Figura(IND): Vijay Mallya

Ele não pilotou neste domingo e sua equipe nem ao menos chegou ao pódio, conseguindo apenas um oitavo lugar, mas Vijay Mallya foi o grande vencedor deste Grande Prêmio da Índia por ter realizado seu sonho, praticamente impossível se voltarmos dez anos, de ter uma corrida em sua pátria natal. Mesmo sua equipe não conseguindo grande destaque, a corrida em Nova Dehli teve um bom público, dois pilotos hindus (sendo que nenhum na Force India) e uma pista bastante apreciada por todos os pilotos. De dirigente aventureiro, como muitos chegaram a afirmar, Vijay Mallya conseguiu um bom espaço na F1 com uma equipe consistente e agora colocando seu país, sem muita tradição no automobilismo, no restrito calendário da F1.

Figurão(IND): Mark Webber

Não falta gente que associa o enorme sucesso de Sebastian Vettel unicamente ao grande carro projetado (mais um...) por Adryan Newey na Red Bull. Porém, mesmo com o melhor bólido do plantel, esse domínio vetteliano não se deve unicamente ao carro e a melhor razão disso é o desempenho de Mark Webber ao longo do ano e que exemplificado de forma perfeita na Índia. Antes da corrida em Nova Dehli, a Red Bull falou que ajudaria Webber a ficar com o vice-campeonato para que a temporada fosse completa e o próprio Vettel disse que não se importaria em ceder uma vitória para que Webber conseguisse o objetivo da equipe. O australiano não gostou, disse que não precisava. 'Deixa comigo!", deve ter dito Webber. Porém, Webber não se deixou ajudar com mais um final de semana totalmente eclipsado por Vettel, que conseguiu seu primeiro Grand Chelen na F1 (vitória, pole, melhor volta e todas as voltas lideradas), enquanto Webber, com o mesmo carro, tomou sete décimos no sábado e nem chegou ao pódio no domingo, ficando num quarto lugar melancólico, ficando atrás dos seus principais rivais pelo vice, Button e Alonso. Se continuar assim, Webber passará por um mico histórico, de não ter vencido uma única prova enquanto seu companheiro de equipe faz história com recordes em cima de recordes nessa mesmo temporada.

Chatice das Índias

Foi uma corrida chatinha a deste domingo. A má vontade pelo horário (06:30) e ter visto o Ceará perder mais uma vez no estádio não contribuiram muito para meu estado de ânimo. Nem o belo circuito, cheio de altos e baixos, curvas lentas e rápidas e retas longas fizeram do primeiro Grande Prêmio da Índia uma prova emocionante ou com lances chamativos. Por sinal, o momento mais emocionante da corrida foi mais entrevero entre Felipe Massa e Lewis Hamilton, onde não deveria ter havido nenhuma punição, mas acabou atrapalhando Hamilton e desestabilizando Massa, a ponto do ferrarista ter repetido o erro de sábado e estourado a suspensão numa zebra mal feita. Vitória? Sebastian Vettel, de ponta a ponta, sem dar chances a senhor ninguém, enquanto Button define a cada dia que passa seu merecido vice-campeonato em outra corrida que só não foi melhor do que Vettel.

Antes da corrida, a F1 prestou suas homenagens a Dan Wheldon e Marco Simoncelli, mostrando o luto do esporte a motor nesse momento de tanta dor, não importando a categoria. Mas quando as cinco luzes vermelhas se apagaram, a corrida teve um roteiro em que Vettel não foi ameaçado por ninguém, enquanto Button costurava uma segunda posição também solitária. Eles foram os donos da corrida, assim como foram os melhores do campeonato, em especial Vettel. Mesmo com um domínio parecido com o de Schumacher em 2002 e 2004, Sebastian Vettel não permite uma F1 tão asséptica e chata como naqueles anos vermelhos. Ao contrário. A alegria contagiante deste alemão, que vai derrubando um a um os recordes da F1, faz de cada vitória da Red Bull algo até engraçado muitas vezes, como a procura de Vettel de fazer o hat-trick e sua equipe pedindo quase que pelo amor de Deus para que ele parasse de fazer melhores voltas no final! No entanto, o carro da Red Bull não é assim tão superior aos demais pelas atuações de Mark Webber. Com os títulos de pilotos e construtores na mão, a Red Bull já anunciou que quer Webber como vice, inclusive com ordens de equipe, mas o australiano não ajuda e não ficou nem no pódio, perdendo o terceiro lugar para Alonso. Em quarto lugar no mundial, Webber deverá ficar com o mico do ano.

Jenson Button fez uma prova até mesmo discreta hoje, mas nem por isso o inglês decepcionou. Button ultrapassou Alonso na primeira curva e Webber na reta oposta, ficando na segunda posição até o final da corrida. Simples assim. Mas Button merece o vice-campeonato que está indo para suas mãos. Já Lewis Hamilton parece estar com um ímã para confusões e ainda mais com Felipe Massa. O inglês foi rápido no sábado, mas não largou muito bem e quando parecia pronto para ultrapassar o brasileiro, em mais uma das várias vezes em que se encontraram nesse ano, a manobra não acabou bem. Após não conseguir a ultrapassagem nas longas retas, Hamilton tentou passar na freada de uma curva à esquerda e Massa, mesmo tendo o inglês ao seu lado, não deu espaço e o toque foi inevitável, com Hamilton quebrando o bico e estragando sua corrida, terminando-a atrás das Mercedes. Já Massa recebeu um discutível drive-through e se perdeu definitivamente. Após sentir um problema no carro e trocar asa dianteira, Massa quebrou a suspensão novamente ao bater numa zebra mais alta. Um erro que ele havia cometido no sábado, mas talvez nervoso com sua situação tanto na Ferrari, como na corrida, o brasileiro cometeu o mesmo erro duas vezes. Com raiva, provavelmente de si mesmo, ele nem falou aos jornalistas, mas falar o que nesta hora? Alonso mais uma vez andou mais do que os recursos que dispõem e conseguiu mais um pódio, se consolidando no terceiro lugar do campeonato, à frente do melhor equipado Webber. Alonso ainda mostra suas magias e isso deve incomodar ainda mais Massa, mas para o espanhol, já serão cinco anos sem título, algo que também deve causar urticárias aos asturiano!

Com longas retas, a Mercedes fez outra boa corrida, correndo como uma solitária quarta força do campeonato, restando aos seus dois pilotos saber quem será chegará na frente na bandeirada. E desta vez foi Schumacher, que largou atrás de Rosberg, mas retardou ao máximo sua parada e foi rápido o suficiente para tomar a posição do companheiro de equipe (que teve uma parada lenta...) e sair na frente após a segunda parada. Schumacher ainda não está no nível de antes da aposentadoria e provavelmente nunca chegará lá, mas já está dando trabalho a Rosberg. Nas demais posições, Jaime Alguersuari fez uma prova sólida e provando o crescimento da Toro Rosso, foi o melhor destacadamente das equipes médias. Com uma vaga da equipe teoricamente em aberto, o desespero de Buemi com o motor quebrado mostra claramente que Alguersuari hoje está num melhor momento. Correndo em ‘casa’ a Force Índia marcou seus pontinhos com Sutil, mas Di Resta esteve longe de brigar com seu companheiro de equipe e por pontos. Sergio Pérez saiu da 20º posição no grid para 10º na bandeirada e salvou um ponto para a Sauber, que deverá ser ultrapassada pela Toro Rosso, mas o novato mexicano mostra bem uma maturidade impressionante, principalmente em ritmo de corrida. Kobayashi abandonou na primeira volta, não sendo claro o porquê. A Renault ficou na bica de marcar pontos, mas Petrov e Senna, este andando boa parte da corrida em nono, mostraram bem o declínio da equipe anglo-francesa e a presença do presidente da Renault, Carlos Gosh, no box da Red Bull mostra bem quem a montadora está apoiando agora. A Williams continuou seu sofrimento habitual, com Barrichello batendo em Maldonado na largada e estragando sua corrida, enquanto venezuelano abandonou quando brigava com Senna. A Williams tem a simpatia de muitas, talvez tendo a segunda ou terceira maior torcida da F1 em termos de equipe, mas o time precisa de mudanças da água para o vinho em 2012. Entre as novatas, Kovalainen andou novamente entre as equipes médias, denotando uma evolução da Lotus, enquanto Narian Karthikeyan, provavelmente em sua última corrida na F1, usou o fator casa para superar Daniel Ricciardo.

O circuito de Buddh, que agradou a todos, mostrou que mesmo em retas longas e uma asa móvel, pode fazer com que a corrida seja emocionante. A prova de hoje foi espaçada entre os líderes e as poucas ultrapassagens ocorreram no pelotão intermediário, mas Vettel não tinha nada com isso. Décima primeira vitória no ano e vigésima primeira na carreira. Este alemão de Heppenheim entra cada dia mais na história da F1.

História: 25 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1986

A temporada de 1986 já havia sido histórica, mas o campeonato ainda não estava definido num dos certames com o nível técnico mais altos da história da F1. A verdade era que três pilotos tinham chances matemáticas de voarem de volta de Adelaide com o título debaixo do braço. Nigel Mansell era apenas o segundo piloto de Piquet quando 1986 se iniciou, mas o inglês surpreendeu a todos com uma pilotagem agressiva, mas ao mesmo tempo dominadora com seu Williams e Nigel era o grande favorito ao título com 70 pontos, seis de vantagem sobre seus concorrentes. Com a Williams tendo feito um bom final de ano em 1985, o novo contratado Nelson Piquet era um dos favoritos e abriu o campeonato com uma vitória, mas o brasileiro não contava (e ninguém contava...) com o desabrochar de Nigel Mansell e além disso teve um campeonato irregular, tendo vitórias dominadoras, como também atuações bem abaixo do nível altíssimo imposto por Mansell. Alain Prost ainda tentava o bicampeonato, mas o francês sabia de sua inferioridade técnica e sque sua única chance era se Piquet e Mansell, que já não se bicavam há tempos, começassem a correr forte um contra o outro.

O clima não estava perfeito nos treinos, com a chuva aparecendo em determinados momentos, mas com pista seca Mansell se recuperou de sua pífia corrida no México e consegue uma bela pole-position, mesmo tendo batido seu carro, superando seu grande rival Nelson Piquet por uma margem mínima. O clima tenso começaria cedo entre os pilotos da Williams, com ambos tendo que dividir a primeira fila e, provavelmente, a primeira curva. Como sempre ocorria, Senna se metia entre os grandes e ficou em terceiro, à frente de Prost, que por sua vez ficou quase 1s atrás das Williams, demonstrando bem o quanto sua McLaren era inferior naqueles dias aos Williams. Seu companheiro de equipe, Keke Rosberg, vencedor desta corrida em 1985 e que se aposentaria em Adelaide, já tinha sido avisado que ele faria tudo para ajudar Prost. O finlandês seria parte essencial da corrida...

Grid:
1) Mansell(Williams) – 1:18.403
2) Piquet(Williams) – 1:18.714
3) Senna(Lotus) – 1:18.906
4) Prost(McLaren) – 1:19.654
5) Arnoux(Ligier) – 1:19.976
6) Berger(Benetton) – 1:20.554
7) Rosberg(McLaren) – 1:20.778
8) Alliot(Ligier) – 1:20.981
9) Alboreto(Ferrari) – 1:21.709
10) Streiff(Tyrrell) – 1:21.720

O dia 24 de outubro de 1986 estava nublado e havia até mesmo a expectativa de chuva em Adelaide para a última corrida do campeonato. Enquanto Mansell era político em suas declarações, Piquet falava sobre sua estratégia. “Espero que Mansell bata em Prost e deixem a corrida para mim...” Prost apenas observava ansioso para que os pilotos da Williams lhe dessem alguma brecha e assim ele conquistasse o bicampeonato. Após a vitória de Berger no México baseado unicamente na estratégia de não parar para colocar novos pneus Pirelli durante a corrida, a Goodyear resolveu arriscar e dar uma resposta ao rival. Os americanos chegaram à Austrália dizendo que haviam desenvolvido um pneu que duraria toda a corrida e que nenhum piloto precisaria parar fazer um pit-stop. Isso teria implicações diretas no campeonato. Se Mansell ‘esqueceu’ de largar na Cidade do México, desta vez o inglês saiu bem quando a luz verde acendeu, mas Senna largou ainda melhor e facilmente deixou Piquet para trás. Senna ainda tentou passar Mansell, mas o inglês se segurou e fez Senna fazer uma manobra acrobática atrás da Williams para manter seu carro em linha reta. Mais atrás, Alboreto batia ainda no grid de largada e encerrava seu dia após apenas alguns metros, enquanto a Ferrari via seu principal piloto encerrar o campeonato de forma patética.

Após a manobra de Mansell ainda antes da primeira curva, a pergunta era se o inglês forçaria uma briga com Senna, um mero franco atirador, para se manter na ponta. A resposta viria ainda na segunda curva, quando Senna ultrapassou Mansell praticamente sem briga, algo bastante incomum no currículo de ambos. Largando em sétimo, Rosberg já fustigava Piquet na briga pelo terceiro lugar, mas de forma até estranha, Mansell deixa Piquet e Rosberg passarem em apenas duas curvas. O Leão estaria com problemas? Nada disso! Nigel Mansell só precisava de um terceiro lugar para ser campeão e fazia naquele início de corrida uma prova tática e bastante cautelosa, ficando à frente de Prost. Quando os carros chegaram na reta Brabham, Piquet traciona melhor do que Senna e coloca seu Williams ao lado da Lotus. Os dois brasileiros aceleraram por toda a longa reta lado a lado e quando Piquet obteve uma pequena vantagem, cruzou na frente de Senna para ficar com o lado de dentro da curva e assumir a primeira posição. Em apenas uma volta, três líderes diferentes! Naquele momento, Nelson Piquet conquistaria o tricampeonato, mas era uma corrida de 82 voltas e muita coisa aconteceria naquelas duas horas subsequentes.

Ainda na segunda volta Rosberg ultrapassa Senna e parte para cima de Piquet, com ambos abrindo uma grande diferença para os demais. Para Piquet, apenas a vitória interessava, enquanto Rosberg claramente tentava finalizar sua carreira com uma boa corrida e tentar ajudar Prost. O conto de fadas de Senna, como normalmente ocorria, acabou na volta seis quando foi ultrapassado por Mansell e Prost. Senna já tinha feito demais ao brigar pela vitória em várias corridas naquele ano com a Lotus e o brasileiro abandonaria na metade da corrida num solitário sexto lugar. Porém, o fato mais importante aconteceria uma volta mais tarde, quando Rosberg ultrapassa Piquet de forma agressiva na reta dos boxes, assumindo a liderança e abrindo para o piloto da Williams. O finlandês se torna o piloto mais rápido da pista e abre para Piquet. Rosberg era claramente o ‘coelho’ da McLaren, sumindo na frente, tentando fazer com que os pilotos da Williams o seguissem e errassem. Porém, tanto Mansell, como Piquet faziam uma bela corrida e não caíram na armadilha da McLaren. Percebendo isso, Prost aumenta seu ritmo e após ultrapassar Mansell, começa a descontar a diferença para Piquet. Quando Prost já tinha Piquet em sua alça de mira, o brasileiro comete um incaracterístico erro e roda na frente do francês. Piquet volta à corrida colado em Mansell, mas o inglês teria sua vida ainda mais facilitada oito voltas depois.

Numa cena que não foi mostrada pela TV, Prost entra nos boxes na volta 31 com um pneu dianteiro direito furado. Para sorte do piloto da McLaren, o furo ocorreu a poucos metros da entrada dos boxes. Com seus principais adversários tendo problemas ainda antes da metade da corrida, tudo levava a crer que o título caminharia facilmente para as mãos de Mansell. Ninguém, naquele momento, acreditava que algo diferente de Mansell campeão aconteceria. Mesmo Piquet ultrapassando Mansell na volta 44 e Prost, o mais rápido da pista, se aproximando, Mansell só precisava manter-se na corrida que o título era praticamente seu. Porém, aquela não seria uma corrida normal e uma das maiores reviravoltas da história da F1 aconteceria nas voltas finais daquela decisão.

Quando ninguém mais lembrava que Rosberg liderava a corrida com boa vantagem, o piloto da McLaren apareceu nas câmeras da TV na volta 62 com um pneu traseiro direito dechapado, abandonando a corrida ali mesmo. Será que a história da Goodyear em cobrir toda a corrida com mesmo set de pneus era verdadeiro? A resposta seria dada na volta seguinte, quando após ser ultrapassado por Prost, Mansell foi protagonista de uma das cenas mais conhecidas da história da F1. No meio da reta Brabham, o pneu traseiro esquerdo da Williams número 5 estourou de forma espetacular sem o menor aviso e Mansell usou toda a sua habilidade em manter seu carro no controle, mas os danos eram demais para o inglês e a sua corrida estava acabada. Ainda havia esperanças para Mansell. Alarmados com seguidos estouros de pneus, os técnicos da Goodyear clamavam a todas as suas equipes clientes que chamassem seus pilotos para trocar os pneus. Meio reticente, mas com pneus muitos desgastados e muita vibração, Nelson Piquet entrou nos boxes para colocar pneus novos. E quanto a Prost? Tendo trocado seus pneus mais cedo por causa de um furo, o francês resolve ficar na pista e com Piquet não podendo forçar demais, por causa do combustível, Prost recebeu a bandeirada com apenas 4,2s de vantagem sobre Piquet, conquistando o bicampeonato de forma espetacular. “É inacreditável, eu sabia que o título era possível e eu sempre estive confiante. Eu também sabia que eu precisava de sorte e eu tive muito sorte hoje. Foi fantástico!”

Assim falou Prost depois da corrida. E foi mesmo uma corrida fantástica, uma das melhores da história da F1 e vinte e cinco anos depois, ainda é comentada com diferentes níveis de emoção. Com o melhor carro da F1, a Williams conseguiu perder o título de pilotos por apenas dois pontos e por erros próprios. Com Rosberg tendo estourado um pneu, não teria sido melhor trazer Mansell para os boxes e fazer um pit-stop por precaução, já que o inglês tinha uma enorme vantagem sobre o quarto colocado Johansson? Agora é fácil dizer, mas a Goodyear só agiu quando o próprio Mansell teve o pneu estourado. Mas o que os brasileiros não se conformam foi Piquet ter parado. Para muitos ele perdeu o título ali, mas ele teria segurado? Anos depois Piquet disse que o carro trepidava tanto por causa dos pneus que ele estava quase perdendo a visão no final da reta. Até mesmo Prost, com os pneus vinte voltas mais novos, também sofria de trepidação, mas o francês teve o talento de levar seu carro até o final e conseguir um incrível bicampeonato, calando a boca dos críticos que diziam que ele só foi campeão em 1985 por ter o melhor carro. Pois Prost não apenas conseguiu um título com um carro inferior, como derrotou duas lendas do automobilismo, com ele mesmo já entrando na história do automobilismo. Quando parou seu carro após a bandeirada e pôs as mãos na cabeça, Alain Prost parecia saber exatamente o feito que havia feito!

Chegada:

1) Prost
2) Piquet
3) Johansson
4) Brundle
5) Streiff
6) Dumfries

História: 35 anos do Grande Prêmio do Japão de 1976

Após as duas corridas norte-americanas, o campeonato seria decidido entre as duas estrelas de 1976 num novo cenário da F1. O circuito de Monte Fuji era a grande novidade do calendário com um circuito interessante no sopé do monte sagrado japonês, garantindo para a F1 sua primeira visita oficial ao oriente, além do calendário passar das tradicionais 16 corridas para 17. O terrível acidente de Lauda marcou um divisor de água da temporada e o austríaco perdia paulatinamente sua grande vantagem obtida ao longo do ano para James Hunt, que soube capitalizar as corridas em que Lauda não participou e sua cuidadosa (e corajosa) volta à F1. Por sua vez, Lauda já era um herói por estar correndo ainda com as cicatrizes do seu acidente e tinha certa torcida de todos na F1. Enquanto isso, James Hunt chegava a Tóquio alguns dias antes para, junto com Barry Sheene, bicampeão mundial de motovelocidade e também um playboy inglês, fazerem uma festa de arromba num hotel na capital japonesa. Surubas à parte, Lauda e Hunt estavam separados apenas por três pontos quando os primeiros treinos foram realizados em Monte Fuji.

A disputa pela pole entre Lauda e Hunt teve a intromissão da Lotus de Mario Andretti, que conseguiu acertar o difícil carro construído por Colin Chapman e melhorava de rendimento a olhos vistos ao longo do ano. Oito anos após sua surpreendente primeira pole, Andretti voltava a largar na ponta de uma corrida de F1, tendo ao lado na primeira fila James Hunt, que nesse primeiro round derrotou Lauda por 0.28s. Porém, se as posições se repetissem na corrida, Lauda seria o campeão por um ponto... A surpresa foi o carro japonês da Kojima, pilotado pelo também japonês Masahiro Hasemi, ficar entre os dez primeiros do grid, essa que foi a primeira corrida dos pneus Bridgestone na F1.

Grid:
1) Andretti(Lotus) – 1:12.77
2) Hunt(McLaren) – 1:12.80
3) Lauda(Ferrari) – 1:13.08
4) Watson(Penske) – 1:13.29
5) Scheckter(Tyrrell) – 1:13.31
6) Pace(Brabham) – 1:13.43
7) Regazzoni(Ferrari) – 1:13.64
8) Brambilla(March) – 1:13.72
9) Peterson(March) – 1:13.85
10) Hasemi(Kojima) – 1:13.88

No dia 24 de outubro de 1976, Monte Fuji viu o tempo mudar em 180º e o clima quente e agradável dos treinos se transformou numa chuva torrencial no domingo. Mais de 150.000 torcedores lotaram o circuito de Fuji na esperança de ver a decisão do campeonato mundial, mas os pilotos estavam temerosos em ter que largar em condições tão ruins. Reuniões foram realizadas e a largada era constantemente atrasada, na vã esperança de que as condições melhorassem. Na verdade, o tempo escurecia perigosamente e a corrida corria o sério risco de ser cancelada, mas alguns pilotos, como Peterson, Brambilla, Watson, Tom Pryce e Alan Jones não queriam o cancelamento da prova. Além, é claro, de Bernie Ecclestone em pessoa pedir que a largada fosse dada, para não atrapalhar as transmissões de TV. Exatamente às três horas da tarde, uma hora e meia depois do combinado, a luz verde foi dada para os vinte e cinco carros começassem a corrida, num momento em que a chuva não era tão forte, mas nem por isso a pista estava menos encharcada. Mostrando o quão determinado estava em vencer o título mundial, Hunt larga melhor do que Andretti e pula na frente, ficando na primeira posição ainda antes do final da reta dos boxes. Watson também larga bem e pula para segundo, à frente de Andretti. Contudo, Watson tem problemas ainda na primeira volta e cai várias posições.

Enquanto isso, e mais importante em termos de campeonato, Niki Lauda cruza a primeira volta apenas em décimo e na volta seguinte o austríaco entra nos boxes lentamente de forma inesperada. A Ferrari pensava que havia algum problema com o carro, mas Lauda simplesmente abandona a corrida por motivos de segurança. “Me pagam para correr, não para pular pela janela,” falaria Lauda sobre os motivos do seu abandono voluntário, seguido mais tarde pelos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Apesar de a pista estar praticamente impraticável, os demais carros ainda corriam pela pista encharcada de Fuji e a Ferrari ficou uma fera pela atitude de Lauda, o chamando inclusive de covarde, praticamente esquecendo-se do que o austríaco fez nos últimos meses, ao sair do leito da morte praticamente direto para o cockpit da Ferrari. Enquanto nos boxes da McLaren os mecânicos comemoravam, Hunt liderava com tranqüilidade na frente, mesmo sabendo que um terceiro lugar lhe bastaria para ser campeão. Vittorio Brambilla, que havia conquistado sua única vitória na F1 debaixo de chuva um ano antes, fazia uma ótima prova e mesmo tendo que trocar um pneu defeituoso ainda na quinta volta, o italiano da March fazia uma corrida forte de recuperação. Enquanto Hunt aumentava sua vantagem sobre Andretti, Brambilla aumentava seu ritmo e do oitavo lugar que ocupava após sua parada nos boxes, o italiano conseguiu ultrapassar Andretti pelo segundo lugar na 16º volta! Imediatamente a diferença de 14s que Hunt tinha sobre o italiano desapareceu e como havia ocorrido no Grande Premio da Áustria de 1975, Brambilla atacava Hunt pela vitória.

Contudo, Vittorio Brambilla não era exatamente um piloto de paciência e suas peripécias entraram para o folclore da F1 em todos os tempos. Em apenas seis voltas Brambilla encostou em Hunt, que nem precisava se matar para se manter na liderança, já que o piloto da McLaren pensava unicamente no título, mas o italiano tentou a ultrapassagem logo na primeira oportunidade que surgiu e acabou levando o xis de Hunt. Para piorar, Brambilla acabou rodando e caiu para o quarto lugar. Era Vittorio Brambilla no seu estilo mais puro! Para o menor entretenimento da corrida, Brambilla acabaria abandonando com o motor quebrado, mas Jochen Mass fazia uma boa corrida e após ultrapassar Andretti, assumia a segunda posição, formando uma dobradinha da McLaren. Além de estar na liderança, Hunt agora tinha certeza que teria um escudeiro caso as coisas piorassem para o seu lado. E foi exatamente isso que acabou acontecendo!

Primeiro, Mass abandonou na 36º volta após sofrer um acidente. A chuva havia parado nesse momento e um trilho seco começava a se formar. Hunt via de longe a briga pela segunda posição se estabelecer entre Patrick Depailler, Tom Pryce e Mario Andretti, com Pryce tendo que abandonar com o motor quebrado. A pista fica bem traiçoeira neste momento, pois havia um claro trilho seco, mas muito molhado fora dela. Um erro seria fatal. Hunt cometeria outro tipo de erro ao forçar seus pneus para chuva no trilho seco e o resultado foi enorme desgaste dos pneus dianteiros do inglês. Correndo com a cabeça e tentando resfriar seus pneus quando podia, Depailler rapidamente descontou a desvantagem de 14s que tinha para Hunt e o ultrapassou, não demorando três voltas para Andretti fazer o mesmo. O terceiro lugar ainda garantia o título para Hunt, mas seu desempenho tinha caído de tal forma, que ele começava a ser ameaçado por Alan Jones e Clay Regazzoni, da Ferrari. O time italiano mandou Rega partir para cima, mas para garantir o terceiro lugar, a McLaren resolveu trazer Hunt para os boxes e trocar apenas os pneus dianteiros. Seria apenas uma parada de rotina, mas o nervosismo faz a McLaren se atrapalhar toda e 31s são gastos para trocar apenas dois pneus! Hunt vai para a pista louco da vida, pensando que o título tinha ido para o lixo tão perto do final, enquanto os mecânicos da Ferrari comemoram a desventura de Hunt. Lá na frente, Depailler tem um pneu furado e Andretti assume a ponta, enquanto James Hunt inicia uma das mais empolgantes recuperações já vistas na história da F1. Caindo para o sexto lugar, faltando apenas quatro voltas para o final, Hunt faz jus o seu nome e caça todos seus adversários. Jones assumia por pouco tempo a segunda colocação, mas roda e é ultrapassado por Regazzoni. Com pneus novos e tendo perdido menos tempo que Hunt, Depailler ultrapassa Jones e Regazzoni em apenas uma volta, deixando os dois para Hunt. O inglês parte para cima de Jones e o ultrapassa de forma agressiva, mas todos se perguntavam como seria a disputa com Regazzoni, um dos pilotos mais agressivos e duros que a F1 já viu. De forma surpreendente, Rega praticamente deixou Hunt passar e assumir o terceiro lugar, ainda sendo ultrapassado por Jones. Aquela era a última corrida de Regazzoni na Ferrari e muito se falou que o suíço deixou Hunt passar como forma de protesto pela forma como fora tratado pelo time de Maranello em 1976.

Tendo perdido pouco tempo durante a corrida, mas andando sempre entre os primeiros, Mario Andretti vencia novamente na F1 depois de muitos anos e a Lotus terminava um incomodo jejum sem vitórias, além de fazer Chapman não desistir da F1, pois ele disse no começo do ano que abandonaria a categoria se não vencesse uma única corrida na temporada. Além da pista molhada, a noite já estava caindo em Fuji e o pódio festejando Andretti foi praticamente no escuro... Hunt cruzou a linha de chegada em terceiro, mas o inglês estava tão adrenalizado que não percebeu que havia ganho o título e após parar o carro, ele quase partiu para a briga com Teddy Meyer, chefe da McLaren, que o convenceu a parar no final da corrida. Mais calmo, James Hunt pôde finalmente comemorar um dos títulos mais emocionantes e dramáticos da história, com o inglês derrotando Lauda por apenas um ponto, a menor diferença de todos os tempos até ali. Muitos dizem que James Hunt foi um campeão sem brilho, que só venceu porque tinha um carro acertado por Emerson Fittipaldi até 1975 e pelo azar de Lauda, mas o inglês mostrou várias virtudes no seu ano de triunfo e ele definitivamente soube aproveitar as oportunidades que surgiram e agarrou com força. Num campeonato tão polêmico e cheio de fatos históricos, de final tão apertado, disputado entre dois personagens tão antagônicos, não é surpresa que um filme esteja sendo rodado sobre a temporada 1976.

Chegada:
1) Andretti
2) Depailler
3) Hunt
4) Jones
5) Regazzoni
6) Nilsson

Bruxa solta

Ainda se recuperando da triste morte de Dan Wheldon, uma semana depois vimos outra tragédia envolver o esporte a motor. Assim como aconteceu em Las Vegas, o acidente ocorreu ainda no começo da corrida. Marco Simoncelli perdeu o controle da sua moto numa curva à direita e usando sua habilidade, tentou controlar sua Honda, mas com as motos ainda muitos compactas, Colin Edwards não conseguiu desviar da moto semi-caída de Simoncelli e acertou o italiano em cheio, com Valentino Rossi escapando por pouco.

A cena de Marco Simoncelli caído de bruços no chão, sem o capacete, logo fizeram nos lembrar da tragédia do ano passado com Shoya Tomizawa, morto em Mugello. E infelizmente tivemos o mesmo final. Após 45 minutos de tentativas, Marco Simoncelli, de apenas 24 anos, faleceu. O estilo doidão de Simoncelli, realçado com seu cabelo peculiar, fez do italiano um ídolo dentro da MotoGP, apesar de algumas polêmicas no qual se meteu, principalmente com os espanhóis Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa. Após uma reprimenda da Dorna, Simoncelli diminuiu seu ímpeto e marcava seus primeiros pódios, além de ter renovado com a Honda Gresini para 2012. Ao contrário de Las Vegas, o acidente de hoje pode entrar na sessão fatalidades. Corridas de motos tem uma configuração complicada, onde um acidente pode deixar o corpo do piloto exposto a um atropelamento, como ocorreu hoje e no ano passado com Tomizawa.

Foi a primeira morte na MotoGP desde 2003 com Daijiro Katoh e a segunda em um ano no Mundial de Motovelocidade. E o pior que foi a segunda morte em uma semana no esporte a motor. Wheldon, Simoncelli... Definitivamente não estamos acostumados a tantas tragédias nas corridas e por isso, essas notícias chocam ainda mais.

Mais que um campeão

Muitos pilotos ficaram marcados na história pelos seus feitos dentro das pistas, incluindo vitórias sensacionais e campeonatos conquistados na base do talento e da garra. Porém, outros entraram para a história do automobilismo por algo que transcende o esporte e se tornaram exemplos de vida. Alessandro Zanardi conseguiu reunir essas duas qualidades com uma pilotagem excepcional e uma força de vontade frente às dificuldades, que lhe valeram entrar não apenas na história do automobilismo, como também para ser um exemplo de vida para várias pessoas não esmorecerem e ainda não perder o bom humor. Completando 45 anos hoje, vamos conhecer um pouco mais da sofrida e ao mesmo tempo bela carreira de Zanardi.

Alessandro Leone Zanardi nasceu no dia 23 de outubro de 1966 em Bologna, na Itália, exatamente no dia do Grande Prêmio do México. Filho de um encanador, o pequeno Alessandro viu de perto uma tragédia que fez com que demorasse um pouco a conhecer de perto as corridas. Sua irmã mais velha, Cristina, uma promessa da natação italiana, faleceu em 1979 vítima de um acidente de trânsito e seus pais tentaram manter Zanardi longe de qualquer coisa de quatro rodas e motor. Porém, Alessandro começou a trabalhar com um amigo em um kart e rapidamente o jovem de 13 anos estava apaixonado pelas corridas. Como gostavam muito de esportes, os pais Dino e Anna Zanardi deixaram com que Alessandro corresse, mas sem poder apoiá-lo financeiramente. Zanardi construiu seu primeiro kart usando rodas de um caixote de lixo e tubos que encontrou no trabalho do seu pai e com esse arremedo de carro de corrida Alessandro participou de suas primeiras corridas de kart em 1980 e 1981, em competições locais. Em 1982 ele começou a competir no Campeonato Italiano de Kart e terminou o certame em terceiro lugar, tendo seu pai como único mecânico e usando apenas um jogo de pneus. Zanardi foi escolhido como um dos melhores pilotos italianos de kart na época, mas em 1985 ele ainda não havia conquistado um resultado de relevo, capaz de levá-lo aos monopostos, que era seu objetivo. Finalmente ele seria campeão italiano em 1985, além de vencer o campeonato europeu em 1988 com um aproveitamento de 100% nas cinco corridas do certame, um recorde que não seria igualado. Depois de oito anos no kart, Zanardi finalmente pulou para os monopostos e estreou na F3 Italiana em 1988, já com 22 anos, uma idade um pouco avançada para um jovem piloto. Ainda assim, Zanardi pareceu ter dado um passo maior do que a perna ao pular direto para a F3 e seu primeiro ano na categoria lhe reservou apenas um 5º lugar.

Em 1989 Alessandro se transferiu para a equipe Ter Erre Racing e lá conheceu Daniela, com quem acabaria se casando oito anos mais tarde. O affair fez bem a Zanardi e ele conseguiu duas poles e três pódios, mesmo com um problema em seu motor Toyota. Mesmo tendo evoluído, Zanardi faz algo incomum para um piloto numa categoria de base e tenta um terceiro ano na F3, onde consegue suas primeiras vitórias e brigou pelo título, mas acabaria perdendo o campeonato para Roberto Colciago por apenas três pontos. Além do certame italiano, Alessandro Zanardi participou com sucesso de algumas corridas internacionais e com isso o piloto italiano pulou para a F3000 Internacional em 1991, na equipe novata Il Barone Rampante. Aos 25 anos de idade, Zanardi já não era um imberbe garoto querendo chegar na F1, apesar de esse ser claramente seu objetivo, mas o italiano não tinha tempo a perder e decidiu que aquela temporada seria decisiva. E realmente foi. A F3000 sempre foi muito cruel com alguns dos seus novatos, mas Zanardi foi um ponto fora da reta e logo na primeira corrida na categoria, o italiano conseguiu a pole e venceu de ponta a ponta a prova em Vallelunga. Na verdade, Zanardi não largaria nenhuma vez abaixo do quarto lugar e conquistaria a pole outras duas vezes. Alessandro venceria novamente em Mugello, outra pista que ele conhecia, mas os quatro abandonos durante o ano (sendo que em três oportunidades Alex estava na liderança) acabariam sendo fatais para as chances de título do italiano. O principal rival de Zanardi naquele campeonato foi o brasileiro Christian Fittipaldi, que abandonou apenas duas corridas e tinha a regularidade como seu ponto forte. O sobrinho de Emerson Fittipaldi acabaria derrotando Zanardi por cinco pontos. Como prêmio de consolação, Zanardi venceria o Casco d’Oro como melhor piloto italiano do ano.

Essa temporada arrebatadora acabaria rendendo dividendos a Zanardi e ainda no verão de 1991 o italiano realizaria seu primeiro teste em um carro de F1, com a equipe Arrows, em Paul Ricard. Seu segundo contato com a F1 se daria com a Jordan e o primeiro encontro com o irlandês teria um toque de galhardia. Conta a lenda que Eddie Jordan foi a Le Mans, durante uma etapa da F3000, atrás de Zanardi e simplesmente não o encontrava. Não restando outra alternativa, Jordan anunciou pelos alto-falantes do circuito francês que estava a procura de Alessandro Zanardi para que ele corresse na equipe Jordan de F1 nas últimas etapas do campeonato de 1991! Claro que Zanardi aceitou a proposta e o italiano faria sua estréia na F1 em Barcelona, onde mesmo sofrendo um acidente na última volta, Alessandro mostrou um bom potencial. Nas duas corridas no oriente, Zanardi não comprometeu, inclusive na chuvosa última etapa do ano, em Adelaide, o italiano marcou a quinta volta mais rápida do dia, atrás ‘apenas’ de Berger, Senna, Piquet e Mansell. E à frente de Michael Schumacher, um antigo rival dos tempos de kart e muito amigo do italiano. Eddie Jordan queria manter Zanardi na equipe em 1992, mas se Alessandro tinha o talento, lhe faltava algo essencial no automobilismo: dinheiro. Eddie Jordan tinha gasto muito dinheiro em sua primeira (e boa) temporada na F1 e precisava de patrocínio. Mesmo Zanardi tendo participado de todos os testes pré-temporada de 1992 pela Jordan ao lado de Stefano Modena, Maurício Gugelmin chegou de última hora com um bom patrocínio e Zanardi acabou tendo que abandonar o time nas vésperas do início do campeonato. Contudo, o talento de Zanardi não tinha passado despercebido e outros chefes de equipe já estavam de olho nele. Quando a Jordan o abandonou, Ken Tyrrell, desde os anos 70 um caçador de talentos, contratou Zanardi para sua equipe, mas o velho Tio Ken passava pelos mesmos problemas de Jordan e quando a equipe já estava se preparando para viajar para a África do Sul para a primeira etapa do campeonato, Andrea de Cesaris apareceu com um bom patrocinador e novamente Zanardi estava a pé, agora com todos os postos da F1 devidamente ocupados. Porém, não foi apenas Eddie Jordan e Ken Tyrrell que gostaram de Zanardi. Assim como fez com Schumacher quando o alemão estreou na F1, Flavio Briatore se impressionara com Zanardi e sem poder lhe oferecer um lugar como titular, contrata o compatriota como piloto de testes oficial da Benetton, além da promessa de ser titular em breve.

A missão de Zanardi era desenvolver a suspensão ativa da Benetton, algo que o italiano conseguiu, mas bem antes do esperado, Alessandro estaria de volta às corridas de F1. Durante os treinos para o Grande Prêmio da França, Christian Fittipaldi, antigo rival de Zanardi na F3000, bateu muito forte e quebrou a quinta vértebra, tendo que ficar fora das corridas por dois meses. Zanardi assumiu o seu lugar na Minardi, mas o chassi ruim e o complicado motor Lamborghini V12 não permitiu a Alex conquistar bons resultados. Após três corridas pela Minardi, Zanardi voltou ao cargo de piloto de testes da Benetton e o italiano ainda teve que enfrenta uma pneumonia, que o atrapalhou em sua busca de um lugar na F1 em 1993. Durante um teste na pré-temporada, a Zanardi foi pedido uma simulação de uma corrida em Paul Ricard e o italiano foi mais rápido no tempo geral do que Schumacher. O chefe de equipe da Lotus Peter Collins estava presente naquele dia e como o inglês estava procurando um bom piloto para substituir Mika Hakkinen para 1993 e com experiência em suspensão ativa, Zanardi era o nome ideal. Porém, a Lotus nem de longe era a equipe grande de anos atrás e sofria de sérios problemas financeiros, mesmo querendo desenvolver sua suspensão ativa. A prova disso era que apenas um chassi novo estava disponível e Johnny Herbert ficou com ele, enquanto Zanardi utilizaria o carro do ano anterior revisado. Um acidente com Damon Hill não seria a melhor forma de recomeçar na F1, mas Zanardi se recuperaria rapidamente e no famoso Grande Prêmio do Brasil, o italiano marcaria aquele que seria seu único ponto na F1 com um sexto lugar. Mesmo andando bem algumas corridas, Zanardi teria alguns azares incríveis e não marcaria mais pontos, mesmo fazendo ótimas corridas. Seu ritmo de corrida era excelente, mas seu desempenho nos treinos deixava muito a desejar, inclusive sendo 1s mais lento do que Herbert em Monte Carlo. Embora a combatividade de Zanardi estava clara durante o domingo, isso acontecia por causa das más atuações do italiano no sábado. Além disso, o projeto da nova suspensão ativa da Lotus era um fracasso e na única vez em que Zanardi superou Herbert na classificação na França, o italiano teve vários problemas com a suspensão durante a corrida. Para piorar, entre as corridas na Inglaterra e na Alemanha, Zanardi foi atropelado enquanto andava de bicicleta e perderia a corrida alemã. Porém, o pior momento de Zanardi na temporada acabaria sendo em Spa, quando o italiano se aproximava da Eau Rouge e a suspensão da Lotus quebrou bem na curva de alta velocidade, fazendo com que Zanardi se espatifasse no muro a mais de 240 km/h. Zanardi ficou inconsciente dentro do seu carro, mas surpreendentemente o italiano não sofreu nenhum ferimento grave e rapidamente estava de volta à ativa. Ou pensava que estava. Com os problemas financeiros se acentuando, a Lotus procurou um piloto com patrocínio para substituir Zanardi e os dólares de Pedro Lamy foram o suficiente para deixar o português no lugar do italiano para o resto da temporada. Frustrado, Zanardi teve que se contentar com o triste cargo de piloto de testes da Lotus, que sem dinheiro, praticamente não testava.

Assim foi ao longo de 1994, mas Zanardi voltaria à F1 pelos piores meios. Pedro Lamy sofreria um sério acidente num teste em Silverstone e permaneceria o resto da temporada de molho. Por essas coisas do destino, Zanardi percorreu o circuito de Silverstone por 397 vezes, enquanto Lamy teve a asa traseira quebrada, do nada, apenas em sua segunda volta... Porém, a Lotus estava em sua triste temporada de despedida e com um motor Mugen Honda pesado e um chassi ultrapassado, Zanardi sofreria bastante ao longo do ano, raramente largando acima dos vinte primeiros. Com a Lotus agonizando, Zanardi ainda cederia seu lugar na Lotus pelo piloto pagante Philippe Adams em duas corridas. Na Austrália, Zanardi seria o último piloto a correr pela Lotus, que fecharia suas portas no início de 1995. E naquele momento, as portas da F1 também estavam fechadas para Zanardi. Mas como se provaria mais tarde, não definitivamente. Sem patrocínio, Zanardi participaria apenas de algumas corridas de turismo eventuais, mas no final de 1995, Zanardi é convidado pelo diretor comercial da Reynard, Rick Gorne, para ir assistir aos treinos de pré-temporada da CART em Homestead, que vivia seu auge no momento. Chip Ganassi, usuário do chassi Reynard, procurava um companheiro de equipe para Jimmy Vasser em 1996 e deu uma chance para Zanardi. Morris Nunn, antigo chefe de equipe de F1 e engenheiro chefe da Ganassi, se impressiona com Zanardi e o indica para Ganassi, que o contrata por três temporadas. O que aconteceria a seguir entrou para a história da CART.

Logo em sua segunda corrida na CART, Zanardi consegue sua primeira pole no oval do Rio e após uma primeira metade de temporada ofuscada por Vasser, que acabaria como campeão, Zanardi começa uma sequencia sensacional com uma vitória dominante em Portland vindo da pole. A partir desta corrida, Alessandro larga na primeira fila nas oito corridas seguintes, além de conseguir seis poles e duas vitórias. A de Mid-Ohio ninguém lembra, mas a de Laguna Seca ficará para sempre marcada na história do automobilismo mundial. Zanardi vinha em segundo lugar atrás de Bryan Herta na última volta. Mesmo pressionando muito, Zanardi parecia conformado com a posição, além do mais, Herta era um especialista em Laguna Seca e corria atrás de sua primeira vitória na CART. Quando ambos se aproximaram da famosa curva Saca Rolha, Zanardi fez uma das manobras mais impressionantes das corridas, ganhando a posição de Herta faltando poucas curvas para a bandeirada. Costumo comparar esta manobra com a ultrapassagem de Piquet sobre Senna na Hungria em 1986. Só que mais plástica. Zanardi acabaria o ano como vice-campeão, vencedor do conceituado título de Novato do Ano e era favorito destacado para 1997. E Zanardi não decepcionou. Após duas poles nas duas primeiras corridas, o italiano conseguiu durante a temporada seis poles seguidas e onze aparições na primeira fila. Recorde na CART. Além disso, ele conseguiu vencer em Long Beach e Cleveland, além de fazer uma sequencia de três vitórias consecutivas (Michigan, Mid-Ohio e Elkhart Lake), além de outros dois pódios, derrotando Gil de Ferran por 33 pontos e conquistando seu primeiro título internacional desde 1987. A ótima fase continuou em 1998, onde em dezenove corridas, Zanardi conseguiu quinze pódios, sete vitórias, incluindo a série de quatro vitórias consecutivas, recorde absoluto da CART na época. No final do ano, Alessandro Zanardi tinha conquistado o bicampeonato com gigantescos 116 pontos de vantagem sobre seu companheiro de equipe Jimmy Vasser e no espaço de três anos, havia conquistado a América. Foram 28 pódios em 51 corridas. Além das suas sensacionais corridas dentro da pista, Zanardi se tornou um ídolo nos Estados Unidos, ganhando vários apelidos, como Papa-Léguas e Abacaxi. Após sua vitória em Cleveland em 1997, Zanardi começar a dar cavalos de pau com seu carro e essa celebração se tornou sua marca registrada, sendo também conhecido como Mr. Donuts. Zanardi não apenas se tornou um grande piloto, mas também uma pessoa cativante e todos o adoravam. Porém, Zanardi ainda não estava satisfeito. Ainda com 32 anos de idade, Alex, como passou a ser chamado nos Estados Unidos, tinha o sonho de se estabelecer na F1. No final de 1997 a Williams fez os primeiros contatos com Zanardi e até mesmo a Ferrari cogitou a contratação do italiano como companheiro de equipe de Schumacher, tamanho era seu sucesso na Itália. Porém, em julho de 1998, no auge da popularidade do italiano, a Williams contratou Zanardi como piloto principal em 1999, um ano de transição antes da chegada da BMW no ano 2000, onde Zanardi seria o piloto principal.

Zanardi começou a testar com a Williams ainda em 1998 ao lado de Juan Pablo Montoya, que substituiria o italiano na Ganassi na CART. A Williams tinha um projeto de fazer com Zanardi o mesmo que fez com Villeneuve e no final o canadense acabou campeão do mundo. Porém, já nesses primeiros testes Zanardi não vinha se adaptando ao carro e quando Ralf Schumacher, teoricamente segundo piloto da equipe em 1999, chegou, a diferença entre os dois pilotos foi ficando clara. Mesmo tendo corrido apenas cinco anos antes, a F1 estava bem diferente do que Zanardi havia visto em 1994. Os carros eram mais estreitos e os pneus eram sulcados. Foi um choque para o italiano e os resultados se provariam desastrosos. Logo nas primeiras corridas a diferença entre Zanardi e Ralf Schumacher era clara, com o alemão ficando na pódio logo na corrida inaugural, enquanto Zanardi mal conseguiu um oitavo lugar antes de rodar e bater. Em Ímola, pista que conhecia bem, pela primeira vez Zanardi ficou próximo de Ralf Schumacher e durante a corrida o italiano estava brigando para pontuar, quando um motor quebrado de Hebert fez Alex rodar e abandonar. Zanardi superaria Ralf na Classificação pela primeira vez em Mônaco, mas o banco do italiano quebraria durante a corrida e sem nenhum conforto, Alex termina a prova apenas num opaco oitavo lugar, na época, fora dos pontos. Na França, Zanardi supera Ralf mais uma vez, mas enquanto o italiano aquaplanava durante a forte chuva que se abateu em Magny-Cours, Ralf conseguia um ótimo quarto lugar. Em Hockenheim, Zanardi teve um problema no diferencial durante a corrida e foi flagrado pelas câmeras de TV brigando com Arrows e Minardi pelas últimas posições da corrida. Aquilo tinha sido demais para a Williams e rumores diziam que Zanardi seria substituído ainda em 1999, mas o italiano daria sua respostas em Spa e Monza, onde fez suas melhores corridas no ano, porém, sem pontos. Na última corrida da temporada em Suzuka, todos sabiam que Zanardi estava fora dos planos da Williams para 2000 e 2001 e sem marcar nenhum ponto, Zanardi e a Williams se separaram amigavelmente. Apesar do vexame, o italiano deixou muitos amigos na Williams e tinha o respeito de Patrick Head e Frank Williams, algo difícil de acontecer para uma equipe famosa por despedir seus pilotos campeões. Várias versões surgiram para que o piloto arrasador do biênio 1997-98 na CART tivesse atuações tão fracas na F1 em 1999. Freios diferentes, ambiente ruim da F1 e até mesmo a fraqueza da CART em comparação a F1 foram algumas das explicações, mas a verdade é que Zanardi saiu da F1 após 44 corridas e apenas um único ponto.

Após sua passagem ruim na Europa, Zanardi deixou as corridas por um tempo e passou a se dedicar mais a família, mas quando Tony Kanaan sofreu um acidente em Toronto no ano 2000, o italiano foi convidado por Morris Nunn, agora chefe de equipe, para testar o carro da CART no lugar do brasileiro machucado. Nunn tinha um grande entendimento com Zanardi desde os áureos tempos da CART e lhe ofereceu um cockpit para 2001. Zanardi tinha vários convites de outras equipes, como a Green, Newman-Hass e a própria Ganassi, mas o italiano permaneceu fiel a Nunn e assinou com a equipe. Porém, ao contrário do que imaginava, Zanardi não teria mais Nunn como engenheiro e o entendimento com o amigo não era o mesmo dos tempos da Ganassi. Como resultado, Zanardi raramente largava acima dos vinte primeiros colocados e seu melhor resultado acabou sendo em Toronto, quando saiu da humilde 24º posição no grid para quarto na bandeirada, pouco mais de 5s atrás do vencedor Michael Andretti. Quando a CART se preparava para correr na Europa após vinte anos, o terrorismo lançou seu ataque mais mortífero na história e para sempre a terça-feira de 11 de setembro de 2001 ficará marcado na história. Naquele sábado, haveria uma corrida no novo circuito de Lausitzring, Alemanha. A corrida quase não aconteceu por causa do cancelamento de todos os vôos nos Estados Unidos naquela semana, mas as equipes ainda conseguiram viajar para Alemanha e encontrar um clima inconstante, onde a chuva cancelou praticamente todos os treinos. O grid foi decidido com base na classificação do campeonato e Zanardi largaria apenas em 22º. Porém, no único treino realizado, a equipe Mo Nunn ficou com as duas primeiras posições e mostrando o bom acerto dos carros, Tony Kanaan e Alex Zanardi lideravam a corrida quando a tragédia aconteceu. Para tristeza da equipe Mo Nunn, um splash-and-go era necessário para os dois pilotos no final da prova. Kanaan fez sua parada normalmente e duas voltas depois foi a vez de Zanardi. O trabalho com o italiano foi rápido, mas na ânsia de voltar logo a pista, Zanardi acaba acelerando demais com os pneus frios e roda, indo para o meio da pista. A mais de 300 km/h, os dois carros da Forsythe se aproximaram do carro parado de Zanardi e no susto, Patrick Carpentier desviou do italiano. Alexandre Tagliani não teve a mesma sorte.

A pancada foi muito violenta e acertou o carro de Zanardi bem no meio. O forte impacto arrancou toda a dianteira do carro do italiano e decepou suas pernas na hora. A equipe do dr. Terry Trammel chegou em poucos segundos e segundo consta, para estancar a hemorragia, Trammel utilizou o cinto de segurança de Zanardi como torniquete. Zanardi perdeu 75% do sangue no seu corpo e o capelão da CART chegou a dar a extrema-unção ao italiano. Steve Olvey mandou Zanardi para Berlin de helicóptero, onde seu coração parou três vezes e seu corpo tinha apenas um litro de sangue. Uma cirurgia de emergência amputou as coxas de Zanardi, limpou suas feridas e após transfusões de sangue em enormes quantidades, o italiano teve sua vida salva. Ele passou três dias em coma induzido e quando acordou, Daniela deu a triste notícia de que suas pernas estavam amputadas. Zanardi sorriu e apenas disse: Estou vivo e tenho você e Niccolo. Então está bem. Amigos como Vasser e Kanaan foram visitá-lo e foi dada a ordem para ninguém chorar, mas quando entraram, viram um Zanardi incrivelmente sorridente. Kanaan disse que o italiano cobrou um tênis que ele havia emprestado. Após o choque que seu acidente provocou no mundo, Zanardi deu outras demonstrações de amor a vida e determinação em superar grandes obstáculos, emocionando a todos que temeram o pior naquele 15 de setembro de 2001. Seis semanas depois do acidente, Zanardi estava de volta a casa e começou sua adaptação as novas próteses que substituíram suas pernas. Logo em estava dirigindo um carro adaptado e em 2002 ele voltou ao paddock da Indy, onde encontrou a equipe que salvou sua vida e Tagliani, que se martirizou bastante pelo acidente até aquele dia. Em 2003, como forma de homenagem a Zanardi, um carro da CART foi adaptado para que o italiano completasse as treze voltas que faltavam em Lausitizring. Aplaudido de pé, Zanardi andou tão bem que surpreendeu a todos que o viram naquele dia. Ele teria condições de correr um dia? Em 2004 ele foi contratado pela BMW para fazer parte do campeonato europeu de turismo, além de participar das 500 Milhas da Granja Viana de kart ao lado de Jimmy Vasser, Michel Jourdain Jr e Oriol Servia. Com um kart adaptado, a equipe de Zanardi terminou em quarto lugar. Em 2005, Zanardi conseguiria outro feito quando venceu uma etapa do WTCC em Oschersleben, se tornando o primeiro amputado a vencer uma corrida de uma categoria internacional. Em 2006, foi a vez da F1 prestar reverência a Zanardi e a BMW preparou um carro adaptado ao italiano para dar umas voltas com o carro da equipe de F1 na pista Valencia. Zanardi abandonaria às pistas no final de 2007 e hoje se prepara para participar das Olimpíadas Paraolímpicas, além de participar de maratonas para amputados. Alessandro Zanardi superou todas as adversidades para se tornar um dos grandes do automobilismo, mesmo não tendo obtido o sucesso merecido na F1, mas foi sua alegria e sua determinação que fizeram deste italiano um dos melhores homens a participar de uma corrida de competição.

Parabéns!
Alessandro Zanardi

História: 20 anos do Grande Prêmio do Japão de 1991

O circuito de Suzuka era relativamente novo no calendário da F1, mas já tinha alguma tradição na categoria por momentos marcantes e uma característica interessante. Mesmo colocado como penúltima etapa do campeonato, Suzuka foi palco das quatro últimas da F1, cada uma com um toque de dramaticidade. O acidente de Mansell, a má largada de Senna, a polêmica de 1989 e o revide no ano seguinte garantiram os títulos de Piquet, Prost e Senna. Outro fato foi que todos esses pilotos usavam motores Honda, dona do circuito, e em três oportunidades o Brasil saiu do Japão com a taça na mão. E parecia que isso se repetiria em 1991, com Senna praticamente tricampeão numa de suas pistas favoritas. Nigel Mansell tinha salvo o primeiro match point em Barcelona, mas o inglês tinha um incomum azar em Suzuka.

O final de semana também marcava o retorno de Bertrand Gachot após seu tempo na prisão, mas o belga estava desempregado e dificilmente acharia um lugar na F1 naquele momento. O piloto que o substituiu na Jordan, agora na Benetton, Michael Schumacher mostrava uma enorme velocidade, mas o alemão acabou batendo forte na saída da curva 130R, mostrando que o local poderia ser um local bastante perigoso. Corroborado em seguida pelo forte acidente de Eric Bernard, que bateu no mesmo local de Schumacher, mas com conseqüências. O francês ainda conseguiu sair do seu Lola, mas Bernard não conseguia dar mais nenhum um passo. O socorro foi rápido e Eric Bernard tinha quebrado o tornozelo, ficando de fora da corrida e do resto da temporada. E Gachot acabaria achando um lugar ao substituir Bernard na corrida seguinte na Austrália...

O clima inconstante no Japão trouxe chuva nos treinos, atrapalhando os preparativos para o momento decisivo, que seria a largada. Nigel Mansell já tinha avisado que não deixaria Senna o colocar para fora da corrida como em 1990, mas o inglês estava correndo sozinho contra a dupla da McLaren. Com Berger longe de fazer uma boa temporada, o austríaco não tinha nada a perder e a McLaren começou a usá-lo como escudeiro de Senna. Como havia acontecido nas duas últimas corridas, Berger superou Senna na classificação e o brasileiro conseguia seu grande objetivo, que era ficar à frente de Mansell. Provando o quanto Mansell andava praticamente sozinho, Patrese largava apenas em quinto, quase 2s mais lento que os líderes. Apesar do seu acidente, Schumacher superava mais uma vez Piquet, que havia anunciado que se aposentaria no final da temporada.

Grid:
1) Berger(McLaren) – 1:34.700
2) Senna(McLaren) – 1:34.898
3) Mansell(Williams) – 1:34.922
4) Prost(Ferrari) – 1:36.670
5) Patrese(Williams) – 1:36.882
6) Alesi(Ferrari) – 1:37.140
7) Martini(Minardi) – 1:38.154
8) Morbidelli(Minardi) – 1:38.248
9) Schumacher(Benetton) – 1:38.363
10) Piquet(Benetton) – 1:38.614

O dia 20 de outubro de 1991 estava ensolarado em Suzuka e o tempo estava perfeito para uma decisão de campeonato. Mansell precisava vencer, enquanto para Senna um terceiro lugar bastava para garantir o tri. Todos temiam por uma decisão marcada por acidentes como já havia acontecido nos dois anos anteriores, mas mesmo não sendo os melhores amigos, Senna e Mansell não tinham tantos motivos assim para se meterem numa confusão e a largada foi absolutamente normal, com os três primeiros disparando na frente, com Patrese ultrapassando Prost para ficar em quarto.

Porém, o italiano estava tão fora de ritmo que ele não conseguia se aproximar do companheiro de equipe e o ajudar a atacar Senna. A tática da McLaren era clara desde as primeiras voltas. Berger seria o ‘coelho’, correndo sozinho e disparando, enervando ainda mais Mansell, que com o terceiro lugar perdia o campeonato. Senna fazia as vezes de escudo, segurando Mansell e o deixando ainda mais ansioso. Correndo em casa, a Honda produziu um ótimo motor para a McLaren e o pacote Williams-Renault, o melhor nas últimas corridas, não mostrava a mesma potência. Berger disparava, Senna parecia andar num ritmo aquém do esperado e Mansell parecia cada vez mais desesperado. No pelotão de trás, um múltiplo acidente fez com que De Cesaris, J.J. Lehto, Emanuelle Pirro e Karl Wendlinger abandonassem seus carros na entrada da reta dos boxes.

Mansell não era conhecido por ser dos pilotos mais pacientes e com as parcas chances de título se diluindo pelas mãos, o inglês começava a tentar um jeito de ultrapassar Senna. E logo na primeira tentativa, o campeonato foi decidido. Na abertura da décima volta, Mansell tentou uma manobra na capciosa curva um, mas Senna manteve seu traçado, cortando o ar na frente da Williams de Mansell. Sem pressão aerodinâmica o suficiente para fazer a rápida curva à direita, Mansell colocou as rodas da esquerda na areia e perdeu o controle do seu carro. A Williams entrou definitivamente na caixa de areia e mesmo com Mansell acelerando seu carro, ninguém poderia o tirar dali. Senna era tricampeão mundial de F1!

A partir de então, a corrida perdeu a graça e Senna partiu em busca de uma vitória consagradora para adocicar ainda mais seu título. Sabendo que Berger estava com os pneus em frangalhos após forçar no início da corrida para lhe ajudar, Senna aumentou seu ritmo e ultrapassou Berger com facilidade em menos de dez voltas. As duas McLarens dominavam a corrida e então Ron Dennis entrou no rádio para que Senna desistisse da vitória e a cedesse para Berger, que ainda não tinha vencido em 1991 e havia ajudado bastante a McLaren. Era uma espécie de homenagem a Berger, mas Senna não queria deixar Berger passar de jeito nenhum e Dennis teve que passar um bom tempo tentando convencer Senna a fazer a manobra. Mesmo querendo vencer o título com uma vitória, Senna deixou a vitória para Berger na última curva, fazendo com que Galvão Bueno soltasse o famoso ‘Eu sabia, eu sabia!’. Berger vencia pela primeira vez no ano e Senna se consagrava como um dos grandes da história do automobilismo. Porém, ao invés de curtir o momento, Senna preferiu atacar Balestre na coletiva de imprensa. Seria hora para tanto rancor? O que ninguém sabia naquele momento era que a incrível fase de Senna estava terminando naquele momento, com a Williams cada vez melhor derrotando o brasileiro nos anos seguintes. Outra fase que terminava era o período dourado do automobilismo brasileiro. Dois dias após comemorar os dez anos do primeiro título de Piquet, Senna dava ao Brasil seu sexto título em um curto período de tempo, mas também o último até o momento. E pelo jeito, será assim ainda por muito tempo!

Chegada:
1) Berger
2) Senna
3) Patrese
4) Prost
5) Brundle
6) Modena

Argh!

É evidente que as terríveis imagens do acidente que matou Dan Wheldon serão marcantes para quem gosta de corridas, já que Las Vegas testemunhou um dos piores acidentes da história do automobilismo. Porém, outra foto chamou minha atenção. Num final de semana com F1 e a tragédia na Indy, poucos se lembraram da conquista do bicampeonato de Casey Stoner correndo emcasa. O piloto da Honda mereceu amplamente seu triunfo, mas ele foi ajudado pela queda de Jorge Lorenzo no warm-up, onde o espanhol perdeu parte do dedo, numa foto que mistura terror com susto do jovem piloto.

História: 30 anos do Grande Prêmio de Las Vegas de 1981

A polêmica temporada de 1981 da F1 terminava no bucólico circuito de Las Vegas, construído dentro do estacionamento Ceasars Palace Hotel. A pista era estreita e travada, mas o que os pilotos mais odiaram do circuito era ter sido construído no sentido anti-horário, ao contrário de 95% dos demais circuitos do calendário. Isso faria com que os pilotos tivessem parte da musculatura do pescoço, pouco utilizada no ano, sendo colocado no limite. Antes do final de semana em Las Vegas, três pilotos tinham chances de conquistar o título mundial, apesar de que o terceiro colocado Jacques Laffite (43 pontos) tivesse apenas chances matemáticas. Só a vitória interessaria ao francês, sendo que o pesado Ligier-Matra não havia funcionado tão bem em circuitos travados como o de Las Vegas.

O campeonato seria decidido de verdade entre Carlos Reutemann (49) e Nelson Piquet (48). Teoricamente Reutemann era o favorito ao título e havia uma torcida pelo argentino, pois todos sabiam que aquela seria a última chance de Carlos, aos 39 anos de idade, ser campeão e ninguém duvidava do talento do platino. Porém, Reutemann ainda sofria com sua atitude em Jacarepaguá e a Williams não fazia nada mais do que o mínimo necessário para Reutemann ter um carro competitivo e ponto. Além disso, Alan Jones faria sua corrida de despedida em Las Vegas e não escondia de ninguém que queria sair da F1 com uma vitória. Mesmo que isso significasse a derrocada de Reutemann, seu inimigo fidagal desde o não cumprimento das ordens de equipe por parte de Reutemann no Grande Prêmio do Brasil, deixando o clima dentro da equipe Williams muito ruim.

Mesmo com essas adversidades, Carlos Reutemann consegue a sua sexta e última pole na F1, tendo Jones ao seu lado na primeira fila. Isso mostrava claramente que a Williams era mesmo o melhor carro da temporada. Nelson Piquet largaria em quarto, tendo Gilles Villeneuve entre ele e os carros da Williams. Jacques Laffite largaria apenas em 12º e suas chances de título iam embora enquanto o final de semana transcorria. Após todos os treinos, Nelson Piquet, que nunca fora um super-atleta, tem sérios problemas no seu pescoço e tem que ir ao médico. No mesmo hotel e curioso sobre o estado do rival, Reutemann ia constantemente ao posto médico saber da saúde de Piquet, que dizia ao médico para avisar ao argentino que não correria no dia seguinte. Naquele momento, Nelson Piquet começava a ganhar o título, pois via em Reutemann um rival nervoso e inseguro.

Grid:
1) Reutemann(Williams) – 1:17.821
2) Jones(Williams) – 1:17.995
3) Villeneuve(Ferrari) – 1:18.060
4) Piquet(Brabham) – 1:18.161
5) Prost(Renault) – 1:18.433
6) Watson(McLaren) – 1:18.617
7) Tambay(Ligier) – 1:18.681
8) Giacomelli(Alfa Romeo) – 1:18.792
9) Mansell(Lotus) – 1:19.044
10) Andretti(Alfa Romeo) – 1:19.068

O dia 17 de outubro de 1981 estava muito quente no deserto de Nevada, fazendo da longa corrida em Las Vegas ainda mais desgastante aos pilotos. Carlos Reutemann chega ao circuito improvisado muito nervoso e após o warm-up, o argentino reclamava com seus mecânicos da suspensão do carro, mas nada é encontrado, para desespero de Reutemann, que ainda tenta uma tacada final. Ele tenta apoio de Jones e pede-lhe desculpas sobre os problemas ao longo do ano, no qual o australiano manda-o tomar naquele lugar. Seria cada um por si! E quando Paul Newman, o diretor de prova, aperta o botão da luz verde, começaria o calvário de Reutemann, com o argentino largando muito mal, sendo ultrapassado por Jones, Villeneuve e Prost. Porém, a sorte de Reutemann é que Piquet também larga mal, caindo para sétimo. Apesar das brincadeiras com seu estado de saúde, o pescoço de Piquet preocupava a todos e um pequeno pedaço de metal é colocado na lateral do cockpit do brasileiro, para ele apoiar a cabeça nas curvas para a esquerda.

Enquanto Alan Jones disparava rumo a uma despedida com chave de ouro, Villeneuve ‘ajudava’ o australiano ao segurar todo mundo atrás de si nas primeiras curvas. O canadense já havia feito milagres com sua desequilibrada Ferrari em Mônaco e Jarama, mas com muitas voltas para o fim da prova em Las Vegas, Villeneuve segura o segundo lugar por apenas duas voltas, sendo ultrapassado por Prost na marra. Na terceira volta Patrick Tambay dá um enorme susto no público ao bater forte sua Ligier, num acidente que nunca foi filmado. A frente do carro foi totalmente arrancada, com Tambay tendo simplesmente que se levantar para sair do carro, mancando da perna esquerda, mas o francês estava bem. Quem estava mal era Reutemann, que em voltas consecutivas era ultrapassado por Watson e Laffite, saindo da zona de pontuação. Para piorar, quem vinha logo atrás dele agora era Nelson Piquet, que tinha Mario Andretti no seu cangote. Aquele seria o momento crucial da corrida e do campeonato. Mesmo fora dos pontos e ainda perdendo o título para Reutemann, ultrapassar o argentino seria matar dois coelhos com apenas uma cajadada para Piquet. Ele não apenas se aproximaria dos pontos, como humilharia Reutemann. Na volta 17, quando Piquet parecia estar mais próximo de ser ultrapassado por Andretti, o brasileiro retardou a freada e ultrapassou Reutemann por dentro numa ultrapassagem decidida, como era característica de Piquet na época.

Aquilo acendeu a chama de Piquet, que em apenas duas voltas ultrapassa Watson e conquistava o campeonato no momento, pois com o ponto marcado com o 6º lugar, se igualava a Reutemann, mas venceria o certame por ter uma vitória a mais. O argentino, enquanto isso, era ultrapassado por Andretti e Mansell, mas aparentemente o Williams não parecia ter grandes problemas, ainda mais com Jones mais de 10s com relação a Prost em menos de vinte voltas. Laffite ainda acalentava chances remotas de título e ultrapassa Bruno Giacomelli e com o abandono de Gilles Villeneuve na volta 22, com problemas na sua Ferrari, o francês subia para terceiro, enquanto Andretti ultrapassava Piquet e deixava o brasileiro com a mesma pontuação no campeonato de Reutemann, mas o piloto da Brabham ainda era o campeão. Após ultrapassar Piquet, Andretti parte para cima do companheiro de equipe na Alfa Bruno Giacomelli e o inocente italiano acaba se atrapalhando numa tentativa de ultrapassagem do americano e sai da pista, dando mais uma posição para Piquet e Reutemann. Com um carro bem acertado, Giacomelli começaria uma bela corrida de recuperação e mais tarde Andretti abandonaria com problemas na suspensão. Quando Watson vai aos boxes trocar seus pneus, Reutemann retorna à zona de pontuação, mas ainda assim estava perdendo o título para Piquet por causa dos critérios de desempate.

Próximo a metade da prova, Prost vai aos boxes trocar seus pneus e retorna à pista logo atrás de Reutemann, que é facilmente ultrapassado não apenas pelo piloto da Renault, mas também por Mansell. Era impressionante a apatia de Reutemann naquele dia quente de outubro, mas ainda viria mais. Com pneus novos, Prost escala o pelotão e sabendo da situação de Reutemann, Piquet praticamente deixa o francês passar. Prost rapidamente se aproxima de Laffite, que estava tendo problemas de pneus e também é deixado para trás por Prost. O piloto da Ligier perde rendimento rapidamente e é ultrapassado por Piquet e Mansell, que também não importa em ser ultrapassado pelo inglês. Piquet claramente administrava sua situação no campeonato, enquanto Reutemann sofria em posições intermediárias. Para aumentar a aflição do argentino, Alan Jones se aproxima dele para lhe colocar uma volta. Jones diria mais tarde que o momento em que colocava uma volta em Reutemann foi quase orgásmico. Piquet começava a sentir o seu pescoço e nitidamente deitava sua cabeça na pequena proteção que a Brabham improvisou em seu cockpit. Quando Bruno Giacomelli se aproximou dele, com a visão prejudicada pela cabeça deitada, Piquet quase bate na Alfa de Giacomelli, mas ambos saem ilesos, a ponto do italiano buscar Mansell e conquistar o seu primeiro pódio na F1. Nesse momento, John Watson ultrapassa Reutemann e desempatava o campeonato a favor de Piquet, mas o piloto da McLaren, juntamente com Laffite, muito rápido após sua parada para colocar pneus novos, se aproximava de Piquet. Porém, a corrida estava no fim e a Williams não se fez de rogada em comemorar a vitória de Jones, que seria sua última na F1. Após um longo período, Prost recebeu a bandeirada em segundo, seguido por Giacomelli e Mansell. Todos esperavam por Nelson Piquet e ele apontou na reta dos boxes para cruzar a linha de chegada em quinto lugar, lhe garantindo o primeiro título na F1 e o terceiro do Brasil. Quando parou o carro, Nelson Piquet tinha vomitado dentro do capacete e estava praticamente desmaiado, com fortíssimas dores no pescoço. Carregado para fora do carro, o brasileiro demorou muito tempo para se recompor e se dirigir ao pódio, onde participaria da festa por ter conquistado o título. Até mesmo Jones, que foi chamado de ‘uma besta’ por Piquet, cumprimentou o novo campeão mundial e parecia mais alegre do que o comum. O australiano estava feliz pela vitória e por ter derrotado Reutemann. Vendo a festa da sua equipe por Jones, Carlos Reutemann ficou furioso e acusou o time de tê-lo boicotado, mas Patrick Head falou que os dois carros estavam rigorosamente iguais, e que o problema era de Reutemann. Após a corrida, Reutemann ainda destilou veneno em cima de Piquet, que dizia que perdera o título “para o garoto que tinha limpado os pneus do meu carro em 1974”. Piquet nunca negou essa história, mas devolveu na mesma moeda. “Está certo, mas adivinha quem comeu poeira agora?” Era a galhardia do mais novo campeão mundial!

Chegada:
1) Jones
2) Prost
3) Giacomelli
4) Mansell
5) Piquet
6) Watson