Enquanto isso, no sábado...

Quando comecei a acompanhar a F1, se dizia muito que era praticamente impossível alguém bater a marca de Juan Manuel Fangio e então veio o Schumacher acabando com todos os recordes. Como o Mundial de Motovelocidade não aparecia tantas vezes na mídia, dificilmente acompanhava algo, apesar de saber quem era Wayne Rainey e Kevin Schwantz, as feras da época. Se eu tivesse acompanhado com mais atenção, talvez tivesse ouvido que era praticamente impossível bater os recordes de Giacomo Agostini, mítico campeão dos anos 60 e 70. Pois Valentino Rossi, tantas vezes comparado com Schumacher, está próximo a fazer. Não em números de títulos, mas em outros recordes importantes e até mais famosos.

Nesse sábado, com o acontecimento do Grande Prêmio da Holanda em Assen, Valentino Rossi chegou a centésima vitória e se aproxima do recorde de 122 triunfos de Agostini com a ferocidade com que entra na pista e destroça seus adversários, como fez na 'catedral do moticiclismo'. Rossi largou na pole, cruzou a primeira volta na ponta e de lá não mais saiu, apesar de Lorenzo ter feito uma pressão a distância. Com essa vitória mais do que especial, Rossi desempata no campeonato e, mais uma vez, lembra Schummy. Lembram quando o alemão começava a vencer e todos imaginavam que o campeonato já estava decidido a favor dele? Pois assim me faz lembrar essa vitória de Valentino!

Na Indy, a Chip Ganassi dominou a etapa de Richmond e Scott Dixon venceu novamente, se colocando na segunda posição, atrás do líder do certame Dario Franchitti, que temrinou em segundo. Porque tanta facilidade? Os pilotos da Penske bateram e deixaram o caminho livre para os companheiros de equipe da Ganassi dominassem como quizessem. A Indy, que tanto criticava a F1 pela 'falta de emoção' vive um fenômeno parecido. Apenas duas equipes dominam o campeonato e dificilmente um piloto diferente dos quatro vence. Fora as corridas chatas para caramba! Ainda deu tempo para ver o DTM e apreciar a beleza dos Mercedes e Audis, comparar o barulho do motor dos carros alemães e ainda ver uma belíssima corrida no tradicional circuito de rua de Norisring. Foi uma disputa de verdade e com grandes pilotos brigando pela ponta. Agora, vem a pergunta. Onde está a Stock-Car? Não era uma das melhores categorias de turismo do mundo? Não eram os melhores pilotos das Américas? Uma mentira pode enganar por muito tempo, mas quando se fala a verdade (como no DTM, que tem a melhor categoria de turismo no mundo e a maioria dos seus pilotos lá), a categoria aparece sempre como referência!

História: 10 anos do Grande Prêmio da França de 1999

Uma semana antes do Grande Prêmio da França, a F1 se reuniu no circuito de Magny-Cours para uma sessão de três dias de testes na pista francesa. A Ferrari fez os melhores tempos, mas ao contrário do usual, quem ficou na ponta foi Eddie Irvine com David Coulthard, também segundo piloto da McLaren, logo atrás. Pelos resultados destes testes, a Ferrari ficou tão confiante que nem participou do primeiro treino livre de sábado, mas a sexta-feira francesa tinha muito sol. Ao contrário dos dias posteriores.

O sábado amanheceu com muita chuva e Rubens Barrichello aproveitou para fazer o melhor tempo no terceiro treino livre. O brasileiro da Stewart era conhecido por sua habilidade no molhado e isso ficaria ainda mais evidente mais tarde. Quando a Classificação começou, a pista estava muito molhada, mas não chovia no momento. Por isso, apenas Barrichello, Alesi, Trulli e Panis foram à pista marcar tempos, enquanto as demais equipes esperavam que a pista secasse mais tarde. Ledo engano. Quando os quatro voltaram aos boxes, com Rubinho na ponta, a chuva caiu forte e ficou praticamente impossível que alguém pudesse melhorar o tempo do brasileiro. Isso significava que Barrichello coroava a ótima temporada que vinha fazendo pela Stewart com uma pole, com Alesi lhe acompanhando na primeira fila. Coulthard e Schumacher ainda conseguiram colocar seus carros entre os dez primeiros, mas alguns favoritos tiveram uma péssima Classificação, como Hakkinen, apenas em 14º e Irvine em 16º.

Grid:

1) Barrichello (Stewart) - 1:38.441

2) Alesi (Sauber) - 1:38.881

3) Panis (Prost) - 1:40.400

4) Coulthard (McLaren) - 1:40.403

5) Frentzen (Jordan) - 1:40.690

6) M.Schumacher (Ferrari) - 1:41.127

7) Fisichella (Benetton) - 1:41.825

8) Trulli (Prost) - 1:42.096

9) Herbert (Stewart) - 1:42.199

10) Zonta (BAR) - 1:42.228

A previsão para o dia 27 de junho de 1999 na região de Nevers indicava chuva o dia todo, mas perto das 14:00 a pista estava seca e não chovia no momento, apesar dos céus ameaçadores no horizonte. Rubens fez uma boa largada e se manteve na ponta, trazendo consigo Alesi e Coulthard, que tinha feito uma ótima largada. Como era o melhor colocado no grid com um carro de ponta, não seria surpresa ver Coulthard assumindo a ponta rapidamente. Tentando aproveitar a chance que tinha, o escocês ultrapassou Alesi ainda na segunda volta e partiu para cima de Barrichello. Coulthard tirava 1s por volta da Stewart à sua frente e logo estava colado na asa traseira de Barrichello. Mais atrás, Hakkinen fazia uma corrida espetacular de recuperação, fazendo mais de uma ultrapassagem por volta e na 6º passagem pelos boxes, o finlandês já tinha ganho oito posições!

Barrichello e Coulthard tinham brigado pela ponta muitas vezes na F3 Inglesa, mas pela primeira vez estavam se enfrentando pela liderança na F1. Mesmo com um carro nitidamente inferior, Barrichello segurou Coulthard por três voltas até ser finalmente ultrapassado pela escocês no hairpin Adelaide. O piloto da McLaren logo se distanciou na ponta, mas ainda havia emoção na briga por outras posições. Schumacher fazia uma corrida discreta e era apenas quinto, quando começou a ser pressionado por Hakkinen. Os dois protagonistas do campeonato estavam se enfrentando pela primeira vez dentro da pista. E que briga! A McLaren estava em melhor forma, mas Michael não desistiria fácil de uma briga e os dois ficaram lado a lado, roda a roda, após o hairpin Adelaide. Logo adiante haveria a primeira perna da chicane e um dos dois teria que aliviar. Talvez pressentindo a velocidade do finlandês, Schumacher cedeu a posição para o rival.

Quando tudo indicava que Coulthard poderia vencer a corrida, o escocês encostou sua McLaren ainda na nona volta com problemas eletrônicos e isso significava que Rubinho estava novamente na ponta, seguido por Alesi e Frentzen. Porém, Hakkinen já se aproximava do alemão da Jordan, trazendo Schumacher, que parecia acordar após ser ultrapassado pelo finlandês. Porém, quando o relógio estava se aproximando das 14:30, as primeiras gotas começaram a cair em Magny-Cours, na mesma medida em que Hakkinen ultrapassava Frentzen. O finlandês estava impossível naquele dia e logo depois fez uma belíssima ultrapassagem sobe Alesi no hairpin Adelaide, com ambos deslizando na forte freada. Contudo, o tempo escuro indicava que a tempestade prevista pela meteorologia estava prestes a cair. Exatamente às 14:30, a chuva veio com força e Fisichella foi o primeiro a abandonar ao rodar na pista molhada. Irvine foi aos boxes colocar pneus para chuva, mas esqueceu de avisar a Ferrari, que teve que sair catando pneus biscoitos dentros dos boxes.

Logo o pit-lane se tornou um caos, com vários carros entrando nos boxes ao mesmo tempo, causando até um acidente com Damon Hill. Mesmo com todos já equipados com os pneus apropriados, as posições na frente permaneciam as mesmas, mas com todos os carros muito próximos. Era uma corridaça! Jean Alesi fazia a sua melhor corrida em muitos anos, mas ele acabou rodando na curva Estoril e a organização resolveu trazer o safety-car na pista. Chovia tão forte, que foi aventada a idéia de paralisar a corrida, algo que a dupla Reginaldo Leme/Cléber Machado torciam desesperadamente, pois Rubinho liderava a prova naquele momento. Por sinal, Barrichello tinha batido o recorde pessoal de voltas na liderança, ainda com o brasileiro perseguindo sua sonhada primeira vitória. Para desespero da dupla global, as onze voltas que o safety-car ficou na pista serviu para dissipar a água empossada e a chuva havia dado uma trégua. A corrida seria reiniciada com Barrichello à frente de Hakkinen, Frentzen, Schumacher e Panis.

Até aquele momento, Hakkinen não era reconhecido com um bom piloto na chuva, mas o finlandês estava mais agressivo do que o normal e partiu para cima de Barrichello. Ele emparelha com o brasileiro no hairpin Adelaide, mas roda na saída de curva. Mika caía para sétimo, mas ainda estava na briga. Barrichello ainda lideraria outra volta, quando Michael Schumacher finalmente parecia estar vivo e ultrapassa Frentzen de forma decisiva, partindo para cima de Rubens. Foi uma batalha inesquecível! A Ford tinha boa potência e Barrichello conseguia fugir nas retas, mas Schumacher resolveu que venceria a briga nos freios, apertando pedal do freio 50 metros depois de Barrichello no hairpin Adelaide, mas a Ferrari acabaria passando reto e Barrichello daria o famoso xis em Schumacher. O alemão não desiste e após duas tentativas frustradas, ele efetua a ultrapassagem sobre o que seria seu futuro companheiro de equipe no mesmo hairpin Adelaide.

Logo a corrida parecia nas mãos de Schumacher, mas ainda haveria uma parada para todos. Na teoria. Quando já tinha mais de 7s de vantagem sobre Barrichello, a Ferrari ficou lenta e Rubinho encostou em Schummy, trazendo consigo Frentzen, Panis, Irvine e Hakkinen. Então, da mesma maneira que esse problema apareceu, ele foi embora e Schumacher abriu diferença rapidamente para o brasileiro. A Ferrari estava preparada para receber o alemão e um mecânico tinha um volante na mão e por isso a parada de Schumacher demorou mais do que o normal e acabou fora da briga pela ponta. Barrichello liderava novamente, mas Frentzen era pressionando por Hakkinen novamente e após uma divertida batalha, o finlandês tomou a segunda posição do piloto da Jordan e partiu para cima de Barrichello. O brasileiro estava inspiradíssimo e se ele pôde segurar Schumacher tanto tempo, poderia fazer o mesmo com Hakkinen. Barrichello segurou por duas voltas o piloto da McLaren, repetindo o xis que fez em Schumacher, mas faltando apenas onze voltas, Hakkinen liderava a corrida finalmente.

Quando a corrida já se aproximava do final, ninguém havia prestado muita atenção em Frentzen. O alemão da Jordan sempre andou no pelotão da frente e já havia sido ultrapassado várias vezes, principalmente após seu pit-stop. O motivo dessa 'lentidão' seria descoberta agora. Enquanto todos os demais pilotos não encheram o tanque na expectativa de uma nova mudança de tempo e, portanto, uma nova visita aos boxes no final da prova, a Jordan colocou gasolina até a boca no carro de Frentzen e o alemão não precisaria mais parar. Quando Hakkinen e Barrichello pararam na mesma volta, quando faltavam seis para o final, Frentzen partiu serelepe para sua primeira vitória em 1999. Tinha sido uma corrida inesquecível, cheio de brigas em toda a prova e em todos os momentos. Porém, essa corrida tinha sido ainda mais especial para dois pilotos. Com essa vitória, Frentzen começava a mostrar aos críticos que tinha condições de andar junto com as grandes feras da F1 e timidamente começava a entrar na briga pelo título. E Barrichello também mostrava que ele era mais do que o 'pé de chinelo' e podia brigar com os pilotos de ponta se tivesse um carro à altura. Muito por causa dessa corrida, no ano seguinte, ele estaria de Ferrari.

Chegada:

1) Frentzen

2) Hakkinen

3) Barrichello

4) R.Schumacher

5) M.Schumacher

6) Irvine

Patrick II

No começo da década de 80, havia uma “guerra” entre os pilotos franceses para saber quem seria o primeiro gaulês a se tornar Campeão Mundial de F1. Além de Jabouille, Arnoux e Prost, entre outros, havia um piloto extremamente técnico dentro das pistas e educado fora delas. Patrick Tambay foi mais um francês formado pela Elf na tentativa dos franceses de se tornaram campeões mundiais e mesmo não tendo um sucesso extraordinário na F1, Tambay marcou uma geração por ter enfrentado, de igual para igual, pilotos de enorme talento, como seus compatriotas Arnoux e Prost, além de Nelson Piquet, Keke Rosberg e outros. Tambay era grande amigo de Gilles Villeneuve e graças a amizade com o canadense e o seu talento, o francês conseguiu ingressar na Ferrari, onde viveu seu melhor momento. Completando 60 anos no dia de hoje, iremos acompanhar mais de perto a carreira de Patrick Tambay.

Daniel Patrick Charles Maurice Nasri Tambay nasceu no dia 25 de junho de 1949 em Paris, filho de uma família rica e por isso, sempre teve acesso a tudo do bom e do melhor. O primeiro esporte de Patrick foi o esqui, onde se destacou e chegou a competir em disputas internacionais e morar nos Estados Unidos, mas o gosto pela velocidade de Tambay o fez partir para o automobilismo tardiamente, quando ele ingressou na escola de pilotagem de Paul Ricard em 1971, aos 22 anos. Como era comum aos jovens pilotos franceses no início da década de 70, Tambay participou do famoso concurso da Elf, para ser apoiado pela petroleira francesa. Patrick levou a disputa e participou do Campeonato Francês de F-Renault de 1973 sobre as asas da Elf, onde conseguiu um bom vice-campeonato. Com esse sucesso inicial, Tambay pula direto para o conceituado Campeonato Europeu de F2 na equipe da Elf, na época uma das mais fortes do certame.

Ao lado do experiente Jean-Pierre Jabouille e do desconhecido Alain Serpaggi, Tambay teve que enfrentar logo na estréia o poderio da equipe oficial da March, que tinha nas suas fileiras Hans Joachim Stuck e Patrick Depailler. A equipe Elf usava o chassi Alpine, mas os Marchs dominaram a temporada e Depailler acabou campeão, com Stuck em segundo e Jabouille em terceiro. A equipe francesa era a única que enfrentou a March e Tambay conseguiu como melhores resultados três quartos lugares (Hockenheim, Salzburgring e Vallelunga), terminando o campeonato em sétimo. Concomitantemente ao Europeu de F2, Tambay também participou do Campeonato Europeu de F-Renault, onde conseguiu o vice-campeonato, mas empatado com o campeão, só perdendo o título nos critérios de desempate. Mesmo tendo uma equipe no Europeu de F2, a Elf se juntou a equipe March e levou Tambay para a equipe, fazendo-o favorito ao título de 1975. Foi nesse momento que o estilo de Patrick ficou mais em evidência. Mesmo tendo melhor carro, Tambay não se notabilizava como um velocista, mas sua técnica o fazia chegar ao fim da maioria das provas. Porém, a técnica em excesso não significava falta de velocidade e Tambay conseguiu três poles, mas o experiente Jacques Laffite, com um carro da equipe Martini, dominou o campeonato e faturou o título com seis vitórias, enquanto Tambay, na base da regularidade, foi vice-campeão com uma vitória em Nogaro e segundos lugares em Thruxton, Nürburgring, Rouen e Zolder.

Num movimento pouco comum na época, Tambay fica mais um ano na F2 Européia e como tinha acontecido na temporada anterior, Patrick leva o patrocínio da Elf para a equipe campeã, partindo para a equipe de Tico Martini, onde teria como companheiro de equipe o atrevido René Arnoux. A equipe March passaria a ter apoio oficial da BMW e teria como pilotos Maurizio Flammini e Alex Dias Ribeiro, enquanto a Martini teria apoio irrestrito da Renault e da Elf. Seria uma briga de titãs, mas Jean-Pierre Jabouille, com um chassi feito por ele, fatura o campeonato com três vitórias, enquanto Tambay fica em terceiro, com apenas uma vitória em Nogaro e duas poles. Patrick revela novamente uma consistência notável, mas o fato de ter ficado atrás de Arnoux no campeonato e ter perdido o título pela segunda vez consecutiva, mesmo estando na equipe campeã do ano anterior, faz com que a Elf cortasse o patrocínio a Tambay e passasse a apoiar outros pilotos franceses.

Sem dinheiro para se manter numa equipe forte na F2, Tambay se volta aos Estados Unidos e após uma lesão de Brian Redman, ele é contratado pela equipe de Carl Hass para participar do famoso Campeonato da Can-Am em 1977 com um Lola-Chevrolet. Foi um sucesso. Mesmo estando inscrito apenas em sete das nove corridas da temporada, Tambay consegue seis vitórias (Watkins Glen, Mid-Ohio, Mosport Park, Trois-Rivieres, Sears Point e Riverside), conquistando o título com enorme facilidade. Esses resultados chamam a atenção no outro lado do Atlântico e fazem com que Patrick Tambay estrei na F1 ainda em 1977. Primeiramente, o francês consegue um acordo com a Ensign-Theodore na metade do ano, mas como o carro não estava pronto, Tambay resolve participar do Grande Prêmio da França daquele ano pela equipe Surtees, que passava por enormes dificuldades nos seus últimos anos. Tambay não consegue se classificar para a corrida, mas quando o segundo carro da Ensign fica pronto, Patrick faz sua primeira corrida em Silverstone, juntamente com aquele que seria seu melhor amigo na F1: Gilles Villeneuve. O canadense estreou no terceiro carro da McLaren e logo chamou a atenção de Teddy Mayer, mas o então chefe da McLaren não consegue um acordo com Villeneuve, enquanto Tambay fazia uma surpreendente temporada pela pequena Ensign, marcando seu primeiro ponto logo em sua segunda corrida, na Alemanha, largando num surpreendente sétimo lugar em Zeltweg e conquistar um quinto lugar em Mosport Park e Zandvoort.

Isso chama a atenção de Mayer e quando Villeneuve é contratado pela Ferrari para 1978, o chefão contrata Tambay para correr pela McLaren. O francês fica ansioso em correr por uma equipe forte de F1 em sua primeira temporada completa na categoria e ainda ter ao lado nos boxes o Campeão Mundial de 1976, James Hunt. Mas o sonho se tornou pesadelo quando o modelo M26 da McLaren, que tinha feito Hunt conseguir algumas vitórias em 1977, se tornasse obsoleto frente Ferrari, Brabham e, principalmente, a Lotus e seu carro-asa. Tambay consegue ficar entre os dez primeiros no grid nas três primeiras corridas do ano, mas quando a McLaren ficou definitivamente para trás, o tormento do francês aumentou e em pouco tempo ele se viu largando nas últimas posições. Graças a sua consistência, Tambay consegue alguns pontos, com um quarto lugar na Suécia, um quinto lugar na Itália e três sextos, mas a McLaren acaba em oitavo lugar no Mundial de Construtores. Para a temporada de 1979, Tambay deveria ter sido companheiro de equipe de Ronnie Peterson, mas quando o sueco morre um dia depois do Grande Prêmio da Itália após o seu acidente, a vaga é preenchida por John Watson, mas a McLaren consegue ter uma temporada ainda pior do que a anterior e Tambay não marca um único ponto durante o ano. Decepcionado com a F1, Tambay volta aos Estados Unidos e ao Campeonato da Can-Am, onde disputa o certame pela segunda vez com Carl Hass. E pela segunda vez é campeão inconteste com seis vitórias (Sears Point, Mid-Ohio, Mosport Park, Watkins Glen, Brainerd e Trois-Riviers) em seu Lola-Chevrolet.

Isso encoraja a Tambay voltar a Europa e a F1 em 1981. Assim como fez com Hass, Patrick retorna à F1 nas mãos da equipe Theodore, que agora construía seus carros. Como tinha acontecido anteriormente, Tambay se mostra confortável no Theodore. Mesmo não conseguindo largar nas primeiras posições, o francês consegue levar seu carro a boas posições e em Long Beach, consegue o que seria seu único ponto do ano ao terminar a difícil prova em sexto. Apesar da ruindade do carro, Tambay conseguia se destacar e isso chama a atenção de equipes mais fortes. Jean-Pierre Jabouille ainda não tinha se recuperado plenamente das suas fraturas nas pernas causado por um acidente no Grande Prêmio do Canadá de 1980 e por isso ele resolveu se aposentar no meio da temporada. Sem grandes pilotos disponíveis, a Ligier contrata Tambay até o final do ano, mas da mesma maneira de quando fez duas temporadas pela poderosa McLaren, Patrick não se destacou na forte equipe Ligier e mesmo com Laffite, primeiro piloto da equipe francesa, conseguindo brigar pelo título até o final do ano, Tambay não marca um único ponto e na última etapa do ano, o francês sofre um horrível acidente em Lãs Vegas em que teve a frente do seu carro é arrancada. Com os maus resultados durante o ano, Tambay não permaneceu na Ligier, mas quando Marc Surer sofre um sério acidente durante testes antes da temporada de 1982 e machuca seus calcanhares, Tambay é chamado pela Arrows para fazer parte do início do ano. Contudo, a greve dos pilotos em Kyalami faz Patrick desistir da F1 e partir, novamente, para a Can-Am.

Quando se preparava para estrear na categoria americana, Tambay se vê parte de uma tragédia. Seu amigo Gilles Villeneuve morreu durante os treinos do Grande Prêmio da Bélgica em Zolder e Patrick Tambay foi o nome escolhido para substituí-lo. Era uma oportunidade de ouro para a carreira de Tambay, até porque a Ferrari tinha o melhor carro da época, mas também era um compromisso emocional, pois Patrick e Gilles eram tão próximos, que Tambay era padrinho do pequeno Jacques Villeneuve. Após um teste em Brands Hatch, a primeira corrida de Tambay no mítico Ferrari 27 foi no Grande Prêmio da Holanda, com o francês não se destacando, mas conseguindo seu primeiro pódio logo na corrida seguinte, em Brands Hatch. Após um quarto lugar em Paul Ricard, a Ferrari partiu para o Grande Premio da Alemanha tendo como principal favorito Didier Pironi. Após toda a polêmica com Villeneuve em Ímola, o francês era o líder destacado do campeonato e tinha tudo para se tornar o primeiro piloto da França a vencer o Campeonato Mundial de F1, mas nos testes de sábado, quando testava os pneus de chuva, Pironi sofre um acidente grave, em que teve as pernas terrivelmente feridas e isso foi o fim da carreira do francês. Com mais essa tragédia, Tambay se torna o primeiro piloto da Ferrari e o francês não decepciona, conseguindo sua primeira vitória na F1 em Hockenheim, com sua equipe ainda chocada com tudo que havia acontecido em 1982.

O francês consegue um emocionante pódio no Grande Prêmio da Itália em Monza, sendo glorificado pelos tifosi, mas um problema nas costas o fez perder algumas corridas e o francês acabou a temporada em sétimo, ainda dando o título do Mundial de Construtores para a Ferrari. Graças aos bons resultados, Tambay é contratado pela Ferrari por mais um ano e isso seria o início da melhor fase do francês. A Ferrari ainda teria Harvey Postlethwaite como projetista-chefe e o inglês constrói o modelo 126C2, um dos mais belos da história da F1. Como companheiro de equipe Tambay teria o compatriota René Arnoux, que vinha de um período de glórias e polêmicas na Renault. Arnoux era um piloto extremamente rápido, principalmente nas Classificações, e a Ferrari conseguiu várias poles em 1983, inclusive com algumas dobradinhas com Tambay. Após terminar em quinto no Brasil, Tambay liderou um trenzinho de carros com motores aspirados em Long Beach e mesmo com um carro nitidamente mais lento do que os que o perseguiam, Tambay se manteve na ponta até ser jogado para fora da corrida por Keke Rosberg. Em Ímola, todos os tifosi estavam de olho em Tambay, pois o francês tinha o mesmo 27 do ídolo Gilles Villeneuve e várias homenagens foram feitas ao canadense antes da corrida, emocionando Tambay. Na corrida, Patrick fez uma corrida tática, pois a Brabham de Riccardo Patrese tinha o carro mais rápido da pista, mas após um péssimo pit-stop do italiano, Tambay estava na liderança para delírio dos mais de 150.000 presentes naquele dia. No entanto, Patrese se aproximava rapidamente e efetuou a ultrapassagem faltando sete voltas. O mundo prendeu a respiração, mas um urro de alegria foi solto pelos italianos quando Patrese errou na Acqua Minerale e bateu de frente na barreira de pneus. Patrick Tambay consegue sua segunda vitória na carreira e após cruzar a linha de chegada, o francês levado em jubilo pela torcida italiano rumo ao pódio.

Isso torna Patrick Tambay um ídolo na Itália e um dos favoritos ao título mundial de 1983, mas o francês não consegue mais nenhuma vitória até o final da temporada. O piloto da Ferrari conseguiu um segundo lugar em Spa, na volta do tradicional circuito a F1, e foi terceiro no Canadá. Em Silverstone, Tambay liderou as primeiras voltas, mas seus pneus Goodyear perderam aderência e ele acabou em terceiro, enquanto que na Alemanha, Patrick largou na pole, liderou as primeiras voltas, mas acabou abandonando, bem parecido com o que aconteceu em Zeltweg uma semana mais tarde. Em Zandvoort, Tambay larga mal saindo da segunda posição e após cruzar a primeira volta em 21º, o francês consegue um brilhante segundo lugar na corrida, completando uma dobradinha da Ferrari. Após um quarto lugar em Monza, Tambay ainda tinha chances matemáticas de conseguir o título, mas um problema nos freios em Brands Hatch, penúltima etapa do ano, acabou com os sonhos de Patrick Tambay. Mesmo sendo extremamente popular na Itália e gozar de muita popularidade dentro da equipe, Tambay não era o favorito da cúpula da Ferrari, que sonhava com Michele Alboreto e via em René Arnoux um campeão em potencial. Isso significava que Tambay teria que procurar outra equipe para 1984, mas ao contrário das outras oportunidades, o francês era considerado uma das estrelas da F1 e ele substituiu Alain Prost na Renault.

Parecia uma parceira promissora e o inglês Derek Warwick não era nenhum bicho de sete cabeças, além da francesa Renault poder dar um apoio especial a Tambay. No entanto, o modelo RE50 não foi páreo ao poderio da McLaren e a equipe Renault não repetiu 1983. Tambay começou o ano bem ao abandonar o Grande Prêmio do Brasil na última volta, sem gasolina, quando estava em segundo. Após algumas corridas ruins, Tambay se recupera em Dijon-Prenois, sendo o único a enfrentar as McLarens no Grande Prêmio da França, brigando de igual para igual com Niki Lauda, terminando em segundo lugar, logo atrás do austríaco. Contudo, na corrida seguinte Tambay tem a perna quebrada na primeira curva do Grande Prêmio de Mônaco e o francês acaba não fazendo uma temporada tão boa, ficando atrás até mesmo de Warwick. Para 1985, a Renault tem uma desaceleração no desenvolvimento do sue carro e apesar de dois terceiros lugares nas três primeiras corridas, Tambay só consegue onze pontos no final do campeonato. Na verdade, a Renault estava em seu último ano da F1 e com o fechamento do time no final de 1985, Tambay estava procurando outra equipe para 1986. Já contanto com 37 anos, Patrick não era nenhum garoto e as grandes equipes não se interessaram mais no francês, mas graças a grande relação que mantinha com Carl Hass nos tempos da Can-Am, Tambay consegue um lugar na nova equipe do americano, a Lola-Hass. Patrick teria ao seu lado Alan Jones e teria como engenheiro Adryan Newey, capitaneados por Ross Brawn.

Apesar de toda essa turma, a Lola não fez uma temporada impressionante e raras vezes Tambay pôde completar uma corrida, mesmo largando normalmente entre os dez primeiros. Claramente mais rápido que Jones, onde derrotou nas Classificações por 11-4, Tambay ainda sofreria dois sustos. No Grande Prêmio de Mônaco, ele tentou uma ultrapassagem sobre Martin Brundle na Mirabeau e após um toque, Patrick capota e bate forte no muro, mas sem grandes conseqüências. Contudo, em Montreal ele bate forte no warm-up e acaba perdendo a corrida canadense, além do GP em Detroit com o dedão quebrado. Após conseguir um quinto lugar na Áustria, Tambay anuncia que aquela era sua última temporada e o Grande Prêmio da Austrália de 1986 se torna sua despedida da F1. Foram 114 Grandes Prêmios, duas vitórias, cinco poles, duas melhores voltas, onze pódios e 103 pontos conquistados.

Após deixar as pistas, Patrick formou uma equipe própria de promoção de esportes na Suíça, mas o francês retornou às corridas em 1989, participando do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipo pela equipe oficial da Jaguar, onde conseguiu um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans, além de ter participado do Paris-Dakar, onde terminou em terceiro lugar em 1989 com um Mitsubishi e se tornou um participante ativo no início dos anos 90. Tambay voltou à F1 em 1994 pela equipe Larrousse, desta vez como parceiro comercial do time francês. Após abandonar definitivamente às pistas, Patrick Tambay se tornou comentarista de F1 da TV francesa, além de ter se tornado vice-prefeito da pequena cidade de Le Cannet. Apesar de não ter sido um piloto conhecido pela sua velocidade exuberante em ritmo de corrida, chegando a se perder em tentativas de ultrapassagens sobre retardatários, Patrick Tambay marcou a F1 nos inesquecíveis anos 1980 com sua técnica, velocidade em ritmo de corrida e seu charme fora das pistas. Após correr pela fracassada GP Series, Tambay acompanha de perto a carreira do seu filho Adrien Tambay, que já está na F3 Européia, tentando levar o sobrenome Tambay de volta à F1.

Parabéns!
Patrick Tambay

História: 25 anos do Grande Prêmio EUA-Leste de 1984

A segunda passagem da F1 na América do Norte aportava no circuito estreito e complicado de Detroit e após a vitória dominante de Nelson Piquet no Canadá, onde queimou o pé para se manter à frente das duas McLarens, o brasileiro da Brabham era um dos favoritos à corrida americana, mesmo com o atual campeão não sendo um amante das pistas de rua. Nas primeiras sessões de treinos, como é habitual num circuito de rua, muitos pilotos lutavam para se manter longe dos muros, mas Nigel Mansell imediatamente acertou bem o seu Lotus e foi o mais rápido da sexta-feira, com Niki Lauda logo atrás. Mario Andretti estava na expectativa de substituir Patrick Tambay na Renault, mas como o francês se recuperou da perna quebrada em Mônaco, o Campeão Mundial de 1978 estava em Detroit como expectador, vendo o filho Michael na F-Atlantic.

No sábado, a pista estava consideravelmente mais rápida e Mansell estava quatro segundos mais rápido que o seu próprio tempo e com a marca de 1:42.172, o inglês já contava com sua primeira pole, mas Piquet surpreendeu com um impressionante tempo de 1:40.980 e o piloto da Brabham acabou ficando com a pole, com Prost ainda conseguindo superar o tempo de Nigel e completando a primeira fila. Mansell teve que se contentar com a segunda fila, ficando ao lado de Alboreto. Senna surpreendia novamente ao separar as duas Renaults, ficando em sétimo.

Grid:

1) Nelson Piquet (Brabham) - 1:40.980

2) Alain Prost (McLaren) - 1:41.640

3) Nigel Mansell (Lotus) - 1:42.172

4) Michele Alboreto (Ferrari) - 1:42.246

5) Elio de Angelis (Lotus) - 1:42.434

6) Derek Warwick (Renault) - 1:42.637

7) Ayrton Senna (Toleman) - 1:42.651

8) Eddie Cheever (Alfa Romeo) - 1:43.065

9) Patrick Tambay (Renault) - 1:43.289

10) Niki Lauda (McLaren) - 1:43.484

O dia 24 de junho de 1984 estava quente e ensolarado em Detroit, apesar de uma tempestade ter lavado a pista durante toda a madrugada. Porém, a aparente calmaria acabaria ainda na largada. Piquet largou muito mal, mas Prost foi apenas capaz de colocar seu McLaren ao lado da Brabham. Mansell larga melhor do que os dois e sente que podia ultrapassar a ambos, mas acaba se afobando ao tentar passar no meio dos dois protagonistas da primeira fila. O resultado foi que Mansell tocou em Prost e acabou sendo jogado para cima do Brabham de Piquet, com o brasileiro sendo jogado para o muro externo e atingindo a Ferrari de Alboreto. A roda traseira direita da Brabham voa e atinge a suspensão de Senna, enquanto Marc Surer, que largava em 22º, não vê a confusão à frente e atinge em cheio o carro de Piquet. A corrida foi interrompida na hora!

Piquet, Alboreto e Senna voltam à pista com seus carros reservas, algo que Surer não pôde fazer. A segunda largada foi bem mais tranquila, com Piquet ficando à frente de Prost e Mansell. As primeiras voltas são recheadas de abandonos no pelotão intermediário, enquanto Warwick ultrapassa Cheever e Alboreto para assumir a quarta posição. As duas Tyrrell, com carros mais leves e ágeis para enfrentar o circuito apertado de Detroit, subiam pelo pelotão, liderados por Bellof. Lá na frente, Prost seguia Piquet de perto, mas quando seus pneus traseiros começaram a perder aderência, o piloto da McLaren perdeu contato com Piquet e Prost acabou ultrapassado por Mansell na décima volta. Imediatamente Mansell passou a forçar o ritmo para alcançar a Brabham que vinha na liderança e passou a virar 1s mais rápido do que Piquet. No entanto, o brasileiro parecia apenas controlar a aproximação de Mansell e seu próprio ritmo.

Com o forte calor, alguns pilotos começam a ter problemas com seus pneus, principalmente os usuários da Michelin, e uma das primeiras vítimas foi Warwick, que foi aos boxes fazer um pit ainda na 16º volta. Na volta seguinte é a vez de Prost. Mesma volta em que Mansell perde a segunda marcha e perde contato com Piquet e era alcançado pelo surpreendente Alfa Romeo de Eddie Cheever, mas o sonho de americano de um bom resultado em casa desmorona quando o seu motor explode. Mesmo usando Michelin, Piquet não parecia sentir dificuldades com a superfície abrasiva e liderava com tranquilidade, à frente de um Mansell que se debatia com seus problemas na caixa de marchas, mas o inglês finalmente perde a sua luta na volta 28 com o câmbio destruído, dando o 2º posto a Alboreto, 15s atrás de Piquet. Elio de Angelis vinha próximo de Alboreto e então uma enorme diferença para a Williams de Rosberg e dois pilotos da Tyrrell. Com a leveza do seu chassi, a Tyrrell usava pneus macios da Goodyear em Detroit, enquanto todos os outros, principalmente as equipes da Michelin, usavam pneus duros.

No entanto, Stefan Bellof bate forte na entrada da reta dos boxes e tem que abandonar. Mais atrás, Derek Warwick fazia uma boa corrida de recuperação, com pneus novos, e o inglês ultrapassa Rosberg e De Angelis em voltas sucessivas para ficar em terceiro, mas quando começava a se aproximar de Alboreto, Warwick perde a quinta marcha do seu Renault e quando seu câmbio quebra por completo quatro voltas depois, o inglês tem que abandonar. Com apenas oito carros na pista, Prost tentava se recuperar do prejuízo, mas aquela quente tarde de junho não era dia da McLaren e o francês vai aos boxes outra vez trocar pneus e assume a última posição.

Rosberg vinha em quarto quando seu motor Honda quebrou e quando estava completando a volta 50, Alboreto viu o intercooler do seu turbo quebrar e com isso Piquet tinha mais de 30s de vantagem em cima de Elio de Angelis, mas o italiano era alcançado por um inspirado Martin Brundle, que parecia bem mais à vontade no seu Tyrrell do que Elio em seu pesado Lotus. Faltando sete voltas para o fim, Piquet abranda o seu ritmo e deixa Prost tirar uma volta, mas Brundle continuava forçando, tirando quase 5s por volta em cima do campeão. Até mesmo quando Brundle tirou 1s na última volta, Piquet se manteve frio e conseguiu sua segunda vitória em uma semana. Os pilotos da McLaren, principalmente Prost, começavam a se incomodar com essa repentina reação de Piquet, mas os fatos que dominaram o pós-corrida foi uma denúncia dos comissários de pista, em que impurezas são encontradas no sistema de injeção de água no Tyrrell de Brundle e bolas de chumbo numa caixa de borracha contendo água. Semanas depois, a Tyrrell é desclassificada daquela e de todas as demais corridas do campeonato, ficando suspensa pelo resto do ano. Ken Tyrrell apelaria, mas a tradicional equipe perderia todos os pontos conquistados até ali.

Chegada:

1) Piquet

2) De Angelis

3) Fabi

4) Prost

5) Laffite

Figura (ING): Sebastian Vettel

O alemão da Red Bull podia ter entrado nessa coluna por motivos mais específicos. Sua pole, colocando quase meio segundo em cima da então imbatível Brawn, mesmo estando bem mais pesado do que todos estavam atrás de si. Poderia ser o seu primeiro stint, quando colocou 18s em cima de Rubens em meras 17 voltas. Ou então o seu domínio e controle de uma corrida que era toda sua. Se um piloto diferente fizesse cada uma das três façanhas de formas distintas, ele entraria nessa coluna, mas Vettel fez tudo isso no Grande Prêmio da Inglaterra de ontem e é por isso que é chamado de fenômeno desde quando era adolescente. Prestes a completar 22 anos, Vettel já é uma estrela da F1 e a forma como venceu em Silverstone, com sua Red Bull massacrando todos os seus adversários, Sebastian tem uma chance de entrar cada vez mais na história, e até conquistar o título. É difícil, mas nunca é bom desconfiar da qualidade deste alemão!

Figurão (ING): Jenson Button

Jenson não sofreu um acidente besta durante a corrida (como Kovalainen e Bourdais) e não largou na última fila em caso (caso de Hamilton). Contudo, pelas altas expectativas de um piloto que vinha de seis vitórias em sete corridas e estava correndo em casa, Jenson Button entrou nessa coluna tão pouco habituado a ele em 2009. Andando em Silverstone pela primeira vez com chances cristalinas de vitória, Button não se entendeu com o seu até então imbatível Brawn desde a sexta-feira e foi claramente dominado por Rubens Barrichello em todos os treinos, inclusive na Classificação, quando tinha quantidade de combustível similar ao do seu companheiro de equipe e largou quatro posições atrás. Para piorar ainda mais sua situação, Button fez uma péssima largada e caiu para nono e nem a ultrapassagem sobre Felipe Massa, por um erro de brasileiro na segunda volta, fez com que o inglês acordasse na prova e ele apenas fez figuração, sem atacar ninguém, mesmo com o carro que tem em mãos. Após sua segunda parada, Button se viu em sexto e partiu para cima de Rosberg e Massa, andando 1s mais rápido do que os seus rivais, mas preferiu ficar nessa posição e marcar alguns pontinhos para o campeonato. O sexto lugar teve um gosto amargo para Button, pois fez a sua pior corrida do ano no quinta de casa e ainda viu uma Red Bull tão, ou mais dominante do que sua Brawn nas primeiras provas. Se repetir autuações, como essa, Button pode perder um título que estava nas suas mãos a pouco tempo atrás.

Like a Schummy

Na Alemanha, Sebastian Vettel é conhecido, desde a adolescência, como "Baby Schummy" graças as suas atuações na F-BMW e posteriormente na F3 Européia e World Series. Pois hoje, Vettel teve uma atuação digna de Michael Schumacher, com uma vitória incontestável e um ritmo de corrida que a muito tempo não se via. Para ser mais exato, desde os tempos em que Schumacher dominava a F1 como bem entendia. Claro que Vettel não levou seu carro nas costas e se não fosse as novas peças, mais claramente o bico do carro, a Red Bull não dominaria o Grande Prêmio da Inglaterra como o fez em Silverstone. Para a Brawn, sobrou um lugarzinho no pódio, mas ao contrário do que queria a torcida local, foi Rubens Barrichello a fazer as honras da equipe líder do Mundial de Construtores, já que o líder do Mundial de Pilotos, Jenson Button, fazia a pior prova do ano.

A corrida em Silverstone pode ter sido resumida no domínio arrasador de Vettel e nas ótimas brigas no pelotão intermediário. Apesar das nuvens escuras, a chuva não apareceu em Silverstone e a corrida de hoje foi bem mais calma do que ano passado, mas nem por isso menos interessante. O que Vettel fez no primeiro stint de corrida foi de fazer corar seus adversários, pois o alemão, mesmo sendo um dos mais pesados entre os dez primeiro, era de 1 a 1.5s mais rápido do que qualquer na pista, abrindo uma diferença brutal antes das paradas começaram. Quando Barrichello, então na 2º posição, fez sua parada na décima sétima volta, Vettel já tinha quase 18s de vantagem. Quando Webber 'ultrapassou' Rubens nos boxes, a vida de Sebastian ficou ainda mais fácil, pois se na Turquia recebeu a ordem de ficar atrás do companheiro de equipe, claramente Webber teria que ficar atrás de Vettel, apesar de andar num ritmo parecido, ainda que muito distante fisicamente. Sebastian Vettel fez o que os próprios ingleses chamam de "Sunday Drive", quase que um passeio no bosque. Foi a primeira vitória do piloto da Red Bull no seco e a forma na qual a Red Bull dominou a corrida de hoje poderá apimentar o campeonato. Apesar de Silverstone ser uma pista bastante específica, com suas curvas rapidíssimas e uma média horária superior a 220 km/h, a Red Bull está claramente com um novo pacote aerodinâmico que pode ter dado tão certo, que fez a equipe que tem o mago Adryan Newey como projetista chegar e, até mesmo, superar a Brawn, algo considerado impossível a poucas semanas atrás.

Enquanto isso, a equipe de Ross Brawn teve que se conformar no degrau mais baixo do pódio, com um combalido Rubens Barrichello. Correndo a base de remédios para um dor nas costas, Rubinho fez uma prova segura e quase ultrapassou Vettel na largada, mas quando viu o que o alemão fazia à sua frente, Barrichello praticamente entregou os pontos e tratou de segurar Webber, algo que fez sem muitas dificuldades, mas como iria parar antes do australiano, sabia que o terceiro lugar era o máximo que podia fazer. O brasileiro ainda poderá culpar a equipe por o deixar tanto tempo na pista com os pneus duros, fazendo com que Nico Rosberg e Felipe Massa se aproximassem dele antes da segunda parada, mas Barrichello segurou-os muito bem e se aproximou um pouco mais de Button no campeonato. O inglês foi a grande decepção do dia, ao largar mal e mesmo ultrapassando Felipe Massa na terceira volta, graças a um erro do brasileiro, Button foi discreto toda a corrida e só apareceu no final da corrida, quando tinha pneus moles e se aproximou a uma taxa de 1s por volta de Rosberg, que estava em quinto. Foi uma prova horrível de Button se olharmos o alto padrão do inglês nos últimos tempos, mas essa prova pode até mesmo ajudar o inglês. Com a Brawn ficando mais de 20s atrás da Red Bull hoje, é provável que Ross Brawn, prevendo uma perigosa aproximação da equipe austríaca, se concentre em Button na luta pelo título.

Felipe Massa fez a melhor corrida de 2009 e foi o piloto que mais evoluiu na prova, subindo sete posições com relação a sua posição de largada. O brasileiro fez uma ótima largada e mesmo não conseguindo segurar Button nas primeiras voltas, se manteve na nona posição de forma até conformada, mas ele sabia que seria um dos últimos a parar na turma que estava entre os dez primeiros e que isso ia o ajudar mais tarde. Dito e feito! Felipe pulou para o quinto lugar após a sua parada e de forma consistente se aproximou de Rosberg e como Rubens não estava muito rápido muito à frente, um pódio não era uma situação impossível. Quando o piloto da Williams, a Ferrari teve a rápida reação em trazer Felipe aos boxes, pois ele poderia perder tempo atrás de Barrichello e assim Massa ganhou a posição de Rosberg, mas não foi possível ficar à frente, adiando o primeiro pódio deste ano. Apesar da pressão de Rosberg e Button no final, Massa igualou seu melhor resultado do ano e já aparece em sexto lugar no Mundial. Foi uma corrida inteligente e a Ferrari, tão criticada pelos erros estratégicos, fez tudo certinho para o brasileiro. Quando atrapalhou Webber durante a Classificação, Raikkonen foi acusado pelo australiano de estar dormindo ou ter bebido vodca. Se a segunda opção fosse a verdadeira hoje, com certeza Kimi teria feito uma corrida bem melhor hoje, então fico com a opção dele ter dormido ao volante, pois o finlandês mal apareceu e conseguiu um suado pontinho na oitava posição, fortemente pressionado por Glock.

A Williams demonstrou uma boa evolução na Inglaterra e hoje poderia ter conseguido um pódio com Rosberg, apesar do alemão ter largado atrás de Kazuki Nakajima e do japonês ter largado bem e ficado em quarto no início da corrida. Com uma estratégia ousada, o japonês foi perdendo posições na medida que as paradas aconteciam e Nakajima acabou fora dos pontos. Rosberg fez uma bela prova e o quinto lugar pode ser comemorado, pois o alemão andou junto com a Brawn e a Red Bull, tendo que segurar um velocíssimo Jenson Button no final. A Williams luta contra a falta de dinheiro e por isso preferiu ficar com a FIA na briga contra a FOTA, mas a tradicional equipe ainda tem capacidade de se superar e conseguir ótimos resultados. Já a Toyota novamente decepcionou e a maionese começou a desandar quando Trulli, largando em 4º, patinou quando as luzes se apagaram e ele caiu algumas posições, atrapalhando até mesmo Button, que ficou preso atrás do italiano. Depois, Jarno foi se mantendo à frente de carros mais rápidos do que o seu e perdendo posições nos boxes até terminar em sétimo, na zona de pontuação, mas mostrando que o sonho da primeira vitória da Toyota vai se tornando cada vez mais difícil. Glock fez outra prova discreta, onde baseou sua prova na estratégia e foi assim que ganhou posições na corrida, mas o alemão acabou não marcando pontos, apesar de ter pressionando Raikkonen nas voltas finais. Um grande drama acerca a Toyota, pois iniciou 2009 com a obrigação de vencer, começou a temporada com um bom carro, mas nesse momento está longe de brigar por algo mais do que alguns pontos até o final do ano.

Se entre os dez primeiros não houve tanta emoção, a segunda metade do pelotão foi das mais animadas e vale uma reflexão. Quando Alonso saiu da McLaren no final de 2007 cuspindo maribondos em cima de Ron Dennis e seu staff, nunca imaginaria que estaria brigando contra Lewis Hamilton, seu grande rival nas pistas atualmente, pela 16º posição. Considerado o melhor piloto do pelotão, o espanhol largou mal, ficou preso atrás de Heidfeld e acabou nas profundezas do meio do pelotão. Foi um resultado para se esquecer, já que seu Renault estava muito desequilibrado, mas sua briga com Heidfeld e Hamilton foi sensacional e prova que, se tivesse carro, estaria brigando mais à frente. O mesmo vale para Hamilton, vitorioso em 2008, mas em busca de melhorar sua 19º posição no grid com uma pilotagem agressiva, mais do que pode suportar seu péssimo McLaren MP4/24. O inglês rodou, mas sua ultrapassagem, lado a lado, em cima de Alonso valeu a pena. Apesar dos péssimos resultados e das várias reclamações, no fundo, Hamilton e Alonso devem ter se divertido hoje. A BMW continua seu calvário e mesmo sem o Kers, nada mudou para a marca bávara, que teve seus pilotos envolvidos nas brigas com McLarens e Renaults pelas últimas posições e assim como as outras montadoras, por lá ficou. A Force India surpreendeu com a ótima largada de Giancarlo Fisichella e o italiano fez uma ótima corrida, onde ficou longe das últimas posições e ficou logo atrás de Nakajima, que tinha em mãos um ótimo carro da Williams, com certeza bem melhor do que o seu. Largando dos boxes, Sutil ficou sempre em último, sem ter muito o que fazer e longe dos demais. Vendo o domínio do seu carro gêmeo, a Toro Rosso deve imaginar o que se passa consigo mesma. Bourdais dominou amplamente Buemi e quando se aproximava da briga entre McLarens e Renaults, se envolveu num acidente besta com Kovalainen, que havia acabado de sair dos boxes e aparentemente estava com o pneu furado. O francês se complicou ainda mais dentro da equipe e a cara de Franz Tost, enquanto o bico do carro de Bourdais era trocado, dizia muita coisa do que ele estava pensando...

Após uma semana turbulenta, a F1 finalmente falou do que acontece dentro das pistas e na metade do campeonato, muita coisa ainda precisa ser dita no momento. Se antes a Brawn vencia em qualquer tipo de circuito e com facilidade, em Silverstone, uma pista diferente do convencional e por isso deixará saudades (ou não?), a Red Bull dominou de forma arrasadora. Se isso for o indício de uma virada, será haverá tempo hábil de Vettel e Webber se aproximarem de Button e Barrichello? De qualquer forma, Vettel mostrou que pode colocar água no chopp de Button e brigar mais seriamente pelo título deste ano, principalmente se repetir atuações como a de hoje.

Síndrome caseiro

Há certos pilotos que criam uma enorme expectativa quando chegam às suas pátrias e mesmo com ótimos resultados no resto da tamporada, acabam decepcionando na frente dos seus compatriotas. Exemplo não faltam, como foram os casos de Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve e mesmo ainda sendo cedo, parece que vai acontecer com Jenson Button. Vindo de quatro poles seguidas, o líder inconteste do atual campeonato esteve longe de brigar pela pole em Silvestone, na primeira vez em que esteve próximo da vitória quando chegou no tradicional circuito inglês. Quem dominou, utilizando o nariz da Brawn, foi a Red Bull e Sebastian Vettel.

Os treinos deste sábado trouxeram dificuldades para o atual camepeão e o vice. Hamilton ainda pode usar a desculpa do acidente de Sutil, que trouxe a bandeira vermelha no finalzinho do treino e atrapalhou a volta de muita gente, mas a performance da McLaren no final de semana condiz bem com a penútima posição Lewis Hamilton, já que Heikki Kovalainen andou várias e várias voltas para conseguir um lugar no Q2 e por lá ficar, pois a McLaren, hoje, não tem a mínima condição de conseguir algo melhor do que as posições intermediárias. Felipe Massa sofre um com problema ainda mais chato para um piloto. A Ferrari não tem um carro de ponta, mas tem totais condições de conseguir um lugar no Q3, mas Felipe ficou na 11º posição e o mais grave foi que ele não está conseguindo andar à frente de Raikkonen, novamente o piloto mais rápido dos vermelhos. Apesar de ter admitido que errou, Massa enfrenta algo que não estava acostumado nos últimos tempos: ser superado pelo seu companheiro de equipe.

A Red Bull vem sendo a grande dominadora deste final de semana e Vettel se aproveitou bem disso com uma pole, que se não foi incontestável, provou que o alemão, quando tem um bom carro nas mãos, é um piloto a ser observado. Webber lutou muito no Q3 e parecia ter a pole nas mãos, mas de alguma forma ele não se encontrou na sua segunda volta rápida e acabou sendo superado por Barrichello no final. O brasileiro finalmente superou Button, mas como "certas coisas só acontecem com o Rubinho", ele não ficou com a pole, mas garantiu um lugar na primeira fila. Button não foi protagonista em nenhum momento e mesmo com as arquibancadas cheias de bonés da Brawn, o inglês nao foi capaz de, sequer, ficar à frente de Barrichello.

A Toyota comprovou que está mesmo de volta e que Trulli é mesmo um dos melhores pilotos em uma única volta rápida, bem ao contrário de Glock, que é ótimo em ritmo de corrida, mas que ainda precisa melhorar na Classificação. A Williams veio com força na sua corrida caseira e a dobradinha no terceiro treino livre não foi um blefe, como normalmente a equipe de Sir Frank Williams faz nas sextas-feiras. A surpresa foi ver Kazuki Nakajima superando Nico Rosberg durante praticamente todo o final de semana, com o japonês tirando a quinta posição de Button nos acréscimos. A Renault continua se resumindo aos esforços sobre-humanos de Fernando Alonso, enquanto Nelsinho continua levando uma desvantagem que, acho eu, é histórica com relação ao um companheiro de equipe em termos de Classificação: 26 x 0! Toro Rosso continua fechando o grid, apesar de Sebastien Bourdais ter andado mais do que Buemi e parecia ter carro para ir para o Q2, mas o forte acidente de Sutil também parece ter estragado a sua volta. O piloto da Force India saiu andando, mas assustou seus movimentos enquanto ainda estava no carro.

Apesar dos pesares, amanhã ainda haverá uma corrida e mesmo com todos os problemas extra-pista, a F1 partirá para a última corrida em Silverstone. Barrichello já venceu neste circuito e o ritmo da Brawn é claramente melhor do que o da Red Bull em ritmo de prova, sendo que Rubinho tem uma ótima chance nas mãos. As nuvens escuras de hoje podem ser um prenúncio de uma corrida chuvosa e uma despedida digna para Silverstone: uma excelente corrida debaixo de chuva. Pelo menos assim falaremos de corrida, não de Mosley, FOTA...

Kevin

Houve um tempo em que o Mundial de Motovelocidade era dominado por pilotos norte-americanos, que eram rápidos, agressivos e extremamente carismáticos, a maioria vindo do fortíssimo Campeonato Americano de Superbike. No início dos anos 80, vários pilotos ianques seguiram o rastro de sucesso iniciado por Kenny Roberts, Freddie Spencer e Randy Mamola e fizeram um enorme sucesso pelo mundo nas duas rodas. Kevin Schwantz foi um dos pilotos mais rápidos e carismáticos dos anos 80 e juntamente com seu grande rival e amigo Wayne Rainey, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Michael Doohan e Randy Mamola, proporcionou corridas sensacionais pelo mundo, marcando toda uma geração. Sempre fiel a Suzuki, Schwantz permaneceu com a montadora japonesa mesmo quando tinha uma moto bem pior do que a dos seus rivais e com seu estilo agressivo, tirava no braço sua desvantagem. Porém, isso fez com que Kevin sofresse alguns acidentes que o caracterizaram por algum tempo e lhe proporcionou várias fraturas pelo corpo. Mesmo que seu estilo amalucado tenha lhe custado várias vitórias e pontos no campeonato, Kevin Schwantz foi um dos pilotos mais populares da história, mesmo tendo conquistado apenas um título mundial. Completando cinqüenta anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco da carreira desse americano que marcou época.

Kevin Schwantz nasceu no dia 19 de Junho de 1959 em Houston, no Texas, e desde muito cedo sempre manteve contato com motos, já que seus pais eram donos de uma concessionária de motos da Yamaha. O pequeno Kevin aprendeu a andar de bicicleta com quatro anos de idade e em poucas semanas ele já estava atrás de um guidão de uma pequena Honda 50cc. Quando completou doze anos de idade, Schwantz ganhou uma Yamaha YZ80 preparada para correr em pistas de MotoCross, onde iniciou sua carreira em duas rodas. Sempre muito competitivo, Kevin Schwantz participou de várias modalidades na escola, inclusive futebol, algo não muito comum para os meninos americanos, mas como tinha baixa estatura e era muito magro, Kevin sempre levava desvantagem nos esportes com forte contato físico e por isso ele se dedicou mais ao MotoCross, onde correu como amador até 1982. Kevin não pensava em correr no asfalto e isso tanto é verdade que o mítico número 34, em que ele utilizou toda a sua vida, foi em homenagem ao seu ídolo no MotoCross, seu tio Darryl Hurst.

No final de 1983, quando começava a se destacar nos campeonato regionais de MotoCross, Schwantz começa a se familiarizar com algo que o marcaria bastante: os acidentes. Correndo em casa, no Houston Astrodome, Kevin sofre um sério acidente que o faz abandonar o MotoCross e pensar em outras oportunidades, enquanto trabalhava na loja do seu pai. No final de 1984, Kevin é convidado pela equipe de Hideo Yoshimura, que competia com apoio oficial da Suzuki no Campeonato Americano de Superbike, para um teste e mesmo com pouca experiência no asfalto, Schwantz impressiona de tal maneira que é contratado na hora pela equipe para 1985. O Campeonato Americano de Superbike já tinha revelado grandes pilotos que a essa altura dominavam o Mundial de Motovelocidade, como Eddie Lawson, Freddie Spencer e Randy Mamola. O primeiro ano de Schwantz é muito bom para um estreante, com uma vitória em Willow Springs ainda no início do campeonato e um ótimo terceiro lugar no grid para a tradicional Daytona 200, ficando atrás de Freddie Spencer e Fred Merkel.

Apesar do seu estilo espetacular e de conseguir algumas vitórias, Schwantz ainda não pensava em disputar o Mundial de Motovelocidade, ainda mais quando encontrou, ainda nas pistas americanas, aquele que seria seu maior rival na carreira: Wayne Rainey. Esse californiano, pupilo de Eddie Lawson, era frio e técnico, bem ao contrário do extrovertido e agressivo Schwantz. Em 1986, com a nova Suzuki GSXR-750, Kevin termina a Daytona 200 em segundo lugar, atrás de Eddie Lawson, enquanto perdia várias etapas do Campeonato Americano com a clavícula quebrada após um acidente. No ano seguinte, proporciona uma luta espetacular com a Yamaha de Rainey, sendo derrotado pelo rival, mas os dois proporcionam batalhas épicas em várias corridas. Isso começava a chamar a atenção das equipes que disputavam o Mundial de Motovelocidade e Schwantz participou de sua primeira corrida no Mundial das 500cc no Grande Prêmio da Holanda de 1986, com uma Suzuki, onde não terminou, mas Kevin marcaria seu primeiro ponto na corrida seguinte, em Spa. Após a espetacular temporada que fez nos Estados Unidos ao lado de Rainey, Schwantz participa de mais etapas no Mundial em 1987, onde consegue um quinto lugar na Espanha e ganha mais confiança dentro do seio da equipe Suzuki.

A Suzuki era uma equipe secundária frente Honda e Yamaha na metade da década de 80 no Mundial das 500cc, mas a montadora japonesa planejava reverter esse quadro e com o investimento da Pepsi, a Suzuki contratou Rob McElnea e Kevin Schwantz para 1988. Porém, antes de viajar ao Japão para a primeira etapa do Mundial, Kevin ainda tinha contas a acertar no Americano de Superbike. Mesmo já tendo conquistado um título nacional, Schwantz ainda procurava sua primeira vitória em Daytona. Mesmo sofrendo um acidente nos treinos, Schwantz conquistou sua primeira vitória e única na tradicional corrida. Logo em seguida, Kevin causou espanto no mundo da Motovelocidade ao conseguir um ótimo terceiro lugar no grid para o Grande Prêmio do Japão, no difícil circuito de Suzuka. Mas ainda tinha mais! Tadahiko Taira largou na pole com sua Yamaha, mas perdeu a ponta na largada para outro estreante que também impressionava a todos naquele dia: Wayne Rainey. Atrás de Rainey, vinham o campeão de 1987 Wayne Gardner, Schwantz e Christian Sarron. Lembrando os tempos em que brigavam pela ponta no Campeonato Americano, Rainey e Schwantz começaram a batalha pela liderança ainda na primeira volta, com vantagem para Kevin. No entanto, não demorou que a força da moto Honda de Gardner fizesse com que o australiano partisse para cima de Schwantz, que se segurava com sua Suzuki, claramente mais lenta que a Honda. Ambos trocaram de posição várias vezes durante a prova. Parecia uma briga de dois veteranos das pistas, mas Schwantz participava de sua oitava corrida no Mundial e não tomou conhecimento do então Campeão Mundial das 500cc Wayne Gardner e após um erro do australiano na última volta, Kevin Schwantz chocou o mundo da motovelocidade com sua primeira vitória no Mundial!

Todos se perguntavam quem era aquele americano loirinho que havia desbancado o atual Campeão Mundial com uma moto inferior. Ainda no início de sua passagem pelo Mundial das 500, Kevin Schwantz já passava a ser um dos protagonistas do campeonato, mas seu conto de fadas duraria pouco. Já na segunda etapa, em Laguna Seca, Schwantz pouco pôde fazer, mesmo correndo em casa. A pouca potência de sua Suzuki fez com que o americano não fosse capaz de brigar com Hondas e Yamahas, fato que se repetiria quando o Mundial chegou a Europa. Apesar de sempre largar entre os primeiros, Kevin tinha problemas em se manter no pelotão da frente, mas Schwantz tinha outra arma para mostrar: suas atuações em piso molhado. No Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, no circuito de Nürburgring, Schwantz surpreendeu novamente ao vencer pela segunda vez na temporada debaixo de muita chuva. E se houvesse outras corridas no molhado, possivelmente Kevin venceria mais, pois sua condução na chuva era muito superior aos demais, a ponto dele ser 3s mais rápido do qualquer piloto no Grande Prêmio das Nações, em Ímola. No entanto, não houve outras corridas no molhado e juntando sua falta de experiência e falta de potência da Suzuki, Schwantz terminou o Campeonato Mundial em oitavo, mesmo com duas vitórias. No entanto, a experiência adquirida em sua temporada de estréia fazia com que Kevin fosse um piloto a ser observado em 1989. A Suzuki tentava melhorar sua moto e dispensava Rob McElnea e trazia o inglês Ron Haslan, mais conhecido por ser um exímio acertador de motos. Os primeiros testes mostravam a evolução da nova moto da Suzuki e Kevin partiu confiante para o início da temporada em Suzuka, onde repetiu a vitória do ano anterior. Porém, na etapa seguinte em Philip Island, Kevin sofreu uma queda quando liderava a prova. Após um segundo lugar em Laguna Seca, Kevin liderava tranquilamente o Grande Prêmio da Espanha em Jerez à frente de Rainey, quando caiu faltando apenas quatro voltas. Schwantz ainda carecia de uma maior concentração nas provas, fazendo com que ganhasse seis vezes em 1989, mas ficasse apenas em quarto lugar no Mundial, empatado com Christian Sarron, que tinha aparecido apenas três vezes no pódio. Além disso, a Suzuki deixou Kevin três vezes na mão.

Isso fez com que Schwantz pensasse em deixar a Suzuki no final de 1989. A equipe de Giacomo Agostini estava perdendo Eddie Lawson para a Rothmans Honda e pensava substituí-lo a altura e o nome de Kevin Schwantz parecia perfeito. Mesmo fiel a Suzuki, Kevin se interessou em ter uma moto forte nas mãos, mas Agostini perdeu o patrocínio da Marlboro para a equipe de Kenny Roberts e em 1990 o tricampeão mundial passaria a ser a equipe oficial da Yamaha, fazendo com que Schwantz perdesse o interesse em correr pela equipe de Agostini e renovasse com a Suzuki nas vésperas do Grande Prêmio do Brasil, em Goiânia, onde venceu. Roberts era patrocinado pela Lucky Strike, mas como passaria a ser financiado pela Marlboro, Kenny deixou uma grande patrocinadora no mercado e no início de 1990 a Suzuki acertou contrato com a Lucky Strike, fazendo com que surgisse uma das pinturas mais conhecidas do Mundial de Motovelocidade nos anos 90. Principalmente com o número 34 de Kevin Schwantz. Além do patrocínio, a Suzuki também trazia da equipe de Kenny Roberts o inglês Kevin Magee para ser companheiro de Schwantz e pela primeira vez Kevin teria como companheiro de equipe um piloto com vitórias no Mundial das 500cc. Ainda nos testes de pré-temporada, Magee se mostrava um forte oponente a Schwantz e a Suzuki iniciava a temporada de 1990 com uma boa expectativa. Em Suzuka, Schwantz passou a prova brigando com Wayne Gardner e acabou atingido pelo australiano nas últimas voltas, ficando apenas em terceiro. Wayne Rainey era o principal favorito a vencer o campeonato, mas Kevin se destacava como principal rival, mesmo com um terceiro lugar com gosto de derrota. Mas nada poderia ser pior do que a segunda etapa em Laguna Seca.

Ainda na terceira volta, Kevin Magee sofreu um seríssimo acidente e o inglês foi levado ao hospital em coma. Na relargada, Schwantz brigava com Rainey pela segunda posição quando Kevin sofreu uma queda que, aparentemente, parecia ser de pequenas proporções. Porém, o piloto da Suzuki sofreu uma fratura no pulso e as esperanças de título da equipe Suzuki haviam terminado naquele momento. Schwantz foi à clínica do doutor Claudio Costa na Itália e iniciou um rigoroso período de fisioterapia e de forma surpreendente, Kevin estava de volta às pistas na prova seguinte, em Jerez, e mesmo com fortes dores na mão, Schwantz terminou a corrida em terceiro! Na corrida seguinte na Itália, Kevin ainda estava recebendo tratamento em seu pulso, enquanto Rainey vencia pela terceira vez em quatro corridas, partindo para o se primeiro título mundial. Sete semanas após o acidente em Laguna Seca, Schwantz vencia tranquilamente o Grande Prêmio da Alemanha Ocidental em Nürburgring, com Niall Mackenzie completando o pódio pela equipe da Suzuki. Kevin ganhou novamente na Áustria, mas desta vez ele que teve que superar Rainey numa incrível batalha pela ponta. Seria uma das primeiras das incríveis batalhas de Kevin contra o seu compatriota no Mundial. Mesmo não gostando da pista de Rijeka, na Iugoslávia, Schwantz termina em segundo e na prova seguinte, na Holanda, o piloto da Suzuki vence a terceira prova nas últimas quatro corridas. Apesar de ter chovido em Spa, Schwantz tem problemas com seus pneus Michelin e acaba apenas em sétimo, com Rainey já abrindo mais de trinta pontos no campeonato. Apesar de duas vitórias seguidas (França e Inglaterra), Schwantz não consegue alcançar Rainey e termina o campeonato em segundo lugar.

Kevin se mostrava como o único piloto a ter condições de derrotar Wayne Rainey, na época considerado o melhor piloto do Mundial das 500cc, e por isso era um dos favoritos para 1991, mas uma série de mudança fizeram com que a Suzuki não repetisse o mesmo desempenho do ano anterior. A equipe trocava os pneus Michelin pelos Dunlop, mesmo com Schwantz se sentindo mais à vontade com os pneus franceses. Outra mudança era que o peso mínimo da moto aumentava de 115 para 130 kg, enquanto Niall Mackenzie, mesmo conseguindo um bom quarto lugar no Mundial em 1990, é substituído pelo belga Didier de Radigues. Tantas mudanças fizeram com que a Suzuki tivesse muito trabalho a fazer e já nos primeiros treinos de pré-temporada, em Jerez, Schwantz já dizia que a Suzuki não tinha moto para vencer aquele campeonato. Em Laguna Seca, Schwantz ficou 0.75s atrás de Rainey, mesmo com a Suzuki já tenha feito de tudo para melhorar sua moto. Porém, Schwantz se superava mais uma vez e em Suzuka, primeira etapa do Mundial, Kevin superou as deficiências de sua moto para vencer a corrida numa disputa contra Michael Doohan, Wayne Rainey e John Kocinski. Parecia que Kevin pudesse estar enganado e que poderia briga pelo título, mas já na etapa seguinte, no Grande Prêmio da Austrália, as preocupações de Schwantz se mostraram reais quando ele se qualificou em sexto e terminou em quinto, meio minuto atrás do vencedor, Rainey. Em Laguna Seca, Kevin foi um pouco melhor ao conseguir um pódio, mas ainda assim estava 16s atrás de Rainey e o título se tornava a cada vez mais um objetivo distante. Em Misano, os pneus Dunlop fizeram com que Kevin terminasse apenas em sétimo, mas em Hockenheim, Schwantz tem outra briga inesquecível com Rainey. Na metade da última volta, Rainey liderava a corrida, mas nas últimas curvas, Schwantz faz uma manobra suicida e consegue ultrapassar seu rival para uma vitória épica.

Apesar da alegria por ter deixado Rainey para trás na Alemanha, Schwantz sabia que dificilmente teria condições de tirar o bicampeonato do piloto da Yamaha e em Salzburg, Kevin tem problemas de pneus novamente e tem que brigar a prova inteira com a Honda de Wayne Gardner pelo terceiro lugar, enquanto Rainey e Doohan brigavam, bem à frente, pela liderança. O piloto da Suzuki tira o 3º posto de Gardner na última volta! Em Jarama, no Grande Prêmio da Europa, Kevin consegue apenas um quarto lugar, enquanto tinha uma desvantagem de 40 pontos para Rainey e 28 para Doohan. Kevin ainda venceria na Holanda, em outra batalha encarniçada com Rainey, que só foi decidida num erro do californiano na última curva. Os problemas com os pneus voltaram em Paul Ricard, onde Kevin foi 4º, mas em Donington Park o piloto da Suzuki voltava a vencer. Os pontos que tirou com relação a Rainey foram perdidos em Mugello, quando a Suzuki perdeu potência e Schwantz perdeu a ponta da corrida para o rival, acabando a prova em segundo. Faltando três corrida, Rainey tinha 32 pontos de vantagem sobre Schwantz, mas uma péssima corrida em Brno praticamente garantiu o título para Rainey, mesmo com a vitória de Kevin em Le Mans, penúltima etapa do ano, após uma briga com Michael Doohan durante toda a prova. A última etapa do ano seria na Malásia, mas Schwantz não faria parte da corrida em Shah Alam. Nos treinos, Kevin sofre uma queda onde tem a mão esmagada, fazendo necessária a colocação de seis pinos. Isso significava que Schwantz perderia a pré-temporada de 1992.

Kevin só subiria numa moto de competição em janeiro de 1992 na pista de Eastern Creek, sendo que o seu novo companheiro de equipe, Doug Chandler, já estava testando a nova Suzuki desde o final de 1991, mas as notícias não eram nada boas. Na pista australiana, John Kocinski, com Yamaha, andava cerca de 1.5s mais rápidos do que as Suzukis, fazendo com que a montadora fizesse um novo chassi antes da primeira etapa. A Suzuki voltava a usar os pneus Michelin, assim como Honda e Yamaha, fazendo com que os pneus não fossem um fator tão importante para 1992. Chandler, também cria do Americano de Superbike, se mostra um bom companheiro de equipe, mas o principal rival de Kevin para 1992 era novamente Wayne Rainey. E por isso que mesmo ficando em terceiro lugar, atrás da Honda de Doohan e Chandler, Kevin teve o que comemorar no Grande Prêmio do Japão, pois Rainey abandonou após uma queda apenas na segunda volta, mas Michael Doohan se mostrava um piloto cada vez mais perigoso. Correndo em casa, o australiano consegue mais uma vitória, enquanto Schwantz tem que se conformar com um quarto lugar, mais de meio minuto atrás do piloto da Honda. O Mundial voltava a Malásia e da mesma forma como tinha acontecido no ano anterior, Schwantz tem um acidente nos treinos que o faz abandonar a corrida ainda no sábado. Para sorte de Kevin, a fratura na mão direita não era séria e a temporada tem uma lacuna de três semanas até a prova em Jerez, onde Doohan vence a quarta corrida, mantendo o 100% de aproveitamento.

Kevin tinha tido problemas com os pneus na Espanha, mas em Misano, o americano se aproveita da queda de mais uma queda de Rainey e dos problemas de Doohan, para acabar com a invencibilidade do piloto da Honda. Se nos três anos anteriores o campeonato havia sido polarizado entre Wayne Rainey e Kevin Schwantz, para 1992 Michael Doohan se metia na briga dos americanos e se tornava favorito ao título, provocando até erros do então inabalável Rainey. Acostumado a correr vindo de trás, com motos piores do que o dos adversários, Schwantz mantém seu estilo agressivo para tirar a diferença no braço, fazendo com que se tornasse o piloto mais popular do plantel do Mundial das 500cc. Quando o campeonato chegou a Assen, poucos imaginavam que o título não ficasse com Doohan, mas o australiano sofreu uma queda e acabou quebrando o tornozelo, o deixando de fora das próximas corridas. Kevin tinha tudo para se aproveitar do azar de Mick, mas ainda na Holanda, Schwantz disputava a liderança com a Cagiva de Eddie Lawson e acabou sofrendo um acidente em que machucou o quadril e o antebraço. Era praticamente o fim da temporada tanto para Doohan, como para Schwantz.

Schwantz e Doohan foram se tratar com o Dr. Claudio Costa, enquanto Rainey, praticamente sozinho, vencia o Mundial das 500cc pela terceira vez seguida. Kevin passa a se concentrar unicamente para a temporada de 1993 e tinha como objetivo acabar, finalmente, com o domínio de Wayne Rainey. A Suzuki finalmente alcançava uma moto muito mais equilibrada e Schwantz dominou os testes de Pré-temporada. Apesar da boa temporada de Doug Chandler, o americano foi substituir Eddie Lawson na Cagiva e a Suzuki foi buscar na equipe italiana um jovem brasileiro, que não tinha muita fama até então: Alexandre Barros. Kevin Schwantz estava tão confiante, que ele mesmo dizia que era favorito ao título, algo que não admitia nos anos anteriores por causa dos seus problemas com a moto. Na primeira corrida, na Austrália, Schwantz estava tão confiante de si e de sua moto, que se dá o luxo de completar a primeira volta apenas em décimo apenas por cautela, para então passar a fazer várias ultrapassagens, até se aproximar dos seus compatriotas Daryl Beattie, Wayne Rainey e Doug Chandler. Foi uma batalha soberba, com Kevin se sobressaindo a todos e vencendo a corrida em East Creek, com Rainey em segundo. Com Doohan ainda se recuperando da fratura do tornozelo, Rainey era o maior rival de Kevin para conseguir seu primeiro título. Pela primeira vez em três tentativas, Schwantz largaria para o Grande Prêmio da Malásia e mesmo se a moto não funcionou perfeitamente, Kevin ficou em terceiro, enquanto Rainey vencia pela primeira vez no ano.

Wayne Rainey chegou a afirmar que a Yamaha tinha errado a mão em 1993, mas todos acharam que isso tinha sido um blefe quando americano venceu pela segunda vez em três etapas, desta vez no Japão, com Schwantz logo atrás, após uma briga que ainda envolveu Daryl Beattie e Sinishi Itoh. Kevin ainda tentou ultrapassar Rainey na última volta em Suzuka, mas achou um risco desnecessário ultrapassar o rival. Desta vez, Schwantz sabia que tinha uma moto capaz de lhe dar o título, mas não podia dar-lhe o luxo de perder mais pontos para um adversário tão perigoso como Rainey. Por isso Kevin tratou de vencer as próximas duas corridas (Espanha e Áustria) e mesmo chegando em segundo lugar na Alemanha, ficou à frente do seu maior rival. Em Assen, a Yamaha estreou um novo motor para que Rainey tentasse voltar a carga em cima de Schwantz, mas o piloto da Suzuki superou o rival e conseguia a quinta vitória em oito corridas. Uma semana depois, Rainey venceria o Grande Prêmio da Catalunha, com Kevin em terceiro, mas na etapa seguinte, em Mugello, Rainey sofre uma enorme decepção com seu novo motor ao ficar 22s atrás do vencedor Michael Doohan. Schwantz vinha brigando com a Honda até ter um problema traseiro nas últimas voltas. Kevin estava tendo uma temporada quase perfeita, pois quando não tinha moto para vencer, terminava no pódio, como na Holanda. Até o momento, Schwantz não sabia o que era ter um acidente, algo raro na sua carreira, mas em Donington Park, Kevin e Alexandre Barros foram derrubados por Michael Doohan quando o australiano errou uma freada. Por sorte, Schwantz não se machucou seriamente e ainda viu Luca Cadalora derrotar seu companheiro de equipe Wayne Rainey, para enorme desgosto da equipe Marlboro Yamaha Roberts.

Pela primeira vez em 1993, Schwantz não tem uma moto compatível com sua categoria e no Grande Prêmio da Tchecoslováquia, Kevin termina apenas em quinto com sérios problemas com seus pneus. Para piorar, Rainey vencia de forma categórica e parecia voltar ao campeonato. Mal sabiam todos que essa seria a última vitória deste grande piloto americano, algo que também repercutiria bastante na carreira de Kevin Schwantz. Em Misano, Kevin brigava pela ponta com Rainey e Cadalora e quando as duas Yamahas começavam a se distanciar da Suzuki, Kevin viu seu maior rival na carreira cair bem à sua frente. Tinha sido um acidente sério, mas ninguém sabia ao certo o que aconteceria com Rainey. Schwantz seria alcançado por Doohan e terminaria a corrida em terceiro. Após a prova, tomou-se conhecimento de que os ferimentos de Wayne Rainey eram mais sérios do que o imaginado e no dia seguinte foi confirmado que o piloto americano, tricampeão mundial de motociclismo, iria ficar paraplégico. Era difícil imaginar o que se passava na cabeça de Kevin. Ele sabia que com Rainey definitivamente de fora do campeonato, o título era seu, mas ele não poderia comemorar sabendo que o piloto que foi seu grande rival e referência, estava numa cadeira de rodas para sempre.

Neste momento, Schwantz começou a pensar em parar de correr. Eram muitas feridas pelo corpo e sua maior referência estava fora das pistas. Apesar de finalmente a Suzuki ter vencido o Mundial das 500cc, Kevin não estava tão motivado como antes e, para piorar, a Honda produz uma grande moto para Michael Doohan em 1994. Kevin ainda venceria duas vezes em 1994, mas sofre um sério acidente num teste e perde as últimas corridas daquela temporada que coroou Michael Doohan pela primeira vez. Kevin termina o campeonato ainda em quarto e parte para 1995 com a idéia fixa de parar. Mesmo tendo apenas 31 anos de idade, Schwantz fazia uma temporada apenas regular e após o Grande Prêmio do Japão, 3º etapa do ano, Kevin anuncia sua aposentadoria do Mundial de Motociclismo. Foram 105 corridas, 25 vitórias, 29 poles, 26 voltas mais rápidas, 51 pódios, 1236,5 pontos conquistados e o Mundial de 1993.

Kevin Schwantz foi um dos pilotos mais populares da história do Mundial de Motociclismo e seu estilo agressivo fez dele uma lenda do esporte. Sua fidelidade a Suzuki, mesmo nos tempos bicudos fizeram com que Schwantz se tornasse um semi-deus na montadora japonesa, que sempre que pode o honenageia. O número 34 foi aposentado pela FIM e após disputar algumas corridas de carro, hoje Schwantz tem uma escola de pilotagem que já produz seus frutos, como o texano Ben Spies, revelação do Mundial de Superbike de 2009. Porém, ninguém nunca esquecerá as batalhas que Schwantz teve contra as maiores feras do motociclismo mundial da sua época, principalmente contra Wayne Rainey.

Parabéns!
Kevin Schwantz