Patinho Feio

Contemporâneo de Nelson Piquet e outros ases de Brasília, Alex Dias Ribeiro estabeleceu-se como uma das grandes promessas do automobilismo brasileiro na década de 70 e seguindo o caminho natural trilhado por Emerson Fittipaldi naqueles tempos, Alex foi para a Europa com uma bíblia debaixo do braço para exorcizar as cobras criadas inglesas, além de encantar o público com sua pilotagem agressiva. Porém, escolhas erradas fizeram com que Alex tivesse muitas dificuldades em seus anos de F1 e por isso ele é mais conhecido pelo enorme 'Jesus Saves' em seus carros de corrida, além de ter se tornado o piloto do safety-car da F1 por muitos anos. Carismático e pregador, Alex escreveu vários livros sobre religião, misturado com sua própria carreira, além de sido um dos criados do grupo Atletas de Cristo. Nesta entrevista cedida ao site Tazio, Alex Dias Ribeiro conta toda a sua trajetória de vida, onde hoje completa 65 anos, além de suas várias histórias na F1.

Leonardo Felix – Sua primeira ligação com carros começou quando você se uniu a uns amigos e utilizou o carro da mãe de um deles, disputando pegas e tudo mais. Como surgiu o seu interesse por corridas de carro?

Bom, tudo começou quando meu pai mudou-se para Brasília, em 1957. Lá não tinha nada – era só um “serradão”, que ainda seria terraplanado. A gente viu aquela cidade brotar do nada. Em 1960, houve uma festa de arromba para a inauguração e uma das programações seria uma corrida de automóvel na rua. Foram duas corridas: uma que chamava Mecânica Continental, que era com carros antigos e motores novos, e outra de carros de rua, com modelos dos primórdios da indústria automobilística brasileira. Ali, eu fiquei absolutamente fascinado – pensei que, quando crescesse, seria piloto. E foi amor à primeira vista, uma paixão enorme. Eu já era meio fissurado em carro, barco, avião, até caminhão – tudo que tinha motor eu achava o máximo. Mas, até então, eu nunca tinha visto uma corrida de automóvel. Esse foi o primeiro passo.

LF – E qual foi o segundo passo?

Depois disso, eu comecei a ir atrás de informação sobre o assunto. Eu entrava em todas as oficinas, fazia perguntas até os mecânicos falarem “sai daqui, menino, para de encher o saco”. Comecei a ler várias revistas, como “Quatro Rodas” e “Autosport” e fui me informando. Quando eu já estava perto dos 18 anos, cheguei a uma brilhante conclusão de que o sonho era impossível. Então, fiz uma ficha técnica – eu sempre acreditem em Deus, apresentei a ficha para ele: uma Berlineta, vermelha, com motor mil, dois carburadores, com câmbio de cinco marchas, pneu Pirelli. Ele me respondeu, mas não do jeito que eu encomendei. Meu pai teve um baita acidente, quase morreu, e, no dia que ele estava conseguindo falar, fui ao hospital e pedi a ele para me dar o que sobrou do Fusca. Com outros três amigos, que estudavam comigo, transformei o que restou do Fusca em um carro de corrida, que foi o “Patinho Feio”. Com ele, começamos a correr e logo na primeira corrida chegamos em segundo – foi um tremendo sucesso com rádio, televisão e tudo. Ali chegamos à conclusão que tínhamos de montar uma oficina, já que tínhamos só uma de fundo de quintal. A oficina cresceu muito e foi a infraestrutura para o nosso começo. Corremos uns quatro, cinco anos com ele.

Bruno Ferreira – E como foi sua transição para a competição de monopostos?

Quando teve a F-Ford no Brasil, consegui comprar um carro e fui campeão, número 1 no ranking. Assim, consegui um patrocínio para correr na Europa de F3. No primeiro ano, fui vice-campeão inglês de F3 e vice-campeão no segundo, já com a equipe March. Depois, corri na F2. Fui quinto no meu primeiro ano, atrás de quatro franceses que tinham motor Renault V6. A gente andava de BMW quatro cilindros, que não era páreo para os caras. Com isso, recebi um convite para estrear na F1 no GP dos Estados Unidos, com um Hesketh. No ano seguinte, corri o ano inteiro de March e não fui bem. O carro era como um Marussia, um carro que só andava atrás. Foi muito frustrante, já que em dez anos de carreira eu só andava entre os primeiros. Então, eu já perdi meus patrocinadores. Fiz mais um ano com a grana do meu bolso, na F2. Montei um time, com o carro da Jesus Saves Racing. No fim, o Emerson me convidou a fazer umas corridas com o Copersucar, mas não me classifiquei nos Estados Unidos e no Canadá. O carro era muito ruim. Em breves pinceladas, essa foi a minha história.

LF – Você falou do seu início na F-Ford, que parece ter sido bem conturbado, incluindo até dois acidentes durante o caminho até o autódromo de Tarumã. Como que foi esse começo?

É, as coisas nunca foram fáceis para mim [risos]! Eu era um batalhador e foi uma época muito difícil, já que eu estava sozinho. Eu fui para Porto Alegre sozinho, a equipe era eu e eu. Por lá, tinha um gaúcho que me ajudou, um mecânico que foi com a minha cara de graça. Ele me hospedou na casa dele, foi um pai para mim. Ainda assim, venci uma bateria. Na outra, tive um pega e só não ganhei a corrida porque um cara rodou na minha frente e eu tive que ficar parado até conseguir voltar. Fiquei em quinto, e, como era soma de tempo, fiquei para trás.

LF – Mas você lembra como foram os acidentes na estrada?

Neste dia, eu estava com algumas pessoas de São Paulo. O monoposto estava num reboque e estávamos conversando. Lá pelas tantas, já de noite, olhamos pelo retrovisor e o carro não estava mais lá. Ele tinha sumido! E já estava tudo escuro. Aí a gente voltou até o último lugar onde tínhamos visto [o carro] e fomos procurando. Até que meu amigo achou alguma coisa – o carro tinha caído naqueles aterros e estava lá embaixo. O reboque soltou e foi sozinho até lá, onde bateu num poste. Mas o F-Ford estava intacto.

Quando a gente pensava em como tiraríamos o carro de lá, apareceu um bando de guris, escoteiros, que estavam acampando. Eles amarraram umas cordas, fizeram aquelas coisas de escoteiros e puxaram o carro para cima.

BF – Como era a F-Ford da época em termos de competição, de grid? O que você encontrou quando chegou no Rio Grande do Sul?

O Greco, que era chefe da equipe Wilys e que depois abriu uma empresa chamada Bino, trouxe um carro da Inglaterra, usado pelo Luiz Pereira Bueno. Pegaram esse carro e fizeram 25 réplicas dele no Brasil. Os gaúchos montaram um consórcio por lá e compraram 20 desses carros. Outros dois foram para pilotos de São Paulo, e, quando fui lá, tinha um disponível e falei “é meu”.

Quando cheguei em Porto Alegre, havia 20 gaúchos, quatro paulistas e o brasiliense aqui [risos], que nunca tinha ando de F-Ford. Aliás, ninguém tinha andado com esse carro, com exceção do Chico Lameirão e o Rafaele Rosito, que já tinham corrido uma temporada na Europa. Eles eram os favoritos, mas a disputa estava entre eu e o Leonel Friedrich. E eu só não ganhei a corrida por causa daquele acidente, mas nosso pega foi tão dinâmico que a gente trocava de posição duas vezes por volta, durante toda a corrida. Mas foi bom que eu descobri de cara que eu levava jeito para o negócio, porque eu tinha corrido por cinco anos com o Patinho Feio e nunca pensava em ganhar corrida. E eu só não andei melhor [na F-Ford] porque a equipe era muito precária, enquanto o Lameirão tinha uma baita estrutura e ganhou o campeonato com o pé nas costas. No ano seguinte, ele mudou de equipe e sobrou sua vaga, que ficou comigo. Fui vice-campeão em um ano e campeão no seguinte, até porque a estrutura era boa.

Lucas Berredo – Depois, você teve um ótimo desempenho na F3 Inglesa, na F2 também. Lá, você correu contra os franceses – René Arnoux, Patrick Tambay e outros. Como era a competição dessa época, já que o carro deles, como você falou, era melhor?

Mecanicamente, eu não tinha muita chances com eles. O motor V6 era muito bom, dos quatro carros. Além desses dois nomes, tinha o [Jean-Pierre] Jabouille e o [Michel] Leclère. Só que, quando os circuitos eram mais travados, dava para a gente fazer uma graça. Eu cheguei a fazer a pole position em Rouen e liderei até quebrar. Em Enna, quase ganhei, também. Em resumo, eu fui o melhor não-francês daquele ano.

LB – E como que surgiu a relação com a March?

Na minha primeira temporada de F3, eu corri pela equipe GRD e fui vice-campeão. Dei um trabalho legal para o Brian Henton, que era o piloto da March de F3, mas ele foi o campeão. No ano seguinte, como ele subiu para a F2, a equipe me chamou para o lugar dele. Arrumei um patrocínio e fui para lá, correndo com o número 1, conquistado pelo Henton. Foi legal – eu venci cinco corridas, mas meu problema foi meu companheiro de equipe. Ele era muito bom, o Gunnar Nilson, um osso duro de roer. Ele foi meu maior adversário. Tivemos uns “arranca-rabos” legais, e, juntos, a gente destruiu 31 bicos de carro, quatro chassis e 16 rodas [risos]! Quase toda segunda-feira a gente ia à sala do Max Mosley [chefe do time] e tomar uma bronca.

LF – Você se envolveu em um acidente até mais polêmico, que criou certa animosidade com o seu nome perante a imprensa europeia. Você se lembra disso?

“Certa” animosidade é pouco [risos]. Foi muita! Foram vários acidentes. Um em Mônaco – eu ia ganhar lá, mas veio um veterano, que já estava na F1, o Tony Brise, que era muito bom. Fiquei em primeiro a corrida inteirinha, mas minha reputação estava péssima e eu tomava cuidado. “Não vou fazer outra besteira”, eu pensava. Mas, quando faltavam três voltas, eu vi no retrovisor e o Brise estava logo atrás. Pensei “agora sujou”! Mas eu não queria deixar ele passar de jeito nenhum e resolvi encarar a fera. Quando ele teve a oportunidade, enfiou o carro inteiro no espaço de um palmo, sendo duas rodas no asfalto e outras duas na calçada. No que ele subiu na guia, ele bateu a roda dianteira dele na minha traseira e decolou, caindo em cima da minha cabeça. Nisso, o cara que estava em terceiro ganhou a corrida. Isso gerou uma controvérsia tremenda, que já vinha desde a corrida anterior, quando eu e o Gunnar batemos na Suécia.

BF – Como é que foi para você lidar com essa fama, essa reputação que acabou se criando por causa desses acidentes?

Foi muito triste, porque eu não queria isso para mim. Minha índole é outra, eu não sou o bandido que parecia ser. Virei o terror da F3, porque o Gunnar era muito bom de conversa e ele morava em Londres. Eu morava do ladinho da fábrica, porque queria estar focado o tempo todo. E ele, em Londres, ia em bares com os jornalistas, era enturmado e qualquer conversa que ele fazia lá refletia a favor dele. Então foi muito difícil. O Chefe lá em cima teve que me ajudar muito a lidar com essa situação adversa. Eu terminei aquele ano bem mau e, com isso, perdi meu lugar [de piloto de testes] na Copersucar, perdi um monte de coisas e foi bem ruim para mim.

BF – Na época, você sentia que, além da questão dos acidentes, havia também um certo deboche da imprensa pela sua religiosidade?

Ah, sim, com certeza. Hoje o pessoal respeita mais, mas naquela época era legal, era bacana fazer pilhéria da fé dos outros. Então os caras deitaram e rolaram, ainda mais com a controvérsia [dos acidentes], né? Eu lembro uma vez que fizeram uma manchete “Jesus saves, but devil wins”, Jesus salva, mas o diabo vence [risos]… E outras coisas. Cada manchete que os caras faziam…

Teve outra vez, em Silverstone, outro “pega pra capar” grande com o Gunnar Nilsson, a corrida inteirinha. A gente trocava de posição na ida e na volta, ou seja, duas vezes por volta a corrida inteira. E na última delas eu vinha atrás na última grande reta, que era tudo o que eu precisava. Aí eu vim engatado no câmbio dele, já mudei para a quinta bem cedo, para aproveitar o potencial do vácuo, e tinha uma curvinha bem leve para a esquerda [Abbey], que a gente fazia em quinta, de pé embaixo.

Eu estava pronto pra sair do vácuo dele depois dessa curvinha, mas estava tão junto dele que acabei perdendo a noção da largura da pista. Quando a gente foi até o fim da pista, botei duas rodas na grama, porque naquela época não tinha nem guia [zebra] ali. Quando pus as rodas na grama, o carro virou [fazendo o gesto com a mão do veículo rodando] e nós estávamos em quinta marcha, de pé embaixo. Aí eu vim rodando, rodando, rodando, rodando [gesticulando um rodopio com o dedo indicador] e dei uma encostadinha no guard-rail.

O carro apagou, eu tentei religar [fazendo o gesto de girar a chave no painel do veículo e a onomatopéia do motor falhando], mas não pegava, não pegava. Aí a turma de resgate, que estava doida pra entrar na corrida, pulou pra dentro da pista e me tirou do carro. Eu saí esperneando “pô, eu só queria voltar pros boxes ou pra corrida e cês me tiram do carro?” [risos]. Nessa aí, a manchete foi “Jesus fails to save Ribeiro” [Jesus falha em salvar Ribeiro].

BF – E como surgiu a oportunidade, depois de sair da F3 e F2, de entrar na F1? Você teve uma conversa com o Bernie Ecclestone, mas acabou estreando pela Hesketh. Como foram essas negociações?

LB – Também aproveitando, já sobre a Hesketh, eu queria saber o que você achava do time, porque ela era coordenada por um cara meio “malucão”, que era o Lord Hesketh, e ainda tinha o patrocínio da Penthouse. Já você é mais tranquilo, na sua. Como foi tua relação com uma pessoa tão excêntrica como ele?

Eu nunca deveria ter dirigido aquele carro [risos]. Mas fui parar na Hesketh meio de gaiato. O [José Carlos] Pace tinha feito um bom trabalho na Brabham durante o ano e queria que eu fosse correr com ele, para ser o segundo piloto. Ele falou muito bem de mim para o Ecclestone, isso já no ano seguinte [76], e eu tinha feito um ano muito bom na F2, andando certinho, sem aprontar nada. Aí a minha imagem mudou completamente, para a de um cara muito cuidadoso. Eu tinha sido o melhor piloto não francês [do campeonato] e o pessoal sabia que os franceses tinham um equipamento melhor, tanto que eu tinha convites para a F1 e os quatro não tinham, mesmo andando na frente da gente o ano inteiro.

Aí o Reutemann, que corria com o Pace na Brabham, assinou com a Ferrari faltando as corridas do Canadá, Estados Unidos [do Leste] e Japão. Quando ele assinou com a Ferrari, abandonou a Brabham, falou “nem vou fazer essas corridas, não vou arriscar meu pescoço à toa”. E a Brabham estava ruim, mesmo, eles tinham um motor Alfa Romeo que vivia dando problema, então sobrou essa vaga. Aí Bernie marcou um teste entre eu e o Larry Perkins, que, junto comigo e o Gunnar, éramos os três melhores da F3. Ele era um australiano muito bom. Aí o Bernie chamou nós dois para fazer um tira-teima em Silverstone e escolher um para essa vaga.

Só que o Pace deu umas voltas antes, para acertar o carro, e nessas voltas o motor “buuuum”, explodiu, e não teve o teste. Como os caras já iam embarcar para essas corridas, o Bernie me ligou e falou “olha, não vai dar para escolher [pelo teste], então eu vou na conversa do Pace e fico com você. Passa amanhã [na fábrica] pra fazer o banco”. Chegando lá, ele me deu um contrato. Eu dei uma lida e tinha uma cláusula que ele podia me demitir a hora que quisesse, com um aviso prévio de 30 dias.

Como ele já tinha feito isso com uns dois ou três pilotos, eu não topei e perguntei “posso levar para o meu advogado dar uma olhada?”. “Não”. E aí eu falei “então me dá uns dias para pensar”. Pensei por um dia, aí liguei pra ele e falei não, porque eu já sabia dessas outras histórias. Aí eu fui para o Canadá e os Estados Unidos e o Max Mosley – que era meu chefe na March na F3 e F2, com bastante sucesso, além de eu estar em casa, conhecer todo o mundo e me dar bem com o sócio dele [Robin Herd], que era o engenheiro – falou “olha, leva o seu capacete, just in case…”. Eu ia só para assistir, não para correr, mas levei capacete e macacão. Aí deu um problema na Hesketh. O piloto deles, Guy Edwards, que foi o cara que levou aquele patrocínio da Penthouse, não pôde correr, não sei o porquê, e me convidaram para fazer minha estreia lá [em Watkins Glen]. Mas foi assim: “Quer correr? É amanhã. Senta aí e guia”.

LB – Quem foi falar com você, o Lord Hesketh?

Não, foi o Mosley, meu chefe de equipe. Eles falaram com meu chefe de equipe, que falou comigo. Aliás, eu nunca conversei com o Lord, nunca vi a cara dele. Foi tudo direto com o [Anthony] Bubbles Horsley [chefe da escuderia na época]. Aí eu corri com esse carro, classifiquei em 20º [22º], cheguei em 12º e mantive o carro na pista. Essa foi minha estreia, assim, meio por acaso.

BF – Mas como foi a conversa com o Ecclestone?

Ah, eu disse não, mas não gostei do que eu ouvi. Ele disse um monte de desaforos [risos]. Mas eu sempre me dei bem com ele, sabe? Pena que começou mal, entende? Mas até hoje a gente se dá super bem.

Lucas Santochi – Vocês devem ter se reencontrado muitas vezes ao longo dos anos, né? Como é o Ecclestone e como foi o relacionamento com ele até hoje?

Bom, eu respeito ele pra caramba, acho um cara genial. A capacidade de liderança dele e de fazer o que ele fez pela F1 é de tirar o chapéu. Agora, as metodologias dele… O título daquele livro dele, No angel [Não sou um anjo, na versão em português], diz tudo [risos]. Mas tem muita lenda, também, né? O povo exagera um pouco. Mas eu não diria o mesmo do sócio dele, meu antigo chefe, o Mack Mouse [nome fictício dado por Alex a Mosley na autobiografia Mais que vencedor].

LF – Já que você tocou no assunto Mosley, vamos falar um pouco sobre sua temporada na March em 77. Você conseguiu a vaga de titular e correu com uma equipe que havia até vencido corrida nos anos anteriores, em 75 com o Vittorio Brambilla, na Áustria, e no ano seguinte com o Ronnie Peterson, em Monza. Creio que você apostava em um projeto bem mais digno do que foi. O que você acha que deu errado no ano em que você entrou?

Foram duas coisas. Primeiro, eles apostaram em um carro de seis rodas, que, no papel, ia ser um avião. Naquela época, os monopostos geravam um drag aerodinâmico muito grande, porque a roda traseira era dessa largura [fazendo a indicação de grandeza com as duas mãos], então era quase um paraquedas pro carro. O Robin Herd botou quatro rodas atrás, com tração nas quatro e pneus pequenos, do tamanho dos dianteiros. Elas ficavam escondidas atrás dos dianteiros, o que teoricamente geraria uma redução de atrito aerodinâmico enorme, o que, segundo ele, ia “matar” todo o mundo. E os quatro pneus juntos atrás também iam aumentar a área de contato com o solo, melhorando a aderência, já que outro problema que a gente tinha era a tração, porque não tinha nenhum sistema de controle, como tem hoje, e era complicado para colocar aquela potência de 500 cavalos no chão.

Só que, quando o carro finalmente ficou pronto e foi para a pista, nunca conseguiu sair dos boxes. Nas três tentativas que fizeram, ele moeu o diferencial antes da saída, então tiveram que abortar o projeto. Depois, ele tentou outra coisa e falou “vamos diminuir a bitola e fazer um carro bem fininho”, porque, pelos cálculos dele, cada polegada a menos era 500 giros a mais na reta. Um dia, fomos fazer um teste de bitola, mas, na hora que eu fui fazer a curva, vi o horizonte a 45° [risos]. Voltei pros boxes e falei “ó, pode parar que isso aí já tá virando bicicleta” [risos]. E aí apostamos nessa direção.

Nesse meio tempo, a Goodyear fez todos os testes de fim de ano com as equipes de ponta, Ferrari, McLaren e Lotus, que tinham carros bem largos. E eles desenvolveram os pneus para esses carros. Como eles estavam tentando resolver o problema da tração, de patinar as rodas na reaceleração, e já tinham muita experiência em provas de dragster, cujo pneu tem uma parede muito mole, para não patinar quando você dá a potência, porque aí o pneu torce todo e, quando solta, dá uma estilingada e empurra o carro pra frente, eles importaram um pouco dessa tecnologia. Mas nós nunca testamos esses pneus e também não tínhamos um carro novo para 77, viemos para a pista com o carro de 76, em caráter de emergência, já que o de seis rodas não deu certo.

A primeira vez que eu pilotei o carro foi já no GP do Brasil e ele, com essa estrutura estreitinha e os pneus muito moles, não parava na pista. Na reta ele já vinha assim [fazendo sinal de ziguezague com as mãos]. Pelo próprio movimento do pneu, na hora da freada a gente tinha que deixar um metro [de distância] de cada lado da extremidade da pista. E a gente teve que engolir isso o ano inteiro. Eles pegaram a grana dos patrocinadores, já tinham um plano de vender a equipe no fim do ano, então não investiram em desenvolvimento, e fizeram todas as corridas para cumprir a tabela e os contratos. E no contrato não especificava que tinha que ser um carro competitivo.

Então eles só alinhavam e puxavam o cash do patrocínio. Nós tivemos que comer o pão que o diabo amassou e, no fim do ano, meu filme estava queimado, eu perdi todos os patrocinadores e minha carreira praticamente morreu ali.

LF – Agora, você chegou também a ter uma conversa com o Mosley em que, se você conseguisse um outro lugar para correr, ainda naquele ano, ele te liberaria. Você teve uma chance de voltar para a Hesketh, mas ele acabou não liberando. Por que você acha que ele fez aquilo?

Era o seguinte: ele estava tentando vender o meu lugar na F1, então começou a me pressionar para parar de correr. Ele me sugeriu que abdicasse e ficasse só treinando, e aí reassumisse em algumas corridas no final do ano, quando ficasse bom, porque ele dizia que eu problema era eu. E eu respondia “não, o problema é o carro, não sou eu”. Em Mônaco, tinha quatro Marchs inscritos e nenhum se classificou, então são quatro maus pilotos? Eu tinha dez anos de experiência, sabia o que estava falando, mas ele não admitia nunca que o carro tivesse problemas.

Mas eu também tinha um compromisso com meus patrocinadores e tinha que entregar o que prometi. Não podia parar de correr só porque um palhaço queria que eu parasse. Então [combinamos que], no dia em que eu conseguisse arrumar vaga em outra equipe, eu sairia. Faríamos um destrato sem problemas. Até que surgiu essa vaga na Hesketh e ele não me liberou.

Aí o Bubbles me deu uma sugestão. Ele disse “faz o seguinte: quando chegar no meio da reta, você mete o pé na embreagem com o acelerador todo acionado e manda o motor pro espaço. Quando trocarem, você faz a mesma coisa, que aí vão entender o recado e te liberar”. Ele sugeriu isso porque trocar de motor custa uma fortuna, mas não era do meu feitio e eu não quis fazer isso.

LB – Era comum os pilotos fazerem isso na época?

Eu não sei. Só sei que um chefe de equipe me sugeriu fazer [risos]. Alguém já deve ter feito. Agora, além de ser contra meus princípios de honestidade, era contra meus princípios de amor ao automóvel. Jamais conseguiria fazer uma coisa dessas, aquilo é uma joia mecânica. Então eu não fiz, não. E aí continuamos nessa lengalenga até o fim do ano e foi muito difícil.

BF – Quando sua relação com o Mosley começou a se deteriorar? No começo do ano, vocês assinaram porque havia aquela confiança entre você e a March. Como é que você percebeu isso da parte do próprio Mosley em relação a você?

Já no começo. Uma outra coisa: o Mosley não mandava os motores para fazer revisão na Cosworth. Ele montou uma oficininha de fundo de quintal na própria fábrica e fazia as revisões lá. Alguns motores explodiram porque foram mal montados. E aí ele me acusava de ser o causador das quebras, porque eu errava marchas, passava os giros… Eu falava “não, eu não passei os giros”, e ele “passou, sim!”. E ele tinha umas técnicas de persuasão tão fortes, que chegava uma hora que você falava “tá bom, eu passei. Eu não passei, mas se você quer que eu tenha passado, então eu passei”.

Isso para ele era uma confissão. A culpa pela maioria [das quebras] era da má preparação, mas ele achava que eu é que era inexperiente e não sabia dirigir. Teve até um caso, nos Estados Unidos, em que eu realmente passei uns 200 giros, mas era porque ele já tinha me colocado tanta pilha, que eu já estava guiando meio perturbado, me descuidei e acabei passando. E aí ele mandou trocar o motor. Se eu tivesse passado uns 1000 giros, aí tudo bem, até justificava, mas mesmo assim ele mandou eu levantar do carro e falou para os mecânicos trocarem bem devagarzinho… Aí eu perdi todos os treinos daquele dia. E quando você faz isso, já desgraça todo o seu weekend e leva do bad to worst. Foi o ano inteiro desse jeito.

BF – Era só com você que isso acontecia ou com o Ian Scheckter também?

Com o Ian também, tanto que, depois disso, a carreira dele acabou também. E ele era bom pra caramba. Esse ano foi o fim de nossas carreiras, por culpa de uma equipe que não funcionava. E no final eles acabaram vendendo [o time], mesmo.

LB – Te surpreende que ele tenha conseguido chegar à presidência da FIA?

Não. Ele era muito competente para negociar, então fazia uma bela dupla com o Bernie. Quando eles montaram esse negócio de serem os donos de todos os GPs, o Mosley ia pra frente, quebrava o pau com os organizadores, virava as costas e ia embora, deixando os caras num deadlock. Aí depois o Bernie ligava e “ah, vem aqui fazer um acordo, que eu resolvo todos os seus problemas”.

Desse jeito eles foram conquistando as coisas. Antigamente, os organizadores tinham muita força, porque eram eles que faziam as corridas. Os dois desestabilizaram isso e inviabilizaram as corridas pros organizadores, e aí arrumaram uma solução que não era bem o que os organizadores queriam, mas que mantinha o GP. Então o Max batia o pé com o “não vai ter GP”, e depois o Bernie vinha com o “não é bem assim, vem aqui e vamos negociar”. E aí os caras faziam a composição que queriam e ficavam donos de todos os GPs.

BF – No fim de 77, você saiu da F1 queimado e resolveu voltar para a F2. Como você tomou essa decisão e que recursos você tinha para isso?

LF – Só para completar: parece que, nesse meio tempo, você chegou a pensar em parar de correr, certo?

Eu cheguei a parar, porque vim para o Brasil e passei três meses atrás de patrocínio, sem arrumar nada. Logo na primeira semana, eu me reuni com a Souza Cruz [que o patrocinava usando a marca de cigarros Hollywood] e eles me falaram “Alex, esse ano é de Copa do Mundo, então nossas verbas de publicidade vão ser todas capitalizadas na Copa da Argentina”. Aí me deram US$ 50 mil a título de gratificação, que dava só para colocar um adesivo no macacão, e disseram “olha, você está livre para procurar outros patrocínios”.

Quando eu não consegui mais nada, voltei lá para devolver esse dinheiro, mas eles me falaram “não queremos, não. Isso aí já está assinado e, para desfazer, vai ser muito difícil. A verba já está destinada. O que você pode fazer com isso?”. “Ah, dá para comprar um carro, um motor e fazer três corridas”. “Então tá bom, faça essas corridas”. Aí fizemos um acerto no contrato, eu realizei essas três corridas e não tinha que pôr nada no carro. Foi aí que coloquei o [decalque do] “Jesus saves” grandão, apelei para o Chefe lá em cima e Ele me respondeu com aquela vitória em Nurburg, que foi senscional.

Com isso, eu consegui uma graninha de prêmio, que deu para fazer mais uma ou duas corridas, e fui levando desse jeito, até conseguir terminar. Eu coloquei dinheiro do bolso, também, tirei da poupança e do meu fundo de aposentadoria [risos], e aí consegui fazer a temporada inteirinha [exceto a última etapa, em Hockenheim]. Mas, depois daquele ano, não consegui mais nada e resolvi pendurar a chuteira.

LF – Você acha que aquela apresentação em Nurburgring foi a melhor da sua carreira?

Foi. The race of my life. Foi uma corrida sensacional.

LF – Porque você corria com um chassi March e um motor Hart, enquanto quem dominava era a March-BMW, que era fornecedora oficial de motores para alguns carros.

Sabe o que aconteceu naquele ano? Os franceses [da Martini-Renault] tiraram o time do campeonato e aí a BMW ficou até sem adversário. Tanto que eles chegaram montar um segundo time, com o Ron Dennis, chamado challenger team, que tinha o mesmo equipamento e apoio da fábrica. Então eles tinham a equipe oficial, com três carros, pilotados por [Bruno] Giacomelli, [Marc] Surer e [Manfred] Winhelhock, e o challenger team, com Eddie Cheever e Ingo Hoffmann.

Eles fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e quinto nas primeiras corridas, mas aí a terceira foi a de Nurburgring, que eu venci na base do milagre [contando com problemas de Giacomelli e Surer, além de fazer uma ultrapassagem perigosa sobre Cheever no último trecho e segurar Keke Rosberg nas voltas finais].

BF – Aí veio um convite do Emerson para correr na Copersucar no ano seguinte. Como foi esse período de sair de novo da F2 e fazer essa temporada?

Bom, eu mantive a equipe que eu já tinha, toda própria, a Jesus Saves, operando na F-Ford e levei o meu irmão [Fernando] para correr, porque ele já tinha andado de F-Ford por dois anos aqui no Brasil. Virei team manager dele. Eu também fui pro Japão fazer uma corrida de F2, como convidado no campeonato japonês, e no fim do ano o Emerson me chamou para fazer três corridas. Ah! Antes disso, eu tentei fazer uma corrida de F2 em Donington, com um March emprestado pelo Brian Henton e um motor emprestado pelo Brian Hart, mas dei uma pancada num dos treinos, destruí todo o carro e fui parar no hospital. Aí eu falei “bom, agora, parou. Nunca mais vou conseguir viabilizar nada para mim”.

Mas aí o telefone tocou e eles me chamaram para correr em Ímola, na prova de homologação da pista [GP Dino Ferrari, não oficial]. E eu corri muito bem lá com o modelo F5, estava acho que em sexto lugar. Mas aí furou um pneu, eu parei para trocar e depois quebrou o câmbio. O Emerson gostou tanto, que me chamou para fazer Canadá e Estados Unidos [do Leste], já com o F6. Mas o F6 era muito pior.

Peguei um carro novinho, que era o carro reserva do Emerson. Dei umas dez voltas no treino e, quando voltei pros boxes, tinha uma trinca no chassi, porque ele tinha um problema estrutural. O chassi era fraco pro carro-asa. O carro-asa tinha que usar molas muito duras, pois gerava três vezes o próprio peso em downforce, então, para o carro não ficar com a barriga arrastando no chão, as molas tinham que ser muito duras e o chassi não aguentava isso. Já que as molas não cediam, o chassi cedia. Foi complicado. Eu nem me classifiquei para as duas corridas.

LS – Como você descreve a Fittipaldi naquela época? Você chegou a identificar algum problema na equipe?

Àquela altura da vida e da carreira, eu não estava lá para olhar qualquer carro. Não, eu nunca olhei para a equipe com desprezo. Sempre achei que eles foram muito arrojados. Construir um carro no Brasil, como o primeiro que eles projetaram… tem que tirar o chapéu. Mas foi um erro. Tanto assim que eles mudaram a operação para lá [Inglaterra]. Os outros carros foram construídos lá.
E eles trocaram muito de engenheiros, de equipe, até tentar acertar. Quando eles tiveram a oportunidade de comprar a Wolf, eles tinham tudo o que precisavam na parte técnica, mas perderam o patrocínio da Copersucar. Antes, eles tinham dinheiro, e não tinham a parte técnica. E na hora que tiveram a parte técnica, não tinham a grana para bancar.

LB – Em 1980, o Keke Rosberg entrou na equipe…

Então, não é que ele entrou. Ele estava na Wolf. E no contrato, por uma questão trabalhista, os Fittipaldi assumiam todos os funcionários da Wolf. Eles não podiam mandar ninguém embora, senão seria uma complicação trabalhista muito grande.

LB – Iríamos abordar justamente esta questão. Com os três GPs disputados no fim de 1979, você manteve a expectativa de continuar na equipe? Você chegou a falar com os Fittipaldi sobre a questão?

Eu tinha um contrato de dois anos com eles. Mas eles podiam exercer esta opção até o fim da temporada de 1979. Então, a ideia era que, se eu fosse bem, eu continuaria. Em Imola, eu fui superbem e parecia que eu continuaria. Nos EUA, já não fui tão bem, já ficou meio assim [fazendo sinal de adversidade].
Quando eles assumiram a Wolf, que tinha esse negócio de não dispensar os funcionários, aí eles me mandaram a cartinha dizendo que não exerceriam a opção e que eu estava liberado.

LB – Você aceitou a questão com tranquilidade? Porque, em algumas vezes, os pilotos têm a convicção sobre o prolongamento do contrato, mas em outras, a situação fica indistinta, meio que naquele clima de “vamos ver no que vai dar”.

É, eu tinha uma grande esperança que sim. Mas, infelizmente, não aconteceu do jeito que eu queria. E aí decidi vir embora para o Brasil. Foi assim [que revirei] a última página da carreira.

BF – Desde o início, com a equipe Jesus Saves na F2, a religião sempre foi muito presente na sua carreira. De que forma os outros pilotos se relacionavam com isso? Existiam alguns que se interessavam pelo assunto?

Tinham alguns que gostavam de tirar um sarro. Gostavam de brincar muito com isso.

BF – Brincavam numa boa ou faziam com o intuito de lhe atingir?

Não, não, numa boa. E também, ao longo do tempo, aprendi a conviver com isso. As brincadeiras nunca me tiraram do sério. Até teve uma história muito legal. Fomos correr uma prova de F3 em Oulton Park, e estava naqueles dias de “chove, não chove, chove, não chove”.Então veio um cara me perguntar: “E aí, vai chover?”. E eu disse: “Não sei”. Daqui a pouco, veio outro e questionou: “Vai chover?”… Bom, veio um terceiro e eu falei: “Por que vocês estão perguntando para mim?” Aí esse terceiro falou: “É, porque você tem essa conexão com o cara lá em cima” [risos]. Aí eu o questionei: “Você acha que, se eu soubesse, eu ia te contar, seu trouxa?” [risos].Então combinei com meu mecânico: “Vamos combinar de trocar [os pneus] no grid”. Porque a gente não sabia o que ia acontecer. Até três minutos antes da largada, podia trocar. Esperamos e, quando os caras mostraram a placa de cinco minutos, contamos mais ou menos um minuto e eu levantei o braço! Aí todo mundo trocou [acenando uma confusão no local]. Foi muito engraçado.

LS – Em outros esportes, o atleta costuma assumir com mais afinco seu lado religioso, mas não automobilismo, quase não observamos isso nos pilotos. Na sua opinião, por que acontece isso?

Primeiro, porque não tem muito piloto [envolvido com religião]. É um esporte mais materialista. Vamos dizer, ateísta não é o nome mais indicado… Sim, materialista. É os que acreditam, são tipo boca de siri. É um lance privado, eles não gostam muito de expressar. Eu já sigo à risca o que está escrito no livro [Bíblia]. Se é para falar, vamos falar. Para todo mundo entender.

LB – Você atribui isso ao quê? À pressão no cotidiano do piloto?

Não, é porque eles são mais científicos. O automobilismo é um esporte onde as pessoas têm uma mente de engenheiro. Pão e queijo, queijo e pão, alumínio, magnésio, ferro. Eles não têm lugar para uma religião mística. O jogador de futebol, por sua vez, é um cara mais místico, principalmente os da América do Sul. Então, para eles, falar de Jesus Cristo é um santo forte.
Para mim, no entanto, a religião nunca foi mística. Eu também tenho uma cabeça de engenheiro. Eu estudei engenharia. Para mim, meu relacionamento com Deus é um negócio concreto. Então o approach é diferente. Consegui passar isso para alguns jogadores no tempo em que trabalhava com os Atletas de Cristo. Eles me convidaram para ir à Copa do Mundo com eles e fui a cinco Copas, seguindo nossos atletas.

Então aquela turma de Taffarel e Jorginho [ambos integrantes da Seleção Brasileira que venceu a Copa do Mundo de 1994]. O Taffarel, quando pegou aqueles pênaltis nas duas Copas [1994 e 1998], ele se ajoelhava mesmo. Ele expressava isso de forma pública.

Quando ganhamos o penta em Yokohama, levei as camisetas “Jesus loves you” (‘Jesus te ama’, em português) e o Kaká, o Lúcio e o Edmílson usaram e tal. Para estes daí, conseguimos passar um pouco daquilo que Jesus ensinou. Isto é, devemos anunciar esta crença. Para isso, usamos a palavra “proclamação”. Então, se é bom para você, você acredita? Então você deve dizer isso para os outros, não apenas guardar para você. A ideia é essa.

LS – Em relação a isso, você também chegou a iniciar um movimento semelhante, os Pilotos de Cristo, dentro do automobilismo no final da década de 1990.

Quem começou isso foi o Ricardo di Loreto, que é um piloto da minha época. Quando ele teve o encontro com Cristo, ele ficou tão motivado que começou a ganhar um espaço e o movimento dele vem crescendo. Ele é mais low profile, tem reunião com os pilotos. Quando estou aqui [no Brasil], eu também vou às corridas sempre que posso. Então tem uns segredos de Cristo lá.

LS – Na F1, quando você pilotava o carro médico, você chegou a fazer algo parecido também dentro daquele contexto?

Fazíamos algumas reuniões com uma meia dúzia de pessoas. Havia quatro ou cinco pilotos que iam às reuniões. Três iam sempre lá. Eram o [Ricardo] Zonta, o [Enrique] Bernoldi, todos os brasileiros, né? A turma mais daqui. [Tarso] Marques. Nessa época, eles estavam pilotando por lá.

LS – Você também chegou a fazer um trabalho com o Ayrton Senna?

Sim. Logo que ele teve sua experiência, a pessoa que o levou ao encontro de Cristo me ligou e perguntou: “O que eu faço? Não conta para ninguém”. E conseguimos manter isso meio em segredo por uns seis meses. Dei a ele uma Bíblia e ele a levava para cima e para baixo.

Houve uma vez em que ele abriu o livro e dizia: “Abre tua boca e porei nela minhas palavras”. E o Ayrton entendeu que Deus estava falando com ele. E num GP de Portugal, numa coletiva de imprensa, ele abriu a boca e falou meia hora sobre esse assunto.
E todo mundo ficou assim [com expressão de surpresa], pois ninguém havia visto isso. Os caras acharam que ele tinha pirado, todo mundo meio materialista. Por sinal, a Europa, de um modo geral. Quando você fala sobre as coisas de Deus, eles relacionam a questão à Igreja, aquela caretice toda, e não o relacionamento pessoal com Deus. O Prost gostava de tirar um sarro da cara dele com isso daí. Mas ele [Senna] vestiu a camisa. O negócio foi muito forte com ele.

LS – De fato, ele passou a falar muito sobre o assunto. Você acha que ele exagerou um pouco nesta postura?

Não é exagero. Quando a coisa funciona mesmo, não dá para imaginar o que acontece. Só posso dizer a vocês que é fantástico. É tão bom que o cara não consegue guardar só para ele. Quando o relacionamento com Deus é íntimo e verdadeiro, é de arrepiar.

LS – Você acha que essa fase religiosa também serviu como uma forma de ajudá-lo na vida pessoal? Ele teve uma vida pessoal bem atribulada e este lado da personalidade foi uma das poucas que ele abriu para o mundo.

Só ajudou. No mundo que vivemos, o pessoal acha que um ser humano tem duas dimensões. No esporte, temos a expressão mens sana in corpore sano (em português, ‘mente sã, corpo são’). Então o pessoal admite que o ser humano tem um chassi e um computador. Mas ele tem mais duas dimensões: além da física e da intelectual, a emocional, que agora o pessoal está descobrindo a inteligência emocional, e a espiritual. O homem é um ser tetradimensional. E a parte espiritual é o software deste computador.
Vivemos uma geração de gente atrofiada do ponto de vista espiritual. Brilhante na mente, brilhante no físico – a cada Olimpíada, o homem está pulando cada vez mais alto. Há uma evolução física e mental. Na parte emocional, as mulheres estão à nossa frente. Tem coisas que pensamos: “Ah, isso é frescura, é coisa de mulher ou boiola.” Mas todos nós temos um lado emocional. E o espiritual, por falta de prática.

Então, quando o cara consegue descobrir e desenvolver os músculos espirituais, é um negócio fantástico. Isso ajudou muito o Senna. Porque aí o espírito controla a mente e o balanço entre razão e emoção. Se você não balancear isso, guiar só com o coração, você vai ser muito arrojado. Você vai fazer muita besteira. Só com a mente, você nunca vai arriscar. Este equilíbrio é uma coisa delicada.

LS – Dizem que, em 1990, após aquele acidente com o Alain Prost, no GP do Japão, ele se questionou se havia feito o certo ou o errado. Na sua opinião, foi este lado religioso que o deixou em dúvida se ele deveria dividir aquela curva ou não?

Ele era um guerreiro por natureza. Todos nós temos um espírito e um coração único e uma personalidade única. Temos também o pacote de habilidades. Você consegue isso com seu circuito impresso quando você sai da fábrica.E o Senna era um cara obcecado pela vitória, um competidor, talvez o maior que já vimos. Eu era bem parecido com ele, mas não tive a chance de expressar tudo isso [risos]. Na hora do vamos ver, a personalidade e o comportamento dele eram capazes de fazer isso e ainda mais. Mas a parte espiritual dava também para ele um sentido muito claro do certo e do errado.

Ele não queria que acontecesse daquele jeito. Não sei se você viu o filme “Senna”. Aquilo lá é verdade. Ele reclamou de algumas coisas com o diretor de prova, e você viu o que o cara falou, não? Ele viu que estava tudo errado. Ele pensou: “Os caras querem favorecer a francesada, então vou fazer nos meus termos”.Como era um competidor ferrenho, ele resolveu nos termos dele. Mas no fundo ele sabia que não estava certo ganhar daquele jeito.

LB – Você não acha que o fato de os pilotos lidarem o tempo inteiro com uma linha tênue entre a vida e a morte o afastam da religião? Seria uma questão muito sensível a eles?

Acho que é o contrário. No meu caso, a certeza da vida eterna me dava uma segurança tremenda. Dividia qualquer freada e, se acontecesse o pior para mim, não era o fim. Era a bandeirada de largada para a vida eterna. Então, sob esse ponto de vista, me dava segurança. Não deixava dúvida. O que pega para os outros pilotos é que eles pensam na Igreja careta, sentar e ver uma missa chata. Eles confundem religião com relacionamento com Deus. São duas coisas diferentes. Religião vem do latim religare, isto é, “religar”. Religião é uma tentativa humana de voltar a Deus.

O cristianismo é Deus vindo aqui se ligar conosco por meio da pessoa de Jesus Cristo. São duas coisas bem distintas. E o pessoal acaba confundindo. Infelizmente, os desmandos e as coisas erradas feitas no passado e no presente fazem com que o assunto tenha uma má imagem perante os que têm uma mente científica.

LF – Você teve um relacionamento conturbado com Bernie Ecclestone e Max Mosley, mas ainda assim, você foi o piloto do carro médico na F1 entre 1999 e 2002. Como surgiu a chance de assumir a função?

A ideia partiu do dr. [Sid] Watkins. Guiava ainda [o carro médico] aqui no GP do Brasil, durante uns 12 anos. Fiz pela primeira vez em 1979, quando depois de correr, e depois fiquei um bom tempo fora. Depois voltei e fui piloto oficial do carro de 1992 a 2003.
Nesta época, ganhávamos uns carrinhos muito sem vergonha. Geralmente, a fábrica que patrocinava o GP punha um carro normal para fazer o trabalho médico. Até que a F1 conseguiu um contrato com a Mercedes. E os caras mandaram um AMG com 450 cv, e nossa…

Mas eles tinham um piloto em cada lugar. Só que eles não tinham muito critério para estes pilotos, então por isso, levaram alguns sustos [em alguns anos]. Aí o Watkins percebeu que precisava de um piloto, se não, com esse carro aqui [o AMG], era capaz de ele nem chegar ao acidentado, caso o automóvel não fosse bem pilotado [risos]. Aí ele me perguntou: “Você não quer exercer essa função, não?”. Eu respondi: “Não”. E ele me retrucou: “Por quê?”. E eu: “Porque estou muito ocupado”. Eu era diretor executivo dos Atletas de Cristo, também chefe da coalisão internacional dos ministérios com esse tipo de trabalho em mais de 200 países. Vivia viajando pelo mundo, superocupado.

Mas eu havia ido à Homestead. O Emerson tinha me convidado para assistir a uma corrida de Indy e dar uma força a um piloto dele. E tinha uma corrida de kart lá. Cheguei a liderá-la, mas acabei quebrando no final. Lá havia uns caras de um movimento americano [cristão] chamado Motor Racing Outreach. Eles têm corrida de barco, carro e motocicleta, todo tipo de esporte a motor. E eles estavam querendo entrar na F1: “Olha, nós queremos entrar na F1 e você é o cara [para ser o representante do movimento]”, eles disseram. Mas aí respondi: “Você está louco, na F1, ninguém quer saber disso [cristianismo] lá, não. Lá é pior que Sodoma e Gomorra.” [risos]

LB – E você chegou a desistir?

Eu desencanei. Quando o dr. Watkins começou essa conversa comigo, eu disse: “Se eu puder fazer um serviço de capelaria na F1, eu topo [ser o piloto do carro médico]”. Eu falei brincando. E ele: “What the heck is it?” (“Que diabos é isso”). Aí expliquei a ele o trabalho já que fazia com os atletas da Seleção e tudo e ele disse que falaria com o Bernie. Ele foi até o Bernie e voltou para mim, dizendo: “Olha, deu pé. O Bernie falou que custa muito caro ter um piloto para viajar o ano inteiro”. Ele até brincou comigo: “Mas não é sério essa conversa, porque eles [da FOM] têm mais dinheiro do que todos os faraós do Egito juntos.” [risos]

Aí falei isso para os americanos [da Motor Racing Outreach]. Olha, eu até tinha uma chance [de levar a congregação à F1]. Se tivesse guiando o medical car, eu poderia fazer um trabalho de capelaria lá. Mas o problema é a grana. Só que eles disseram: “E se nós o bancarmos lá?” Aí eu falei de novo com o Sid Watkins e o Bernie achou uma excelente ideia [risos].
Eles me chamaram lá e eu fui jantar com eles. Eu, o dr. Watkins, o Bernie e as esposas de cada um. Restaurante bacana, clube exclusivíssimo, estava todo mundo de Rolls-Royce e eu chegando com um Chevette [risos]. Foi muito legal, porque ali acertamos que eu iria guiar o carro por uma temporada inteira.

Acabei guiando três anos [de 1999 a 2002], foram 48 largadas de F1 e outras tantas de F3000, e passávamos uma média de 11 horas dentro do carro. Todos os treinos, as classificações, as corridas. Foi muito bom conviver com uns caras daquele nível, sabe. Os caras são muito, muito inteligentes. E com um senso de humor fantástico. Fora que não havia essa pressão, essa neura de ter que ganhar corrida. Aí treinei bastante, comprei um kart de dois tempos com telemetria. Treinava toda semana três horas por dia, quando estava no Brasil. Ficava uma semana aqui, e outra lá, o ano inteiro. Foram três anos muito legais.

LF – Como era seu relacionamento com o dr. Sid Watkins?

Era muito bom. Ele era um cara muito engraçado. Tinha um senso de humor muito fino. Você nunca sabia se ele estava te sacaneando ou falava sério. Depois aprendi a conviver com ele. Ficava sempre na bronca, com o pé atrás, mas na hora que entendi como funcionava o sistema, [o relacionamento] foi muito bom. Se tivesse plateia, ele gostava de brincar comigo, até com as coisas espirituais. Mas aí aprendi também a ser sarcástico com ele. Eu falava: “No dia em que você tiver lá no inferno, um cara com um chifre aqui e outro lá, com fogo no rabo, você vai se questionar: ‘Por que não levei a sério aquele cara?’” [risos]. E ele dava risadas com isso.

LF – Mas eu imagino que você e ele passaram por alguns momentos de tensão, não? Você lembra de algum?

Os regastes mais dramáticos foram o do Schumacher, em Silverstone, que ele quebrou a perna. O do Pedro Paulo Diniz em Nurburgring. Foi na primeira curva e nós chegamos muito rápido. A poeira nem tinha sentado. O carro estava na brita de cabeça para baixo, mas com as quatro rodas certinhas encostadas no chão. Quando está assim, é porque está o santo antônio, pescoço, tudo quebrado. Deu um frio na barriga. Quando chegamos lá, vimos a mão dele fazendo positivo, mas como ele estava de cabeça para baixo… [faz o sinal de positivo com a mão virado para baixo][risos] É que a caixa de brita era tão funda e tão fofa que o carro virou de cabeça para baixo e afundou tudo. Graças a Deus, só teve um torcicolo.

O do Burti também foi muito feio. O carro bateu muito forte. É uma curva em quinta e de pé em baixo. E nós demoramos para chegar porque foi no fim do circuito. E Spa é o circuito mais demorado. Demoramos uns dois minutos para chegar. Eram quatro filas de pneus e o carro ficou todo lá embaixo. Puxaram o carro e ninguém tinha coragem de tocar nele. Ele deu de cara nos pneus, os pneus quebraram o capacete e ele estava apagado de boca aberta, com sangue. Parecida que ele estava morto. Aí, o Dr. Watkins começou a trabalhar nele. Tiramos o capacete com o maior cuidado. A minha função era cuidar do carro: tirar o volante com cuidado, desligar a chave geral para não ter risco de incêndio. Quando puxamos ele para fora, o Burti começou a espernear. O Dr. Watkins já abriu um sorriso, pois para ele era um bom sinal. Mas foi feio o negócio.

E o mais dramático foi em Monza, aquele que todo mundo bateu na segunda chicane. Pensamos que tinha machucado muito gente, mas todo mundo saiu andando. O Rubinho até pediu uma carona. Eu estava manobrando o carro quando apareceu um cara apavorado: “Pelo amor de Deus, meu colega está muito mal”. Ele levou a gente lá, e o cara estava caído atrás do guard-rail. Uma roda tinha atingido a cabeça do bombeiro. E nesse lugar, tinha um guard rail duplo e do outro lado tinha uma vala, uma altura enorme, tivemos que descer como alpinista. O Dr. Watkins ficou lá em cima e eu o Gary descemos e ele passava as instruções. O bombeiro morreu nas nossas mãos. Foi muito triste.

BF – Teve um momento complicado também, que foi quando o Heidfeld bateu na porta do medical car em Interlagos, não?

Esse foi um dos mais engraçados… O Bernoldi bateu e voltou para pista com o carro pegando fogo e nãos e mexeu. E foi bem ali na nossa frente. O Dr. Watkins falou com a torre: “Estamos entrando!” e mandou eu ir. Eu logo vi que tinha passado uns três ali meio que flecha sem pena. Pensando nisso, eu parei perto do Bernoldi para evitar os carros. O Gary saiu, quando aia descer, passou um carro e levou a porta. Não foi um susto porque quando eu vi, já tinha acontecido. Eu nem vi a cor da carro.

LS – Você já no quinto livro. Como foi começar esta carreira de escritor, colocar as coisas no papel?

A carreira de escritor começou quando eu estava comendo o pão que o diabo amaçou lá na F1 em 1977. Eu comecei a escrever um diário que era uma válvula de escape que era a forma de colocar para fora toda a raiva que eu tinha. Depois, quando eu parei de correr, resolvi publicar, tive que dar uma despoluída no diário. Eu lancei no fim de 81 no Salão do Automóvel. Passei então muitos anos sem escrever, até fazer um livro sobre o atletas de Cristo. Mais tarde, quando fiz um trabalho com o pessoal do Tetra [Mundial de Futebol] em 94, também escrevi um livro chamado “Quem venceu o Tetra”, em que os atletas contavam os bastidores e eu era o ghost writer. No fim da década de 90, fiz uma nova versão do “Mais que um vencedor”, mas agora não como um livro biográfico, e sim como autoajuda. Mesmo usando algumas histórias do outro, a biografia se tornou uma forma de levar os princípios de autoajuda ao leitor. Este ano eu voltei a escrever e lancei dois livros: um em agosto, que seria um segunda edição do “Mais que vencedor” de autoajuda e este que eu escrevi nos últimos cinco anos, que chama “Muito além de sucesso e significado”.

LF – E como surgiu a ideia deste novo livro?

A ideia deste novo livro surgiu quando eu saí dos Atletas de Cristo e eu comecei a filosofar sobre a vida como um todo, e a editora me desafiou a escrever sobre estes dois temas. Eles achavam que a vida passava sobre só estes dois tempos. Eu pensei e respondi que a minha vida não passava só sobre estes dois tempos, mas quatro: tem o sonho, que creio que é a mola propulsora para todas as realizações humanas. Foi o sonho que me fez ser piloto. Fui morar na terra do sonho, de um presidente que sonhou em levar a capital para o interior, Brasília, e meu pai acreditou neste sonho. Na segunda fase, divido o sucesso em três partes. O real, que é aquele que é ser bem sucedido dentro daquilo que você se propôs a fazer. Tem o sucesso que os outros te atribuem. Quando alguém fala que o Alex é bota. Isso é sucesso virtual. E tem o sucesso perene, que aquele que ninguém tira de você, que é você cumprir o propósito específico para o qual você foi criado neste mundo. No livro eu disseco este assunto.

Depois eu vou para significado. Comento o Bill Gates, que teve sucesso do mundo, todo o dinheiro do mundo, e que em um certo ponto largou tudo para se dedicar às causas nobres. Eu conto também como foi a minha luta pelo sucesso e conto uma ou duas histórias de freadas com adversários. E depois conto sobre meus anos de significado na direção dos Atletas de Cristo. E na última parte da vida, eu chama de transcendência, mas queria que começasse com “S”, para ficar os quatro “esses” direitinho. Comecei a filosofar com um amigo e cheguei em superação.

E o livro tem um fim condutor do timeline através do ponto de vista cristão que mostra que o ápice não é aqui, mas lá na linha de chegada, quando você vai ter um olho-com-o-olho com o homem lá em cima e ele vai dizer: “Bem-vindo”.

BF – Daqui a cinquenta, cem anos, quando as pessoas pegarem um livro sobre o Alex Dias Ribeiro, como você gostaria de ser lembrado?

Eu gostaria de escrever na minha sepultura: “Aqui não está Alex Dias Ribeiro”. Mas que ele é um cara que andou com Deus e que hoje desfruta de seus benefícios de aposentadoria que são de outro mundo. E que e aminha passagem por este mundo tenha contribuído para fazer dele um pouco melhor.

LF – Quem foi o seu adversário mais difícil e o seu melhor companheiro de equipe?

O adversário mais ferrenho que tive foi o Gunnar Nilson, como piloto. O companheiro mais legal que eu tive foi o José Lofti, na F-Ford no Brasil. Ele era um cara bem legal, bem amigo. Hoje ele é médico.