De ponta cabeça

Quando um piloto se destaca numa equipe pequena ou média, normalmente ele é contratado por uma equipe maior. Foi isso que eu aprendi ao longo dos anos acompanhando a F1. Mas a F1 está diferente. E para pior...

Nessa tarde a Lotus, quarta colocada no Mundial de Construtores, anunciou Pastor Maldonado como seu segundo piloto para 2013 para o lugar de Kimi Raikkonen. A Lotus pode estar passando dificuldades seríssimas no quesito financeiro, mas vá lá, tem uma estrutura fortíssima que não fazem dez anos conquistou um bicampeonato. Ou seja, é, sim, uma equipe de média para grande. Com Raikkonen saindo de suas estranhas por causa desses mesmos problemas financeiros, a Lotus poderia contratar um Nico Hülkenberg, o piloto mais ascendente dos últimos tempos. Mas, novamente falando, a Lotus está com problemas financeiros. E preferiu Pastor Maldonado.

O venezuelano é rápido e sua vitória incontestável no Grande Prêmio da Espanha do ano passado é a prova disso, mas Maldonado parece ser um piloto mimado. Explico. Apesar de rápido, Maldonado erra demais e nas famosas explicações pós-corrida, Pastor nunca assume as suas cagadas, preferindo se colocar num patamar de que está acima do bem ou mal, pois sempre haverá alguém precisando de seu providencial patrocínio da PDVSA, mais especificamente, da propaganda Chavista, que detesta o capitalismo, mas investe forte no esporte mais... capitalista que existe!

Pastor Maldonado entra na Lotus em seu pior momento, onde foi derrotado por um novato tanto nas classificações como no campeonato pela Williams e saiu criticando a equipe que o acolheu nos últimos três anos. São três anos onde Pastor Maldonado mostrou muita velocidade e pouco juízo, uma equação perigosa na F1, mas seus dólares bolivarianos-ditatoriais se mostram bem mais interessantes para uma equipe boa, do que o talento puro e simples. A F1 está ficando de ponta cabeça. 

Thank you Dario

Belo vídeo promovido pela Indy em homenagem a Dario Franchitti. Mesmo não sendo uma lenda como o escocês, bem que a F1 poderia ter feito algo para Mark Webber...

Figura(BRA): McLaren

Contra fatos, não há argumento. A McLaren fez sua pior temporada nos últimos trinta anos em 2013. Foi um ano tão atípico que a McLaren demitiu seu piloto, Sergio Pérez, na véspera da penúltima prova, deixando o mexicano de cabelo em pé, com a possibilidade real de ficar de fora da F1 no próximo ano, com a McLaren tomando uma decisão de time pequeno. Classificar-se ao Q3 para a McLaren foi algo sacrificante o ano inteiro e nas difíceis condições em Interlagos no sábado, não foi diferente, com Button ficando apenas em 15º, com Pérez, que sofreu um acidente no final do Q2, uma posição à frente, mas que não serviria de muita coisa, pois o mexicano perderia cinco posições por trocar o câmbio, o que significaria largar em 19º. As perspectivas não eram nada animadoras, ainda mais com pista seca e a tendência de uma corrida mais convencional, mas os dois pupilos de Martin Whitmarsh fizeram uma prova estupenda e saíram das posições intermediárias de onde largaram para a zona de pontuação. Com as punições (Massa e Hamilton) e abandonos (Grosjean e Bottas), o duo da McLaren foi galgando posições e no final Button terminou a prova em quarto e Pérez em sexto, deixando a matriz Mercedes, com Nico Rosberg, entre eles. Foi um final de ano animador para a McLaren, vide o papelão que o time fez em 2013. Mesmo Button tendo conseguido o melhor resultado do ano para a equipe, 2013 ficará marcado como o primeiro sem vitórias desde 2006 e o primeiro sem pódios desde 1980 (!). Porém, a boa forma mostrada pela McLaren nessa corrida final pode significar o fim da agonia dos carros prateados e uma McLaren forte é excelente para a F1. 

Figurão(BRA): Pastor Maldonado

Quando falamos que há algo de errado na F1, o venezuelano Pastor Maldonado é o maior exemplo disso. Vejamos. Desde sua vitória, com todos os méritos, em Barcelona no ano passado, Pastor errou e muitas vezes usou de arrogância para reclamar das encrencas em que se envolvia. Afinal, pensava Maldonado, ele tinha o dinheiro ditatorial-bolivariano do seu país para lhe bancar em qualquer equipe. Os últimos momentos de Maldonado na Williams foi uma prova clara dessa arrogância do piloto. Depois de ter dito que foi boicotado em Austin pelo próprio time, Maldonado soltou cobras e lagartos nessa última semana da temporada 2013 contra a Williams. Um caso que fatalmente mataria a carreira do venezuelano na F1, mas como a sua mala é grande (e o próprio Pastor o é...), Maldonado está de malas prontas para a Lotus que, bem ou mal, é a quarta melhor equipe de 2013, conquistou uma vitória em 2013 e conseguiu cinco pódios nas últimas sete corridas da temporada. Mas qual a virtude de Pastor? Em Interlagos, Maldonado andou bem abaixo do seu companheiro de equipe, o novato e muito rápido Valtteri Bottas, sendo que o finlandês acabou o campeonato na frente de Pastor. Na corrida, Maldonado não foi muito diferente com outra prova medíocre, onde andou sempre no pelotão intermediário, no final da prova tocou-se com Jean-Eric Vergne que o fez rodar e quase se acidentar com Jenson Button quando retornou à pista, e no final das contas, foi o último colocado dentre as equipes consideradas estabelecidas na F1. Ao invés de Nico Hulkenberg, com certeza entre o top-5 dos pilotos este ano, o desejado cockpit da Lotus irá para o errático Pastor Maldonado, que se antes era rápido e trapalhão, hoje nem rápido ele é. Temos que admitir... há algo de errado com a F1 atual.

No seco e no molhado

Ontem, quando meteu quase 1s sobre quem quer fosse, Sebastian Vettel mostrou que dominaria no molhado em Interlagos, mas no seco, situação não vista até o momento em São Paulo, haveria dúvidas se o alemão faria no circuito José Carlos Pace o mesmo que fez nas oito etapas anteriores. A largada não foi promissora, mas Vettel precisou de apenas uma volta para estabelecer a verdade na F1 em 2013. Sua nona vitória consecutiva foi bem parecida com outros triunfos de Sebastian na carreira, com uma dominação nas primeiras voltas e administração nas seguintes. E Vettel igualou a Ascari com nova consecutivas, mesmo o italiano ter as 500 Milhas de Indianápolis no calendário oficial da F1 no meio desta série, e o piloto da Red Bull agora está isolado no quesito vitórias consecutivas numa mesma temporada. 

A prova de hoje não foi das mais empolgantes, já que a chuva veio mais fraca do que o esperado e não chegou a mexer de verdade na dinâmica da corrida. Porém, a emoção ficou fora das pistas. Quando Felipe Massa levava sua Ferrari pela última vez para o grid, os mecânicos da Ferrari fizeram uma espécie de corredor para homenagear Massa com aplausos, numa situação nunca vista na história da F1. Felipe está longe de ser o virtuose do mesmo nível de Vettel, Alonso ou Hamilton, mas seu estilo combativo o fez andar no meio dessa galera ao longo de todos esses anos, conquistando também os latinos e passionais italianos da Ferrari, mas seu acidente parece ter tirado isso de Massa. O carinho para com Felipe fez com que a Ferrari o segurasse por tanto tempo mesmo com tantos resultados ruins nos últimos anos. Sua falta de consistência foi demonstrada hoje, quando foi punido por um Drive-Through e a corrida de Massa praticamente acabou ali, pois se pressionava Hamilton firmemente para ser quarto, não repetiu mais seu ritmo anterior e acabou em sétimo. Pouco, para quem queria um pódio e estava fazendo por onde. Seu futuro? A Williams teve sua pior temporada justamente em 2013 e se levantar depois de um baque desse, ainda mais sem dinheiro, será difícil, mas Massa tem duas vantagens para 2014. Primeiro, fazer pior do que 2013, a Williams não fará e por isso haverá, sim, uma evolução no time de Grove. E Massa trabalhará em outra filosofia, onde ele poderá aprender muito e se motivar cada para o resto de sua carreira. Não concordo que o fato de se livrar de Alonso fará de Massa um piloto melhor. A diferença entre Felipe e Fernando é que o espanhol é melhor mesmo.

Já Webber teve sua despedia definitiva com uma corrida parecida com as últimas: na sombra de Vettel. Mas o australiano fez bem mais do que muitos previram quando ele estreou na F1 em 2002. Quando Mark teve como companheiro de equipe Antonio Pizzônia e destruiu o brasileiro na Jaguar, Webber passou a ser persona non grata no Brasil, particularmente pela imprensa brasileira, que via em Pizzônia na grande revelação brasileira na primeira década do século 21. Porém, a carreira de Webber deslanchou quando foi para a Red Bull. Após uma relacionamento conturbado com David Coulthard, mas ainda com vantagem para o australiano, Webber passou a encarar a promessa Sebastian Vettel. E Webber conheceu sua primeira derrota para um companheiro de equipe e com seu humor irascível, também se estranhou com o alemão, queridinho da Red Bull e particularmente de Helmut Marko. Porém, foi na Red Bull que Webber conseguiu suas únicas glórias, com suas nove vitórias, incluindo algumas marcantes, como as duas em Monte Carlo. O fato de ter perdido o título de 2010 praticamente definiu quem é quem na Red Bull nos anos seguintes e aos 37 anos, Webber deixou a F1 com outro segundo lugar e subindo uma posição no Mundial de Pilotos. Ao final da prova, meio que desafiando a FIA, tirou o capacete na volta de desaceleração para sentir na cara a velocidade de um F1 pela primeira e última vez. O detalhe foi que essa atitude foi a terceira na história, não inédita, como falou Galvão. Nas outras, Didier Pironi em Imola/82 e Gerhard Berger em Estoril/89, venceram as respectivas corridas. Webber ficou com uma despedida digna de um piloto que, igual a Massa, não estava no nível das grandes estrelas de sua geração, mas lutou muito para estar entre eles.

E Vettel fez sua prova padrão com uma ultrapassagem na primeira volta sobre Nico Rosberg e a partir de então abrir 1s por volta para quem quer que fosse o segundo colocado. Nem uma atrapalhada da Red Bull em sua segunda parada de box atrapalhou o alemão em sua jornada rumo a nona vitória consecutiva, outro recorde, 13º na temporada, outro recorde igualado e 39º na carreira, o deixando a apenas três de ultrapassar Senna e se tornar o terceiro maior vencedor na história da F1. A cara de Alonso no pódio, mesmo estando ao lado o amigo Webber em sua despedida, mostrou bem os resultado de suas altas expectativas para essa temporada. Sem armas para enfrentar a Red Bull, deve ser frustrante para alguém ambicioso como Alonso lutar, fazer o seu melhor, andar mais do que o carro e ter que se conformar com o terceiro lugar. Mas foi o máximo que o espanhol fez e Fernando fez tão mais do que o seu carro permitia, que ele ainda beliscou um vice-campeonato, algo grandioso para quem tem apenas o terceiro ou quarto melhor carro do pelotão. As Mercedes estavam irreconhecíveis, particularmente Nico Rosberg, que dominou os treinos na sexta, tomou a ponta de Vettel na largada e depois perdeu rendimento de forma absoluta no resto da corrida, caindo para o quinto lugar, ficando entre os dois carros da McLaren. Com Hamilton tendo outra diarreia mental quando jogou seu carro para cima de Bottas e foi punido, quase que a Mercedes perdeu o vice-campeonato no Mundial de Construtores para a Ferrari, o que seria um golpe forte parra uma das equipes que mais investem na F1 atualmente.

Jenson Button conseguiu o melhor resultado da McLaren no ano com um bom quarto lugar, mostrando toda sua elegância ao pilotar, mas o time de Martin Whitmarsh estava tão bem que até mesmo o demissionário Sergio Pérez fez uma boa corrida para terminar em sexto, pressionando o quinto colocado Rosberg. Tomara que seja o ressurgimento da McLaren, pois a tradicional equipe bem, a F1 como todo ganha com mais gente na briga pela vitória. Nico Hulkenberg marcou pontinhos valiosos para a Sauber nesta que deve ser sua última prova pelo time suíço esse ano, mas ao contrário de outras provas, o alemão foi discreto e não esteve envolvido em brigas mais à frente. Também se despedindo da Toro Rosso, Daniel Ricciardo marcou o ponto final para a sua equipe e agora parte para o maior desafio de sua carreira, que é andar ao lado de uma lenda chamado Sebastian Vettel e substituir a altura, ou melhor, seu compatriota Webber na equipe atual tetracampeã do mundo. Será um desafio e tanto, bem mais difícil do que superar Jean-Eric Vergne, claramente desmotivado nas últimas corridas. Outro que pode estar se despedindo da F1 é Paul di Resta, que pode estar se mudando para a Indy em substituição ao seu primo Dario Franchitti. E a F1 está tão de cabeça para baixo, que Pastor Maldonado, num ano completamente errático e sendo o último entre as equipes mais, digamos, antigas, deve assinar com a Lotus, quarta colocada no Mundial de Cosntrutores, mas que fez uma prova medíocre em Interlagos, muito pelo abandono precoce de Grosjean com um motor quebrado, enquanto Kovalainen... mostrou por que passou por McLaren e Renault e ninguém sente sua falta. Entre as nanicas, desta vez a Marussia conseguiu segurar a décima posição dos ataques da Caterham e não terá que pagar para viajar pelo mundo em 2014.

Aos 26 anos, Sebastian Vettel escreveu com sua habilidosas mãos seu nome ainda mais na história. Seus recordes não são mais pela precocidade ao chegar a algum feito, mas agora pelos números absolutos. Seus feitos assustam, pois seu futuro ainda deve ser longo e mesmo tendo ao lado pilotos da estirpe de Alonso, Hamilton e Button, o alemão simplesmente massacra os adversários, ajudado pelo mago das pranchetas Adryan Newey e a administração de Christian Horner. Com o fim da era de pilotos como Webber e Massa, esse na luta direta pela vitória, a F1 está vivenciando agora a Era Vettel.  

Faça chuva ou faça sol...

Muita gente que torce para uma derrota de Sebastian Vettel se esquece que a primeira vitória do alemão na F1 foi debaixo de um dilúvio em Monza com a modesta equipe Toro Rosso, que não muito tempo antes, fechava o grid de todas as corridas quando ainda se chamava Minardi. Com a previsão de um final de semana bastante chuvoso em São Paulo, muita gente pensou: agora o Vettel perde! Perderam os que torceram contra...

Numa volta excepcional, Vettel ficou com a pole com uma diferença absurda sobre o segundo colocado Nico Rosberg. Isso por que o alemão da Red Bull nem melhorou seu tempo em uma segunda tentativa, pois quando todos os dez pilotos do Q3 completaram sua primeira volta com pneus intermediários, Vettel tinha mais de 1s sobre Alonso, então segundo colocado. Se Vettel dominou no seco, no molhado o domínio de Seb pode até mesmo aumentar, incrementando recordes a sua incrível carreira. Os treinos classificatórios em Interlagos foram tumultuados devido a chuva e o Q3 começou com um considerável atraso devido a forte chuva que castigou a capital paulista durante todo o dia. Porém, se era esperado alguma surpresa, a primeira fila tem Red Bull e Mercedes, as duas únicas equipes a marcarem poles em 2013, com Alonso, novamente fazendo um algo mais, se metendo entre elas em terceiro, seguido por Webber e um decepcionante Hamilton, tomando tempo de Rosberg em todos os treinos.

Grosjean foi o primeiro a colocar pneus intermediários no Q3 e tinha a pinta de ter dado o pulo do gato, mas acabou mesmo em sexto, seguido por Toro Rossos, Hulkenberg e Massa. Fazendo sua última corrida pela Ferrari, era esperado algo mais de Felipe, mas sua pouca intimidade com a pista molhado foi mostrada novamente quando tomou quase 1s de Alonso. Porém, outros pilotos bons de chuva como Button ficaram pelo Q2, enquanto Pérez foi o único a se acidentar no final do Q2, enquanto Kovalainen nem foi ao Q3 e o piloto mais puto do paddock, Davide Valsecchi, deve estar rindo por dentro.

E a previsão é de mais chuva para amanhã. Para deleite para os que esperam uma corrida confusa como a de dez anos atrás, quando um dilúvio transformou a edição de 2003 do GP Brasil como uma das corridas mais doidas da história da F1. O problema é que Vettel parece tão forte na chuva como no seco.

Engarrafamento

Em Macau, a tradicionalíssima pista na antiga colônia portuguesa, além da corrida de F3 que revelou ao mundo grandes vencedores, também há uma tradicional corrida de turismo. Nesse domingo, um grave engavetamento marcou uma das baterias da prova, também etapa do WTCC.

Explosão!

Além do sexto título de Jimmie Johnson, a prova em Homestead foi marcada pelo esquisito incidente com Paul Menard, quando seu pneu, que vinha pegando fogo, explodiu, assustando todo mundo. E foi de assustar mesmo!

Não torcemos juntos

No ano em que esse humilde blog foi ao ar em 2007, o canal Speed entrou na programação da Sky tendo prato principal a Nascar. Já tive relação de amor e ódio com a categoria, mas hoje posso dizer que curto bastante a Stock americana. Minhas tardes de domingo eram na sua maioria preenchidas pela Nascar, mas do ano passado para cá, o canal Speed deu lugar ao Fox Sports (e sua vinheta 'Torcemos Juntos') e ao mesmo tempo em que variou o cardápio, praticamente extirpou a Nascar de sua programação dominical. Ao invés de passar as corridas ao vivo, a Fox preferia passar reprises de jogos que haviam acabado de terminar no canal aberto ou jogos do insosso campeonato argentino. Para quem queria ver a Nascar, teria que esperar dar meia-noite (ou mais...) e assistir provas que duram de três a quatro horas. Para quem trabalha na segunda-feira, era o paraíso...

E o pior foi que a Fox resolveu colocar essa programação justamente no momento decisivo da Nascar, o famigerado Play-Off. Voltando no tempo no quesito Campeonato Brasileiro de futebol, seria o mesmo que um canal passar toda a fase classificatória, mas deixar de transmitir os jogos decisivos de mata-mata. As nove corridas decisivas (a última prova, em Homestead, só passou ao vivo por que, por coincidência, não havia campeonato europeu neste final de semana) da Nascar foram assistidas apenas para quem não tinha nenhum compromisso na segunda pela manhã e não vimos outra demonstração desse gênio chamado Jimmie Johnson. Comparar Johnson a lendas como Loeb, Schumacher e Rossi pode parecer heresia num primeiro momento, mas o dono do carro número 48 venceu seis títulos em doze temporadas completas e já é o sexto maior vencedor da história da Sprint Cup (e outras variáveis de patrocinadores...). Levando-se em conta que a Nascar é uma categoria em que os pilotos chegam a ficar vinte anos ou mais correndo de forma razoável, o futuro de Johnson leva a crer que ele baterá todos os recordes da categoria e já no próximo ano Jimmie poderá se igualar aos setes campeonatos de Richard Petty e Dale Earnhardt, duas das maiores bandeiras da Nascar.

Mesmo com todas conquistas, Jimmie Johnson não tem o carisma de outros pilotos top da Nascar e dentro da categoria pilotos bem piores do que ele, como Dale Jr, tem bem mais popularidade. Se Dale Pai era conhecido como o Intimidador, Johnson usa como principal característica a regularidade e a eficácia, adjetivos não muito admirados pelos fãs da Nascar. Desde a introdução dos Play-Offs em 2004, Johnson passou a dominar a Sprint Cup, com seis títulos e três vices, usando essas características de pilotagem como seu principal aliado, juntamente com a equipe Hendrick, maior campeã da Nascar, além do chefe de mecânicos Chad Knaus.

E a Nascar viu a história passar pelos seus olhos, pelo menos para quem morava nos States ou tinha insônia no Brasil. Adoro futebol, mas o que a Fox Sports fez com a Nascar nos faz pensar em como a cobertura da Globo, mesmo com todos os seus defeitos, é boa com relação a F1. Se um dia a Globo não quiser mais a F1, poderemos ficar reféns a situações como essa, onde não vimos Jimmie Johnson fazer história.

Figura(EUA): Romain Grosjean

Quando retornou à Lotus no ano passado, Grosjean fez uma temporada de extremos, pois do mesmo jeito em que mostrou velocidade, o francês também se envolveu em tantos acidentes, particularmente na primeira volta, que acabou conhecido como o 'Maníaco da primeira volta', além de ter sido o primeiro piloto suspenso na F1 em mais de 18 anos. 2013 seria decisivo para Grosjean. Ou ele aliava a sua velocidade a mais consciência, ou estava fora da Lotus ou até mesmo da F1. Pois Romain entendeu bem isso. Numa temporada de ascensão e de nenhum grande acidente registrado, Grosjean chegou ao ápice em Austin, onde levou seu Lotus a se meter entre os dois poderosos Red Bull. Se não teve chance contra o dominador Sebastian Vettel, Grosjean começou a derrotar Webber na largada apesar de que, largar melhor do que Webber não é uma missão tão impossível assim. Com a segunda posição na mão, Grosjean imprimiu um ritmo sólido e quando foi pressionado por Webber nas voltas finais, o francês resistiu sem grandes sustos e mostrando como hoje encara a pressão, marcou a melhor volta até o momento (sendo superado por Vettel mais tarde, algo até mesmo esperado), chegando a abrir com relação ao australiano da Red Bull. Com o segundo lugar em Austin, Grosjean demonstra que pode liderar a equipe em 2014 com a saída de Raikkonen e que, finalmente, sua velocidade ganhou consistência e juízo! 

Figurão(EUA): Felipe Massa

Quando foi anunciado sua demissão pela Ferrari, muitos comentaristas na TV (Leia-se Globo e SporTV) disseram que a Ferrari estaria cometendo um grande erro em tirar Felipe Massa da equipe. Falaram na experiência, na velocidade e do espírito de equipe do brasileiro. Porém, desses três itens, o do meio não falava totalmente a verdade. Desde a molada em Hungaroring/09, Felipe nunca mais foi o mesmo e negar isso seria tão infundado quanto dizer que a Ferrari errou em demiti-lo. Em Austin, vimos isso elevado às alturas com uma atuação bisonha de Massa. Desde os treinos livres Felipe não conseguiu acertar sua Ferrari, sendo atrapalhado com o péssimo carro atual da equipe italiana, porém, Alonso logo conseguiu um rumo e como fez nos últimos tempos, andou mais do que o carro, largando em sexto e recebendo a bandeirada em quinto. Não apenas mais lento do que Alonso, Massa ficou anos-luz atrás do espanhol, onde tomou mais de 1s na classificação e outros 50s na corrida. Claro que a atuação de Massa não foi o normal dele, mas nos Estados Unidos o brasileiro nunca andou no mesmo ritmo de Alonso e fez uma atuação abaixo da crítica. A pergunta sobre a demissão de Massa não sobre o porquê dele ter saído. Mas como o brasileiro ainda conseguiu passar tanto tempo na Ferrari andando tão mal nos últimos três anos.

Oitava

O que dá para dizer deste chato Grande Prêmio dos Estados Unidos? Pois Sebastian Vettel não tem do que reclamar. Hoje ele bateu outro recorde, conseguindo oito vitórias consecutivas e se isolando como o piloto que mais venceu consecutivamente na história da F1. Ah, mas Ascari venceu nove consecutivas, já que nas 500 Milhas de Indianápolis, que fazia parte do calendário da F1 nos primórdios da categoria, o italiano não correu e Alberto venceu todas no qual ele fez parte. Bom, se for o caso, Vettel deverá igualar também este 'recorde' no próximo final de semana, pois o piloto da Red Bull está simplesmente imparável neste segundo semestre de 2013.

A corrida em Austin foi a pior do ano, onde quase nada aconteceu. Vettel largou bem e disparou, não se importando com o safety-car logo na primeira volta. O alemão não foi importunado em nenhum momento. Foi outro sunday drive! Mais atrás, Romain Grosjean mostrava ser o grande nome desta parte final do campeonato, afora Vettel. O francês largou bem e deixou Webber para trás. Sem a mínima condição de ameaçar Vettel, Grosjean passou a ser pressionado pelo australiano nas últimas voltas. Vettel mostrava lá na frente a qualidade superior do carro da Red Bull, mas Webber não soube capitalizar isso com uma pilotagem magnífica de Grosjean, que chegou a fazer a volta mais rápida da prova no momento em que era mais pressionado. Com a saída de Raikkonen da Lotus, seja pela operação, seja pelo calote que levou da equipe, Romain Grosjean vem mostrando uma evolução exponencial e mostra a Eric Boullier e os demais chefes da Lotus que tem condições de exercer o papel de líder da equipe para 2014, ano de transição e bem difícil para a Lotus, pois o tal acordo com os árabes não sai, causando indefinição entre os engenheiros, com vários tendo indo embora, e até mesmo quem correrá com Grosjean, pois o errático Maldonado ainda tem a grana da PDVA para acenar a Lotus, mesmo mostrando uma péssima pilotagem pela Williams. Hoje, foi um exemplo cabal!

Enquanto isso, Mark Webber deverá se conformar que somente um problema com Vettel o deixará vencer em sua corrida de despedida, algo que aconteceu dois anos atrás, quando o australiano chegou a Interlagos sem vitórias e Vettel teve um providencial problema de câmbio que permitiu Mark vencer pela primeira em 2011, outro ano em que a Red Bull fez gato e sapato com a concorrência. E o que é mais incrível é que em doze anos na F1, Webber não aprendeu a largar bem... A Mercedes teve outra corrida discreta, onde nem foi a melhor do resto, o objetivo do time hoje em dia. Hamilton largou bem, mas não resistiu a Webber e foi ultrapassado por fora. Com problemas de desgaste nos pneus, o inglês passou a corrida reclamando do carro e tendo que segurar Hulkenberg primeiro e Alonso, no final. Com a corrida comprometida pela má classificação, ao menos Rosberg pontuou para minimizar um final de semana mais ou menos da equipe e ruim para Nico, explicitando mais uma vez sua inconsistência. O destino de Hulkenberg ainda é incerto, mas o alemão merece um lugar numa equipe grande. Nico faz a diferença e seu sexto lugar mostra bem o quão bem o alemão está guiando, dando um calor danado em Alonso nas voltas finais, enquanto Esteban Gutierrez se envolveu num entrevero com Jean-Eric Vergne na última volta que deverá ser fatalmente investigado pelos comissários.

Se Alonso fez a diferença novamente andando mais do que sua péssima Ferrari, Felipe Massa fez uma corrida para esquecer. Se o brasileiro previa uma corrida trágica no sábado, ela se materializou na forma de ter sido um dos poucos pilotos a fazer duas paradas. Os ufanistas de plantão reclamam da demissão de Massa, dizendo que a Ferrari fez besteira em dispensa-lo, quando na verdade, Felipe deveria ter dado Graças a Deus ter ficado tanto tempo na equipe fazendo corridas ridículas, mesmo que a de hoje ter sido bem pior do que as péssimas prestações dadas pelo brasileiro de 2011 para cá. Demitido da McLaren, Sergio Pérez conseguiu um bom sétimo lugar praticamente em casa. Ainda acho o mexicano muito rápido, mas sua imaturidade fora das pistas fez com que fosse dispensado por duas equipes grandes (Ferrari e McLaren) em dois anos. Se Sergio se tocar e fazer uma reciclagem, principalmente na sua abordagem com engenheiros e mecânicos, ele poderá ainda fazer muito barulho na F1, principalmente com o aporte financeiro que tem por trás. Valtteri Bottas marcou seus primeiros pontos na F1 com a Williams e ao lado de Vettel e Grosjean, foi um dos principais nomes deste fim de semana em Austin. O finlandês tem mais pontos do que o experiente Maldonado e vem demonstrando que se Massa não se mexer, poderá ter sua carreira enterrada por Bottas.

Com o futebol da tarde dominando na Globo, a corrida passou pelo SporTV e em vários momentos senti falta dos globais, mas o ufanismo era praticamente igual. Os pontos de Bottas significava, para os comentaristas, que a Williams estava crescendo e melhoraria em 2014. Bom, vide o péssimo desempenho dos meninos de Frank em 2013, isso não seria um feito muito grande em 2014, mas somente o fato de Massa ir para lá fez com que a Williams se tornasse, para as Organizações Globo, a equipe mais promissora da F1 em 2014, inclusive com Pat Symons, um dos que aprontaram o Crashgate em 2008 com Nelsinho Piquet, um engenheiro capaz de levantar equipe. Devagar com o andor. A Williams passa por uma crise técnica-financeira de muitos anos e essa mudança radical poderá significar o aumento desta crise, já que essas mudanças de regulamento beneficiam os times com mais dinheiro, o que não é o caso da Williams. E Massa também está em crise técnica há anos... A Force India protagonizou o único abandono do dia com Adrian Sutil, quando o alemão foi atropelado por Maldonado, em péssima jornada nesse fim de semana, sendo que ele mesmo está se sabotando, não a Williams, como o venezuelano sugeriu. Estava curioso nas imagens pós-corrida se Gutierrez fosse partir para cima de Vergne, mas até o momento isso não aconteceu, mas o francês deverá ser punido, enquanto Davide Valsecchi deve estar rindo a toa com a péssima corrida de Kovalainen, bem longe dos pontos que a Lotus pretendia marcar com um piloto experiente.

E a F1 vai terminando o ano com os pilotos em ritmo de jingle bell. Até mesmo Vettel deverá entrar nessa toada, pois o recorde histórico que ele tinha para bater, ele já o fez. Porém, se vencer em Interlagos, Sebastian chegará a 39 vitórias, encostando em Senna no ranking histórico da F1. Não me surpreenderia se o alemão passasse a ser chamado de Dick Vigarista ou que só está vencendo por não ter concorrência ou até mesmo por seu carro ser bem superior aos demais. Quando Schumacher passava algum número de Senna, a desculpa era essa...

Pontos

Está tão difícil falar de mais uma pole de Sebastian Vettel, que irei colocar alguns pontos sobre a Classificação em Austin:

• Se Schumacher e Senna estavam disparados entre os maiores pole-mans da história, Sebastian Vettel já está destacado em terceiro nesse ranking histórico, pois com 44, está ainda com uma boa distância para Senna (65), mas se distanciando de Clark e Prost (33).
• Pelo andar da carruagem, somente se a Red Bull interferir, Mark Webber se aposentará com uma vitória em sua última temporada
• A vantagem da Red Bull para o resto chegou a abismais sete décimos. É, todo mundo já está com a cabeça em 2014...
• Valtteri Bottas foi um dos nomes da Classificação ao colocar mais de 1s em cima do errático Maldonado e levar seu limitado Williams ao Q3. Se cuida Massa!
• Como prêmio por todas as besteiras, Maldonado deverá assinar com a Lotus, que bem ou mal está em quarto no Mundial de Construtores. Há algo de errado com a F1...
• Correndo quase que em casa, os mexicanos andaram bem e o demissionário Sergio Pérez colocou tempo em Button, enquanto Gutierrez foi ao Q3, mas não foi páreo a Hulkenberg, num ótimo quarto lugar.
• Destaque negativo para Nico Rosberg, que ficou no Q2 enquanto Hamilton foi quinto.
• 'Livre das amarras da Ferrari' e 'Sem pressão', Felipe Massa tomou mais de 1s de Alonso, com a Ferrari em um final de semana para esquecer. Ainda tem quem se pergunte por que a Ferrari demitiu Massa, quando a pergunta era como Felipe ainda ficou tanto tempo pela Ferrari andando tão mal...
• Kovalainen fez um papel decente na Lotus no lugar do operado Raikkonen, mas os takes em cima de Davide Vasecchi foram impagáveis.

Salve quebra ou que as nuvens escuras em cima de Austin tragam chuva amanhã, uma dobradinha da Red Bull com Vettel batendo o recorde de oito vitórias consecutivas é o cardápio para amanhã.

Goodbye

Esse final de temporada do esporte a motor mundial é um dos mais animados que se tem notícia. Para não ficar atrás da F1 e da MotoGP em termos de exposição na mídia, a Indy teve o choque da repentina aposentadoria de Dario Franchitti nesta quinta-feira. 

Com 40 anos de idade, Franchitti sofreu um acidente horrível na penúltima etapa do ano em Houston, mas aparentemente se recuperava bem dos seus vários ferimentos. Quando a Chip Ganassi anunciou Tony Kanaan na equipe para 2014, o nome do escocês constava ao lado do brasileiro, do eterno companheiro de equipe Scott Dixon e da promessa Charlie Kimball. Aparentemente, porém, os ferimentos de Dario foram mais sérios do que o esperado e o escocês foi aconselhado pelos médicos a se aposentar da Indy após uma carreira recheada de títulos.

Tudo começou no já longínquo ano de 1997, quando Franchitti trocou o automobilismo europeu, onde corria pela DTM, pelos Estados Unidos, na ainda forte CART. Primeiramente numa equipe média, Dario se destacou e no ano seguinte já estava na equipe Green, ao lado do polêmico Paul Tracy. Franchitti e Tracy tiveram um relacionamento de tapas e beijos, com Dario acabando por se sobressair e só perdendo o título de 1999 para Juan Pablo Montoya por ter menos vitórias do que o colombiano. Franchitti chegou a fazer um teste (ruim) com a Jaguar, mas continuou na CART por alguns anos até sua equipe se juntar a Michael Andretti e se mudar para a IRL, já com o status de Indy. Mesmo correndo apenas em ovais, Franchitti conseguiu boas temporadas e aos poucos retornava aos bons tempos em que lutou de igual para igual com Montoya. Sua evolução era nítida. Finalmente em 2007 ele conquistou seu primeiro título, além de sua primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, mas Dario acaba optando ir para a Nascar em 2008, onde acaba fazendo uma má temporada. Porém, Franchitti inicia uma ótima relação com Chip Ganassi e mesmo tendo um ano ruim na Nascar, o escocês voltou à Indy em 2009 através da Ganassi e logo de cara Dario conquista o bicampeonato, além de sua segunda vitória em Indianápolis. Franchitti voltaria a vencer o campeonato nos dois anos seguintes, além de uma terceira vitória nas 500 Milhas em 2012.

Com o passar dos anos, Franchitti melhorava a olhos vistos e nem mesmo a idade era capaz de faze-lo parar de conquistar vitórias. Foram 21 no total. Sua regularidade, onde seu desempenho em ovais e mistos praticamente não mudava, o fez derrotar Will Power duas vezes, mas em 2011 Franchitti sofreu o enorme baque de ver seu amigo Dan Wheldon morrer no mesmo dia do seu tetracampeonato. Em 1999, Dario já havia perdido Greg Morre, que o apresentou a sua esposa, a atriz Ashley Judd. A vitória em Indianápolis em 2012 foi praticamente seu último grande momento na Indy. Franchitti era superado constantemente por Dixon e até mesmo Kimball dentro da Ganassi.

Mesmo assim, fui uma enorme surpresa o anúncio da aposentadoria de Dario Franchitti. Com seu cartel (quatro títulos e três vitórias em Indianápolis), o escocês entrou para a história como um dos grandes da rica história da Indy. Seu carisma também não será esquecido. Dario Franchitti fará muita falta. 

Adiós

Em tempos de e-mail e redes sociais, Sergio Pérez escolheu uma carta para dizer que sua passagem pela McLaren durará apenas um ano e que está a procura de um cockpit para 2014. 

Após um ano muito bom pela Sauber, onde conseguiu três pódios em 2012, Pérez chegou cheio de expectativas na McLaren, pois com os pneus Pirelli cada vez mais sensíveis, o mexicano tinha boas chances de conseguir bons resultados, já que seus momentos de destaque na Sauber foram quando a utilização da borracha italiana foi crítica. Porém, tudo começou a desandar quando a McLaren errou feio a mão no carro de 2013 e os resultados foram muito aquém do esperado. Para complicar, Pérez se mostrou irascível em muitos momentos e chegou a brigar até mesmo com Jenson Button, primeiro piloto da McLaren e conhecido por ser um gentleman dentro e fora das pistas. Mesmo trazendo muito dinheiro à McLaren, o contrato com a Honda a partir de 2015 foi a mensagem de que os Pesos trazidos por Pérez não eram tão decisivos assim. Mesmo com um carro ruim, os resultados de Pérez ainda eram considerados ruins e a contenda entre entre piloto e equipe saiu das quatro paredes em Woking.

Com a saída repentina de Sergio Pérez da McLaren em menos de um ano de convívio, Stefano Domenicalli deve estar com um sorriso no canto da boca. Os bons resultados de Pérez e a ligação com a Ferrari indicavam que o mexicano substituiria Massa nesse ano, mas de forma surpreendente os italianos deixaram Pérez ir para a rival McLaren sem reclamar muito, mesmo tendo formado Sergio em suas canteiras. A saída pelas portas dos fundos de Pérez demonstraram que a Ferrari fez certo em não trazer o rápido, mas instável, mexicano para a sua equipe.

Contudo, Sérgio Pérez tem apenas 23 anos e tem um aporte do homem mais rico do mundo atrás de si. Se Pérez se tocar, esta experiência ruim pode lhe fazer bem, pois a velocidade está lá. Mas para um futuro mais imediato, Sergio Pérez é um fator importante nessa dança das cadeiras incessante que se tornou a F1 nesse ano de transição de 2013 para 2014. Apenas a Mercedes deverá manter sua dupla de pilotos para 2014. A McLaren deverá trazer Kevin Magnussen, um piloto de sua academia, para 2014. O destino de Pérez? Esses dias serão animados no paddock de Austin e Interlagos.

Garantido

Apesar de achar que o bom momento de Felipe Massa tenha passado quando foi acertado pela mola de Rubens Barrichello em 2009, torci muito para que o brasileiro conseguisse um lugar na F1 e assegurasse, por algum tempo, o interesse da Globo na F1 e não corrermos o risco da categoria acabar como a Nascar, que de principal atração do antigo Speed, hoje está nas profundezas da madrugada de domingo do Fox Sport.

Felipe Massa anunciou hoje algo que todos sabiam: seu contrato com a Williams a partir de 2014. Américo Teixeira deu essa notícia alguns dias atrás e o jornalista brasileiro merece todo o crédito. Se quando anunciou que ia sair da Ferrari muitos torceram para que o destino de Massa fosse a Lotus, a Williams foi meio que a opção que restou. Dono de uma passado glorioso, hoje a Williams está em nono lugar no Mundial de Construtores com apenas um ponto somado. Mesmo quando começou pequena na década de 70, a Williams nunca teve uma temporada tão ruim. Sem patrocinadores fortes e vendo parte da equipe técnica sendo absorvida pelas grandes, a Williams vive muito mais do nome que carrega do que pelos resultados atuais.

Mesmo assim, não faltará gente que crave que esta era mesmo a melhor opção para a continuidade da carreira de Felipe Massa na F1. Mesmo não querendo ser um pay-driver, a Williams está interessadíssima nos contratos que Massa poderá trazer para a equipe através de patrocínios brasileiros. Pat Symons, o homem do Crashgate de 2008, é competente e participou ativamente dos títulos de 1994, 95 (com Schumacher), 2005 e 2006 (com Alonso) e hoje comanda a parte técnica da Williams. Apesar da crise nas pistas, muito se fala que a estrutura da Williams é gigantesca.

Agora resta ver como Massa reagirá fora da asa da Ferrari, onde correu nos últimos doze anos. Sua performance há tempos não é boa e a desculpa era sempre Alonso, de forma ética (nas pistas) ou não (nos bastidores), o espanhol sempre foi bem superior do que Massa. Sem a sombra do espanhol, Felipe terá a difícil missão de levar nas costas uma equipe tradicional e com um passado recente pouco glorioso. E a carreira de Massa também não deixa de estar numa situação parecida. 

E épico foi...

Quando falava sobre esta temporada 2013 de MotoGP em abril, falei sobre a história deste ano ser escrita por quatro pilotos, mas que um título de Márquez ou Rossi seria uma grande história a ser contada. E 2013 foi uma grande temporada. Um ano histórico. Cheio de dramas e exibições de tirar o fôlego do trio espanhol Marc Márquez, o novato sensação, Jorge Lorenzo, o bicampeão lutando com uma moto inferior que os rivais, e Daniel Pedrosa, ainda à espera do seu triunfo definitivo. Mesmo com uma vitória nesse ano, o tempo do glorioso Valentino Rossi ficou na história, pois o italiano simplesmente não consegue mais acompanhar os líderes desta geração e com isso, Rossi colecionou quartos lugares.

Em Valencia, a grande decisão teria apenas Márquez e Lorenzo como favoritos. Se Sebatian Vettel já está fazendo história na F1 derrubando as grandes estrelas da categoria com vitórias em sequencia, a MotoGP pode estar vendo o nascimento de uma era parecida com Marc Márquez. O estilo agressivo ao extremo do espanhol lhe traz muitos fãs e triunfos, mas também atrai acidentes. Mesmo tendo 18 pontos de vantagem sobre Lorenzo nessa última etapa no circuito Ricardo Tormo, ninguém poderia afirmar que Márquez era o favorito destacado, pois além de sua agressividade habitual, Marc era um novato e novamente fazendo uma analogia com a F1, Hamilton começou como um furacão em seu ano de estreia seis anos atrás, mas acabou traído pelo noviciado no momento crucial. Lorenzo não tem a melhor moto, com sua Yamaha inferior a Honda de Márquez e Pedrosa. Porém, Jorge tirou a diferença no braço. Cada vez mais experiente e maduro, o espanhol lutou de forma até mesmo tocante contra a força da Honda de Márquez e Pedrosa a temporada inteira, conseguindo vitórias improváveis, mas chegou a Valencia em clara desvantagem para com Márquez. Lorenzo teria que ir para o tudo ou nada.

E Lorenzo foi. Como normalmente fez esse ano, Lorenzo largou muito bem e assumiu a ponta, sendo acossado pelas Hondas de Pedrosa e Márquez. Essa cena aconteceu o ano todo, mas desta vez Lorenzo simplesmente não cederia a posição frente a força das Hondas. Ele iria lutar ainda mais como fez esse ano. E Jorge lutou. Talvez tenha arriscado mais do que o limite aceitável, principalmente nas disputas com Pedrosa, que no momento tinha como principal missão ajudar Márquez, que assistia a tudo de camarote, tendo a Honda de Álvaro Bautista como escudo de possíveis ataques da Yamaha de Rossi, que tinha missão parecida com a de Pedrosa. As primeiras dez voltas foram emocionantes e tensas. Uma queda poderia ser crucial tanto para Márquez como que para Lorenzo. E Jorge quase caiu quando tocou com Pedrosa, com Márquez assumindo a primeira posição. Lorenzo contra-atacou. Márquez não se importou. Ele só necessitava de um quarto lugar. Nesse momento, os cinco primeiros já não estava tão juntos assim. A tensão ainda era grande, mas o pior para Márquez já havia passado. Pedrosa passou Rossi (novamente em quarto...) e Bautista. Jorge Lorenzo queria uma pelotão agrupado, para forçar um erro de Márquez, mas vendo que isso já não mais possível, Lorenzo resolveu fazer sua própria corrida, disparando na frente, enquanto Márquez deixava Pedrosa assumir a segunda posição e fazer sua contagem regressiva mental.

Lorenzo recebeu a bandeirada em primeiro e mal comemorou. Alguns segundos mais tarde, o dono da festa empinava sua moto e levantava os braços em júbilo. Marc Márquez, com 20 anos de idade, se tornava o mais jovem Campeão da MotoGP, se tornando também um dos mais jovens campeões mundias do esporte.  Mesmo com algumas polêmicas em que se envolveu, Marc Márquez entrou para a história não apenas pela precocidade, mas também pela forma como pilota e por ter derrotado dois grandíssimos pilotos, mais experientes do que ele, que mesmo sofrendo sérios acidentes (Lorenzo e Pedrosa tiveram suas clavículas quebradas e o primeiro chegou a correr trinta horas após uma operação...), andaram num nível altíssimo, onde os anos os calejaram para isso. Márquez só precisou de um ano para andar no nível de Lorenzo e Pedrosa. 

Foi um final de campeonato épico. Márquez pode estar iniciando uma era na MotoGP, como fizeram no passado Rainey, Doohan e Rossi. Porém, o espanhol não terá sua vida facilitada, pois Pedrosa, mordido por, pela terceira vez, ver seu companheiro de equipe campeão, e Lorenzo, hoje o piloto mais completo do grid, farão de tudo para que Márquez não consiga o bicampeonato. Só que Marc, mais experiente e sem a pressão de já ter um título, estará ainda mais forte. Que venha 2014, com os mesmos dramas e exibições de 2013. 

Se encaminhando

Se na F1 o campeonato não foi dos mais emocionantes, a MotoGP foi por outro caminho e em sua última etapa, em Valencia, todas as atenções estão voltadas para Marc Márquez e Jorge Lorenzo, que disputam o título de 2013 com uma boa vantagem para o primeiro, mas Lorenzo, bicampeão e muito mais experiente, já enxerga o novato de perto quando tudo parecia perdido no começo do tour asiático, mês passado.

Porém, correndo em casa, Márquez botou ordem na casa e ficou com a pole com um tempo bem melhor do que Lorenzo, que sofreu com problemas durante a curta classificação e teve que trocar de moto, para a sua profunda irritação. Porém, a diferença entre os dois compatriotas e os demais é tão grande que, mesmo com problemas, Lorenzo ainda sairá em segundo. Nessa luta bipolar, a posição dos companheiros de equipe é importante e a Honda saiu na frente com Pedrosa pegando um lugar na primeira fila, enquanto Rossi ficou na lanterninha, de novo, entre os grandes pilotos atuais.

Na teoria, Márquez tem a vantagem no campeonato e de largar na pole, tendo que chegar amanhã apenas em quarto, sendo que em todas as corridas em que completou, chegou no pódio. Mas o fator Lorenzo não pode ser negado e mesmo em desvantagem, tanto no campeonato, como técnica, o piloto da Yamaha irá fazer de tudo para aproveitar a melhor chance que tem para conseguir o terceiro título: fazer Márquez errar. E nisso que Lorenzo aposta e Márquez, junto com toda a cúpula da Honda, tentam evitar. Dia épico para a MotoGP amanhã.

Patinho Feio

Contemporâneo de Nelson Piquet e outros ases de Brasília, Alex Dias Ribeiro estabeleceu-se como uma das grandes promessas do automobilismo brasileiro na década de 70 e seguindo o caminho natural trilhado por Emerson Fittipaldi naqueles tempos, Alex foi para a Europa com uma bíblia debaixo do braço para exorcizar as cobras criadas inglesas, além de encantar o público com sua pilotagem agressiva. Porém, escolhas erradas fizeram com que Alex tivesse muitas dificuldades em seus anos de F1 e por isso ele é mais conhecido pelo enorme 'Jesus Saves' em seus carros de corrida, além de ter se tornado o piloto do safety-car da F1 por muitos anos. Carismático e pregador, Alex escreveu vários livros sobre religião, misturado com sua própria carreira, além de sido um dos criados do grupo Atletas de Cristo. Nesta entrevista cedida ao site Tazio, Alex Dias Ribeiro conta toda a sua trajetória de vida, onde hoje completa 65 anos, além de suas várias histórias na F1.

Leonardo Felix – Sua primeira ligação com carros começou quando você se uniu a uns amigos e utilizou o carro da mãe de um deles, disputando pegas e tudo mais. Como surgiu o seu interesse por corridas de carro?

Bom, tudo começou quando meu pai mudou-se para Brasília, em 1957. Lá não tinha nada – era só um “serradão”, que ainda seria terraplanado. A gente viu aquela cidade brotar do nada. Em 1960, houve uma festa de arromba para a inauguração e uma das programações seria uma corrida de automóvel na rua. Foram duas corridas: uma que chamava Mecânica Continental, que era com carros antigos e motores novos, e outra de carros de rua, com modelos dos primórdios da indústria automobilística brasileira. Ali, eu fiquei absolutamente fascinado – pensei que, quando crescesse, seria piloto. E foi amor à primeira vista, uma paixão enorme. Eu já era meio fissurado em carro, barco, avião, até caminhão – tudo que tinha motor eu achava o máximo. Mas, até então, eu nunca tinha visto uma corrida de automóvel. Esse foi o primeiro passo.

LF – E qual foi o segundo passo?

Depois disso, eu comecei a ir atrás de informação sobre o assunto. Eu entrava em todas as oficinas, fazia perguntas até os mecânicos falarem “sai daqui, menino, para de encher o saco”. Comecei a ler várias revistas, como “Quatro Rodas” e “Autosport” e fui me informando. Quando eu já estava perto dos 18 anos, cheguei a uma brilhante conclusão de que o sonho era impossível. Então, fiz uma ficha técnica – eu sempre acreditem em Deus, apresentei a ficha para ele: uma Berlineta, vermelha, com motor mil, dois carburadores, com câmbio de cinco marchas, pneu Pirelli. Ele me respondeu, mas não do jeito que eu encomendei. Meu pai teve um baita acidente, quase morreu, e, no dia que ele estava conseguindo falar, fui ao hospital e pedi a ele para me dar o que sobrou do Fusca. Com outros três amigos, que estudavam comigo, transformei o que restou do Fusca em um carro de corrida, que foi o “Patinho Feio”. Com ele, começamos a correr e logo na primeira corrida chegamos em segundo – foi um tremendo sucesso com rádio, televisão e tudo. Ali chegamos à conclusão que tínhamos de montar uma oficina, já que tínhamos só uma de fundo de quintal. A oficina cresceu muito e foi a infraestrutura para o nosso começo. Corremos uns quatro, cinco anos com ele.

Bruno Ferreira – E como foi sua transição para a competição de monopostos?

Quando teve a F-Ford no Brasil, consegui comprar um carro e fui campeão, número 1 no ranking. Assim, consegui um patrocínio para correr na Europa de F3. No primeiro ano, fui vice-campeão inglês de F3 e vice-campeão no segundo, já com a equipe March. Depois, corri na F2. Fui quinto no meu primeiro ano, atrás de quatro franceses que tinham motor Renault V6. A gente andava de BMW quatro cilindros, que não era páreo para os caras. Com isso, recebi um convite para estrear na F1 no GP dos Estados Unidos, com um Hesketh. No ano seguinte, corri o ano inteiro de March e não fui bem. O carro era como um Marussia, um carro que só andava atrás. Foi muito frustrante, já que em dez anos de carreira eu só andava entre os primeiros. Então, eu já perdi meus patrocinadores. Fiz mais um ano com a grana do meu bolso, na F2. Montei um time, com o carro da Jesus Saves Racing. No fim, o Emerson me convidou a fazer umas corridas com o Copersucar, mas não me classifiquei nos Estados Unidos e no Canadá. O carro era muito ruim. Em breves pinceladas, essa foi a minha história.

LF – Você falou do seu início na F-Ford, que parece ter sido bem conturbado, incluindo até dois acidentes durante o caminho até o autódromo de Tarumã. Como que foi esse começo?

É, as coisas nunca foram fáceis para mim [risos]! Eu era um batalhador e foi uma época muito difícil, já que eu estava sozinho. Eu fui para Porto Alegre sozinho, a equipe era eu e eu. Por lá, tinha um gaúcho que me ajudou, um mecânico que foi com a minha cara de graça. Ele me hospedou na casa dele, foi um pai para mim. Ainda assim, venci uma bateria. Na outra, tive um pega e só não ganhei a corrida porque um cara rodou na minha frente e eu tive que ficar parado até conseguir voltar. Fiquei em quinto, e, como era soma de tempo, fiquei para trás.

LF – Mas você lembra como foram os acidentes na estrada?

Neste dia, eu estava com algumas pessoas de São Paulo. O monoposto estava num reboque e estávamos conversando. Lá pelas tantas, já de noite, olhamos pelo retrovisor e o carro não estava mais lá. Ele tinha sumido! E já estava tudo escuro. Aí a gente voltou até o último lugar onde tínhamos visto [o carro] e fomos procurando. Até que meu amigo achou alguma coisa – o carro tinha caído naqueles aterros e estava lá embaixo. O reboque soltou e foi sozinho até lá, onde bateu num poste. Mas o F-Ford estava intacto.

Quando a gente pensava em como tiraríamos o carro de lá, apareceu um bando de guris, escoteiros, que estavam acampando. Eles amarraram umas cordas, fizeram aquelas coisas de escoteiros e puxaram o carro para cima.

BF – Como era a F-Ford da época em termos de competição, de grid? O que você encontrou quando chegou no Rio Grande do Sul?

O Greco, que era chefe da equipe Wilys e que depois abriu uma empresa chamada Bino, trouxe um carro da Inglaterra, usado pelo Luiz Pereira Bueno. Pegaram esse carro e fizeram 25 réplicas dele no Brasil. Os gaúchos montaram um consórcio por lá e compraram 20 desses carros. Outros dois foram para pilotos de São Paulo, e, quando fui lá, tinha um disponível e falei “é meu”.

Quando cheguei em Porto Alegre, havia 20 gaúchos, quatro paulistas e o brasiliense aqui [risos], que nunca tinha ando de F-Ford. Aliás, ninguém tinha andado com esse carro, com exceção do Chico Lameirão e o Rafaele Rosito, que já tinham corrido uma temporada na Europa. Eles eram os favoritos, mas a disputa estava entre eu e o Leonel Friedrich. E eu só não ganhei a corrida por causa daquele acidente, mas nosso pega foi tão dinâmico que a gente trocava de posição duas vezes por volta, durante toda a corrida. Mas foi bom que eu descobri de cara que eu levava jeito para o negócio, porque eu tinha corrido por cinco anos com o Patinho Feio e nunca pensava em ganhar corrida. E eu só não andei melhor [na F-Ford] porque a equipe era muito precária, enquanto o Lameirão tinha uma baita estrutura e ganhou o campeonato com o pé nas costas. No ano seguinte, ele mudou de equipe e sobrou sua vaga, que ficou comigo. Fui vice-campeão em um ano e campeão no seguinte, até porque a estrutura era boa.

Lucas Berredo – Depois, você teve um ótimo desempenho na F3 Inglesa, na F2 também. Lá, você correu contra os franceses – René Arnoux, Patrick Tambay e outros. Como era a competição dessa época, já que o carro deles, como você falou, era melhor?

Mecanicamente, eu não tinha muita chances com eles. O motor V6 era muito bom, dos quatro carros. Além desses dois nomes, tinha o [Jean-Pierre] Jabouille e o [Michel] Leclère. Só que, quando os circuitos eram mais travados, dava para a gente fazer uma graça. Eu cheguei a fazer a pole position em Rouen e liderei até quebrar. Em Enna, quase ganhei, também. Em resumo, eu fui o melhor não-francês daquele ano.

LB – E como que surgiu a relação com a March?

Na minha primeira temporada de F3, eu corri pela equipe GRD e fui vice-campeão. Dei um trabalho legal para o Brian Henton, que era o piloto da March de F3, mas ele foi o campeão. No ano seguinte, como ele subiu para a F2, a equipe me chamou para o lugar dele. Arrumei um patrocínio e fui para lá, correndo com o número 1, conquistado pelo Henton. Foi legal – eu venci cinco corridas, mas meu problema foi meu companheiro de equipe. Ele era muito bom, o Gunnar Nilson, um osso duro de roer. Ele foi meu maior adversário. Tivemos uns “arranca-rabos” legais, e, juntos, a gente destruiu 31 bicos de carro, quatro chassis e 16 rodas [risos]! Quase toda segunda-feira a gente ia à sala do Max Mosley [chefe do time] e tomar uma bronca.

LF – Você se envolveu em um acidente até mais polêmico, que criou certa animosidade com o seu nome perante a imprensa europeia. Você se lembra disso?

“Certa” animosidade é pouco [risos]. Foi muita! Foram vários acidentes. Um em Mônaco – eu ia ganhar lá, mas veio um veterano, que já estava na F1, o Tony Brise, que era muito bom. Fiquei em primeiro a corrida inteirinha, mas minha reputação estava péssima e eu tomava cuidado. “Não vou fazer outra besteira”, eu pensava. Mas, quando faltavam três voltas, eu vi no retrovisor e o Brise estava logo atrás. Pensei “agora sujou”! Mas eu não queria deixar ele passar de jeito nenhum e resolvi encarar a fera. Quando ele teve a oportunidade, enfiou o carro inteiro no espaço de um palmo, sendo duas rodas no asfalto e outras duas na calçada. No que ele subiu na guia, ele bateu a roda dianteira dele na minha traseira e decolou, caindo em cima da minha cabeça. Nisso, o cara que estava em terceiro ganhou a corrida. Isso gerou uma controvérsia tremenda, que já vinha desde a corrida anterior, quando eu e o Gunnar batemos na Suécia.

BF – Como é que foi para você lidar com essa fama, essa reputação que acabou se criando por causa desses acidentes?

Foi muito triste, porque eu não queria isso para mim. Minha índole é outra, eu não sou o bandido que parecia ser. Virei o terror da F3, porque o Gunnar era muito bom de conversa e ele morava em Londres. Eu morava do ladinho da fábrica, porque queria estar focado o tempo todo. E ele, em Londres, ia em bares com os jornalistas, era enturmado e qualquer conversa que ele fazia lá refletia a favor dele. Então foi muito difícil. O Chefe lá em cima teve que me ajudar muito a lidar com essa situação adversa. Eu terminei aquele ano bem mau e, com isso, perdi meu lugar [de piloto de testes] na Copersucar, perdi um monte de coisas e foi bem ruim para mim.

BF – Na época, você sentia que, além da questão dos acidentes, havia também um certo deboche da imprensa pela sua religiosidade?

Ah, sim, com certeza. Hoje o pessoal respeita mais, mas naquela época era legal, era bacana fazer pilhéria da fé dos outros. Então os caras deitaram e rolaram, ainda mais com a controvérsia [dos acidentes], né? Eu lembro uma vez que fizeram uma manchete “Jesus saves, but devil wins”, Jesus salva, mas o diabo vence [risos]… E outras coisas. Cada manchete que os caras faziam…

Teve outra vez, em Silverstone, outro “pega pra capar” grande com o Gunnar Nilsson, a corrida inteirinha. A gente trocava de posição na ida e na volta, ou seja, duas vezes por volta a corrida inteira. E na última delas eu vinha atrás na última grande reta, que era tudo o que eu precisava. Aí eu vim engatado no câmbio dele, já mudei para a quinta bem cedo, para aproveitar o potencial do vácuo, e tinha uma curvinha bem leve para a esquerda [Abbey], que a gente fazia em quinta, de pé embaixo.

Eu estava pronto pra sair do vácuo dele depois dessa curvinha, mas estava tão junto dele que acabei perdendo a noção da largura da pista. Quando a gente foi até o fim da pista, botei duas rodas na grama, porque naquela época não tinha nem guia [zebra] ali. Quando pus as rodas na grama, o carro virou [fazendo o gesto com a mão do veículo rodando] e nós estávamos em quinta marcha, de pé embaixo. Aí eu vim rodando, rodando, rodando, rodando [gesticulando um rodopio com o dedo indicador] e dei uma encostadinha no guard-rail.

O carro apagou, eu tentei religar [fazendo o gesto de girar a chave no painel do veículo e a onomatopéia do motor falhando], mas não pegava, não pegava. Aí a turma de resgate, que estava doida pra entrar na corrida, pulou pra dentro da pista e me tirou do carro. Eu saí esperneando “pô, eu só queria voltar pros boxes ou pra corrida e cês me tiram do carro?” [risos]. Nessa aí, a manchete foi “Jesus fails to save Ribeiro” [Jesus falha em salvar Ribeiro].

BF – E como surgiu a oportunidade, depois de sair da F3 e F2, de entrar na F1? Você teve uma conversa com o Bernie Ecclestone, mas acabou estreando pela Hesketh. Como foram essas negociações?

LB – Também aproveitando, já sobre a Hesketh, eu queria saber o que você achava do time, porque ela era coordenada por um cara meio “malucão”, que era o Lord Hesketh, e ainda tinha o patrocínio da Penthouse. Já você é mais tranquilo, na sua. Como foi tua relação com uma pessoa tão excêntrica como ele?

Eu nunca deveria ter dirigido aquele carro [risos]. Mas fui parar na Hesketh meio de gaiato. O [José Carlos] Pace tinha feito um bom trabalho na Brabham durante o ano e queria que eu fosse correr com ele, para ser o segundo piloto. Ele falou muito bem de mim para o Ecclestone, isso já no ano seguinte [76], e eu tinha feito um ano muito bom na F2, andando certinho, sem aprontar nada. Aí a minha imagem mudou completamente, para a de um cara muito cuidadoso. Eu tinha sido o melhor piloto não francês [do campeonato] e o pessoal sabia que os franceses tinham um equipamento melhor, tanto que eu tinha convites para a F1 e os quatro não tinham, mesmo andando na frente da gente o ano inteiro.

Aí o Reutemann, que corria com o Pace na Brabham, assinou com a Ferrari faltando as corridas do Canadá, Estados Unidos [do Leste] e Japão. Quando ele assinou com a Ferrari, abandonou a Brabham, falou “nem vou fazer essas corridas, não vou arriscar meu pescoço à toa”. E a Brabham estava ruim, mesmo, eles tinham um motor Alfa Romeo que vivia dando problema, então sobrou essa vaga. Aí Bernie marcou um teste entre eu e o Larry Perkins, que, junto comigo e o Gunnar, éramos os três melhores da F3. Ele era um australiano muito bom. Aí o Bernie chamou nós dois para fazer um tira-teima em Silverstone e escolher um para essa vaga.

Só que o Pace deu umas voltas antes, para acertar o carro, e nessas voltas o motor “buuuum”, explodiu, e não teve o teste. Como os caras já iam embarcar para essas corridas, o Bernie me ligou e falou “olha, não vai dar para escolher [pelo teste], então eu vou na conversa do Pace e fico com você. Passa amanhã [na fábrica] pra fazer o banco”. Chegando lá, ele me deu um contrato. Eu dei uma lida e tinha uma cláusula que ele podia me demitir a hora que quisesse, com um aviso prévio de 30 dias.

Como ele já tinha feito isso com uns dois ou três pilotos, eu não topei e perguntei “posso levar para o meu advogado dar uma olhada?”. “Não”. E aí eu falei “então me dá uns dias para pensar”. Pensei por um dia, aí liguei pra ele e falei não, porque eu já sabia dessas outras histórias. Aí eu fui para o Canadá e os Estados Unidos e o Max Mosley – que era meu chefe na March na F3 e F2, com bastante sucesso, além de eu estar em casa, conhecer todo o mundo e me dar bem com o sócio dele [Robin Herd], que era o engenheiro – falou “olha, leva o seu capacete, just in case…”. Eu ia só para assistir, não para correr, mas levei capacete e macacão. Aí deu um problema na Hesketh. O piloto deles, Guy Edwards, que foi o cara que levou aquele patrocínio da Penthouse, não pôde correr, não sei o porquê, e me convidaram para fazer minha estreia lá [em Watkins Glen]. Mas foi assim: “Quer correr? É amanhã. Senta aí e guia”.

LB – Quem foi falar com você, o Lord Hesketh?

Não, foi o Mosley, meu chefe de equipe. Eles falaram com meu chefe de equipe, que falou comigo. Aliás, eu nunca conversei com o Lord, nunca vi a cara dele. Foi tudo direto com o [Anthony] Bubbles Horsley [chefe da escuderia na época]. Aí eu corri com esse carro, classifiquei em 20º [22º], cheguei em 12º e mantive o carro na pista. Essa foi minha estreia, assim, meio por acaso.

BF – Mas como foi a conversa com o Ecclestone?

Ah, eu disse não, mas não gostei do que eu ouvi. Ele disse um monte de desaforos [risos]. Mas eu sempre me dei bem com ele, sabe? Pena que começou mal, entende? Mas até hoje a gente se dá super bem.

Lucas Santochi – Vocês devem ter se reencontrado muitas vezes ao longo dos anos, né? Como é o Ecclestone e como foi o relacionamento com ele até hoje?

Bom, eu respeito ele pra caramba, acho um cara genial. A capacidade de liderança dele e de fazer o que ele fez pela F1 é de tirar o chapéu. Agora, as metodologias dele… O título daquele livro dele, No angel [Não sou um anjo, na versão em português], diz tudo [risos]. Mas tem muita lenda, também, né? O povo exagera um pouco. Mas eu não diria o mesmo do sócio dele, meu antigo chefe, o Mack Mouse [nome fictício dado por Alex a Mosley na autobiografia Mais que vencedor].

LF – Já que você tocou no assunto Mosley, vamos falar um pouco sobre sua temporada na March em 77. Você conseguiu a vaga de titular e correu com uma equipe que havia até vencido corrida nos anos anteriores, em 75 com o Vittorio Brambilla, na Áustria, e no ano seguinte com o Ronnie Peterson, em Monza. Creio que você apostava em um projeto bem mais digno do que foi. O que você acha que deu errado no ano em que você entrou?

Foram duas coisas. Primeiro, eles apostaram em um carro de seis rodas, que, no papel, ia ser um avião. Naquela época, os monopostos geravam um drag aerodinâmico muito grande, porque a roda traseira era dessa largura [fazendo a indicação de grandeza com as duas mãos], então era quase um paraquedas pro carro. O Robin Herd botou quatro rodas atrás, com tração nas quatro e pneus pequenos, do tamanho dos dianteiros. Elas ficavam escondidas atrás dos dianteiros, o que teoricamente geraria uma redução de atrito aerodinâmico enorme, o que, segundo ele, ia “matar” todo o mundo. E os quatro pneus juntos atrás também iam aumentar a área de contato com o solo, melhorando a aderência, já que outro problema que a gente tinha era a tração, porque não tinha nenhum sistema de controle, como tem hoje, e era complicado para colocar aquela potência de 500 cavalos no chão.

Só que, quando o carro finalmente ficou pronto e foi para a pista, nunca conseguiu sair dos boxes. Nas três tentativas que fizeram, ele moeu o diferencial antes da saída, então tiveram que abortar o projeto. Depois, ele tentou outra coisa e falou “vamos diminuir a bitola e fazer um carro bem fininho”, porque, pelos cálculos dele, cada polegada a menos era 500 giros a mais na reta. Um dia, fomos fazer um teste de bitola, mas, na hora que eu fui fazer a curva, vi o horizonte a 45° [risos]. Voltei pros boxes e falei “ó, pode parar que isso aí já tá virando bicicleta” [risos]. E aí apostamos nessa direção.

Nesse meio tempo, a Goodyear fez todos os testes de fim de ano com as equipes de ponta, Ferrari, McLaren e Lotus, que tinham carros bem largos. E eles desenvolveram os pneus para esses carros. Como eles estavam tentando resolver o problema da tração, de patinar as rodas na reaceleração, e já tinham muita experiência em provas de dragster, cujo pneu tem uma parede muito mole, para não patinar quando você dá a potência, porque aí o pneu torce todo e, quando solta, dá uma estilingada e empurra o carro pra frente, eles importaram um pouco dessa tecnologia. Mas nós nunca testamos esses pneus e também não tínhamos um carro novo para 77, viemos para a pista com o carro de 76, em caráter de emergência, já que o de seis rodas não deu certo.

A primeira vez que eu pilotei o carro foi já no GP do Brasil e ele, com essa estrutura estreitinha e os pneus muito moles, não parava na pista. Na reta ele já vinha assim [fazendo sinal de ziguezague com as mãos]. Pelo próprio movimento do pneu, na hora da freada a gente tinha que deixar um metro [de distância] de cada lado da extremidade da pista. E a gente teve que engolir isso o ano inteiro. Eles pegaram a grana dos patrocinadores, já tinham um plano de vender a equipe no fim do ano, então não investiram em desenvolvimento, e fizeram todas as corridas para cumprir a tabela e os contratos. E no contrato não especificava que tinha que ser um carro competitivo.

Então eles só alinhavam e puxavam o cash do patrocínio. Nós tivemos que comer o pão que o diabo amassou e, no fim do ano, meu filme estava queimado, eu perdi todos os patrocinadores e minha carreira praticamente morreu ali.

LF – Agora, você chegou também a ter uma conversa com o Mosley em que, se você conseguisse um outro lugar para correr, ainda naquele ano, ele te liberaria. Você teve uma chance de voltar para a Hesketh, mas ele acabou não liberando. Por que você acha que ele fez aquilo?

Era o seguinte: ele estava tentando vender o meu lugar na F1, então começou a me pressionar para parar de correr. Ele me sugeriu que abdicasse e ficasse só treinando, e aí reassumisse em algumas corridas no final do ano, quando ficasse bom, porque ele dizia que eu problema era eu. E eu respondia “não, o problema é o carro, não sou eu”. Em Mônaco, tinha quatro Marchs inscritos e nenhum se classificou, então são quatro maus pilotos? Eu tinha dez anos de experiência, sabia o que estava falando, mas ele não admitia nunca que o carro tivesse problemas.

Mas eu também tinha um compromisso com meus patrocinadores e tinha que entregar o que prometi. Não podia parar de correr só porque um palhaço queria que eu parasse. Então [combinamos que], no dia em que eu conseguisse arrumar vaga em outra equipe, eu sairia. Faríamos um destrato sem problemas. Até que surgiu essa vaga na Hesketh e ele não me liberou.

Aí o Bubbles me deu uma sugestão. Ele disse “faz o seguinte: quando chegar no meio da reta, você mete o pé na embreagem com o acelerador todo acionado e manda o motor pro espaço. Quando trocarem, você faz a mesma coisa, que aí vão entender o recado e te liberar”. Ele sugeriu isso porque trocar de motor custa uma fortuna, mas não era do meu feitio e eu não quis fazer isso.

LB – Era comum os pilotos fazerem isso na época?

Eu não sei. Só sei que um chefe de equipe me sugeriu fazer [risos]. Alguém já deve ter feito. Agora, além de ser contra meus princípios de honestidade, era contra meus princípios de amor ao automóvel. Jamais conseguiria fazer uma coisa dessas, aquilo é uma joia mecânica. Então eu não fiz, não. E aí continuamos nessa lengalenga até o fim do ano e foi muito difícil.

BF – Quando sua relação com o Mosley começou a se deteriorar? No começo do ano, vocês assinaram porque havia aquela confiança entre você e a March. Como é que você percebeu isso da parte do próprio Mosley em relação a você?

Já no começo. Uma outra coisa: o Mosley não mandava os motores para fazer revisão na Cosworth. Ele montou uma oficininha de fundo de quintal na própria fábrica e fazia as revisões lá. Alguns motores explodiram porque foram mal montados. E aí ele me acusava de ser o causador das quebras, porque eu errava marchas, passava os giros… Eu falava “não, eu não passei os giros”, e ele “passou, sim!”. E ele tinha umas técnicas de persuasão tão fortes, que chegava uma hora que você falava “tá bom, eu passei. Eu não passei, mas se você quer que eu tenha passado, então eu passei”.

Isso para ele era uma confissão. A culpa pela maioria [das quebras] era da má preparação, mas ele achava que eu é que era inexperiente e não sabia dirigir. Teve até um caso, nos Estados Unidos, em que eu realmente passei uns 200 giros, mas era porque ele já tinha me colocado tanta pilha, que eu já estava guiando meio perturbado, me descuidei e acabei passando. E aí ele mandou trocar o motor. Se eu tivesse passado uns 1000 giros, aí tudo bem, até justificava, mas mesmo assim ele mandou eu levantar do carro e falou para os mecânicos trocarem bem devagarzinho… Aí eu perdi todos os treinos daquele dia. E quando você faz isso, já desgraça todo o seu weekend e leva do bad to worst. Foi o ano inteiro desse jeito.

BF – Era só com você que isso acontecia ou com o Ian Scheckter também?

Com o Ian também, tanto que, depois disso, a carreira dele acabou também. E ele era bom pra caramba. Esse ano foi o fim de nossas carreiras, por culpa de uma equipe que não funcionava. E no final eles acabaram vendendo [o time], mesmo.

LB – Te surpreende que ele tenha conseguido chegar à presidência da FIA?

Não. Ele era muito competente para negociar, então fazia uma bela dupla com o Bernie. Quando eles montaram esse negócio de serem os donos de todos os GPs, o Mosley ia pra frente, quebrava o pau com os organizadores, virava as costas e ia embora, deixando os caras num deadlock. Aí depois o Bernie ligava e “ah, vem aqui fazer um acordo, que eu resolvo todos os seus problemas”.

Desse jeito eles foram conquistando as coisas. Antigamente, os organizadores tinham muita força, porque eram eles que faziam as corridas. Os dois desestabilizaram isso e inviabilizaram as corridas pros organizadores, e aí arrumaram uma solução que não era bem o que os organizadores queriam, mas que mantinha o GP. Então o Max batia o pé com o “não vai ter GP”, e depois o Bernie vinha com o “não é bem assim, vem aqui e vamos negociar”. E aí os caras faziam a composição que queriam e ficavam donos de todos os GPs.

BF – No fim de 77, você saiu da F1 queimado e resolveu voltar para a F2. Como você tomou essa decisão e que recursos você tinha para isso?

LF – Só para completar: parece que, nesse meio tempo, você chegou a pensar em parar de correr, certo?

Eu cheguei a parar, porque vim para o Brasil e passei três meses atrás de patrocínio, sem arrumar nada. Logo na primeira semana, eu me reuni com a Souza Cruz [que o patrocinava usando a marca de cigarros Hollywood] e eles me falaram “Alex, esse ano é de Copa do Mundo, então nossas verbas de publicidade vão ser todas capitalizadas na Copa da Argentina”. Aí me deram US$ 50 mil a título de gratificação, que dava só para colocar um adesivo no macacão, e disseram “olha, você está livre para procurar outros patrocínios”.

Quando eu não consegui mais nada, voltei lá para devolver esse dinheiro, mas eles me falaram “não queremos, não. Isso aí já está assinado e, para desfazer, vai ser muito difícil. A verba já está destinada. O que você pode fazer com isso?”. “Ah, dá para comprar um carro, um motor e fazer três corridas”. “Então tá bom, faça essas corridas”. Aí fizemos um acerto no contrato, eu realizei essas três corridas e não tinha que pôr nada no carro. Foi aí que coloquei o [decalque do] “Jesus saves” grandão, apelei para o Chefe lá em cima e Ele me respondeu com aquela vitória em Nurburg, que foi senscional.

Com isso, eu consegui uma graninha de prêmio, que deu para fazer mais uma ou duas corridas, e fui levando desse jeito, até conseguir terminar. Eu coloquei dinheiro do bolso, também, tirei da poupança e do meu fundo de aposentadoria [risos], e aí consegui fazer a temporada inteirinha [exceto a última etapa, em Hockenheim]. Mas, depois daquele ano, não consegui mais nada e resolvi pendurar a chuteira.

LF – Você acha que aquela apresentação em Nurburgring foi a melhor da sua carreira?

Foi. The race of my life. Foi uma corrida sensacional.

LF – Porque você corria com um chassi March e um motor Hart, enquanto quem dominava era a March-BMW, que era fornecedora oficial de motores para alguns carros.

Sabe o que aconteceu naquele ano? Os franceses [da Martini-Renault] tiraram o time do campeonato e aí a BMW ficou até sem adversário. Tanto que eles chegaram montar um segundo time, com o Ron Dennis, chamado challenger team, que tinha o mesmo equipamento e apoio da fábrica. Então eles tinham a equipe oficial, com três carros, pilotados por [Bruno] Giacomelli, [Marc] Surer e [Manfred] Winhelhock, e o challenger team, com Eddie Cheever e Ingo Hoffmann.

Eles fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e quinto nas primeiras corridas, mas aí a terceira foi a de Nurburgring, que eu venci na base do milagre [contando com problemas de Giacomelli e Surer, além de fazer uma ultrapassagem perigosa sobre Cheever no último trecho e segurar Keke Rosberg nas voltas finais].

BF – Aí veio um convite do Emerson para correr na Copersucar no ano seguinte. Como foi esse período de sair de novo da F2 e fazer essa temporada?

Bom, eu mantive a equipe que eu já tinha, toda própria, a Jesus Saves, operando na F-Ford e levei o meu irmão [Fernando] para correr, porque ele já tinha andado de F-Ford por dois anos aqui no Brasil. Virei team manager dele. Eu também fui pro Japão fazer uma corrida de F2, como convidado no campeonato japonês, e no fim do ano o Emerson me chamou para fazer três corridas. Ah! Antes disso, eu tentei fazer uma corrida de F2 em Donington, com um March emprestado pelo Brian Henton e um motor emprestado pelo Brian Hart, mas dei uma pancada num dos treinos, destruí todo o carro e fui parar no hospital. Aí eu falei “bom, agora, parou. Nunca mais vou conseguir viabilizar nada para mim”.

Mas aí o telefone tocou e eles me chamaram para correr em Ímola, na prova de homologação da pista [GP Dino Ferrari, não oficial]. E eu corri muito bem lá com o modelo F5, estava acho que em sexto lugar. Mas aí furou um pneu, eu parei para trocar e depois quebrou o câmbio. O Emerson gostou tanto, que me chamou para fazer Canadá e Estados Unidos [do Leste], já com o F6. Mas o F6 era muito pior.

Peguei um carro novinho, que era o carro reserva do Emerson. Dei umas dez voltas no treino e, quando voltei pros boxes, tinha uma trinca no chassi, porque ele tinha um problema estrutural. O chassi era fraco pro carro-asa. O carro-asa tinha que usar molas muito duras, pois gerava três vezes o próprio peso em downforce, então, para o carro não ficar com a barriga arrastando no chão, as molas tinham que ser muito duras e o chassi não aguentava isso. Já que as molas não cediam, o chassi cedia. Foi complicado. Eu nem me classifiquei para as duas corridas.

LS – Como você descreve a Fittipaldi naquela época? Você chegou a identificar algum problema na equipe?

Àquela altura da vida e da carreira, eu não estava lá para olhar qualquer carro. Não, eu nunca olhei para a equipe com desprezo. Sempre achei que eles foram muito arrojados. Construir um carro no Brasil, como o primeiro que eles projetaram… tem que tirar o chapéu. Mas foi um erro. Tanto assim que eles mudaram a operação para lá [Inglaterra]. Os outros carros foram construídos lá.
E eles trocaram muito de engenheiros, de equipe, até tentar acertar. Quando eles tiveram a oportunidade de comprar a Wolf, eles tinham tudo o que precisavam na parte técnica, mas perderam o patrocínio da Copersucar. Antes, eles tinham dinheiro, e não tinham a parte técnica. E na hora que tiveram a parte técnica, não tinham a grana para bancar.

LB – Em 1980, o Keke Rosberg entrou na equipe…

Então, não é que ele entrou. Ele estava na Wolf. E no contrato, por uma questão trabalhista, os Fittipaldi assumiam todos os funcionários da Wolf. Eles não podiam mandar ninguém embora, senão seria uma complicação trabalhista muito grande.

LB – Iríamos abordar justamente esta questão. Com os três GPs disputados no fim de 1979, você manteve a expectativa de continuar na equipe? Você chegou a falar com os Fittipaldi sobre a questão?

Eu tinha um contrato de dois anos com eles. Mas eles podiam exercer esta opção até o fim da temporada de 1979. Então, a ideia era que, se eu fosse bem, eu continuaria. Em Imola, eu fui superbem e parecia que eu continuaria. Nos EUA, já não fui tão bem, já ficou meio assim [fazendo sinal de adversidade].
Quando eles assumiram a Wolf, que tinha esse negócio de não dispensar os funcionários, aí eles me mandaram a cartinha dizendo que não exerceriam a opção e que eu estava liberado.

LB – Você aceitou a questão com tranquilidade? Porque, em algumas vezes, os pilotos têm a convicção sobre o prolongamento do contrato, mas em outras, a situação fica indistinta, meio que naquele clima de “vamos ver no que vai dar”.

É, eu tinha uma grande esperança que sim. Mas, infelizmente, não aconteceu do jeito que eu queria. E aí decidi vir embora para o Brasil. Foi assim [que revirei] a última página da carreira.

BF – Desde o início, com a equipe Jesus Saves na F2, a religião sempre foi muito presente na sua carreira. De que forma os outros pilotos se relacionavam com isso? Existiam alguns que se interessavam pelo assunto?

Tinham alguns que gostavam de tirar um sarro. Gostavam de brincar muito com isso.

BF – Brincavam numa boa ou faziam com o intuito de lhe atingir?

Não, não, numa boa. E também, ao longo do tempo, aprendi a conviver com isso. As brincadeiras nunca me tiraram do sério. Até teve uma história muito legal. Fomos correr uma prova de F3 em Oulton Park, e estava naqueles dias de “chove, não chove, chove, não chove”.Então veio um cara me perguntar: “E aí, vai chover?”. E eu disse: “Não sei”. Daqui a pouco, veio outro e questionou: “Vai chover?”… Bom, veio um terceiro e eu falei: “Por que vocês estão perguntando para mim?” Aí esse terceiro falou: “É, porque você tem essa conexão com o cara lá em cima” [risos]. Aí eu o questionei: “Você acha que, se eu soubesse, eu ia te contar, seu trouxa?” [risos].Então combinei com meu mecânico: “Vamos combinar de trocar [os pneus] no grid”. Porque a gente não sabia o que ia acontecer. Até três minutos antes da largada, podia trocar. Esperamos e, quando os caras mostraram a placa de cinco minutos, contamos mais ou menos um minuto e eu levantei o braço! Aí todo mundo trocou [acenando uma confusão no local]. Foi muito engraçado.

LS – Em outros esportes, o atleta costuma assumir com mais afinco seu lado religioso, mas não automobilismo, quase não observamos isso nos pilotos. Na sua opinião, por que acontece isso?

Primeiro, porque não tem muito piloto [envolvido com religião]. É um esporte mais materialista. Vamos dizer, ateísta não é o nome mais indicado… Sim, materialista. É os que acreditam, são tipo boca de siri. É um lance privado, eles não gostam muito de expressar. Eu já sigo à risca o que está escrito no livro [Bíblia]. Se é para falar, vamos falar. Para todo mundo entender.

LB – Você atribui isso ao quê? À pressão no cotidiano do piloto?

Não, é porque eles são mais científicos. O automobilismo é um esporte onde as pessoas têm uma mente de engenheiro. Pão e queijo, queijo e pão, alumínio, magnésio, ferro. Eles não têm lugar para uma religião mística. O jogador de futebol, por sua vez, é um cara mais místico, principalmente os da América do Sul. Então, para eles, falar de Jesus Cristo é um santo forte.
Para mim, no entanto, a religião nunca foi mística. Eu também tenho uma cabeça de engenheiro. Eu estudei engenharia. Para mim, meu relacionamento com Deus é um negócio concreto. Então o approach é diferente. Consegui passar isso para alguns jogadores no tempo em que trabalhava com os Atletas de Cristo. Eles me convidaram para ir à Copa do Mundo com eles e fui a cinco Copas, seguindo nossos atletas.

Então aquela turma de Taffarel e Jorginho [ambos integrantes da Seleção Brasileira que venceu a Copa do Mundo de 1994]. O Taffarel, quando pegou aqueles pênaltis nas duas Copas [1994 e 1998], ele se ajoelhava mesmo. Ele expressava isso de forma pública.

Quando ganhamos o penta em Yokohama, levei as camisetas “Jesus loves you” (‘Jesus te ama’, em português) e o Kaká, o Lúcio e o Edmílson usaram e tal. Para estes daí, conseguimos passar um pouco daquilo que Jesus ensinou. Isto é, devemos anunciar esta crença. Para isso, usamos a palavra “proclamação”. Então, se é bom para você, você acredita? Então você deve dizer isso para os outros, não apenas guardar para você. A ideia é essa.

LS – Em relação a isso, você também chegou a iniciar um movimento semelhante, os Pilotos de Cristo, dentro do automobilismo no final da década de 1990.

Quem começou isso foi o Ricardo di Loreto, que é um piloto da minha época. Quando ele teve o encontro com Cristo, ele ficou tão motivado que começou a ganhar um espaço e o movimento dele vem crescendo. Ele é mais low profile, tem reunião com os pilotos. Quando estou aqui [no Brasil], eu também vou às corridas sempre que posso. Então tem uns segredos de Cristo lá.

LS – Na F1, quando você pilotava o carro médico, você chegou a fazer algo parecido também dentro daquele contexto?

Fazíamos algumas reuniões com uma meia dúzia de pessoas. Havia quatro ou cinco pilotos que iam às reuniões. Três iam sempre lá. Eram o [Ricardo] Zonta, o [Enrique] Bernoldi, todos os brasileiros, né? A turma mais daqui. [Tarso] Marques. Nessa época, eles estavam pilotando por lá.

LS – Você também chegou a fazer um trabalho com o Ayrton Senna?

Sim. Logo que ele teve sua experiência, a pessoa que o levou ao encontro de Cristo me ligou e perguntou: “O que eu faço? Não conta para ninguém”. E conseguimos manter isso meio em segredo por uns seis meses. Dei a ele uma Bíblia e ele a levava para cima e para baixo.

Houve uma vez em que ele abriu o livro e dizia: “Abre tua boca e porei nela minhas palavras”. E o Ayrton entendeu que Deus estava falando com ele. E num GP de Portugal, numa coletiva de imprensa, ele abriu a boca e falou meia hora sobre esse assunto.
E todo mundo ficou assim [com expressão de surpresa], pois ninguém havia visto isso. Os caras acharam que ele tinha pirado, todo mundo meio materialista. Por sinal, a Europa, de um modo geral. Quando você fala sobre as coisas de Deus, eles relacionam a questão à Igreja, aquela caretice toda, e não o relacionamento pessoal com Deus. O Prost gostava de tirar um sarro da cara dele com isso daí. Mas ele [Senna] vestiu a camisa. O negócio foi muito forte com ele.

LS – De fato, ele passou a falar muito sobre o assunto. Você acha que ele exagerou um pouco nesta postura?

Não é exagero. Quando a coisa funciona mesmo, não dá para imaginar o que acontece. Só posso dizer a vocês que é fantástico. É tão bom que o cara não consegue guardar só para ele. Quando o relacionamento com Deus é íntimo e verdadeiro, é de arrepiar.

LS – Você acha que essa fase religiosa também serviu como uma forma de ajudá-lo na vida pessoal? Ele teve uma vida pessoal bem atribulada e este lado da personalidade foi uma das poucas que ele abriu para o mundo.

Só ajudou. No mundo que vivemos, o pessoal acha que um ser humano tem duas dimensões. No esporte, temos a expressão mens sana in corpore sano (em português, ‘mente sã, corpo são’). Então o pessoal admite que o ser humano tem um chassi e um computador. Mas ele tem mais duas dimensões: além da física e da intelectual, a emocional, que agora o pessoal está descobrindo a inteligência emocional, e a espiritual. O homem é um ser tetradimensional. E a parte espiritual é o software deste computador.
Vivemos uma geração de gente atrofiada do ponto de vista espiritual. Brilhante na mente, brilhante no físico – a cada Olimpíada, o homem está pulando cada vez mais alto. Há uma evolução física e mental. Na parte emocional, as mulheres estão à nossa frente. Tem coisas que pensamos: “Ah, isso é frescura, é coisa de mulher ou boiola.” Mas todos nós temos um lado emocional. E o espiritual, por falta de prática.

Então, quando o cara consegue descobrir e desenvolver os músculos espirituais, é um negócio fantástico. Isso ajudou muito o Senna. Porque aí o espírito controla a mente e o balanço entre razão e emoção. Se você não balancear isso, guiar só com o coração, você vai ser muito arrojado. Você vai fazer muita besteira. Só com a mente, você nunca vai arriscar. Este equilíbrio é uma coisa delicada.

LS – Dizem que, em 1990, após aquele acidente com o Alain Prost, no GP do Japão, ele se questionou se havia feito o certo ou o errado. Na sua opinião, foi este lado religioso que o deixou em dúvida se ele deveria dividir aquela curva ou não?

Ele era um guerreiro por natureza. Todos nós temos um espírito e um coração único e uma personalidade única. Temos também o pacote de habilidades. Você consegue isso com seu circuito impresso quando você sai da fábrica.E o Senna era um cara obcecado pela vitória, um competidor, talvez o maior que já vimos. Eu era bem parecido com ele, mas não tive a chance de expressar tudo isso [risos]. Na hora do vamos ver, a personalidade e o comportamento dele eram capazes de fazer isso e ainda mais. Mas a parte espiritual dava também para ele um sentido muito claro do certo e do errado.

Ele não queria que acontecesse daquele jeito. Não sei se você viu o filme “Senna”. Aquilo lá é verdade. Ele reclamou de algumas coisas com o diretor de prova, e você viu o que o cara falou, não? Ele viu que estava tudo errado. Ele pensou: “Os caras querem favorecer a francesada, então vou fazer nos meus termos”.Como era um competidor ferrenho, ele resolveu nos termos dele. Mas no fundo ele sabia que não estava certo ganhar daquele jeito.

LB – Você não acha que o fato de os pilotos lidarem o tempo inteiro com uma linha tênue entre a vida e a morte o afastam da religião? Seria uma questão muito sensível a eles?

Acho que é o contrário. No meu caso, a certeza da vida eterna me dava uma segurança tremenda. Dividia qualquer freada e, se acontecesse o pior para mim, não era o fim. Era a bandeirada de largada para a vida eterna. Então, sob esse ponto de vista, me dava segurança. Não deixava dúvida. O que pega para os outros pilotos é que eles pensam na Igreja careta, sentar e ver uma missa chata. Eles confundem religião com relacionamento com Deus. São duas coisas diferentes. Religião vem do latim religare, isto é, “religar”. Religião é uma tentativa humana de voltar a Deus.

O cristianismo é Deus vindo aqui se ligar conosco por meio da pessoa de Jesus Cristo. São duas coisas bem distintas. E o pessoal acaba confundindo. Infelizmente, os desmandos e as coisas erradas feitas no passado e no presente fazem com que o assunto tenha uma má imagem perante os que têm uma mente científica.

LF – Você teve um relacionamento conturbado com Bernie Ecclestone e Max Mosley, mas ainda assim, você foi o piloto do carro médico na F1 entre 1999 e 2002. Como surgiu a chance de assumir a função?

A ideia partiu do dr. [Sid] Watkins. Guiava ainda [o carro médico] aqui no GP do Brasil, durante uns 12 anos. Fiz pela primeira vez em 1979, quando depois de correr, e depois fiquei um bom tempo fora. Depois voltei e fui piloto oficial do carro de 1992 a 2003.
Nesta época, ganhávamos uns carrinhos muito sem vergonha. Geralmente, a fábrica que patrocinava o GP punha um carro normal para fazer o trabalho médico. Até que a F1 conseguiu um contrato com a Mercedes. E os caras mandaram um AMG com 450 cv, e nossa…

Mas eles tinham um piloto em cada lugar. Só que eles não tinham muito critério para estes pilotos, então por isso, levaram alguns sustos [em alguns anos]. Aí o Watkins percebeu que precisava de um piloto, se não, com esse carro aqui [o AMG], era capaz de ele nem chegar ao acidentado, caso o automóvel não fosse bem pilotado [risos]. Aí ele me perguntou: “Você não quer exercer essa função, não?”. Eu respondi: “Não”. E ele me retrucou: “Por quê?”. E eu: “Porque estou muito ocupado”. Eu era diretor executivo dos Atletas de Cristo, também chefe da coalisão internacional dos ministérios com esse tipo de trabalho em mais de 200 países. Vivia viajando pelo mundo, superocupado.

Mas eu havia ido à Homestead. O Emerson tinha me convidado para assistir a uma corrida de Indy e dar uma força a um piloto dele. E tinha uma corrida de kart lá. Cheguei a liderá-la, mas acabei quebrando no final. Lá havia uns caras de um movimento americano [cristão] chamado Motor Racing Outreach. Eles têm corrida de barco, carro e motocicleta, todo tipo de esporte a motor. E eles estavam querendo entrar na F1: “Olha, nós queremos entrar na F1 e você é o cara [para ser o representante do movimento]”, eles disseram. Mas aí respondi: “Você está louco, na F1, ninguém quer saber disso [cristianismo] lá, não. Lá é pior que Sodoma e Gomorra.” [risos]

LB – E você chegou a desistir?

Eu desencanei. Quando o dr. Watkins começou essa conversa comigo, eu disse: “Se eu puder fazer um serviço de capelaria na F1, eu topo [ser o piloto do carro médico]”. Eu falei brincando. E ele: “What the heck is it?” (“Que diabos é isso”). Aí expliquei a ele o trabalho já que fazia com os atletas da Seleção e tudo e ele disse que falaria com o Bernie. Ele foi até o Bernie e voltou para mim, dizendo: “Olha, deu pé. O Bernie falou que custa muito caro ter um piloto para viajar o ano inteiro”. Ele até brincou comigo: “Mas não é sério essa conversa, porque eles [da FOM] têm mais dinheiro do que todos os faraós do Egito juntos.” [risos]

Aí falei isso para os americanos [da Motor Racing Outreach]. Olha, eu até tinha uma chance [de levar a congregação à F1]. Se tivesse guiando o medical car, eu poderia fazer um trabalho de capelaria lá. Mas o problema é a grana. Só que eles disseram: “E se nós o bancarmos lá?” Aí eu falei de novo com o Sid Watkins e o Bernie achou uma excelente ideia [risos].
Eles me chamaram lá e eu fui jantar com eles. Eu, o dr. Watkins, o Bernie e as esposas de cada um. Restaurante bacana, clube exclusivíssimo, estava todo mundo de Rolls-Royce e eu chegando com um Chevette [risos]. Foi muito legal, porque ali acertamos que eu iria guiar o carro por uma temporada inteira.

Acabei guiando três anos [de 1999 a 2002], foram 48 largadas de F1 e outras tantas de F3000, e passávamos uma média de 11 horas dentro do carro. Todos os treinos, as classificações, as corridas. Foi muito bom conviver com uns caras daquele nível, sabe. Os caras são muito, muito inteligentes. E com um senso de humor fantástico. Fora que não havia essa pressão, essa neura de ter que ganhar corrida. Aí treinei bastante, comprei um kart de dois tempos com telemetria. Treinava toda semana três horas por dia, quando estava no Brasil. Ficava uma semana aqui, e outra lá, o ano inteiro. Foram três anos muito legais.

LF – Como era seu relacionamento com o dr. Sid Watkins?

Era muito bom. Ele era um cara muito engraçado. Tinha um senso de humor muito fino. Você nunca sabia se ele estava te sacaneando ou falava sério. Depois aprendi a conviver com ele. Ficava sempre na bronca, com o pé atrás, mas na hora que entendi como funcionava o sistema, [o relacionamento] foi muito bom. Se tivesse plateia, ele gostava de brincar comigo, até com as coisas espirituais. Mas aí aprendi também a ser sarcástico com ele. Eu falava: “No dia em que você tiver lá no inferno, um cara com um chifre aqui e outro lá, com fogo no rabo, você vai se questionar: ‘Por que não levei a sério aquele cara?’” [risos]. E ele dava risadas com isso.

LF – Mas eu imagino que você e ele passaram por alguns momentos de tensão, não? Você lembra de algum?

Os regastes mais dramáticos foram o do Schumacher, em Silverstone, que ele quebrou a perna. O do Pedro Paulo Diniz em Nurburgring. Foi na primeira curva e nós chegamos muito rápido. A poeira nem tinha sentado. O carro estava na brita de cabeça para baixo, mas com as quatro rodas certinhas encostadas no chão. Quando está assim, é porque está o santo antônio, pescoço, tudo quebrado. Deu um frio na barriga. Quando chegamos lá, vimos a mão dele fazendo positivo, mas como ele estava de cabeça para baixo… [faz o sinal de positivo com a mão virado para baixo][risos] É que a caixa de brita era tão funda e tão fofa que o carro virou de cabeça para baixo e afundou tudo. Graças a Deus, só teve um torcicolo.

O do Burti também foi muito feio. O carro bateu muito forte. É uma curva em quinta e de pé em baixo. E nós demoramos para chegar porque foi no fim do circuito. E Spa é o circuito mais demorado. Demoramos uns dois minutos para chegar. Eram quatro filas de pneus e o carro ficou todo lá embaixo. Puxaram o carro e ninguém tinha coragem de tocar nele. Ele deu de cara nos pneus, os pneus quebraram o capacete e ele estava apagado de boca aberta, com sangue. Parecida que ele estava morto. Aí, o Dr. Watkins começou a trabalhar nele. Tiramos o capacete com o maior cuidado. A minha função era cuidar do carro: tirar o volante com cuidado, desligar a chave geral para não ter risco de incêndio. Quando puxamos ele para fora, o Burti começou a espernear. O Dr. Watkins já abriu um sorriso, pois para ele era um bom sinal. Mas foi feio o negócio.

E o mais dramático foi em Monza, aquele que todo mundo bateu na segunda chicane. Pensamos que tinha machucado muito gente, mas todo mundo saiu andando. O Rubinho até pediu uma carona. Eu estava manobrando o carro quando apareceu um cara apavorado: “Pelo amor de Deus, meu colega está muito mal”. Ele levou a gente lá, e o cara estava caído atrás do guard-rail. Uma roda tinha atingido a cabeça do bombeiro. E nesse lugar, tinha um guard rail duplo e do outro lado tinha uma vala, uma altura enorme, tivemos que descer como alpinista. O Dr. Watkins ficou lá em cima e eu o Gary descemos e ele passava as instruções. O bombeiro morreu nas nossas mãos. Foi muito triste.

BF – Teve um momento complicado também, que foi quando o Heidfeld bateu na porta do medical car em Interlagos, não?

Esse foi um dos mais engraçados… O Bernoldi bateu e voltou para pista com o carro pegando fogo e nãos e mexeu. E foi bem ali na nossa frente. O Dr. Watkins falou com a torre: “Estamos entrando!” e mandou eu ir. Eu logo vi que tinha passado uns três ali meio que flecha sem pena. Pensando nisso, eu parei perto do Bernoldi para evitar os carros. O Gary saiu, quando aia descer, passou um carro e levou a porta. Não foi um susto porque quando eu vi, já tinha acontecido. Eu nem vi a cor da carro.

LS – Você já no quinto livro. Como foi começar esta carreira de escritor, colocar as coisas no papel?

A carreira de escritor começou quando eu estava comendo o pão que o diabo amaçou lá na F1 em 1977. Eu comecei a escrever um diário que era uma válvula de escape que era a forma de colocar para fora toda a raiva que eu tinha. Depois, quando eu parei de correr, resolvi publicar, tive que dar uma despoluída no diário. Eu lancei no fim de 81 no Salão do Automóvel. Passei então muitos anos sem escrever, até fazer um livro sobre o atletas de Cristo. Mais tarde, quando fiz um trabalho com o pessoal do Tetra [Mundial de Futebol] em 94, também escrevi um livro chamado “Quem venceu o Tetra”, em que os atletas contavam os bastidores e eu era o ghost writer. No fim da década de 90, fiz uma nova versão do “Mais que um vencedor”, mas agora não como um livro biográfico, e sim como autoajuda. Mesmo usando algumas histórias do outro, a biografia se tornou uma forma de levar os princípios de autoajuda ao leitor. Este ano eu voltei a escrever e lancei dois livros: um em agosto, que seria um segunda edição do “Mais que vencedor” de autoajuda e este que eu escrevi nos últimos cinco anos, que chama “Muito além de sucesso e significado”.

LF – E como surgiu a ideia deste novo livro?

A ideia deste novo livro surgiu quando eu saí dos Atletas de Cristo e eu comecei a filosofar sobre a vida como um todo, e a editora me desafiou a escrever sobre estes dois temas. Eles achavam que a vida passava sobre só estes dois tempos. Eu pensei e respondi que a minha vida não passava só sobre estes dois tempos, mas quatro: tem o sonho, que creio que é a mola propulsora para todas as realizações humanas. Foi o sonho que me fez ser piloto. Fui morar na terra do sonho, de um presidente que sonhou em levar a capital para o interior, Brasília, e meu pai acreditou neste sonho. Na segunda fase, divido o sucesso em três partes. O real, que é aquele que é ser bem sucedido dentro daquilo que você se propôs a fazer. Tem o sucesso que os outros te atribuem. Quando alguém fala que o Alex é bota. Isso é sucesso virtual. E tem o sucesso perene, que aquele que ninguém tira de você, que é você cumprir o propósito específico para o qual você foi criado neste mundo. No livro eu disseco este assunto.

Depois eu vou para significado. Comento o Bill Gates, que teve sucesso do mundo, todo o dinheiro do mundo, e que em um certo ponto largou tudo para se dedicar às causas nobres. Eu conto também como foi a minha luta pelo sucesso e conto uma ou duas histórias de freadas com adversários. E depois conto sobre meus anos de significado na direção dos Atletas de Cristo. E na última parte da vida, eu chama de transcendência, mas queria que começasse com “S”, para ficar os quatro “esses” direitinho. Comecei a filosofar com um amigo e cheguei em superação.

E o livro tem um fim condutor do timeline através do ponto de vista cristão que mostra que o ápice não é aqui, mas lá na linha de chegada, quando você vai ter um olho-com-o-olho com o homem lá em cima e ele vai dizer: “Bem-vindo”.

BF – Daqui a cinquenta, cem anos, quando as pessoas pegarem um livro sobre o Alex Dias Ribeiro, como você gostaria de ser lembrado?

Eu gostaria de escrever na minha sepultura: “Aqui não está Alex Dias Ribeiro”. Mas que ele é um cara que andou com Deus e que hoje desfruta de seus benefícios de aposentadoria que são de outro mundo. E que e aminha passagem por este mundo tenha contribuído para fazer dele um pouco melhor.

LF – Quem foi o seu adversário mais difícil e o seu melhor companheiro de equipe?

O adversário mais ferrenho que tive foi o Gunnar Nilson, como piloto. O companheiro mais legal que eu tive foi o José Lofti, na F-Ford no Brasil. Ele era um cara bem legal, bem amigo. Hoje ele é médico.