História: 25 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1984

A F1 permanecia nos Estados Unidos e Nelson Piquet parecia iniciar mais uma recuperação rumo ao bicampeonato, apesar de Prost estar muito à frente no campeonato. Pela primeira vez na história a F1 iria para Dallas para fazer uma corrida num circuito de rua interessante, promovido por Chris Pook, que havia sido o cicerone do Grande Prêmio de Long Beach por muitos anos e que havia saído do calendário em 1983. Porém, o problema do autódromo improvisado não era meramente a pista, mas a incrível temperatura que se fazia no Texas naquele final de semana. Na sexta-feira, com temperaturas beirando os 35ºC, a dupla da Lotus fez o melhor tempo, com Nigel Mansell novamente à frente do seu companheiro de equipe Elio de Angelis. Martin Brundle, correndo sob liminar pela Tyrrell, sofreu um sério acidente nos treinos, quebrando os tornozelos e tendo que abandonar a temporada para tratar dos seus ferimentos. Conseguindo apenas o 12º tempo, Nelson Piquet queria saber se pista, os pilotos ou os carros quebrariam primeiro por causa do fortíssimo calor.

Por incrível que pareça, o calor aumentou no sábado e a Goodyear registrou a temperatura ambiente mais alta para uma corrida: 42ºC. Como dificilmente alguém melhoraria seus tempos de sexta-feira, a maioria dos pilotos preferiram ficar dentro dos seus motor homes, se refrescando no ar-condicionado. Derek Warwick, que teve problemas na sexta-feira, mostrou que tinha um ótimo acerto com o seu Renault e conseguiu o milagre de marcar o terceiro melhor tempo, enquanto Mansell garantia sua primeira pole na F1.

Grid:

1) Mansell (Lotus) – 1:37.031

2) De Angelis (Lotus) – 1:37.635

3) Warwick (Renault) – 1:37.708

4) Arnoux (Ferrari) – 1:37.785

5) Lauda (McLaren) – 1:37.987

6) Senna (Toleman) – 1:38.256

7) Prost (McLaren) – 1:38.544

8) Rosberg (Williams) – 1:38.767

9) Alboreto (Ferrari) – 1:38.793

10) Tambay (Renault) – 1:38.907

Como não poderia deixar de ser, o dia 8 de julho de 2009 estava muito quente em Dallas e isso causou problemas adicionais. A corrida foi remarcada para largar às 11:00, três horas mais cedo do que o normal por causa do calor, e o warm-up foi programado para as 7:30, fazendo com que Jacques Laffite chegasse aos boxes de pijama. Porém, o aquecimento foi cancelado por causa de uma corrida de Can-Am, que destruiu o asfalto ainda mais, fazendo com que Lauda e Prost tentassem um boicote à corrida. Consertos de emergência foram feitos até meia hora antes da corrida e a largada aconteceria normalmente. Menos para Arnoux, que teve problemas na volta de apresentação e largaria em último.

Após tanta confusão, a corrida foi iniciada com Mansell ficando em primeiro, à frente de De Angelis e Warwick. Senna fazia uma ótima largada, se aproveitando da vaga aberta por Arnoux e pula para quarto, mas ainda na segunda volta o brasileiro rodou numa parte da pista ainda danificada por causa do calor e caí para último. O motor Renault de Elio de Angelis começou a apresentar problemas e Warwick ultrapassou o italiano, partindo para cima de Mansell, enquanto Lauda ultrapassava a segunda Lotus e partia para cima de Warwick, que não conseguia ultrapassar Mansell. Nigel usava sua tradicional garra para se manter à frente do compatriota e por causa disso segurava todo mundo, fazendo com que vários carros andassem juntos no começo da corrida. Warwick tenta ultrapassar Mansell numa pequena reta, mas fica por fora na freada e na tentativa de ficar à frente, acaba errando e batendo no muro de pneus. Lauda também tem problemas em seu motor e De Angelis assumia novamente a 2ª posição. Por causa do calor extremo, os pilotos estavam ficando cansados rapidamente e cometiam erros.

Vários pilotos já tinham batido nos muros de Dallas! Os cinco primeiros colocados (Mansell, De Angelis, Lauda, Rosberg e Prost) estavam andando colados e na volta 14 Rosberg ultrapassou Lauda e partiu para cima das duas Lotus. Enquanto Prost ultrapassava seu companheiro de equipe, Rosberg deixava De Angelis para trás e partia para cima de Mansell. Com dois pilotos tão agressivos disputando a primeira posição, não poderia ocorrer outra coisa do que uma disputa quente, para delírio dos mais dos mais 90.000 expectadores que foram ao autódromo naquele dia. Na trigésima volta Prost ultrapassou De Angelis e também partiu para cima de Rosberg, com Mansell fazendo das tripas coração para permanecer na ponta, enquanto o inglês raspava no muro várias vezes, numa tentativa desesperada de segurar a liderança. Rosberg tenta ultrapassar Mansell no mesmo lugar de Warwick e acaba fechado pelo inglês, algo que o finlandês reclamaria bastante após a corrida. Prost aproveita o momento de hesitação de Rosberg e assume a segunda posição, também indo para cima de Mansell. O francês se tornava o quinto piloto a assumir a 2ª posição e pressionar o piloto da Lotus. Contudo, Rosberg não se dá por vencido e ultrapassa Prost e algumas voltas depois ele finalmente deixou Mansell para trás, com o inglês já completamente sem pneus e tendo que ir aos boxes para troca-los. Mesmo com problemas no motor, Lauda e De Angelis permaneciam em 3º e 4º, enquanto a briga pela liderança se resumia a Prost e Rosberg. Arnoux fazia uma corrida notável e parecia ser o único imune ao calor e já aparecia em quarto após ultrapassar De Angelis!

Na volta 49, Prost assume a liderança da corrida e rapidamente abre 7.5s de vantagem sobre Rosberg, mas passada uma hora e meia de corrida, o cansaço dos pilotos era enorme e os abandonos eram inevitáveis. Alboreto inaugurou uma espécie de ferro-velho de F1 ao bater no muro. Numa sequencia impressionante, Surer, Boutsen, Prost e Lauda batem no mesmo muro de Alboreto e cinco carros ficam enfileirados ao lado do muro, com todos os pilotos tentando se refrescar debaixo do sol forte texano. Apenas oito carros permaneciam na pista e Mansell, após liderar boa parte da prova, era quinto e na última curva, ele bate no muro e quebra o semi-eixo. Desesperado em marcar pontos, Mansell sai do carro e começa a empurrar seu carro rumo a quadriculada, para delírio do público, mas o calor e o cansaço foi mais forte e Mansell acabou desmaiando sobre o pneu dianteiro direito. Keke Rosberg vencia pela primeira vez no ano e trazia consigo um ás na manga para tentar aguentar o calor. O motor Honda da Williams tinha dado tanta dor de cabeça que o finlandês resolveu testar um novo capacete, que tinha um cooler que levava água gelada para dentro do capacete, deixando a cabeça de Rosberg fria, mesmo com o calor. Tão fria, que Rosberg nem parecia sair de uma das corridas mais quentes e dramáticas de 1984.

Chegada:

1) Rosberg

2) Arnoux

3) De Angelis

4) Laffite

5) Ghinzani

6) Mansell

Sandro

Muitas vezes, as vitórias na F1 chegam através da sorte ou da polêmica. O único triunfo de Alessandro Nannini na F1 foi baseada na segunda descrição, mas nem isso impediu que esse italiano simpático e extremamente rápido se tornasse um dos grandes pilotos no final da década de 80 e quando estava se aproximando do auge da carreira, uma tragédia fora das pistas quase põe fim a sua passagem pelas pistas. A mesma tenacidade que mostrou nas pistas, Sandro, como era conhecido, mostrou fora delas ao voltar às corridas um ano depois do seu acidente de helicóptero e se tornou uma estrela das corridas em carros de turismo. Completando cinquenta anos no dia de hoje, iremos conferir a carreira de Nannini.

Alessandro Nannini nasceu no dia 7 de julho de 1959 na cidade de Siena, proveniente de uma família rica, que ganhou dinheiro através das padarias da cidade. A irmã mais velha de Sandro, Gianna Nannini partiu para o mundo musical e se tornou uma estrela de rock na Itália, inclusive cantando a música oficial da Copa do Mundo de 1990. O interesse de Alessandro Nannini pela velocidade começou na metade da década de 70, quando ingressou no motocross e em 1978 partiu para as quatro rodas, mas ainda nas pistas de terra, comprando um Citröen Dyane e competindo no rally. No ano seguinte ele comprou um mais competitivo Lancia Stratos e mesmo conseguindo alguns bons resultados, Sandro decidiu partir para os autódromos em 1980, competindo na Fórmula Itália, onde mostrou um bom resultado em seu ano de estréia, ganhando o campeonato em 1981. Isso chamou a atenção de Giancarlo Minardi, que iria construir pela primeira vez um chassi de F2, após anos correndo com chassis comprados, e este leva Alessandro Nannini para o Europeu de F2 em 1982. O Campeonato Europeu de F2 começava seu declínio e mesmo tendo os potentes motores BMW, a Minardi tinha enormes dificuldades com a confiabilidade, mas Nannini se sobressaía quando tinha oportunidade e conseguiu um segundo lugar em Misano em 1982 e repetiu a posição em Nürburgring, ainda no velho circuito, em 1983.

Enquanto corria na F2, Nannini também iniciava uma boa carreira no Mundial de Esporte-Protótipo, sendo contratado pela equipe Lancia Martini em 1982, estreando com um bom segundo lugar em Mugello, ao lado de Corrado Fabi. Num campeonato dominado pela Porsche, Nannini conseguia apenas resultados regulares, apesar de seu talento ser inerente a todos, como na vitória em Kyalami em 1984, ao lado de Riccardo Patrese. No entanto, a melhor exibição de Nannini com estes carros foi nas 24 Horas de Le Mans de 1982, quando liderou a maior parte da prova, ao lado de Martin Wollek, mas acabou abandonando com problemas de câmbio. Quando Minardi resolve lançar sua equipe na F1 em 1985, a escolha natural recai em Nannini, mas por incrível que pareça, o italiano tem o pedido de Superlicensa caçada e tem que passar a temporada de 1985 toda correndo no Mundial de Esporte-Protótipo e testando os carros da Toleman. Quando finalmente é agraciado com a Superlicensa, Nannini pode finalmente estrear na F1 pela Minardi em 1986, tendo ao seu lado Andrea de Cesaris. Mesmo tendo a mesma idade, De Cesaris era muito mais experiente e apesar de ser temerário atrás do volante, ninguém contestava a velocidade do italiano. Seria um belo teste para Nannini.

Porém, os carros da Minardi ainda sofriam com a pobre confiabilidade, a ponto de Nannini ver a bandeirada de chegada apenas na penúltima corrida, no México, quando terminou a prova em 14º. No entanto, durante as Classificações, Nannini consegue se sobressair a De Cesaris e por isso fica mais um ano na Minardi. De Cesaris saí da equipe e no seu lugar entra o espanhol Adrian Campos, que é facilmente derrotado por Nannini durante o ano, mas o problema de confiabilidade do carro persiste, fazendo com que o italiano só recebesse a bandeirada apenas um vez novamente, em 11º, na Hungria. Porém, Nannini se faz ser notado por boas atuações, como na Alemanha e em Portugal, quando estava em sétimo e oitavo, respectivamente, quando abandonou. A equipe Benetton se tornava uma equipe grande e vendo a habilidade de Nannini, o contrata para 1988. Essa seria a grande chance do italiano!

Tendo ao lado o belga Thierry Boutsen, o contraste de estilo dos pilotos da Benetton fica claro, com Nannini mais agressivo, enquanto Boutsen era bem mais suave. A Benetton tinha um contrato com a Ford, que lhes daria o motor Cosworth aspirado, antes da proibição do turbo em 1989. Contudo, o maior problema da Benetton foi o domínio avassalador da McLaren em 1988, com a equipe conquistando várias dobradinhas ao longo da temporada, sobrando, normalmente, apenas um lugar no pódio. Isso deixava a terceira posição uma briga acirrada entre os pilotos de Ferrari, Williams, Lotus e Benetton. Em comparação a Boutsen, Nannini era mais rápido nas Classificações, mas Boutsen era mais constante em ritmo de corrida. Alessando mostrava que tinha condições de brigar de igual para igual com os grandes pilotos da época, como demonstrou em Ímola, onde marcou seu primeiro ponto com um sexto lugar, mas a Benetton o deixou na mão algumas vezes e sua agressividade custou alguns pontos. Sua melhor exibição foi em Silverstone, onde sobreviveu a uma rodada numa pista muito molhada para conseguir seu primeiro pódio, em terceiro.

Nannini fez algumas corridas positivas no final do ano, inclusive com uma brilhante terceiro lugar em Jerez, numa corrida em que chegou a ultrapassar Ayrton Senna. Para 1989, Nannini seria o primeiro piloto, já que Boutsen tinha se transferido para a Williams, e Johnny Herbert ainda era um novato praticamente desconhecido. Porém, a temporada não começou bem para a Benetton com o atraso dos novos chassis e do novo motor Ford, mas isso não impediu algumas boas exibições do italiano. Após uma corrida discreta no Brasil, Nannini conseguiu um pódio em San Marino em terceiro lugar, o melhor não-McLaren da corrida, e após um oitavo lugar em Mônaco, ele conseguiu um quarto lugar no México. Em Phoenix, Sandro sofreu um forte acidente no warm-up que o fez abandonar a corrida quando estava em 3º e em Montreal ele resolve trocar seus pneus durante a volta de apresentação e quando volta à pista, a largada não tinha sido dada e o italiano acabaria desclassificado por causa da confusão. A volta à Europa e vinda do novo carro faz com que Nannini melhore sua performance, conseguindo pontos de forma regular, inclusive com um terceiro lugar na Inglaterra, imitando o resultado do ano anterior. Após uma corrida decepcionante em Jerez, Nannini vai ao Japão como coadjuvante da emocionante e polêmica disputa entre os pilotos da McLaren.

Senna e Prost duelavam pelo título com direito a diversos truques. Prost tinha sido mais constante durante o ano e era o favorito ao título, mas ninguém poderia duvidar de Senna. A corrida em Suzuka era uma das mais tensas de todos os tempos, já que ambos haviam declarado antes da prova que não aliviariam se ocorresse uma disputa direta. Largando em quarto, Nannini fazia uma prova correta e após uma briga com as Ferraris, ele se encontrou um tranquilo terceiro lugar quando os carros vermelhos abandonaram. Sentindo que era impossível se aproximar das duas McLarens e nem era incomodado por ninguém, Nannini diminuiu o ritmo e apenas esperava pela bandeirada. Quando abria a antepenúltima volta, Nannini se achou em primeiro! Senna e Prost tinham se envolvido na sua famosa colisão, com Prost ficando pelo caminho e Senna voltando à pista como um louco. Num ritmo até 3s mais lento que os líderes, Nannini foi surpreendido por um Senna enlouquecido e foi ultrapassado até com facilidade pelo brasileiro na penúltima volta. Mas havia um problema. Senna tinha cortado a chicane e todos esperavam uma punição e o pódio era atrasado de forma estranha. Minutos depois, Nannini aparece feliz com sua surpreendente e polêmica primeira vitória.

Com um segundo lugar em Adelaide, Nannini acabaria a temporada de 1989 em sexto lugar e a perspectiva para 1990 eram ótimas com as chegadas de John Barnard e Nelson Piquet. Nannini fica muito amigo do tricampeão. Como tinha acontecido no ano anterior, a Benetton atrasou o seu novo carro e Sandro só pontuou na terceira corrida do campeonato, com um terceiro lugar em Ímola, ainda marcando a volta mais rápida da corrida. Nannini lideraria o Grande Prêmio do Canadá, mas um pneu furado pôs tudo a perder. Foi uma primeira metade claudicante, mas em Hockenheim a temporada de Nannini decolou. Largando com os pneus mais duros, Alessandro Nannini partiu para uma estratégia de não parar e por isso liderou a corrida alemã por várias voltas, mesmo sendo pressionado por Senna. Após ser atrapalhado por um retardatário, Sandro é ulrapassado pelo brasileiro, mas termina a prova em segundo. Em Hungaroring, Nannini faz uma ótima corrida, andando por várias voltas em segundo, sempre próximo do líder Boutsen. Senna havia tido um pneu furado e após uma boa corrida de recuperação, pressionava Nannini no final da prova. Numa manobra, no mínimo, otimista, Senna tentou a ultrapassagem em uma chicane e jogou Sandro para fora da corrida de forma até desavergonhada!

Nannini consegue em bom quarto lugar em Spa e quando era um dos mais rápidos em Monza, tem problemas de freios e se envolve numa cena de pastelão com Piquet, com ambos os pilotos da Benetton entrando nos boxes ao mesmo tempo. No GP da Espanha, Nannini retorna ao pódio com um terceiro lugar e com uma folga de três semanas para a corrida no Japão, ele resolve voltar à Itália para descansar. Enquanto se aproximava da fazenda dos pais na pequena cidade de Belriguardo, próximo a Siena, o helicóptero de Nannini sofre uma pane e cai, ferindo outras três pessoas sem gravidade, mas Sandro estava seriamente machucado. Nannini foi submetido a uma microcirurgia para um reimplante de antebraço. Flávio Briatore, na época chefe de equipe de Nannini, ficou chocado, assim como toda a F1. Nannini, segundo especulações, havia acabado de rejeitar uma proposta de US$ 4 milhões para se transferir para a Ferrari, que ainda tentava tirar Alesi da Williams, mas o italiano preferiu trocar o sonho de correr pela Scuderia por um contrato mais longo com Briatore. O dirigente perdeu a sua maior aposta, mas acharia um alemão no ano seguinte. Um tal de Michael Schumacher. Apesar do sucesso na cirurgia de reimplante em seu antebraço, a carreira de Alessandro Nannini na F1. Foram 76 Grandes Prêmios, uma vitória, duas melhores voltas, nove pódios e 65 pontos conquistados.

Após um ano se recuperando do seu acidente, Nannini voltou às pistas no Campeonato Italiano de Superturismo pela equipe oficial da Alfa Romeo e em sua primeira corrida, ele largou em segundo. Nannini ainda venceria três corrida no seu ano de estréia, mas perdeu o campeonato para o seu companheiro de equipe Nicola Larini. Como forma de homenagem a sua força de vontade em voltar a correr, a Ferrari preparou um teste para Nannini no final de 1992, com um carro adaptado as limitações do italiano. Quando a Alfa Romeo se transferiu para o DTM em 1993, Nannini se tornou uma das estrelar do maior campeonato de turismo do mundo na época, mas a Alfa teve que adaptar um câmbio semi-automático para Nannini, que ainda quebrava bastante, impedindo que Sandro conseguisse grandes resultados. Novamente Larini venceu o campeonato, mas Nannini ainda venceu duas corridas e conseguiu várias poles. Sandro tinha tudo para ser o campeão da temporada de 1994 do DTM ao vencer as quatro primeiras corridas do ano, mas quando a Mercedes estreou o novo carro no meio do ano, a marca alemã deu a volta por cima e Nannini ficou para trás. O novo modelo Classe C era tão bom que a Alfa não pôde brigar com a Mercedes em 1995 e Nannini ficou para trás. Em 1996, o DTM acabava para o surgimento do novo ITC. Era um supercampeonato mundial, com Mercedes, Alfa e Opel brigando palmo a palmo pelas melhores posições. Nannini se tornou líder da Alfa contra a Mercedes de Bernd Schneider, que acabaria campeão, e o Opel de Manuel Reuter. Quando a Alfa e a Opel desistiram do campeonato no final de 1996, o ITC foi extinto e Nannini se transfere para a Mercedes para disputar o Campeonato Mundial de FIA-GT, ao lado do alemão Marcel Tiemann. Com problemas no modelo CLK-GTR, Nannini viu Schneider vencer o campeonato, mas o italiano ainda venceria por uma última vez em Suzuka, já no final do ano. Em setembro de 1998, com 39 anos de idade, Alessandro Nannini anunciou sua despedida das pistas. Apesar de todas as limitações que teve na carreira, Nannini sempre encarou a vida com bom humor, o fazendo uma das figuras mais populares do paddock e assim, o italiano é tão admirado dentro, como fora das pistas.

Parabéns!

Alessandro Nannini

Enquanto isso no domingo...

Apenas uma semana após o Grande Prêmio da Holanda, o circo do Mundial de Motovelocidade cruzou o Atlântico para o Grande Prêmio dos Estados Unidos no espetacular circuito de Laguna Seca. E ao lembrar da corrida no ano anterior, todos esperavam por uma corrida tão espetacular como em 2008, quando Valentino Rossi e Casey Stoner protagonizaram uma das mais sensacionais disputas da história do Mundial. Com Valentino super-motivado com a liderança isolada, era de se esperar que o italiano vencesse novamente, talvez até com mais facilidade em comparação ao anterior. Contudo, o Mundial de MotoGP vem se mostrando tão supreendente como nos anos anteriores.

Daniel Pedrosa estava andando tão mal esse ano, que até o seu até então insubstituível cargo dentro da Honda já estava ameaçado. Sem vencer há mais de um ano e sempre caindo nas corridas, ninguém esperava nada de mais do espanhol, mas Dani fez uma prova surpreendente e venceu pela 1º na temporada. Como nas corridas anteriores, Pedrosa fez uma ótima largada, mas se manteve na ponta até o final, sem ser muito incomodado pelos demais, que estavam ocupados demais brigando entre si. Stoner, Rossi e Doviziozo estavam próximos e trocando de posição, mas quando Doviziozo caiu, foi Lorenzo, que era o pole, mas tinha largado mal, quem entrou na festa. Por um instante Stoner superou Rossi e parecia em segundo, mas seus maus súbitos, que o prejudicaram nas corridas anteriores, fizeram com que ele perdesse facilmente a segunda posição para a dupla da Yamaha. Então, Lorenzo, que estava machucado, partiu para cima de Rossi, mas a ultrapassagem acabou não acontecendo e Velantino se concentrou em Pedrosa, que estava 3s à frente. O espanhol diminuiu o ritmo no final e quase foi surpreendido por Rossi na última curva, mas Dani pôde comemorar, finalmente, sua primeira vitória em 2009, porém suas chances no campeonato são diminutas. Mesmo em segundo, Rossi aumentou sua vantagem para seus mais diretos perseguidores (Lorenzo e Stoner) e parte para o nono título.

Pouco assisti a corrida da Indy. Para ser claro, só vi as entrevistas pós-corridas. Porém a vitória de Justin Wilson prova a qualidade do cumprido inglês, que quando tem carro e está num circuito misto, anda no pelotão da frente e superou as duplas de Ganassi e Penske para comemorar sua segunda vitória na IRL. Briscoe, segundo colocado, é mais líder do que nunca! Na Nascar, a segunda prova em Daytona trouxe outro final emocionante e acidentado. Kyle Busch ultrapassou o líder Tony Stewart na penúltima volta, mas todos sabiam que o reconchudo piloto iria para cima na volta final. Após um zigue-zague perigoso na reta final, 'Bushinho' recebeu um toque de Stewart e estampou o muro com força, causando o famoso 'big one' bem na última volta. Stewart venceu e é mais líder do que nunca, mas Kyle Busch, conhecido por sua agressividade excessiva e suas atitudes vingativas nas pistas, deve estar ancioso para o próximo encontro com Stewart.

História: 15 anos do Grande Prêmio da França de 1994

A Fórmula 1 estava carente no verão de 1994. Seus "quatro fantásticos" estavam todos, de uma forma ou de outra, fora das pistas. Juntos, Senna, Prost, Piquet e Mansell haviam vencidos onze dos últimos quatorze campeonatos mundiais e eram os únicos que atraíam atenção para a F1. Apesar de sua agressividade já chamar a atenção de todos, Michael Schumacher ainda não era uma estrela do quilate dos citados (apesar de se tornar a estrela única nos anos seguintes. Damon Hill tinha o carisma de uma porta fechada numa sala de escritórios vazia, enquanto a dupla da Ferrari, Alesi e Berger, não encantavam mais ninguém. Procurando algo que não fosse tragédia para se associar a F1, Bernie Ecclestone queria resgatar alguma das suas estrelas para brilhar novamente na F1. Senna havia encontrado seu destino na curva Tamburello, enquanto Nelson Piquet ainda se recuperava do seu grave acidente em Indianápolis no ano anterior. Prost havia prometido nunca mais correr na F1 após a morte de Senna. Então sobrava um. Nigel Mansell se mantinha ativo na F-Indy e acabara de se sagrar campeão da categoria no anterior. O inglês não estava muito satisfeito em sua segunda temporada nos Estados Unidos e Bernie em pessoa fez toda a negociação entre Mansell e a Williams, equipe com a qual o inglês fez mais sucesso.

Mansell não participaria de todas as corridas, mas ganharia uma fortuna na Williams e faria sua estréia em Magny-Cours, país-sede da Renault, que empurrava os carros azuis de Frank Williams. Mesmo prestes a completar 41 anos de idade, o Leão mostrava que sua velocidade ainda estava intacta e brigou pela pole com Schumacher e Hill. Foi uma sessão emocionante, com o a dupla da Williams colocando o alemão na segunda fila, mas Hill, que ganha bem menos do que Mansell, foi que ficou com a pole. Jos Verstappen voltava à Benetton em grande estilo. O holandês bateu seu carro com força na última curva e por muito pouco não sofreu uma contusão séria, já que o braço da suspensão dianteira perfurou o chassi e entrou no macacão de Verstappen, mas errando o joelho do holandês por muito pouco.

Grid:

1) Hill (Williams) - 1:16.282

2) Mansell (Williams) - 1:16.359

3) Schumacher (Benetton) - 1:16.707

4) Alesi (Ferrari) - 1:16.954

5) Berger (Ferrari) - 1:16.959

6) Irvine (Jordan) - 1:17.441

7) Barrichello (Jordan) - 1:17.482

8) Verstappen (Benetton) - 1:17.645

9) Hakkinen (McLaren) - 1:17.768

10) Frentzen (Sauber) - 1:17.830

O dia 3 de julho de 1994 estava quente e ensolarado na região de Nevers, num dia típico verão francês. Dentre as várias suspeitas de irregularidades no Benetton de Michael Schumacher, se dizia que o carro do alemão teria um dispositivo em seu carro que o fazia largar na medida em que a luz ficasse verde no sinal (ou fárol), durante a largada. A suspeita aumentou com a incrível largada do alemão, com Schumacher passando entre as duas Williams e assumindo a ponta da corrida, à frente das duas Williams (Hill à frente de Mansell) e as duas Ferraris (Alesi à frente de Berger).

Hill perseguia Schumacher de perto, enquanto Mansell ficava para trás e era pressionado por Alesi, mas sem o francês conseguir ultrapassar. Já naquela época o problema de ultrapassagens se fazia presente em Magny-Cours e com a volta dos reabastecimentos, a corrida seria decidida pela estratégia. Com o sol forte, parar uma única vez era basicamente impossível e então os pilotos parariam ou duas ou três vezes. As seis primeiras posições ficaram inalteradas por 17 voltas, com a corrida se tornando uma verdadeira procissão, que terminou na volta seguinte. Mansell inaugurou as paradas e ficou claro que ele pararia três vezes. Assim como a maioria que vinha brigando pela ponta. Rubens Barrichello permanecia mais tempo na pista e já aparecia em segundo, enquanto Alesi deixava Mansell para trás na mais pura estratégia.

Quando vai aos boxes, Rubinho tem problemas em seu pit-stop e caí novamente para sexto. Claramente sem ritmo, Mansell é ultrapassado por Berger e Barrichello e fica em sexto, enquanto outra procissão se iniciava com os pilotos esperando a próxima rodada de paradas para verem como ficariam na corrida. Alesi inaugura a segunda rodada de paradas na volta 35, caindo para quarto e duas voltas mais tarde foi a vez de Schumacher ir aos boxes, deixando Hill na liderança. Mostrando seu ritmo forte, mesmo estando mais pesado, o alemão da Benetton se aproximou de Hill em cinco voltas, mas sabendo que o inglês pararia em poucas voltas, Schummy resolveu ficar atrás da Williams. Correndo em casa, Alesi decepcionava novamente ao rodar e perder tempo, mas quando o francês voltava à pista, Barrichello estava passando e o acidente foi inevitável. Rubinho ficou bastante irritado com a manobra de Alesi!

Quando Hill fez sua parada, o inglês ficou 20s atrás de Schumacher e com o abandono de Mansell na volta 45, a corrida ficou praticamente decidida. Mostrando seu carisma, mesmo num país estrangeiro, Mansell foi extremamente aplaudido pela torcida francesa enquanto voltava aos boxes. Schumacher venceria novamente e fazia do campeonato apenas uma questão de tempo. Hill era o único que podia fazer frente ao alemão em 1994, mas Schumacher mostrava que substituiria, e bem, os quatro fantáticos nas próximas quatorze temporadas com vários títulos, polêmicas e vitórias.

Chegada:

1) Schumacher

2) Hill

3) Berger

4) Frentzen

5) Martini

6) De Cesaris

História: 30 anos do Grande Prêmio da França de 1979

A etapa francesa da temporada de 1979 da F1 foi histórica por vários motivos. Primeiro, foi o primeiro triunfo de um motor turbo na Fórmula 1. Segundo, por ter sido a primeira vitória da Renault, que investia há dois anos na categoria. Porém, a corrida disputada no pequeno circuito de Dijon-Prenois entrou para a história por outro motivo. Mais precisamente nas últimas quatro voltas. O que Gilles Villeneuve e René Arnoux fizeram naquele dia de julho foi um dos momentos mais emocionantes da história da F1 e por isso, expressar em palavras o que aconteceu é basicamente impossível. Então é melhor colocar imagens dessa histórica e inesquecível batalha para celebrar os trinta anos dessa corrida. Ah! Com comentários de Léo Batista e Reginaldo Leme.

Enquanto isso, no sábado...

Quando comecei a acompanhar a F1, se dizia muito que era praticamente impossível alguém bater a marca de Juan Manuel Fangio e então veio o Schumacher acabando com todos os recordes. Como o Mundial de Motovelocidade não aparecia tantas vezes na mídia, dificilmente acompanhava algo, apesar de saber quem era Wayne Rainey e Kevin Schwantz, as feras da época. Se eu tivesse acompanhado com mais atenção, talvez tivesse ouvido que era praticamente impossível bater os recordes de Giacomo Agostini, mítico campeão dos anos 60 e 70. Pois Valentino Rossi, tantas vezes comparado com Schumacher, está próximo a fazer. Não em números de títulos, mas em outros recordes importantes e até mais famosos.

Nesse sábado, com o acontecimento do Grande Prêmio da Holanda em Assen, Valentino Rossi chegou a centésima vitória e se aproxima do recorde de 122 triunfos de Agostini com a ferocidade com que entra na pista e destroça seus adversários, como fez na 'catedral do moticiclismo'. Rossi largou na pole, cruzou a primeira volta na ponta e de lá não mais saiu, apesar de Lorenzo ter feito uma pressão a distância. Com essa vitória mais do que especial, Rossi desempata no campeonato e, mais uma vez, lembra Schummy. Lembram quando o alemão começava a vencer e todos imaginavam que o campeonato já estava decidido a favor dele? Pois assim me faz lembrar essa vitória de Valentino!

Na Indy, a Chip Ganassi dominou a etapa de Richmond e Scott Dixon venceu novamente, se colocando na segunda posição, atrás do líder do certame Dario Franchitti, que temrinou em segundo. Porque tanta facilidade? Os pilotos da Penske bateram e deixaram o caminho livre para os companheiros de equipe da Ganassi dominassem como quizessem. A Indy, que tanto criticava a F1 pela 'falta de emoção' vive um fenômeno parecido. Apenas duas equipes dominam o campeonato e dificilmente um piloto diferente dos quatro vence. Fora as corridas chatas para caramba! Ainda deu tempo para ver o DTM e apreciar a beleza dos Mercedes e Audis, comparar o barulho do motor dos carros alemães e ainda ver uma belíssima corrida no tradicional circuito de rua de Norisring. Foi uma disputa de verdade e com grandes pilotos brigando pela ponta. Agora, vem a pergunta. Onde está a Stock-Car? Não era uma das melhores categorias de turismo do mundo? Não eram os melhores pilotos das Américas? Uma mentira pode enganar por muito tempo, mas quando se fala a verdade (como no DTM, que tem a melhor categoria de turismo no mundo e a maioria dos seus pilotos lá), a categoria aparece sempre como referência!

História: 10 anos do Grande Prêmio da França de 1999

Uma semana antes do Grande Prêmio da França, a F1 se reuniu no circuito de Magny-Cours para uma sessão de três dias de testes na pista francesa. A Ferrari fez os melhores tempos, mas ao contrário do usual, quem ficou na ponta foi Eddie Irvine com David Coulthard, também segundo piloto da McLaren, logo atrás. Pelos resultados destes testes, a Ferrari ficou tão confiante que nem participou do primeiro treino livre de sábado, mas a sexta-feira francesa tinha muito sol. Ao contrário dos dias posteriores.

O sábado amanheceu com muita chuva e Rubens Barrichello aproveitou para fazer o melhor tempo no terceiro treino livre. O brasileiro da Stewart era conhecido por sua habilidade no molhado e isso ficaria ainda mais evidente mais tarde. Quando a Classificação começou, a pista estava muito molhada, mas não chovia no momento. Por isso, apenas Barrichello, Alesi, Trulli e Panis foram à pista marcar tempos, enquanto as demais equipes esperavam que a pista secasse mais tarde. Ledo engano. Quando os quatro voltaram aos boxes, com Rubinho na ponta, a chuva caiu forte e ficou praticamente impossível que alguém pudesse melhorar o tempo do brasileiro. Isso significava que Barrichello coroava a ótima temporada que vinha fazendo pela Stewart com uma pole, com Alesi lhe acompanhando na primeira fila. Coulthard e Schumacher ainda conseguiram colocar seus carros entre os dez primeiros, mas alguns favoritos tiveram uma péssima Classificação, como Hakkinen, apenas em 14º e Irvine em 16º.

Grid:

1) Barrichello (Stewart) - 1:38.441

2) Alesi (Sauber) - 1:38.881

3) Panis (Prost) - 1:40.400

4) Coulthard (McLaren) - 1:40.403

5) Frentzen (Jordan) - 1:40.690

6) M.Schumacher (Ferrari) - 1:41.127

7) Fisichella (Benetton) - 1:41.825

8) Trulli (Prost) - 1:42.096

9) Herbert (Stewart) - 1:42.199

10) Zonta (BAR) - 1:42.228

A previsão para o dia 27 de junho de 1999 na região de Nevers indicava chuva o dia todo, mas perto das 14:00 a pista estava seca e não chovia no momento, apesar dos céus ameaçadores no horizonte. Rubens fez uma boa largada e se manteve na ponta, trazendo consigo Alesi e Coulthard, que tinha feito uma ótima largada. Como era o melhor colocado no grid com um carro de ponta, não seria surpresa ver Coulthard assumindo a ponta rapidamente. Tentando aproveitar a chance que tinha, o escocês ultrapassou Alesi ainda na segunda volta e partiu para cima de Barrichello. Coulthard tirava 1s por volta da Stewart à sua frente e logo estava colado na asa traseira de Barrichello. Mais atrás, Hakkinen fazia uma corrida espetacular de recuperação, fazendo mais de uma ultrapassagem por volta e na 6º passagem pelos boxes, o finlandês já tinha ganho oito posições!

Barrichello e Coulthard tinham brigado pela ponta muitas vezes na F3 Inglesa, mas pela primeira vez estavam se enfrentando pela liderança na F1. Mesmo com um carro nitidamente inferior, Barrichello segurou Coulthard por três voltas até ser finalmente ultrapassado pela escocês no hairpin Adelaide. O piloto da McLaren logo se distanciou na ponta, mas ainda havia emoção na briga por outras posições. Schumacher fazia uma corrida discreta e era apenas quinto, quando começou a ser pressionado por Hakkinen. Os dois protagonistas do campeonato estavam se enfrentando pela primeira vez dentro da pista. E que briga! A McLaren estava em melhor forma, mas Michael não desistiria fácil de uma briga e os dois ficaram lado a lado, roda a roda, após o hairpin Adelaide. Logo adiante haveria a primeira perna da chicane e um dos dois teria que aliviar. Talvez pressentindo a velocidade do finlandês, Schumacher cedeu a posição para o rival.

Quando tudo indicava que Coulthard poderia vencer a corrida, o escocês encostou sua McLaren ainda na nona volta com problemas eletrônicos e isso significava que Rubinho estava novamente na ponta, seguido por Alesi e Frentzen. Porém, Hakkinen já se aproximava do alemão da Jordan, trazendo Schumacher, que parecia acordar após ser ultrapassado pelo finlandês. Porém, quando o relógio estava se aproximando das 14:30, as primeiras gotas começaram a cair em Magny-Cours, na mesma medida em que Hakkinen ultrapassava Frentzen. O finlandês estava impossível naquele dia e logo depois fez uma belíssima ultrapassagem sobe Alesi no hairpin Adelaide, com ambos deslizando na forte freada. Contudo, o tempo escuro indicava que a tempestade prevista pela meteorologia estava prestes a cair. Exatamente às 14:30, a chuva veio com força e Fisichella foi o primeiro a abandonar ao rodar na pista molhada. Irvine foi aos boxes colocar pneus para chuva, mas esqueceu de avisar a Ferrari, que teve que sair catando pneus biscoitos dentros dos boxes.

Logo o pit-lane se tornou um caos, com vários carros entrando nos boxes ao mesmo tempo, causando até um acidente com Damon Hill. Mesmo com todos já equipados com os pneus apropriados, as posições na frente permaneciam as mesmas, mas com todos os carros muito próximos. Era uma corridaça! Jean Alesi fazia a sua melhor corrida em muitos anos, mas ele acabou rodando na curva Estoril e a organização resolveu trazer o safety-car na pista. Chovia tão forte, que foi aventada a idéia de paralisar a corrida, algo que a dupla Reginaldo Leme/Cléber Machado torciam desesperadamente, pois Rubinho liderava a prova naquele momento. Por sinal, Barrichello tinha batido o recorde pessoal de voltas na liderança, ainda com o brasileiro perseguindo sua sonhada primeira vitória. Para desespero da dupla global, as onze voltas que o safety-car ficou na pista serviu para dissipar a água empossada e a chuva havia dado uma trégua. A corrida seria reiniciada com Barrichello à frente de Hakkinen, Frentzen, Schumacher e Panis.

Até aquele momento, Hakkinen não era reconhecido com um bom piloto na chuva, mas o finlandês estava mais agressivo do que o normal e partiu para cima de Barrichello. Ele emparelha com o brasileiro no hairpin Adelaide, mas roda na saída de curva. Mika caía para sétimo, mas ainda estava na briga. Barrichello ainda lideraria outra volta, quando Michael Schumacher finalmente parecia estar vivo e ultrapassa Frentzen de forma decisiva, partindo para cima de Rubens. Foi uma batalha inesquecível! A Ford tinha boa potência e Barrichello conseguia fugir nas retas, mas Schumacher resolveu que venceria a briga nos freios, apertando pedal do freio 50 metros depois de Barrichello no hairpin Adelaide, mas a Ferrari acabaria passando reto e Barrichello daria o famoso xis em Schumacher. O alemão não desiste e após duas tentativas frustradas, ele efetua a ultrapassagem sobre o que seria seu futuro companheiro de equipe no mesmo hairpin Adelaide.

Logo a corrida parecia nas mãos de Schumacher, mas ainda haveria uma parada para todos. Na teoria. Quando já tinha mais de 7s de vantagem sobre Barrichello, a Ferrari ficou lenta e Rubinho encostou em Schummy, trazendo consigo Frentzen, Panis, Irvine e Hakkinen. Então, da mesma maneira que esse problema apareceu, ele foi embora e Schumacher abriu diferença rapidamente para o brasileiro. A Ferrari estava preparada para receber o alemão e um mecânico tinha um volante na mão e por isso a parada de Schumacher demorou mais do que o normal e acabou fora da briga pela ponta. Barrichello liderava novamente, mas Frentzen era pressionando por Hakkinen novamente e após uma divertida batalha, o finlandês tomou a segunda posição do piloto da Jordan e partiu para cima de Barrichello. O brasileiro estava inspiradíssimo e se ele pôde segurar Schumacher tanto tempo, poderia fazer o mesmo com Hakkinen. Barrichello segurou por duas voltas o piloto da McLaren, repetindo o xis que fez em Schumacher, mas faltando apenas onze voltas, Hakkinen liderava a corrida finalmente.

Quando a corrida já se aproximava do final, ninguém havia prestado muita atenção em Frentzen. O alemão da Jordan sempre andou no pelotão da frente e já havia sido ultrapassado várias vezes, principalmente após seu pit-stop. O motivo dessa 'lentidão' seria descoberta agora. Enquanto todos os demais pilotos não encheram o tanque na expectativa de uma nova mudança de tempo e, portanto, uma nova visita aos boxes no final da prova, a Jordan colocou gasolina até a boca no carro de Frentzen e o alemão não precisaria mais parar. Quando Hakkinen e Barrichello pararam na mesma volta, quando faltavam seis para o final, Frentzen partiu serelepe para sua primeira vitória em 1999. Tinha sido uma corrida inesquecível, cheio de brigas em toda a prova e em todos os momentos. Porém, essa corrida tinha sido ainda mais especial para dois pilotos. Com essa vitória, Frentzen começava a mostrar aos críticos que tinha condições de andar junto com as grandes feras da F1 e timidamente começava a entrar na briga pelo título. E Barrichello também mostrava que ele era mais do que o 'pé de chinelo' e podia brigar com os pilotos de ponta se tivesse um carro à altura. Muito por causa dessa corrida, no ano seguinte, ele estaria de Ferrari.

Chegada:

1) Frentzen

2) Hakkinen

3) Barrichello

4) R.Schumacher

5) M.Schumacher

6) Irvine