tragédia atingir o Mundial de Rali e ocorrer a morte de Henri Toivonen, companheiro de equipe de Biasion na Lancia. Isso determinou o fim do Grupo B. Biasion já havia perdido um ano antes seu amigo Attilio Bettega, também num acidente no Tour de Corse. Porém, Biasion não poderia simplesmente baixar a cabeça. Conhecido pelo seu estilo trabalhador, Miki começou o desenvolvimento do Lancia Delta HF ainda em 1986, já que o mítico Lancia Delta S4 se tornaria uma peça de museu. Miki se entregou nos testes do novo carro e com as saídas oficiais de Peugeot e Audi, a Lancia passou a dominar sozinha o Mundial de Rali. Conhecendo muito bem o carro, Biasion era o piloto mais rápido da Lancia em 1987, mas o italiano acabou sofrendo com várias quebras mecânicas e o título ficou com Kankkunen.

Para 1988, Biasion não deu chances aos adversários e conquista o seu primeiro campeonato com cinco vitórias, batendo Markku Allen com folgas. Em 1989 a situação foi idêntica. Com Kankkunen ainda desenvolvendo o carro da Toyota, Biasion não teve adversários e com cinco vitórias, se tornou bicampeão mundial de rali, repetindo o que Kankkunen havia feito em 1986-87. Com o segundo título, Biasion se igualava à Kankkunen e Walter Röhrl como os maiores campeões do Mundial de Rali até então. Para 1990, Biasion receberia de volta na Lancia Kankkunen, com quem teve uma polêmica durante o Rali de Monte Carlo em 1987, mas com quem nutria uma grande amizade. Após dois anos desenvolvendo o Toyota Celica, Kankkunen saiu da montadora japonesa e quem se aproveitou disso foi Carlos Sainz, que conquistou seu primeiro título no rali. A Lancia tinha uma super-equipe, mas foi derrotada por Sainz e a Toyota, com Biasion apenas em quarto lugar, mas terminando no pódios em todos os ralis que completou, sendo duas vitórias. Miki havia renovado seu contrato com a Lancia em 1991, mas foi surpreendido pelo anúncio da saída dos italianos no final daquele ano. Ainda foi oferecido à Biasion uma vaga numa equipe satélite da Lancia, a Jolly, mas o italiano preferiu aceitar uma proposta da Ford a partir de 1992. Foi o início da decadência para Miki Biasion.

A Ford sabia de todo o conhecimento técnico de Biasion e o contratou para desenvolver o Escort, mas o carro só estaria pronto em 1993, portanto, Miki teria que se conformar com o pesado Sierra RS Cosworth 4x4. O primeiro contato com o carro não foi bom e Biasion chegou a chamar o carro de 'um monte de merda' após o Rali de Monte Carlo. Para piorar, a Ford se enamoraria com o jovem François Delecour, francês muito rápido e impetuoso, principalmente no asfalto. Mesmo tendo Biasion, a Ford resolveu apostar em Delecour no desenvolvimento do novo Escort, para extremo desgosto de Miki, que não se sentia tão confortável como nos tempos da Lancia. Miki ainda salvou um quarto lugar no campeonato de 1992 e conquistaria a sua última vitória no Rali Acrópole de 1993, já com o novo Escort. Porém, o carro havia sido feito ao gosto de Delecour, que sofreria um acidente no início de 1994 que o tirou das estradas por quase toda a temporada. Com um carro fora do seu estilo e com vários atritos com a alta cúpula da Ford, Miki Biasion não renovou seu contrato e encerrou sua carreira no Mundial de Rali no final de 1994, com 36 anos de idade. Foram 78 ralis, 17 vitórias, 40 pódios e 373 estágios vencidos. Porém, Biasion nunca se desprenderia dos ralis. Ele participaria com sucesso do Paris-Dakar, onde quase venceu com a Mitsubishi em 2003, logo depois se mudando para caminhões, correndo pela Iveco. Colecionador de carros antigos de rali, Miki Biasion se mostrou um piloto veloz e conquistou dois títulos de forma dominante, mas como isso ocorreu num período de entressafra do Mundial de Rali (entre a Era Grupo B e a Era WRC), poucos se lembram do italiano como um dos grandes do esporte.

Parabéns!

Miki Biasion

Que pena...

 

O ano mal começou e o mundo do esporte a motor já tem o que lamentar. Num acidente banal, em um snowmobile, o americano Ken Block faleceu aos 55 anos de idade nesse segundo dia útil do ano de 2023. Block não era conhecido por seus resultados nos ralis, porém, seu espetacular controle de qualquer carro o tornou muito famoso e seus vídeos chegam aos milhões de views. Muito popular, Ken Block chegou a participar de algumas etapas do WRC e de forma mais assídua do Global Rallycross, onde dividiu a pista com Travis Pastrana e Nelsinho Piquet. Sua fama e carisma fizeram de Ken Block uma referência em acrobacias e um personagem bastante popular, além de ter o respeito de gente do naipe de Sebastien Loeb, Sebastien Ogier e Marc Márquez. Uma pena...