História: 10 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2001

Se no ano anterior a ida da F1 para Indianápolis já tinha sido marcante, em 2001 tinha um significado ainda mais especial. Menos de vinte dias após os atentados que assustaram o mundo, a F1 foi aos Estados Unidos no primeiro evento internacional realizado no país depois do 11 de setembro. Para expressar o quanto era importante a F1, categoria ignorada pela maioria dos americanos, estar na Capital da Velocidade, havia uma grande faixa nas arquibancadas dizendo: F1 – Obrigado por ter vindo!

Não faltaram mais homenagens por parte de pilotos e equipes as vítimas da insanidade em Nova Iorque e Washington, mas na pista, Michael Schumacher saía de sua depressão pós-atentados e conseguia a pole, sendo seguido por Hakkinen, que desejava uma saída com chave de ouro da F1, após uma temporada difícil. Na segunda fila Juan Pablo Montoya Montoya tentava algo inédito, que era vencer em Indianápolis no oval e no novo circuito misto, já que o colombiano vinha de uma vitória espetacular nas 500 Milhas no ano 2000.

Grid:
1) M.Schumacher(Ferrari) – 1:11.708
2) R.Schumacher(Williams) – 1:11.986
3) Montoya(Williams) – 1:12.252
4) Hakkinen(McLaren) – 1:12.309
5) Barrichello(Ferrari) – 1:12.327
6) Heidfeld(Sauber) – 1:12.434
7) Coulthard(McLaren) – 1:12.500
8) Trulli(Jordan) – 1:12.605
9) Alesi(Jordan) – 1:12.607
10) Button(Benetton) – 1:12.805

O dia 30 de setembro de 2001 tinha clima bom e o sol brilhava em Indianápolis, fazendo com que todos os 185.000 expectadores tivessem uma visão clara da segunda corrida de F1 no templo sagrado de Indiana. Porém, quem não parecia estar enxergando muito bem era Mika Hakkinen. Com a aposentadoria anunciada (disfarçada num anúncio de um ano sabático), o finlandês se confunde no início do warm-up e enquanto todos os carros esperam a luz verde aparecer e saírem rumo à pista, o piloto da McLaren simplesmente ignora a fila de carros e parte para a pista com a luz vermelha! O finlandês é punido com a perda do seu melhor tempo, mas ainda assim largaria em quarto, com a família Schumacher mais vez ficando com a primeira fila do grid. A largada se deu de forma tranqüila, com Schumacher permanecendo na ponta, mas com Ralf largando mal e sendo ultrapassado por Montoya e Barrichello.

Schumacher não abre uma grande diferença, enquanto as estratégias rapidamente aparecem, com Barrichello ultrapassando Montoya ainda na terceira volta e deixando seu companheiro de equipe, de forma consentida, para trás. Na liderança, Barrichello tentava abrir o máximo possível, pois estava claro que o ferrarista estava numa estratégia de duas paradas, diferente de Schumacher e Montoya, com apenas uma parada, que começam uma ferrenha luta pela segunda posição. O colombiano se aproveitava da potência absurda do motor BMW no setor do oval de Indianápolis, enquanto Schumacher se segurava na freada no final da reta. Era uma disputa que superava os 350 km/h! De forma surpreendente, Ralf Schumacher pára ainda na volta 24, mostrando que o alemão estava numa desastrosa estratégia de duas paradas, que pioraria quando o piloto da Williams, no afã de se recuperar rapidamente, acaba rodando ao tocar em Heidfeld.

Quando Barrichello foi aos boxes na volta 27, ele tinha 13s de vantagem para Schumacher e ele cai para quinto, ficando atrás das duas McLarens, que faziam uma corrida incógnita até o momento. Porém, o ponto alto da corrida viria quando Montoya se aproveita do desgaste dos pneus de Schumacher para executar uma bela ultrapassagem sobre o alemão no final da reta, para delírio dos milhares de colombianos que coloriram o circuito de Indianápolis. Duas voltas depois, Montoya foi aos boxes fazer sua única parada, mas assim como aconteceu em Hockenheim, a Williams se atrapalha toda e Montoya perde muito tempo nos pits, caindo para quinto. Porém, o pior foi o tempo parado, sem arrefecimento do motor BMW, que acabaria estourando três voltas mais tarde, para tristeza da grande torcida colombiana.

A corrida parecia nas mãos da Ferrari, mas então a McLaren começou a virar o jogo quando seus dois pilotos, liderados por Hakkinen, se aproximaram de Schumacher. Com Barrichello mais atrás, mas ainda tendo que fazer outra parada, a corrida seria decidida por um triz entre os quatro pilotos. Schumacher parou na volta 38. Coulthard na 43. E Hakkinen na 46. Com pista livre e andando muito forte, Hakkinen aproveita o tempo a mais na pista e saía na frente de Schumacher e Coulthard, com Barrichello, que pararia pela segunda vez, 20s à sua frente. Para infelicidade do brasileiro, ele não consegue aumentar sua vantagem a ponto de retornar na frente após sua segunda parada, mas Barrichello teria uma segunda chance ao voltar à pista em segundo, 5s atrás de Hakkinen e mais rápido. Quando todos se preparavam para um final de corrida de arrepiar, Barrichello começa a ver pelos espelhos retrovisores sinais de fumaça saindo da traseira de sua Ferrari. Ainda faltavam poucas voltas e Rubinho tentou ir até o final, mas o motor Ferrari acabaria se entregando quando faltavam cinco voltas. A corrida estava nas mãos de Mika Hakkinen, que no final da corrida ainda tentou uma ultrapassagem por fora em cima do retardatário Fernando Alonso na curva do oval, mas o finlandês desistiu de última hora. Aquele seria o gran-finale de Mika Hakkinen, que teve sua carreira exaltada apenas quando se aposentou, deixando caminho livre para Michael Schumacher reinar absoluto na F1. Após sua vigésima vitória na F1, Hakkinen foi perguntado sobre o que queria dizer aos seus fãs de todo o mundo: Hasta la vista, baby!

Chegada:
1) Hakkinen
2) M.Schumacher
3) Coulthard
4) Trulli
5) Irvine
6) Heidfeld

História: 20 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1991

Após os resultados do Grande Prêmio de Portugal, o novo circuito de Barcelona poderia já ver uma decisão de campeonato em sua estréia no calendário da F1, pois Ayrton Senna estava com a faca e o queijo nas mãos. Mesmo Mansell já tendo o melhor carro do momento, Senna tinha chances reais de conquistar o tricampeonato na Espanha, ainda mais após outra presepada de Mansell antes mesmo dos carros irem a pista. Num simples amistoso de futebol entre pilotos e jornalistas, Mansell marca dois gols e era candidato a melhor em campo, quando torce o tornozelo esquerdo. O inglês mal conseguia andar, mas para sorte dele, o moderno Williams FW13 não utilizava embreagem no pé, mas Frank Williams ficou extremamente irritado com mais uma de Mansell.

A McLaren sabia que teria que ser criativa para conseguir segurar o ímpeto de Mansell e passa a usar mais Gerhard Berger, em péssima temporada, mas querendo se manter útil à equipe. O austríaco consegue sua sétima pole na carreira, enquanto Mansell se mantém ainda com chances de título ao ficar à frente de Senna, mas o inglês estava cercado pelas McLarens. Entre as demais equipes, destaque para Michael Schumacher, mais uma vez mais rápido do que Nelson Piquet, desta vez com quase um segundo de vantagem. O tricampeão estava claramente desmotivado, ainda mais com a saída do seu amigo Roberto Moreno da F1 na Espanha, substituído pelo promissor Alessandro Zanardi na Jordan.

GRID:
1) Berger(McLaren) – 1:18.751
2) Mansell(Williams) – 1:18.970
3) Senna(McLaren) – 1:19.064
4) Patrese(Williams) – 1:19.643
5) Schumacher(Benetton) – 1:19.733
6) Prost(Ferrari) – 1:19.936
7) Alesi(Ferrari) – 1:20.137
8) Capelli(Leyton House) – 1:20.584
9) Pirro(Dallara) – 1:20.651
10) Piquet(Benetton) – 1:20.676

O dia 29 de setembro de 1991 estava chuvoso em Barcelona e o clima não estava nada bom entre os pilotos de ponta. Durante o briefing, foi discutido a largada de Mansell no Estoril, onde o inglês conseguiu fechar Senna em apenas poucos metros. Claro que Mansell não concordou e tomando as dores do amigo e companheiro de equipe, Berger se exaltou e os dois componentes da primeira fila quase saem no tapa antes mesmo da largada! Para piorar as coisas, a chuva pára e a pista secava claramente. Prost exige largar com pneus slicks, mas a Ferrari não deixa, expondo as feridas entre o piloto francês e a equipe italiana. Havia uma natural expectativa sobre o comportamento de Mansell e Berger na largada, mas ambos se comportaram tão bem que Senna quase sobe para primeiro, mas Berger se mantém na ponta graças ao pouco entusiasmo de Senna em não ultrapassar o companheiro de equipe. Outro que faz uma bela largada é Schumacher, que pula para quarto, deixando Mansell para trás durante a primeira volta. Apesar de não haver muito spray, a pista de Barcelona estava claramente escorregadia, mas não houve maiores incidentes na primeira curva.

Os quatro primeiros colocados abrem uma boa diferença para os demais e tomam a corrida para si. Ao contrário do normal, Senna não se aproveitava da pista em condições variáveis, em que gosta mais, e não ataca Berger, enquanto Mansell não tem tanta paciência assim e logo ultrapassa Schumacher, ainda na segunda volta. Em poucas curvas, Mansell já colava em Senna, mostrando todo o equilíbrio do Williams-Renault. Na abertura da quinta volta, Mansell sai do vácuo de Senna e cruza a reta dos boxes ao lado do brasileiro. McLaren e Williams a ponto de tocar pneus, com seus dois pilotos acelerando a fundo numa das mais conhecidas e impressionantes imagens da história da F1. O mundo prendeu a respiração, pois sabia que nem Senna, muito menos Mansell iriam aliviar. Chegou o momento da freada. Ambos frearam no limite, mas Mansell estava por dentro e executa a ultrapassagem. Foi um dos momentos mais bonitos da F1 e um dos marcos de uma era, pois 1991 foi a última vez em que Piquet, Prost, Mansell e Senna correram juntos. Para muitos, foi a maior geração que a F1 já viu!

Contudo, a corrida não foi decidida nesse momento, pois com a pista claramente seca, começaram os pit-stops para colocar pneus slicks, começando com Prost, ainda irritado por a Ferrari não o ter deixado largar com esses pneus. Quando Mansell já alcançava Berger, o inglês resolveu ir aos boxes, com Senna logo atrás. A Williams não queria repetir o vexame da semana anterior e fez um pit-stop muito cauteloso, fazendo com que Mansell voltasse atrás de Senna. Quando todos estavam com pneus slicks, era Senna quem liderava a corrida, seguido por Berger, Mansell, Schumacher, Prost e Piquet. Claramente fazendo sinais para Berger passar, Senna deixa o companheiro de equipe assumir a ponta novamente, mas a chuva voltou a dar as caras! Não foi uma pancada de chuva tropical, mas molhou a pista ainda mais e para surpresa de todos, Senna foi o primeiro a cair nas armadilhas do piso molhado ao rodar bem na frente de Mansell. Um ás da pista molhada, Senna estava irreconhecível em Barcelona.

A chuva deu apenas uma pitada na corrida, uma das melhores de 1991, e Mansell rapidamente se aproximou de Berger para brigar pela ponta. Se alguém esperava uma briga acirrada, uma continuação do arranca-rabo da manhã, se decepcionou, com Mansell mergulhando por dentro e Berger quase perdendo o controle do seu McLaren, como se tivesse levado um susto. Schumacher se empolga e quando estava prestes a ultrapassar Berger, acaba errando e saindo da pista. Para piorar as coisas para a Benetton, Schumacher entra de surpresa nos boxes e acaba atrapalhando a parada programada de Piquet! Ambos perdem muito tempo com a manobra, enquanto Mansell liderava com ampla vantagem sobre o segundo colocado, que seria Prost quando Berger tem o motor quebrado na volta 33. Mesmo com um carro aquém do esperado, o professor ainda era capaz de fazer algo mais! Mansell venceria novamente e o campeonato não estava fechado, mas se não decidiu o campeonato, o novo circuito de Montmeló viu uma linda corrida de F1 e mais uma exibição de gala de Mansell.

Chegada:
1) Mansell
2) Prost
3) Patrese
4) Alesi
5) Senna
6) Schumacher

O último dos moicanos suecos

Ele poderia ser um digno sucessor de Ronnie Peterson. Ele disputou campeonatos de F1 por três das quatro principais equipes do final dos anos 80 e ainda assim não conseguiu uma vitória. Ele é o piloto com o maior número de pódios, mas sem subir no degrau mais nobre. Assim pode ser resumida a carreira de Stefan Johasson na F1. Sueco simpático e fã de rock, Johansson foi um piloto marcante nos anos 80, onde correu pela Toleman (futura Benetton), Ferrari e McLaren, mas ainda assim não conseguir brigar constantemente pelas primeiras posições, vendo sua carreira decair na mesma velocidade em que cresceu. Com 55 anos de idade, vamos conhecer um pouco mais desse sueco.

Stefan Nils Edwin Johansson nasceu no dia 8 de setembro de 1956 na cidade de Vaxjo, na Suécia. Desde criança o pequeno Stefan esteve envolvido com corridas, já que seu pai, Roland Johansson, foi um piloto de corridas de turismo na Suécia. Crescendo em meio a finais de semana de corridas, o pequeno Stefan começou a correr bem cedo, quando ganhou seu primeiro kart aos nove anos de idade, só participando das suas primeiras corridas três anos mais tarde. A carreira de Stefan Johansson no kart foi vitoriosa, conquistando um campeonato nódico em 1974 e sendo sexto colocado no mundial de kart em 1973. O sucesso de Stefan no kart o fez experimentar os monopostos já em 1975, com 19 anos de idade, participando de um campeonato de F-Ford na Suécia. No ano seguinte Johansson disputou um campeonato de F3 promovido Automóvel Clube de Estocolmo e se sagrou vencedor, lhe garantindo cancha suficiente para vôos maiores. Em 1977 ele participa de algumas provas do Campeonato Europeu, mas sem muito apoio, a carreira de Johansson demora a deslanchar. Em 1979 o sueco é contratado pela equipe de Derek McMahon para disputar o campeonato inglês de F3, com um fraco chassi Chevron, mas Johansson se sobressai e consegue um ótimo quarto lugar no campeonato.

Isso rende a Stefan um convite para participar da última etapa do Europeu de F2 em Donington Park, onde o sueco surpreende e abandona com o motor quebrado quando brigava pelas primeiras posições. De um período sem grandes chances, a carreira de Stefan Johansson ganha um grande impulso a partir de então. Em 1980 o sueco é contratado por Ron Dennis, onde inicia uma grande amizade, para disputar o Campeonato Inglês de F3 em 1980 e Johansson se torna favorito, pois a Project Four tinha dado o título a Chico Serra do certame em 1979 e o sueco vinha em grande fase. E a fase era tão boa que Johansson acaba recebendo um convite surpreendente: ele participaria de sua primeira corrida de F1. Ou, pelo menos, tentaria... A Shadow já não era a equipe média, que incomodava as grandes, da metade da década de 70 e com sérios problemas financeiros, o time traz Johansson e David Kennedy para as duas primeiras corridas de 1980, na América do Sul. Johansson melhorava de desempenho a cada treino, mas a falta de desenvolvimento do carro fez o sueco não se classificar para nenhuma corrida. Sem dinheiro, a Shadow fecha as portas e a primeira passagem de Johansson termina tão rápido como começou. Voltando o foco para a F3, Stefan não tem o começo de temporada dos sonhos, sofrendo com o chassi March, mas quando Dennis compra um chassi Ralt, Johansson se reencontra com as vitórias e após quatro triunfos consecutivos nas últimas corridas do ano, o sueco vencia o campeonato, repetindo os feitos de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, dois ídolos suecos na década de 70.

Isso faz com que Johansson suba mais um degrau na carreira e estréia para valer na F2 Européia, pela equipe de Alan Docking. E o sueco não perde tempo, vencendo logo em sua primeira corrida, em Hockenheim. Porém, Johansson não mantém o mesmo embalo e só consegue mais uma vitória, ficando em quarto no campeonato, o que não deixava de ser impressionante para um estreante, fazendo-o ganhar um teste com a March de F1 no meio de 1981. Com o cartaz de novo sueco voador, Johansson consegue um bom patrocínio com a Marlboro e se transfere para a equipe Spirit, que tinha o precioso apoio da Honda na F2 e, futuramente, na F1. Johansson era um dos favoritos no campeonato, mas o sueco decepciona amargamente, sofrendo vários abandonos e fica apenas em oitavo no campeonato, enquanto seu companheiro de equipe, Thierry Boutsen, consegue três vitórias e um terceiro lugar no campeonato europeu. Porém, Johansson havia demonstrado velocidade ao conseguir várias poles e de forma surpreendente, o sueco vence o duelo com Boutsen para desenvolver o motor Honda turbo de F1, com o qual a Spirit estrearia na F1 durante o Grande Prêmio da Inglaterra de 1983 e Johansson participaria de sua primeira largada na F1. O time inglês participa das demais corridas da temporada apenas servindo de cobaia da Honda para melhorar preparação aos motores japoneses e Johansson consegue como melhor resultado um 7º lugar na Holanda. Porém, de forma súbita, a Honda deixa a Spirit a ver navios e se transfere com força total para a Williams. Sem apoio, novamente Johansson se vê numa encruzilhada na carreira e de forma bastante incomum, se manda para o Japão, onde participa do forte campeonato de F2 local. Stefan também se especializa em corridas de endurance e vence a tradicional 12 Horas de Sebring com um Porsche 935, mas a F1 não saí dos sonhos de Stefan e ainda em 1984 ele retornaria a categoria. Quando Martin Brundle quebra os tornozelos num acidente durante os treinos do Grande Premio de Dallas, Johansson é chamado para substituir o inglês na Tyrrell, mas o escândalo dos pesos de ferro num tanque de água da Tyrrell fez a equipe ser desclassificado no resto do ano, mas logo em seguida Ayrton Senna é suspenso pela Toleman por ter se transferido para a Lotus, quebrando o contrato com a equipe, e Stefan é chamado para participar do Grande Prêmio da Itália. O sueco surpreende ao conseguir um quarto lugar e marcar seus primeiros pontos na F1, a ponto de ficar na Toleman até o final de 1984.

Stefan Johansson é contratado pela Toleman e finalmente teria uma chance de verdade na F1 após tanto tempo fazendo corridas esporádicas, mas as coisas não andavam boas para a Toleman, pois o time inglês havia brigado com Goodyear e Pirelli em 1984 e ambas eram as únicas a fornecer pneus a F1 em 1985. Mesmo com algum apoio financeiro, a Toleman não correria as primeiras corridas da temporada de 1985 por não ter pneus! Johansson participa da primeira corrida da temporada emprestado pela Tyrrell, mas a surpresa viria na etapa seguinte. O bom desempenho na Itália chama a atenção de vários italianos, inclusive os dirigentes da Ferrari. O time italiano estava claramente insatisfeito com René Arnoux, que não conseguia mais andar no mesmo nível do queridinho Michele Alboreto. Arnoux ainda disputa o Grande Prêmio do Brasil, mas é dispensado logo depois por motivos nebulosos e Johansson é contratado para o resto da temporada. A Ferrari vinha numa boa fase e Alboreto era um dos favoritos ao título, fazendo com que Stefan consegue ótimas corridas e quase vence logo em sua segunda corrida pela Ferrari, em Ímola, onde sai da 15º posição no grid para ser segundo na penúltima volta, mas quando Senna pára sua Lotus sem gasolina, Stefan assume a ponta... para abandonar metros mais tarde também sem combustível. Em Montreal, Johansson consegue seu primeiro pódio na F1, mas o sueco só fica em segundo lugar por ordens da Ferrari, que queria Alboreto como vencedor. Após outro pódio em Detroit, a primeira temporada completa de Johansson na F1 era bastante animadora. O que não era nada animadora era a fase da Ferrari no final de 1985, que fez Alboreto perder a chance de brigar pelo título. Isso se refletiu em 1986, onde a Ferrari não foi páreo a Williams e McLaren, muitas vezes sendo apenas a quarta força do grid, perdendo para a Benetton-BMW. Sendo segundo piloto, Johansson sofreria ainda mais com essa perda de rendimento e o sueco só conseguiria um pódio no ano. A Ferrari já havia contratado Gerhard Berger, sensação da temporada, para 1987 e como Alboreto ainda era intocável, mesmo ficando atrás de Johansson no campeonato, foi o sueco que acabou sobrando.

Porém, Johansson ainda tinha cartas na manga. O patrocínio da Marlboro e a amizade com Ron Dennis fez o sueco assinar com a McLaren para 1987, onde seria segundo piloto da Alain Prost, então bicampeão mundial. O começo da temporada foi até muito bom, com Johansson conseguindo dois pódios e alcançando o segundo lugar no campeonato, mas a McLaren acabaria sucumbindo ao poderio da Williams-Honda e nem mesmo Prost seria capaz de fazer frente a Piquet e Mansell. Sobrando apenas as migalhas, Johansson só seria lembrado em 1987 durante os treinos para o GP da Áustria, quando atropelou um veado em alta velocidade e praticamente selou o fim do belo e veloz circuito de Zeltweg no calendário da F1. Com Senna sendo contratado pela McLaren para 1988, novamente Stefan estava sem lugar na F1. E agora, sem cartas na manga. Só lhe restou um lugar na Ligier, equipe de glórias num passado recente, mas em clara decadência. Johansson sofreria bastante com o péssimo chassi da Ligier e o anêmico motor Judd, ficando de fora de algumas corridas por falta de desempenho. Após fazer sua primeira temporada completa na F1 pela Ferrari, a decadência havia chegado para Stefan Johansson de forma rápida. Graças ao seu relacionamento com a Marlboro, Johansson conseguiu um lugar na novata Onyx em 1989 e de forma surpreendente, mais pelos pneus Pirelli, o sueco consegue bons resultados, culminando com um pódio no Grande Prêmio de Portugal. Este seria o último resultado de relevo de Stefan Johansson na F1. Ele acabaria brigando com os novos donos da Onyx em 1990 e acabaria demitido após apenas duas corridas. Stefan participou das 24 Horas de Le Mans pela Mazda, iniciando sua longa participação na tradicional corrida francesa. Em 1991, Johansson faria algumas corridas substituindo o machucado Alex Caffi na Footwork e abandonaria definitivamente a F1. Foram 79 corridas, 12 pódios e 88 pontos.

Após vários anos de F1, Johansson fez o que era moda na época: se transferir para os Estados Unidos. Com a equipe Bettenhausen, Stefan consegue um ótimo terceiro lugar em sua primeira corrida na F-Indy, em Detroit, conseguindo o conceituado prêmio de Novato do Ano em 1994. Porém, a carreira de Johansson na F-Indy apenas decairia, culminando com uma tragédia. Na última volta da corrida em Toronto em 1996, Johansson se envolve num acidente com Jeff Krosnoff, que bateu contra uma grade de proteção a alta velocidade, matando não apenas o piloto americano, como também um comissário de pista. Essa tragédia faz Johansson abandonar definitivamente os monopostos e se transferir para os carros de protótipo, onde consegue seu melhor resultado logo no ano seguinte, quando vence as 24 Horas de Le Mans em 1997, ao lado de Tom Krintensen e seu antigo companheiro de equipe Michele Alboreto. Enquanto corre em corridas de resistência, inclusive desenvolvendo o Audi R8, que entraria para a história do automobilismo mais tarde, Johansson começa sua carreira como chefe de equipe, abrindo uma equipe na Indy Lights. No ano 2000, Stefan contrata um jovem neozelandês chamado Scott Dixon, que se torna campeão e Johansson passa a empresaria-lo. Dixon se tornaria um dos grandes pilotos nas corridas americanas. Em 2003, Johansson abre uma equipe na CART, onde consegue uma vitória na base da sorte em Surfers Paradise com Ryan Hunter-Reay, mas a crise da categoria faz Stefan vender o time no final do ano. Ainda hoje Stefan Johansson participa de algumas corridas ocasionais, inclusive pela malograda GP Masters. De piloto considerado como um favorito a se tornar um vencedor de Grandes Prêmios, Stefan Johansson também rapidamente se tornou um piloto medíocre, sem nenhuma vitória, mesmo atuando pelas melhores equipes da época e sendo mais conhecido por ter atropelado um veado... Muito pouco para quem poderia suceder Ronnie Peterson, mas com sua simpatia, Johansson se tornou um dos pilotos mais conhecidos da inesquecível década de 80.

Parabéns!
Stefan Johansson

História: 30 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1981

Após a longa temporada européia, a F1 chegava a sua reta final com as duas corridas norte-americanas. Mesmo com o título ainda em aberto, a temporada de 1982 já era discutida abertamente, com o anúncio de chegadas e saídas de pilotos. Alan Jones, mesmo ainda com chances de título, anuncia que estava abandonando a F1 em Las Vegas, local da última etapa de 1981, algo em que Mario Andretti também estava prestes a anunciar. O ítalo-americano estava praticamente com um contrato acertado para correr full-time na F-Indy na equipe Patrick e ainda veria de mais de perto a ascensão da carreira do seu filho mais velho, Michael. Porém, Niki Lauda fazia seus primeiros testes com um McLaren MP4/1 e sua milionária volta ao circo da F1 era dada como certa. Muito se falava na época que a F1 estava carente de ídolos e por isso a investida em pilotos como Lauda, Emerson Fittipaldi e Jody Scheckter. Para Lauda, seu retorno a F1 aliviaria um pouco os prejuízos da Lauda Air, sua companhia aérea com sérios problemas financeiros.

Em Montreal, a F1 via um campeonato extremamente embolado, ainda que Carlos Reutemann e Nelson Piquet liderassem o certame separado por apenas três pontos, mas com Jones e Prost, nove pontos (ou uma vitória) a menos, ainda com chances. Jacques Laffite, numa temporada apenas regular, ainda tinha remotas chances de título e para consegui-lo, o francês da Ligier teria que sair do seu perfil e partir para cima no charmoso circuito canadense. Largar em décimo não era o início dos sonhos para o piloto da Ligier. Para aumentar a emoção do campeonato, Piquet e Reutemann largariam na primeira fila no domingo, com Jones ficando logo atrás. Durante a maior parte do ano, esses três dominaram o top-3 no grid das corridas de F1, com exceção das corridas em circuitos rápidos, onde o turbo da Renault sobressaía. E como o circuito de Montreal tem uma longa reta oposta, Prost ficou em quarto, sendo o melhor piloto com motor turbo e pneus Michelin. Os usuários da Goodyear ficaram com seis das dez primeiras posições do grid.

Grid:
1) Piquet (Brabham) – 1:29.211
2) Reutemann(Williams) – 1:29.359
3) Jones(Williams) – 1:29.728
4) Prost(Renault) – 1:29.908
5) Mansell(Lotus) – 1:29.997
6) Rebaque(Brabham) – 1:30.182
7) De Angelis(Lotus) – 1:30.231
8) Arnoux(Renault) – 1:30.232
9) Watson(McLaren) – 1:30.556
10) Laffite(Ligier) – 1:30.705

O dia 27 de setembro de 1981 estava chuvoso e frio em Montreal, por sinal, algo comum naquela época do ano no Canadá e faria os organizadores da F1 transferirem a corrida canadense para o meio do ano a partir de 1982. Quem se animou com o clima molhado foram os pilotos com pneus Michelin, que claramente andavam melhor do que os Goodyear na chuva. Apesar de um bom arranque inicial, Reutemann logo é engolido pelo pelotão, sendo ultrapassado por Jones e Piquet, com o australiano tomando a ponta. Mais atrás, Villeneuve consegue uma espetacular largada e estava lutando por posição com Arnoux quando ambos se tocam e o piloto da Renault se deu pior, saindo da pista, levando consigo Didier Pironi, e abandonando após bater no guard-rail. O companheiro de equipe de Villeneuve cai para as últimas posições, mas Pironi acabaria abandonando após imprimir uma forte corrida de recuperação.

Mesmo com Jones e Piquet na ponta, era claro o avanço dos pilotos com pneus Michelin, com destaque para Prost, Laffite e Villeneuve, que na sexta volta vinham nessas posições, atrás dos dois líderes. Reutemann, com problemas em seu Williams e pilotando com extremo cuidado na escorregaria pista de Montreal, caía para as últimas posições. De onde não sairia mais. Então, na sétima volta, Jones roda bem na frente de Piquet que, sem espaço, tem de sair da pista para não bater. O brasileiro caiu para quinto, enquanto Jones praticamente dava adeus ao sonho do bicampeonato. Mais à frente, Laffite continuava sua corrida de recuperação e na base da força, ultrapassa Prost, que começava a ter problemas de freios, tanto que o francês da Renault logo é ultrapassado por Villeneuve e Watson. Com a pista encharcada como estava naquele final de setembro em Montreal, a potência dos motores turbo não valiam muita coisa, pois no molhado, o que vale é a paciência em pisar no acelerador na dose e na hora certa. Por isso, era impressionante ver Villeneuve em segundo lugar, mas logo o canadense sofreria pressão da McLaren de Watson. Seria o início de um período mágico não apenas de 1981, mas de toda a história da F1.

Após uma longa perseguição ao canadense, Watson finalmente ultrapassa Villeneuve no hairpin na volta 37. Correndo em casa e com seu normal espírito guerreiro, Villeneuve não se conforma em ser deixado para trás e logo tenta um contra-ataque em cima de Watson. E seria na volta seguinte e no mesmo local onde foi ultrapassado. Porém, Watson, um piloto combativo, não se impressiona com a agressividade de Villeneuve e nem o fato do adversário estar correndo em casa e aplica uma baita fechada no piloto da Ferrari no hairpin. Sem espaço, Villeneuve bate de leve na lateral da McLaren e roda. Porém, o bico da Ferrari estava amassado e com o passar das voltas, o bico se deformaria a ponto de fica praticamente na frente de Villeneuve, que corria, com a pista encharcada, com pneus desgastados e um carro extremamente indócil, praticamente sem visão nenhuma. O mundo se perguntava como Villeneuve ainda estava se mantendo na pista, mas poucas voltas depois o bico da Ferrari cai debaixo do carro, bem no hairpin, e mesmo com Villeneuve saindo da pista, o canadense se mantém na mesma posição. E chegaria ao final da corrida em terceiro sem o bico! A vitória de Laffite o colocava no páreo do campeonato, mesmo estando seis pontos atrás de Reutemann, que não marcou pontos após uma corrida apática e longe de ser digna de um campeão mundial. Sem condições de brigar na frente por causa dos pneus, Piquet se conformou em ficar com a quinta posição e marcar dois pontos preciosos, ficando apenas um ponto de Reutemann faltando apenas uma corrida para o fim do campeonato. Porém, todos se lembram daquele dia em mais um show de Villeneuve!

Chegada:
1) Laffite
2) Watson
3) Villeneuve
4) Giacomelli
5) Piquet
6) De Angelis

Figura(CIN): Force India

Ao contrário de 2008, onde conquistou os melhores resultados em sua curta passagem na F1, a Force India vem conseguindo seus melhores resultados em pistas com alta pressão aerodinâmica e na super-travada pista de Marina Bay, o time hindu ainda mostrou muita consciência tática e dois pilotos que se completam. Já na Classificação a Force India mostrou que era a quinta força em Cingapura com seus dois pilotos no Q3, ficando atrás somente de Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes. Na corrida, Paul di Resta e Adrian Sutil conseguiram se manter facilmente entre os dez que marcam pontos e quando a estratégia entrou em cena, Sutil e, principalmente, Di Resta mostraram uma ótima consciência tática. O escocês foi um dos últimos a parar nos boxes e chegou a ocupar o terceiro lugar na corrida, sem se mostrar afobado em manter uma estratégia de duas paradas, enquanto Sutil era mais rápido do que Sauber, Williams e as Mercedes, que sempre paravam mais cedo devido ao desgaste de pneus. Quando o safety-car apareceu, Di Resta estava em quinto, seguro em sua posição frente a Nico Rosberg e só sucumbiu à McLaren de Hamilton no final da prova, conseguindo seu melhor resultado na carreira. Duas posições atrás, Sutil mostrava a força da Force India, que começa a incomodar a Renault na briga pelo quinto lugar no Mundial de Construtores.

Figurão(CIN): Renault

Quem poderia imaginar a Renault lutar para passar ao Q2 depois de conquistar dois pódios nas duas primeiras corridas de 2011? Pois é exatamente isso que vem acontecendo com a equipe francesa, que vem numa descendente impressionante desde o início da temporada européia e culminando com o papelão visto na noite cingapuriana. Desde os treinos livres os carros negros de Bruno Senna e Vitaly Petrov mostravam deficiências claras e os dois pilotos lutaram durante o treino quem ficaria no Q1, round esse vencido pelo brasileiro, talvez a única coisa de positiva na Renault nos últimos tempos. Mas nem o talento de Bruno Senna foi capaz de disfarçar a ruindade do carro durante a corrida e o time francês ficou apenas com a 15º colocação de Bruno como melhor resultado, duas voltas abaixo do líder Vettel (que usa motores Renault...) e, pior, com Petrov passando o vexame de ficar atrás de um carro da Lotus. Mesmo sem ter o apoio da Renault, mesmo tendo o nome da montadora francesa, a equipe chefiada por Eric Bouiller teria condições de fazer algo bem melhor do que o mostrado em Cingapura.

No papo

Poucos campeonatos tiveram corridas tão emocionantes, mas campeonatos tão dominados como o de 2011. Ok, a prova de hoje em Cingapura não estará entre as melhores do ano, mas o campeonato está merecidamente nas jovens mãos de Sebastian Vettel, que venceu pela nona vez este ano com uma facilidade que chegou a humilhar a concorrência neste domingo. O alemão da Red Bull chegava a colocar mais de 1s por volta sobre o segundo colocado, sempre nas mãos de Jenson Button. No final da corrida, Button forçou um pouco o ritmo e chegou apenas 1.7s atrás de Vettel, mas essa diferença foi fictícia, pois em nenhum momento Vettel foi realmente ameaçado.

Na verdade, o único erro de Vettel foi na largada. Por sinal, foi um erro da Red Bull, que não consegue sair bem no apagar das cinco luzes vermelhas. Foi claro na largada que os carros azuis encaixotaram os pilotos da segunda fila (Button e Alonso), mas se Vettel ainda conseguiu se manter na ponta, o mesmo não pode ser dito de Webber, que perdeu duas posições. Hamilton também foi atrapalhado, mas o inglês da McLaren logo começaria a ultrapassar e também a começar a se envolver em encrencas. Enquanto isso, Vettel passeava soberano na ponta. A progressão de voltas do alemão era impressionante, não raro colocando 1s sobre Button em cada volta. E nas voltas iniciais, Button liderava um trenzinho de cinco carros. Exatamente os cinco carros restantes das três equipes grandes, quantificando o quanto Vettel é hoje superior aos demais. O alemão se deu ao luxo de condicionar sua estratégia com os demais, parando uma vez mais apenas para ter certeza que não seria ameaçado por Button, que ainda assim se aproximou bastante do alemão, mas Vettel nesse momento apenas administrava o final da corrida. Para quem tem apenas 24 anos, os números de Sebastian Vettel chegam a impressionar: 19 vitórias, 25 poles e o bicampeonato sendo confirmado daqui a duas semanas, já que ninguém mais duvida de que Vettel será mesmo o campeão de 2011 em Suzuka. A corrida de hoje foi típica do alemão, com Vettel abrindo vantagem logo nas primeiras voltas e não sendo mais visto nos giros seguintes, onde apenas administrava sua posição, acelerando apenas quando era necessário. Já dá para dizer que Vettel tem uma marca registrada: largar na ponta, abrir vantagem e vencer a corrida com tranqüilidade. Já Mark Webber fez outra corrida dentro de suas possibilidades. O australiano largou mal mais uma vez e teve que se recuperar, superando Alonso apenas porque o espanhol teve claros problemas com seus pneus quando a borracha da Pirelli chegava ao limite da capacidade na Ferrari do espanhol. Porém, Webber ainda corre o risco de perder o vice-campeonato, o que é muito ruim para um piloto que tem claramente o melhor carro nas mãos. Sem vitórias nesse ano, Webber já mostra algum nervosismo, quando se desentendeu com um jornalista francês quando lhe foi perguntado sobre o domínio de Vettel. Algo óbvio, mas que o australiano não está sabendo lhe dar muito bem.

Mas se há um piloto que merece o vice-campeonato é Jenson Button. O inglês é outro que já vem mostrando uma marca em sua pilotagem. De pilotagem fina e sem muitos arroubos de velocidade, Button sabe cuidar muito bem dos seus carros e pneus a ponto de parecer sempre ter o carro em melhores condições em relação a todos os outros no finais da corrida. A boa largada deixou Button num seguro e confortável segundo lugar, com o inglês da McLaren não sendo mais ameaçado na corrida e ainda tendo tempo de se aproximar de Vettel no final. Button vem guiando de forma espetacular e hoje passa por sua melhor fase na carreira. Melhor até que quando foi campeão em 2009. Quem não está numa boa fase é Hamilton. O inglês vem se metendo em confusões em praticamente todas as corridas e seu talento, que ainda faz a diferença, é que ainda faz Hamilton conseguir pontuar com alguma constância, mesmo quando erra. Talvez a boa fase de Button possa estar mexendo com a cabeça do jovem inglês, que vem cometendo erros absurdos durante esta temporada. A Ferrari fez uma corrida pobre hoje, com Alonso passando boa parte da corrida na posição de pódio, mas com claros problemas de pneus, o espanhol não pôde segurar o ímpeto de Webber com seu melhor Red Bull e acabou a corrida em quarto, quase um minuto atrás do líder. Se ainda faltava algum motivo para a Ferrari pensar já no carro de 2012, talvez agora não falte mais. Felipe Massa foi a vítima da vez dos erros de Hamilton, mas vale observar a corrida do brasileiro após o incidente com o inglês. Ambos tiveram que ir aos Box para consertar seus carros e Hamilton ainda teve que cumprir um drive-through. Enquanto Hamilton lutou e conseguiu se recuperar para se colocar em quinto, Massa, com uma parada a menos, ficou apenas em nono, a duras penas. Isso é um quadro claro que as coisas não vão muito bem para Massa.

Nas demais equipes, destaque para a ótima exibição da Force India e de Paul di Resta, em particular. O escocês soube dosar seu desempenho com uma estratégia diferente e conseguiu seu melhor resultado na F1 com um sexto lugar, sendo ultrapassado por Hamilton apenas no final da prova. Di Resta é o melhor estreante da F1 disparado e mostra condições de assumir a vaga em uma equipe melhor no futuro. Provavelmente a Mercedes, com quem sempre foi ligado. Adrian Sutil marcou pontos novamente, mas esteve longe de brilhar como seu jovem companheiro de equipe. Já a Mercedes claramente lidera um segundo pelotão, bem distante das três principais equipes da atualidade. Rosberg e Schumacher largaram bem e mantiveram suas posições, mas sempre parando mais cedo, os dois alemães tiveram que lidar com a estratégia e o desgaste dos pneus, então estavam sempre em briga por posições, inclusive, provocando o assustador acidente de Schumacher, que calculou mal a velocidade de Pérez e atingiu com força a traseira do mexicano. O heptacampeão saiu ileso do susto, mas a Mercedes, com o investimento que faz, teria que estar mais à frente do que está hoje. A Sauber marcou pontos com Pérez, que se mostrou bastante aguerrido nas disputas em que se envolveu, mas Kobayashi, longe de mostrar suas corridas aguerridas de algum tempo atrás, esteve longe dos pontos. Após algumas corridas em sequencia marcando pontos, a Toro Rosso foi outra a ficar longe dos pontos e Alguersuari ainda bateu seu carro no finalzinho da corrida. Barrichello chegou a flertar com os pontos, mas, sem pneus, sofreu várias ultrapassagens, inclusive do seu companheiro de equipe Maldonado. A Renault foi a grande decepção do dia, ficando léguas de distância de marcar pontos e Bruno Senna sendo o seu melhor representante, ficando duas voltas atrasados. Mas papelão mesmo passou Vitaly Petrov, que ficou atrás de um carro da Lotus.

Se a noite em Cingapura não foi das mais animadas, confirmou em 99,99% o bicampeonato de Vettel. O jovem alemão vem tendo destaque a frente de pilotos mais experientes do que ele, além de fazer parte de uma geração privilegiada. Alonso, Hamilton, Button e Webber não vem tendo condições de fazer frente ao conjunto Vettell-Red Bull e a dupla segue impávida rumo a um bicampeonato merecido.

Precisa perguntar?

Assisti ao treino de hoje num bar, cercado de amigos. Como não bebo, estava prestando mais atenção na TV, enquanto a galera se esbaldava na cerva. Quando o treino acabou, todos perguntaram quem tinha sido o pole, no qual respondi: Precisa perguntar?

E me juntei à conversa!

História: 20 anos do Grande Prêmio de Portugal de 1991

A F1 chegava ao circuito do Estoril com a disputa cada vez mais polarizada entre Ayrton Senna e Nigel Mansell. Alain Prost se arrastava em uma Ferrari em crise, enquanto Nelson Piquet cumpria suas últimas corridas na F1 e os dois segundos pilotos de McLaren e Williams, Gerhard Berger e Ricardo Patrese, apenas comboiavam seus ilustres companheiros de equipe na luta pelo título mundial de 1991. A grande realidade é que desde a descoberta das irregularidades no carro da McLaren no início da temporada e o ganho de confiabilidade no carro da Williams, o campeonato se tornou mais emocionante, com Senna tendo que se virar em como segurar o ímpeto de Mansell, que algumas vezes atrapalhava o próprio inglês, que perdia corridas ganhas por erros próprios.

Porém, a Classificação em Portugal foi emocionante e protagonizada pelos pilotos ‘errados’. Enquanto todos esperavam assistir ao embate entre o talento de Senna em tirar o coelho da cartola e conseguir uma volta excepcional contra a força da Williams de um agressivo Mansell, eis que os coadjuvantes de McLaren e Williams se sobressaem e ficam com a primeira fila, com Ricardo Patrese conseguindo a sétima pole na sua longeva carreira. O fato surpreendeu ainda mais por que o italiano teve o motor fundido na sexta-feira e sem carro reserva, Patrese teve que usar o carro que estava acertado para Mansell, que tinha um set-up todo particular que somente o inglês conseguia guiar. Mais atrás, o novato Michael Schumacher novamente superava Nelson Piquet, mostrando as suas credenciais logo de cara...

Grid:
1) Patrese(Williams) – 1:13.001
2) Berger(McLaren) – 1:13.221
3) Senna(McLaren) – 1:13.444
4) Mansell(Williams) – 1:13.667
5) Prost(Ferrari) – 1:14.352
6) Alesi(Ferrari) – 1:14.852
7) Gugelmin(Leyton House) – 1:15.266
8) Martini(Minardi) – 1:15.394
9) Capelli(March) – 1:15.481
10) Schumacher(Benetton) – 1:15.578

O dia 22 de setembro de 1991 estava quente e ensolarado no Estoril e o dia estava perfeito para uma corrida de F1, ainda mais decisiva. A reta muito estreita do autódromo Fernanda Pires da Silva algumas vezes trouxe problemas na largada, mas se não houve acidentes, não deixou de haver confusões. Usando sua conhecida agressividade, Mansell forçou para cima de Senna e tomou a posição do brasileiro, deixando o piloto da McLaren. Senna ainda tentou uma revanche, mas Mansell não apenas fechou a porta, como ainda na mesma manobra conseguiu tomar o segundo lugar de Berger. Depois da corrida, Senna demonstrou a irritação com a manobra de Mansell e de forma ameaçadora, dizia que não tiraria o pé na próxima vez. O mundo pensou em ver novamente os lamentáveis incidentes de Suzuka nas duas últimas temporadas...

O que importava era que a Williams liderava o Grande Prêmio de Portugal em dobradinha e não demoraria muito para Patrese e Mansell trocarem de posições e o inglês, não apenas primeiro piloto como também lutando pelo título, subisse uma posição e ganhasse pontos preciosos. Sem chances frente aos carros da Williams, Senna e Berger apenas viam os carros azuis e brancos dispararem à sua frente, para completa impotência de Senna, que via a possibilidade do tricampeonato ir abaixo. E as coisas pioraram bastante quando a esperada troca de posições entre Mansell e Patrese aconteceu na volta 18, com o inglês abrindo uma boa diferença logo que seu nome apareceu na primeira posição. A corrida era sem graça, com dois Williams, dois McLarens e duas Ferraris, com bastante espaço entre eles, na ponta da corrida. Isso, até as paradas.

Naquela época era conhecida a pouca eficiência da Williams em matéria de pit-stops. Quando a corrida era decidida na rapidez dos mecânicos, o piloto da Williams sempre acabava perdendo e isso era até mesmo folclórico na F1. Como também era folclórica a falta de sorte de Mansell em pit-stops, não raras vezes ficando pelo caminho ainda no pit-lane. Dois anos antes, no mesmo circuito de Portugal, Mansell tinha aprontado uma das suas besteiras mais famosas quando errou o pit da Ferrari, meteu uma ré, acabou desclassificado, mas levando Senna consigo. Na volta 30, o inglês da Williams entra nos boxes no que seria sua única parada. A tensão estava no ar. O pit-stop tinha que ser rápido para não dar chance a McLaren. Tudo parecia normal, quando os mecânicos se atrapalham na roda traseira direita. Quando o carro foi ao chão, um mecânico acena desesperado para não liberarem Mansell, mas aí era tarde demais. Nigel engata a primeira e sai com a roda em questão solta. Não demorou mais do que alguns metros para a roda sair em direção a uma equipe que esperava um dos seus carros. A cena era até cômica, enquanto Mansell parecia chorar dentro do seu carro e os mecânicos faziam um pit-stop irregular bem no meio do pit-lane.

Após quase um minuto parado, Mansell retornou a pista em 17º e com uma ferocidade típica de um Leão, saiu devorando seus adversários com seu Williams, mas após onze ultrapassagens em dezesseis voltas, a esperada bandeira preta veio a cena e ao contrário de 1989, Mansell rapidamente foi aos boxes para abandonar a corrida e o campeonato. Após esse incidente, nada demais aconteceu durante a corrida e mesmo com a Williams vencendo, Senna estava praticamente com o tricampeonato garantido. Até o vencedor Patrese parecia sem graça no pódio, tamanho era a decepção da Williams, mas quem não tinha nada a reclamar era Senna, com boas chances de ser campeão já na corrida seguinte em Barcelona.

Chegada:
1) Patrese
2) Senna
3) Alesi
4) Martini
5) Piquet
6) Schumacher

Imagem de uma era

Se há uma época da F1 que foi retratada em apenas uma foto, é esta. O quarteto fantástico ainda no auge de sua forma, no auge da Era Turbo e numa temporada inesquecível. Vinte e cinco anos atrás, essa foto representou tudo de bom na F1 naqueles tempos memoráveis.

Sem graça

A grande verdade da temporada 2011 da MotoGP é que o campeonato e as corridas estão sem graça, com domínio de Casey Stoner, que começa a fazer as contas para se tornar bicampeão. Se Stoner não tem o domínio de Vettel na F1, o australiano também já vê o campeonato indo para suas mãos lentamente, já que a concorrência não parece ter condições de alcançá-lo.

Isso foi exemplificado na corrida de hoje em Aragón. Com a melhor moto do pelotão, Stoner esperou o pós-largada para recuperar a liderança e ignorar os demais pilotos, administrando a corrida a seu bel-prazer. Foi uma das vitórias mais tranqüilas do ano, com Stoner chegando a colocar uma média de meio segundo por volta em cima de Pedrosa, num solitário segundo lugar. Com a mesma moto de Stoner, Pedrosa poderia lutar com o companheiro de equipe, mas as contusões que sempre atrapalharam o espanhol fizeram-no perder quatro corridas, além de que Stoner parece ter um algo a mais que falta em Pedrosa, tanto que a Honda investiu para trazer o australiano para a HRC neste ano. Doviziozo, coitado, corre o sério risco de ser ultrapassado por Pedrosa no campeonato mesmo tendo quatro corridas a mais que o companheiro de equipe.

Com seu espírito de luta, Jorge Lorenzo permanece em segundo lugar no campeonato com sua Yamaha, mas o espanhol ficou muito longe das Hondas hoje e quase foi alcançado por Marco Simoncelli, na quarta Honda de fábrica. Valentino Rossi sofre com sua Ducati e as constante mudanças de acerto da moto italiana mostram o quão os engenheiros da Ducati estão perdidos, enquanto Rossi passa vexames como o de hoje, onde foi apenas 10º após largar dos pits.

Com tudo isso, Stoner vai se preparando para o seu segundo título da MotoGP na carreira, mas se na F1 pelo menos as corridas estão boas, a MotoGP vem mostrando ultimamente provas sem sal, principalmente vindo na sequencia da Moto2, onde as corridas, como a de hoje, são espetaculares.

O último dos moicanos franceses

Ele foi um dos últimos pilotos a se destacarem pelas mãos da Elf em seu apoio em descobrir pilotos franceses. Por sinal, ele foi também uma das últimas esperanças francesas para se destacar na F1. Olivier Panis foi um piloto que chegou relativamente tarde na F1, mas vindo de uma carreira vitoriosa nas categorias de base, tinha chances de substituir Alain Prost no coração dos franceses, já que o tetracampeão havia se aposentado no ano anterior. Porém, ao contrário de Prost, por quem chegou a correr em sua melhor fase, Panis foi um piloto marcado pela inconstância durante sua passagem pela F1, que incluiu um sério acidente bem no auge da carreira e também uma vitória das mais improváveis. Completando 45 anos, vamos conhecer um pouco deste francês que competiu na F1 por dez anos.

Olivier Denis Panis nasceu no dia dois de setembro de 1966 na cidade de Oullins, na França. Como todo jovem piloto, Panis começou no kart, onde foi escolhido pela Elf para integrar seu programa de jovens pilotos franceses, onde atuou por muitos anos como uma séria promessa gaulesa, bem no auge da fama de Alain Prost na F1. Panis subiu para a F-Renault francesa em 1988, já com 22 anos de idade e foi campeão francês na temporada seguinte. Em 1990 Olivier subiu de degrau e foi para a F3 francesa, conquistando um bom quarto lugar em sua primeira temporada, lhe garantindo o favoritismo em seu segundo ano na F3. Mesmo vencendo cinco vezes, Panis teve que se contentar com o vice-campeonato, mas suas boas exibições lhe garantiram a subida para a F3000 Internacional em 1992, pela equipe francesa Apomotox. Logo em sua primeira corrida na categoria anterior a F1, Panis conseguiu largar na primeira fila e terminaria a corrida em terceiro, logo atrás de Rubens Barrichello, outra promessa que surgia naqueles tempos. Mesmo estando numa equipe muito boa, a inexperiência de Panis nos potentes carros da F3000 foi decisiva e o francês só marcaria pontos novamente na última corrida do ano, onde foi segundo colocado em Magny-Cours, pista que Panis conhecia muito bem. O décimo lugar em sua primeira temporada na F3000 foi uma boa impressão deixada por Olivier e o francês ficou mais um ano na categoria, em outro time francês, a DAMS. A temporada de 1993 seria uma das mais fortes da F3000, com a presença de pilotos do naipe de Gil de Ferran, David Coulthard e Pedro Lamy. Após um início de temporada discreto, Panis começa sua recuperação no meio da temporada, onde vence três corridas consecutivas (Hockenheim, Nürburgring e Spa) e entra na briga pelo campeonato. As duas últimas etapas seriam na França, mas Panis não se aproveita do fator casa e chega em Nogaro, local da última corrida do campeonato, apenas um ponto à frente de Pedro Lamy. Largando na primeira fila, enquanto Lamy era 12º, Panis nem precisa receber a bandeirada para se tornar campeão da F3000 Internacional e se credenciar a um lugar na F1.

A Ligier era conhecida por ser um time amplamente francês e com um piloto gaulês tão vencedor nas categorias de base, não foi surpresa Olivier Panis estrear na F1 pelo tradicional time francês em 1994. Aos 27 anos de idade, Panis não era exatamente um garoto quando chegou a F1 e o Ligier JS39B não era exatamente um bom carro, mesmo a equipe tendo os motores Renault, os melhores da F1 de então, graças a amizade de Guy Ligier e François Mitterand. As primeiras corridas de Panis são discretas, não marcando pontos até o campeonato chegar a Hockenheim. A pista alemã tinha dado sorte a Panis no ano anterior, quando ele venceu na rapidíssima pista alemã e engrenando rumo ao título na F3000. Contudo, Panis teve a sorte ao seu lado naquele dia. Uma carambola na primeira volta eliminou dez carros de uma vez só e com a potência do motor Renault ao seu alcance nas longas retas de Hockenheim, Panis pôde se desviar dos acidentes e dos problemas e com muita calma conseguiu um excelente segundo lugar, marcando seus primeiros pontos logo com um pódio, à frente do seu mais experiente companheiro de equipe Erik Bernard. Isso foi o impulso no qual Panis necessitava e com um 6º e um 5º lugares, o francês conseguiu uma boa temporada de estréia. Porém, a Ligier perde os motores Renault para a Benetton e a equipe é comprada por Flavio Briatore, que praticamente cede os chassis do carro campeão a Ligier, que se torna como uma filial da Benetton. Ao contrário do seu ano de estréia, Panis agora tinha um ótimo chassi, mas um motor pouco potente. Agora tendo mais experiência, o francês passa a conseguir resultados mais consistentes, marcando pontos com mais freqüência, culminando com um improvável segundo lugar na última prova do ano, na Austrália, onde vários carros abandonaram e o próprio Panis chegou com o carro (duas voltas atrás do vencedor Damon Hill) com o motor soltando muita fumaça.

Os pontos conquistados na Austrália fizeram Olivier Panis subir ao oitavo lugar do campeonato, o que seria seu melhor resultado na F1, mas o francês conseguiria seus momentos marcantes na F1 nas duas temporadas seguintes. Em 1996 a Ligier tinha sérios problemas financeiros e nem a chegada de Jacques Laffite, um personagem intimamente ligado a Ligier, fez os resultados de o time melhorarem. Mesmo tendo o mesmo pacote de 1995, Panis sempre largava no pelotão intermediário até a F1 chegar ao principado de Mônaco. Olivier consegue um bom acerto do seu carro no apertado circuito de rua, mas problemas em seu motor fizeram-no largar apenas em 14º, mas no domingo a chuva se fez presente e Panis surpreendeu ao ficar com o melhor tempo no warm-up com a pista molhada. Mas como ultrapassar em Mônaco? No começo daquela corrida, Damon Hill tinha a faca e o queijo na mão e parecia não ter adversários, enquanto Panis lutava para subir pelo pelotão intermediário. O francês era um que era segurado por Eddie Irvine, que estava mais lento, mas não deixava ninguém passá-lo. Com as paradas nos boxes, os abandonos começaram a acontecer. Primeiro foi Hill, que tinha uma enorme liderança nas mãos e foi traído pelo motor Renault bem no túnel. À essa altura, Panis já tinha subido para terceiro, atrás de Eddie Irvine, piloto com quem já tinha quase brigado à tapas anos antes. Numa manobra impossível, Panis colocou por dentro no hairpin e praticamente jogou Irvine no muro, forçando a ultrapassagem sobre o irlandês. Contudo, o líder Jean Alesi estava muito à frente, mesmo com Panis sendo mais rápido naquele momento. Quando a corrida se aproximava do final, Alesi entra nos boxes lentamente com a suspensão quebrada e o que parecia inacreditável acontecia: Olivier Panis liderava a prova. Porém, David Coulthard se aproximava perigosamente do francês, mas com o fim da prova se aproximando, Panis segurou a ponta e consegue aquela que seria sua única vitória na F1 e a última da Ligier. Apenas quatro carros receberam a bandeirada naquele dia, mostrando bem o quão confusa foi aquela prova, mas isso não tirava o mérito de Olivier Panis, que sempre tinha se mostrado muito rápido. Porém, isso foi apenas o último suspiro da Ligier. Com problemas financeiros graves, o time francês não foi capaz de dar um bom carro para Panis no resto da temporada e o francês só pontuaria outra vez no ano.

Contudo, havia uma esperança. O time é posto à venda e no final de 1996 Alain Prost compra a Ligier e o tradicional time francês é extinto, entrando em seu lugar a Prost Grand Prix. Porém, a maior aquisição da equipe para 1997 seriam os pneus Bridgestone, que iniciava com a Goodyear uma nova guerra de pneus. Isso seria um fator preponderante para várias surpresas naquela temporada e para Panis ter uma pilotagem inesquecível naquele ano. Os japoneses investem em pneus que andavam muito bem em ritmo de corrida e Panis se adapta rapidamente à nova borracha da Bridgestone. Após pontuar na primeira corrida em Melbourne, Panis retornava ao pódio no Brasil e abandona na Argentina quando tinha totais condições para brigar pela vitória com Jacques Villeneuve. Depois de fazer uma bela corrida em Mônaco, quando o francês chegou a cair vários lugares após sair da pista e conquistar várias posições até chegar em quarto, Panis vai à Barcelona, pista onde os melhores chassis se destacam. O Prost JS45 era um carro tão bom, que Panis faz uma das suas melhores exibições. Mesmo largando apenas em 12º, Olivier imprimi um ritmo de corrida fortíssimo, ultrapassando pilotos de equipes como Ferrari e Benetton. Quando Panis ultrapassa seu compatriota Jean Alesi e sobe para segundo, o piloto da Prost estava mais rápido do que o líder Jacques Villeneuve e se aproximava rapidamente, mas de uma forma inacreditável, Panis é atrapalhado por vários retardatários, inclusive Irvine, que o segurou de propósito para tentar ajudar Schumacher a grudar no pelotão intermediário. Apesar do irlandês ter sido punido, isso fez com que Panis tivesse que se conformar com a 2º colocação quando era o mais rápido, mas juntando os ótimos resultados anteriores, Panis estava numa inacreditável terceira posição no campeonato quando a F1 foi a Montreal. No Canadá, Panis tem problema em seu carro e o tempo perdido durante a corrida havia impedido o francês de repetir o resultado na Espanha, mesmo Panis tendo um carro muito rápido a ponto de ultrapassar Villeneuve e Alesi, que lideravam a corrida, mas estavam uma volta à frente. Então, já próximo do fim da corrida, Panis perde o controle do seu carro e bate muito forte no muro de concreto. Fora uma batida frontal e a bandeira vermelha é mostrada. Era a primeira vez que isso acontecia desde San Marino em 1994, com a morte de Senna. Se a situação de Panis não era tão séria, infelizmente ele não estava ileso. Com as duas pernas fraturadas, o francês fica de fora de sete corridas e seu melhor momento na carreira é subitamente interrompido.

A verdade foi que isso foi uma espécie de divisor de águas na carreira de Panis. O francês nunca mais seria o mesmo piloto vistoso daquela primeira metade de 1997. Olivier retornaria a F1 ainda no final de 1997, onde teve tempo de marcar pontos em Nürburgring, mas o que Panis não sabia era que ele só voltaria a se colocar entre os seis primeiros numa corrida quase dois anos depois. Após uma temporada muito boa, a Prost se atrapalha com a mudança radical de regulamento em 1998 e a equipe produz um carro terrível, onde nem Panis e seu companheiro Trulli puderam marcar pontos. Panis ainda sofria de seqüelas do seu acidente e tem que fazer uma nova cirurgia durante o ano para retirar pinos de suas pernas. Apesar dos resultados, Panis permanece mais um ano na Prost em 1999 e nem mesmo o investimento da Peugeot faz a equipe repetir os bons resultados de 1997. Não faltaram oportunidades em que Panis fora mais rápido apenas que a Minardi, mas o francês consegue resultados impressionantes quando a pista estava molhada, como o 3º lugar no grid em Magny-Cours. Nesse momento, começava os desentendimentos entre Alain Prost e a Peugeot, o que acabaria ocasionando o fim da equipe no final de 2001. Com a chegada de Jean Alesi, o time já tinha seu piloto experiente e Panis fica sem lugar no time para o ano 2000. Mesmo com uma proposta da Williams, Panis surpreende ao aceitar o lugar de piloto de testes da McLaren. Ao contrário do que acontece hoje, naqueles tempos se testava bastante e o piloto de testes era uma pessoa muito ocupada. Panis testava intensamente com a McLaren, dando um bom feedback para a equipe, que brigava com a Ferrari pelo título, além de melhorar sua pilotagem. Isso chamou a atenção da BAR, que havia demitido Ricardo Zonta, e contratou Panis em 2001.

As primeiras corridas de Panis na sua nova equipe são muito boas, chegando a superar o até então intocável Villeneuve. Na primeira corrida, Panis só não pontuou porque foi punido por causa de uma ultrapassagem em bandeira amarela. Duas corridas depois, o francês chega em 4º lugar no Brasil numa prova marcada por muitas ultrapassagens de Olivier. Um quinto lugar na Áustria e a temporada de Panis praticamente termina, com o francês passando a ser superado por Villeneuve e parecendo se conformar com isso. Quando a BAR erra na mão em 2002, a temporada de Panis é ainda pior, apenas recebendo a bandeirada na oitava corrida do ano e só marcando pontos em outras duas oportunidades. Após duas temporadas irregulares na BAR, Panis ainda tinha fôlego e cartaz para se transferir para a Toyota em 2003. O time nipônico havia estreado na F1 em 2002 com um investimento monstruoso e mostrava crescimento na base do passo a passo. O time havia trazido Cristiano da Matta dos Estados Unidos e para dar apoio ao novato, confiou na experiência de Panis. Aquela temporada tinha sido muito confusa, com várias mudanças nos regulamentos esportivos e Panis chegou a largar em 3º em Indianápolis, mas o francês só marca pontos uma única vez e fora superado por Da Matta. Porém, a Toyota, que só havia evoluído até então, erra feio em 2004 e o TF104 era um chassi terrível para tanto investimento. Panis se desmotiva cada vez mais. Aos 37 anos de idade, Olivier era o piloto mais velho do grid e durante a volta de apresentação do Grande Prêmio da França, em Magny-Cours, Panis ficou acenando para a torcida o tempo todo, como se estivesse se despedindo da sua torcida. Finalmente nas vésperas do Grande Prêmio do Japão, Panis anuncia que estava se aposentando da F1 e que Suzuka seria sua última corrida. Foram 158 Grandes Prêmios, uma única vitória, cinco pódios e 76 pontos.

Olivier Panis ainda fica um ano como piloto de testes da Toyota em 2005, até sair definitivamente da equipe no final de 2006, andando em carro de F1 pela última vez em 14 de dezembro de 2006, em Jerez. Aquela data marca também o definitivo fim dos frutos do programa da Elf, que havia se iniciado no início dos anos 70 e projetou nomes como François Cevert, Didier Pironi e Alain Prost. A saída de Panis foi um duro golpe para o automobilismo francês, que passou vários anos sem nenhum piloto na F1 e em 2008 perderia seu Grande Prêmio. Olivier Panis passou a correr em corridas de Endurance pela equipe Oreca, onde participa anualmente das 24 Horas de Le Mans, sempre como favorito. Piloto simpático e querido por todos no paddock, Panis nunca teve verdadeiramente uma chance numa equipe grande na F1 e por isso fica difícil avaliar sua passagem na categoria, onde passou dez anos militando em equipes médias, tendo tanto exibições de encher os olhos, como outras corridas para esquecer. Mesmo assim, Panis será sempre lembrado pelas corridas excepcionais pela Prost em 1997 e, claro, sua surpreendente vitória em Mônaco em 1996.

Parabéns!
Olivier Panis

Um dia sombrio

Nunca a F1 ficou tão tensa devido a algo extra-pista como naquele 16 de setembro de 2001. Na terça-feira anterior, os Estados Unidos era atacado ao vivo e a cores para todo mundo, chocando o planeta e a previsão para o futuro próximo era sombrio. Haveria uma nova guerra de dimensões mundiais? Haveriam mais ataques?

Ninguém sabia e uma corrida de F1 era a menor das prioridades para a população mundial naqueles dias. Com várias limitações quanto à circulação de aviões em todo o mundo, o cancelamento do Grande Prêmio da Itália chegou a ser cogitado durante a semana, mas Bernie Ecclestone não apenas confirmou a tradicional corrida em Monza, como também garantiu a corrida seguinte, no traumatizado Estados Unidos, dali a quinze dias. Quando a F1 chegou à Monza, não faltaram homenagens, bandeiras americanas e pedidos de paz. A Ferrari foi ainda mais longe e tirou todos os patrocinadores do seu carro e pintou o bico do seu bólido de preto, em sinal de luto.

Havia uma tristeza no ar e um minuto de silencio foi respeitado na sexta-feira em respeito as vítimas do atentado e um acidente de Mika Hakkinen na curva de Lesmo durante um treino livre causou um susto maior do que a notícia da aposentadoria do finlandês, que seria substituído pelo compatriota Kimi Raikkonen. Após o treino classificatório que mostrou a superioridade da Williams-BMW em circuito de altas velocidades, a F1 sofreria um abalo ainda mais forte. Alessandro Zanardi tinha corrido na F1 dois anos antes e mesmo sem ter conseguido bons resultados, o italiano era muito querido no paddock.

Alguns quilômetros ao norte, Zanardi sofria um dos acidentes mais assustadores já acontecidos no automobilismo e com as duas pernas arrancadas pelo impacto, lutava pela sua vida naquele momento. A notícia do acidente de Zanardi caiu como uma bomba no paddock da F1, particularmente na cabeça de Michael Schumacher. O alemão já tinha deixado bem claro que estava chocado com os acontecimentos no outro lado do Atlântico e com o acidente de Zanardi, amigo pessoal de Schumacher, o piloto da Ferrari estava disposto a não correr em Monza, mesmo sendo a casa da Ferrari.

Os boatos corriam soltos e diziam que Schumacher só daria duas voltas em respeito aos torcedores e depois recolheria seu carro. Durante o briefing, Schumacher chegou a colocar um tratado de não-agressão aos demais pilotos durante a primeira volta, onde ninguém atacaria ninguém e completariam a primeira volta praticamente em fila indiana. Jacques Villeneuve foi o primeiro a discordar, dizendo que estava ali para correr. Corria a lenda que havia um documento com a assinatura de todos os pilotos (menos Villeneuve), mas logo Fisichella e Button, correndo pela Benetton, retiraram o apoio ao documento, ameaçados por Flavio Briatore, dizendo que eles não assinariam nada. Sem o pacto de não-agressão, Schumacher foi a todos os pilotos, ainda no grid, pedir que tivessem cuidado na primeira curva. “Que todos os adversários fossem como um companheiro de equipe,” era o que dizia o alemão.

A largada se deu sem grandes incidentes, apenas (quanta ironia...) as Benettons se enroscando na primeira curva. Passaram-se duas voltas e Schumacher não recolheu o carro aos boxes, mas o alemão continuava num obscuro quarto lugar. Schumacher diria mais tarde que não subiria ao pódio naquela corrida de jeito nenhum e por isso correu apenas para ser quarto. Lá na frente, Barrichello tentava enfrentar a potências das duas Williams na estratégia, mas um erro da Ferrari durante um pit-stop fez com que o brasileiro fosse apenas segundo colocado, atrás apenas de Juan Pablo Montoya, que conquistava sua primeira vitória na F1. No pódio, Montoya sorria amarelo. Ralf Schumacher, que fora companheiro de equipe de Zanardi, estava com cara de choro, enquanto Barrichello diria mais tarde que não se importou muito em perder aquela corrida. Naquele dia em Monza, ninguém estava muito animado para muita coisa mesmo...

Recomeço de um campeão

Não minto que matei aula dez anos atrás. Tinha treino da F1 e corrida da Indy e no lugar de assistir aulas de Teoria da Relatividade na cadeira de Física 4, preferi ficar em casa para assistir essas corridas. Mal sabia eu que assistiria o acidente mais feio que já havia visto (e ainda não superado...) ao vivo e a cores. Já era final de manhã quando Alexandre Tagliani entrou na lateral do carro rodado de Alessandro Zanardi. Dei um pinote e senti um frio na espinha. Desde Senna não havia asssistido ao vivo na TV um piloto morrer. E parecia ser o caso. Não conseguia me sentar, simplesmente. Ainda com Zanardi, um dos pilotos que mais admirei na vida. Comentaristas na TV Record naquele dia, Emerson Fittipaldi e André Ribeiro apenas balbuciavam algumas palavras, tão chocados como qualquer um que estivesse assistindo aquela corrida. Dez anos atrás, não havia a conectividade de hoje e apenas no fim da tarde, depois de muito F5, soube que Zanardi havia perdido as duas pernas e seu estado era grave. Mas esse italiano que me encantava nas pistas quando pilotou de forma emocionante em 1997 e 1998, mostrou que não apenas um campeão nas pistas. É um campeão na vida e de uma situação de morte certa, voltou a correr e vive sua vida da melhor forma possível.

Mas as horríveis imagens do seu acidente mostram bem o quanto Zanardi teve sorte para estar vivo hoje...