Ivan, o terrível

A F1 foi tomada de assalto pelos italianos no final da década de 80 e um dos vários pilotos promissores que surgiram na época foi Ivan Capelli. Piloto muito simpático e popular no paddock, o italiano foi leal aos seus chefes de equipe, mesmo quando o bom senso indicava que existia algo melhor para Ivan. Infelizmente, quando esteve numa equipe grande, Ivan sucumbiu e a decepção foi tamanha, que o italiano abandonou as corridas, vivendo hoje como comentarista de F1. Completando 45 anos nessa semana, iremos conhecer um pouco mais a carreira deste italiano que chegou a ser considerado o "melhor italiano desde Ascari".

Ivan Franco Capelli nasceu no dia 24 de maio de 1963 na cidade de Milão, na Itália. Como sempre acontece no automobilismo, Capelli fez sua estréia nas corridas no kart em 1978 e logo de cara mostrou talento. Sendo vice-campeão europeu um ano após estrear nos karts, Ivan teria como principal adversário outro bambino promissor, que também chegaria à F1 com muitas expectativas, para não realizá-las: Stefano Modena. Após quatro temporadas vitoriosas no kart, Capelli subiu direto para a F3 Italiana com a ajuda providencial de Cesare Gariboldi, de quem teria uma relação de pai para filho. Depois de um ano de aprendizado com um March, Capelli se mudou para a equipe Coloni, que na época era o melhor time da categoria italiana e com nove vitórias, se sagrou campeão italiano de F3 em 1983.

Ao contrário do que ocorre normalmente, Capelli preferiu ficar mais um ano na F3 pela mesma equipe Coloni e não se arrepende. Entrosado com a equipe, Ivan vence o Campeonato Europeu de 1984, derrotando na ocasião Gerhard Berger e Johnny Dumfries, porém houve controvérsias por uma ilegalidade no seu carro, encontrado durante o ano. Com seu nome crescendo no mercado, Capelli finalmente sobe um degrau e debuta na F3000 Internacional, que em 1985 fazia sua primeira temporada. Em sua grande maioria, os pilotos da F3000 simplesmente migraram do Europeu de F2, que tinha sido extinto no final de 1984, e por isso tinham muita experiência nos circuitos europeus com carros potentes. Além disso, Capelli estaria na pequena e estreante equipe Genoa Racing do seu amigo Gariboldi. De forma surpreendente, Ivan consegue ótimos resultados com seu March-Cosworth e termina conseguindo uma bela vitória em Zeltweg, fechando o campeonato em sétimo.

Esses bons resultados chamam a atenção de dirigentes da F1 e Ken Tyrrell, velho garimpador de jovens talentos, percebe em Capelli um potencial substituto de Stefan Bellof, morto em agosto de 1985 e chama o italiano para sua equipe para as etapas finais do campeonato. Com apenas 22 anos, Capelli estreou na F1 no Grande Prêmio da Europa em Brands Hatch, mas não demorou para o italiano mostrar seu talento. No primeiro Grande Prêmio da Austrália da F1, Capelli fez uma prova de paciência, onde vários pilotos abandonaram à sua frente e o resultado foi um impressionante quarto lugar no final da corrida e seus três primeiros pontos na F1.

Apesar desse ótimo resultado, Capelli resolve ficar um segundo ano na F3000 pela mesma equipe Genoa. Tudo isso em consideração a Gariboldi. Ivan corria praticamente de graça e para aumentar o seu orçamento, aceitou participar do Campeonato Italiano de Turismo como piloto oficial da BMW. Porém, o interesse maior de Ivan estava nos monopostos e mesmo numa equipe pequena, começou a mostrar bons resultados, vencendo a segunda etapa do campeonato realizada em Vallelunga. Na época, os maiores rivais de Capelli eram o dinamarquês John Nielsen, da equipe Ralt, o seu compatriota e contemporâneo Emanuelle Pirro, da forte equipe Onyx e a dupla da equipe italiana Pavesi, Pierluigi Martini e Luiz-Perez Sala. Sem condições de enfrentar as equipes mais fortes de seus adversários, Capelli resolve trocar a agressividade pela regularidade e conquista inúmeros pódios, vencendo apenas mais uma vez, em Zeltweg. Com esses resultados, Ivan Capelli se torna o segundo campeão do Europeu de F3000 e se sente preparado para entrar de vez na F1.

Ainda em 1986 Capelli participa de duas corridas na F1 como piloto único da equipe AGS, que nada mais era que um Renault de 1984 adaptado e com motores da preparadora italiana Motori Moderni. Foram duas quebras, mas o italiano de Milão tinha planos mais ambiciosos. Cesare Garibaldi estava planejando entrar na F1 em parceria com o projetista da March de F3000 Robin Herd e ressuscitar a marca March na F1. Com poucos recursos e um projeto feito às pressas, o começo da nova trajetória da March na F1 foi mambembe. Como o novo carro não estava pronto, a March resolveu levar o chassi da F3000, mas o motor Ford V8 de F1 simplesmente não cabia no carro... Duas corridas depois, a March teve que adaptar um motor de 3.3l de um carro esportivo, pois não havia mais motores da Ford de F1 disponíveis. Porém, Capelli fazia milagres e conseguia classificar o carro para os grid, numa época em que havia um enorme número de equipes procurando vagas para largar.

Em Monte Carlo, pista travada e onde o braço do piloto faz diferença, Ivan consegue um excepcional sexto lugar e marca o primeiro ponto da "nova" equipe. Após vários abandonos em 1987, o futuro da March parecia promissor com o maior investimento da Leyton House a partir de 1988, da contratação do projetista Adryan Newey e de Maurício Gugelmin, outra promessa no final dos anos 80. Newey projeta um carro bem convencional, com o motor Judd aspirado, mas o destaque era o bico curvo na parte de baixo que simulava o efeito de asa invertida e aumentava muito a estabilidade do carro em altas velocidades, um percursor do que seria a F1 na década seguinte. E o campeonato de 1988 seria simplesmente sensacional para Capelli. Apenas quatro vezes Capelli não largaria entre os dez primeiros e várias vezes freqüenta a zona de pontuação. Apesar dos vários problemas mecânicos que o faz abandonar algumas vezes, Capelli consegue marcar pontos quando termina as provas e isso resulta no seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Bélgica (beneficiando pela desclassificação dos dois carros da Benetton) e repetiria a dose no Grande Prêmio de Portugal, com direito a ultrapassagem em cima da McLaren de Senna. Porém, o ponto alto de 1988 seria exatamente um mês depois. De forma surpreendente, Capelli persegue a McLaren de Alain Prost de perto durante todo o Grande Prêmio do Japão e na volta 16, ultrapassa a poderosa McLaren de Prost na reta, mas infelizmente o motor Judd falha e o francês recupera a liderança ainda antes da primeira curva. Era a primeira vez que Capelli liderava uma corrida na F1. Mesmo que por 200 metros...

Com tamanho desempenho, as equipes crescem os olhos em cima de Capelli, mas este permanece fiel a March e a Garibaldi e permanece outros três anos na equipe. Foi uma péssima escolha. A March só faria cair a partir de então, a ponto de não conseguir classificar nenhum carro para o Grande Prêmio do México de 1990. O piso do circuito mexicano era extremamente ondulado e a próxima corrida seria em Paul Ricard, num asfalto que mais parecia uma mesa de bilhar. O March de Newey funcionava maravilhosamente bem nesse tipo de piso e Capelli consegue um excelente sétimo lugar no grid. Durante a prova, a March resolve não seguir as demais equipes e permanece na pista sem trocar pneus. O resultado disso? Capelli liderava a prova, seguido por Gugelmin. A Ferrari de Prost era o carro mais rápido da pista e partiu para cima de Gugelmin, mas só efetuou a ultrapassagem quando o brasileiro abandonou com o motor quebrado. Poucas voltas depois Prost partiu para cima de Capelli, mas o italiano lutou bravamente contra a potente Ferrari de um Prost louco para vencer na frente dos seus fãs. Foi o velho "Davi contra Golias", mas Prost achou uma ultrapassagem na penúltima volta, vencendo a prova, com Capelli logo atrás. Com o motor quase quebrando...

Mesmo com tantos problemas, Capelli fica mais um ano na March, que passaria a se chamar Leyton House, do investidor japonês Akira Akagi. As coisas só piorariam! A March resolve arcar com o desenvolvimento do novo motor Ilmor V10 e o resultado são várias quebras e apenas um ponto no campeonato. A essa altura, Adryan Newey já tinha sido contratado pela Williams, Garibaldi já tinha falecido após sofrer um acidente de carro e Akagi fora preso por uma fraude contra o Banco Fuji. Capelli não encontra mais laços para ficar na March e saí da equipe de forma amistosa ainda antes do final de 1991, assessorando de graça a equipe nas últimas provas do ano e ajudando o novato Karl Wendlinger em sua adaptação a F1.

Porém, Capelli já sabia do seu futuro. Ele realizaria o sonho de todo menino italiano e iria para a Ferrari em 1992. "A Ferrari é uma grande oportunidade para mim", falou Capelli antes de começar a temporada. E era mesmo. Apesar do péssimo ano da equipe vermelha em 1991, Luca Montezemolo voltava a equipe como presidente, Harvey Postlethwaite e Steve Nichols desenhariam o F92A, Sante Ghedini era novamente o chefe de equipe e Niki Lauda foi empregado como um conselheiro. A grande equipe dos anos 70 estava de volta!

O F92A era um carro totalmente novo, com várias tecnologias novas que tinham chegado à F1 naqueles tempos de suspensão ativa e câmbio automático. Porém, algumas das novidades não deram muito certo e como resultado, faltando quinze dias para a primeira corrida do ano na África do Sul, nem Capelli e nem seu companheiro de equipe Jean Alesi tinham testado o novo carro. Em Kyalami, Ivan consegue um bom nono lugar, mas o problema era que ele estava longínquos 1.119s de Alesi e quase 3 segundos mais lento que Nigel Mansell, o pole. Durante a corrida, outro fato lamentável marcou a Ferrari, com os dois carros abandonando depois que o sistema de óleo não funcionasse em uma curva por causa da força G da mesma. Duas semanas depois no México, as coisas se tornariam pior quando Alesi era o carro mais lento na reta dos boxes, 14 km/h mais lento que o mais rápido, e ambas as Ferraris ficaram atrás da Dallara, que usavam motores... Ferrari!

Para Capelli a passagem no México foi terrível. Ele foi apenas 20º e 23º nos treinos livres, 12º e 24º nas duas sessões qualificativas, e terminando em 20º no grid, a pior posição da Ferrari desde 1981! Para piorar, Capelli foi tocado por Wendlinger na largada e se estatelou no muro dos boxes depois de poucos metros de corrida. Em Interlagos, Capelli se recupera do fiasco mexicano e marca seus primeiros pontos com um quinto lugar, mas terminando 30s atrás de Alesi. Em Barcelona, Capelli parecia que reagiria e pela primeira vez largaria na frente de Alesi, conseguindo a 5º posição atrás de Mansell, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Riccardo Patrese, só 2.223s mais lento que a Williams de Mansell e 0.333s mais rápido que o companheiro de equipe dele. Se nos treinos as coisas pareciam promissoras para Capelli, a corrida foi um desastre. Enquanto Alesi conseguia um pódio debaixo de muita chuva, Ivan rodava quando estava três voltas atrás do vencedor Mansell.

O carro da Ferrari era um desastre completo, mas ainda assim Alesi conseguia boas exibições. Muito ao contrário de Capelli. Em Ímola, quintal de casa da Ferrari, enquanto Alesi dava show lá na frente segurando McLarens e Benettons, Capelli abandonava discretamente após rodar na Acque Minerale. Em Monte Carlo, Ivan Capelli fica numa posição totalmente desagradável após deixar sua Ferrari sobre o guard rail, num ângulo de 45 graus. Após sofrer um forte acidente no Canadá, Capelli é designado como piloto número 2 e sua situação na Ferrari vai ficando cada vez mais insustentável. O piloto alegre do paddock se tornava um piloto cada dia mais distante. A imprensa italiana, que chegou a dizer que tinha surgido um "novo Ascari na Ferrari", se desiludia com a sua promessa e mesmo com a garantia de Montezemolo de que Capelli estava com sua vaga garantida, poucos acreditavam na presença do italiano na Ferrari no final do ano.

Para piorar, o carro não evoluía e Lauda começou a contestar Capelli dentro da equipe. Daquele ponto em diante, era apenas uma questão de suportar o resto da temporada, enquanto esperava-se que alguma melhoria pudesse ser feita, e que Capelli pudesse marcar alguns mais pontos. Após abandonar novamente na França, Capelli fica 5.5s atrás do pole Nigel Mansell na Inglaterra e acaba a corrida quietamente em nono. Após sofrer com a falta de potência do motor Ferrari nas longas retas de Hockenheim, Ivan consegue um resultado decente na Hungria, quando marca a terceira volta mais rápida da corrida e termina em sexto. Mas foi apenas um suspiro. Na Bélgica, Capelli largou em 12º, 5.530s mais lento que o pole, 1.637s atrás de Alesi, e 0.110s mais lento que Gabriele Tarquini... da Fondmetal!

Em Monza, Capelli anda próximo de Alesi durante a corrida com o novo Ferrari F92T, mas para desilusão dos tifosi, ambas as Ferrari abandonam na mesma volta, mas por razões diferentes, enquanto Capelli rodava mais uma vez. Em Portugal, lugar onde tinha conquistado seu primeiro pódio, Ivan chega a ficar em décimo nono durante a corrida antes de abandonar. A essa altura, Gerhard Berger já tinha sido confirmado como piloto Ferrari para 1993 para o lugar de Capelli. Esse tinha sido o golpe de misericórdia na motivação de Ivan. Estoril seria a última corrida de Capelli na Ferrari e de um piloto italiano na casa de Maranello.

Mesmo ainda jovem (29 anos), Capelli fica arrasado para permanecer na F1, mas Ian Phillips, com quem tinha trabalhado na March, o leva para a Jordan em 1993. Ao lado do novato Rubens Barrichello, Capelli não se destaca na primeira corrida na África do Sul e não consegue Classificação para o Grande Prêmio do Brasil. O detalhe foi que Capelli foi o único a não se classificar... Algumas pessoas diziam que a má performance de Capelli tinha a ver com uma briga com sua namorada na época do Grande Prêmio do Brasil, mas a verdade era que o grande Ivan Capelli, que tinha conseguido verdadeiros milagres em equipe minúsculas, tinha ficado no passado. Após aquele fim de semana, Capelli procurou Eddie Jordan, agradeceu pela oportunidade, e, com acordo de ambas as partes, pediu demissão e saiu da F1. Foram 93 Grandes Prêmios, 31 pontos e três pódios.

Após tentar correr de turismo por um tempo, Capelli abandonou o automobilismo de forma definitiva alguns anos depois. A decepção fora enorme e Ivan se manteve afastado das corridas até ser chamado pela RAI para comentar as corridas de F1, fato que faz até hoje. O homônimo brasileiro tem um dos melhores blogs de F1. Com o novo emprego, Ivan Capelli voltou a ser a pessoa alegre que todos conheciam em seus tempos de March e disputava freada com as poderosas McLaren e Ferrari.

Parabéns!

Ivan Capelli

Figura(MON): Adrian Sutil

Numa prova cheia de alternativas e onde os pilotos puderam mostrar suas reais habilidades, muita gente que pouco aparece deu o ar da sua graça em Monte Carlo. Além de Hamilton, Massa e Kubica, poderíamos citar Webber, Vettel e Barrichelo como grandes destaques da chuvosa corrida em Mônaco, mas ninguém superou os feitos do alemão Adrian Sutil. Ano passado o piloto da Force India já tinha andado muito bem na chuva em Monte Carlo, quando liderou um treino livre, mas desde então Sutil pouco fez na F1 e a temporada 2008 do alemão era basicamente pífia. Os treinos em Mônaco não foram diferentes e Sutil permaneceu na rabeira, mas quando o domingo amanheceu chovendo, Sutil deve ter dado um sorriso e pensado: É hoje! Mesmo com o pior carro do grid, o alemão fez ultrapassagens e logo estava entre os dez primeiros, à frente de muita gente com equipamente nitidamente melhor, como Vettel, Piquet, Button e etc. Andando forte e no ritmo dos demais, Sutil começou a se destacar quando a pista começava a secar e de forma totalmente inesperada, começou a marcar volta mais rápida em cima de volta mais rápida. E como seu tanque, pesadíssimo, estava se esvaziando, Sutil era o mais rápido na pista e saiu da sua única parada numa excepcional quarta posição, bem à frente da Ferrari de Raikkonen. Quando tudo parecia um mar de rosas para Sutil, eis que um safety-car e um amalucado Kimi Raikkonen pôs tudo a perder e Sutil foi chorar com sua equipe, colocando para fora toda sua frustração de estar tão próximo de um resultado inesperado. Claro que Kimi não fez de propósito, mas o que Sutil fez em Monte Carlo merece todos os aplausos de quem gosta de F1. E de pé!

Figurão(MON): Ferrari

De como perder uma corrida após fazer uma dobradinha no grid. Essa pode ser a dissertação da Ferrari na corrida deste domingo. Depois de ser batida de forma clamorosa para McLaren ano passado e estar amargando um jejum de sete anos no principado, a Ferrari queria vencer neste domingo e tendo o melhor carro as chances eram muitos boas, mas uma série de erros totalmente incaracterísticos acabou com o sonho ferrarista, que tinha começado muito bem no sábado, com uma dobradinha na primeira fila, supreendendo a McLaren, que estava muito bem nos treinos livres. A coisa começou a desandar quando o domingo amanheceu chuvoso e antes da largada houve dúvida sobre qual pneu deveria ser usado. É básico para uma gigante como a Ferrari ter o tempo em que os pneus devem ser colocados antes da volta de apresentação. Pois a equipe se enganou e Raikkonen teria que pagar uma penalidade durante a prova. Se para Kimi os erros da equipe só se resumiram a isso (o resto, ficou na conta do finlandês), Felipe Massa teve razão em ter discutido feio com sua equipe durante a prova. Com a expectativa de mais chuva, a Ferrari decide mudar a estratégia de Massa e encheu o tanque de sua Ferrari no meio da prova. Muito mais pesado e com pneus intermediários numa pista que secava claramente, o brasileiro foi perdendo rendimento até que trocar os pneus fosse obrigação. Uma péssima parada permitiu a Kubica tirar a segunda posição de Felipe e a chance de, ao menos, diminuir o prejuízo com um segundo lugar. Mesmo com o melhor carro do pelotão, a Ferrari terá que ficar de olho para não repetir atuações como a deste domingo e começar a perder um campeonato que estava, e acho que ainda está, em suas mãos.

Uma vitória merecida

Este ano as 500 Milhas de Indianápolis não foi tão emocionante como em outros anos. Não houve mudanças mirabolantes de estratégia ou grandes recuperações, mas Scott Dixon não teve nada com isso e conseguiu uma vitória para lá de tranqüila e imensamente merecida. A Ganassi foi a equipe mais rápida em todo o mês de maio e esse domínio continuou na corrida, com Dixon e Dan Wheldon correndo em dobradinha até o inglês perder rendimento na metade final da prova.

De forma surpreendente, o piloto que mais ameaçou o neo-zelândes não foi algum dos pilotos do trio-de-ferro da categoria, mas Vítor Meira, da Panther. O brasiliense mostrou toda a sua familiaridade com o traçado em Indianápolis, aonde já tinha conseguido outros bons resultados e ontem foi segundo e ainda foi o protagonista da ultrapassagem mais espetacular do dia, ao deixar Dixon e Ed Carpenter para trás numa relargada. E por fora! Se os resultados não vinham aparecendo para Vítor, esse bom resultado pode trazer um ânimo novo para o brasileiro.

Entre os demais brasileiros, Tony Kanaan bateu quando liderava e ainda culpou Marco Andretti, que nada mais é do que o filho do seu patrão. Vendo a imagem, não vi nada demais na manobra de Andrettizinho, mas apenas Kanaan indo para a parte de cima da pista e escorregando na sujeira. Da forma que vinha andando, Tony era o único a poder enfrentar Dixon de forma mais consistente, mas o acidente do baiano pôs tudo a perder e facilitou ainda mais a vitória do piloto da Ganassi. Por sinal, Marco conseguiu seu melhor resultado em Indianápolis. Hélio Castroneves foi discreto, mas eficiente o suficiente para chegar na quarta posição, após ter perdido várias posições quando acertou detritos de um carro acidentado. Bruno Junqueira provocou a primeira bandeira amarela de uma forma bastante esquisita. Seu retrovisor se soltou e o mineiro foi obrigado a trocar a lateral do carro e sua equipe é tão imcompetente, que a operação custou a Junqueira doze voltas. Seu companheiro de equipe Mário Moraes chegou a liderar um volta por causa da estratégia, mas foi engolido pelo pelotão. Ao menos, chegou até o fim. Com um carro ruim e admitido pelo próprio, Enrique Bernoldi só tentou chegar e conseguiu seu intuito. Jaime Câmara sofreu o acidente mais forte do dia, o seu segundo no mês, mas nada aconteceu ao goiano.

A corrida só não foi mais desanimada por um evento ocorrido fora das pistas. Danica Patrick saía do seu pit e foi atingido por um destrambelhado Ryan Briscoe. Sinceramente não vi tanta culpa assim do australiano, mas a baixinha invocada não pensou assim e caminhou com passos firmes em direção ao carro de Briscoe. O público foi a delírio enquanto a piloto ia para cima de Briscoe com claras intenções de briga. Que só não aconteceu por causa de um segurança com o dobro do tamanho dela, que se meteu na frente de Danica e evitou o pior. Ou o melhor! Já pensou num, como se diz aqui no Ceará, tamborete de quenga partindo para cima do galalau australiano? Seria o máximo!

Sensacional!

Sabe aquela velha história de molharem a pista antes das corridas para que tenhamos emoção na F1. Pois foi isso o que aconteceu em Mônaco! A chuva deu as caras no principado e o que vimos foi uma prova sensacional, com muitas alternativas, mudanças na liderança, brigas em todo o pelotão, ultrapassagens e a afirmação de que Lewis Hamilton é mesmo um piloto diferenciado. Para mim também ficou a impressão de que os atuais pilotos de F1 não são tão "ruins" como parecem ou querem nos transparecer, pois pelas condições de pista, principalmente no início da corrida, apenas seis abandonos ao final da prova é algo a se destacar.

Temos que presquisar com muito cuidado para vermos a última vez em que o vencedor de uma prova sofreu um incidente em que bateu e teve que trocar um pneu furado. Hamilton fez uma boa prova desde largada e tirando o seu deslize ainda no início da corrida, soube se aproveitar da estratégia bolada pela McLaren, das condições variáveis do piso e, principalmente, da sua velocidade, pois Lewis foi incrivelmente rápido antes da sua segunda parada, quando ainda estava calçado com pneus intermediários numa pista que secava rapidamente. O inglês da McLaren chegou a ter 40s de vantagem sobre o segundo colocado Kubica e mostrou frieza na última entrada do safety-car, já próximo da bandeirada. Com essa vitória, Hamilton mostra que é mesmo um dos melhores no piso molhado e que anda muito bem em circuitos urbanos. E esse ano teremos mais duas etapas parecidas com Monte Carlo. Apesar da vantagem técnica da Ferrari ainda ser clara, vale destacar a subida de produção da McLaren nesta altura do campeonato e Hamilton já lidera o campeonato.

Corrida após corrida, Robert Kubica mostra que é mesmo um daqueles caras que já entram numa prova para ser observado, pois ele sempre surpreenderá. Se Hamilton bateu, Massa saiu da pista e Raikkonen fez um monte de besteira, o polonês foi o único dos ponteiros que não cometeu erros quando a pista estava mais molhada e nem deixou de ser rápido. Quando assumiu a segunda posição, Kubica era mais rápido que Massa e se aproveitou bem do erro do brasileiro para assumir a liderança pela segunda vez nesta temporada. Mais leve que os demais, não pôde ficar mais tempo na pista, porém foi recompensado com uma segunda colocação, à frente de Massa. Numa pista em que a BMW nunca se mostrou à vontade, Kubica tirou mais um coelho da cartola e essa sólida corrida que fez hoje foi todo mérito seu e, por incrível que pareça, está numa próxima quarta posição no campeonato, apenas seis pontos atrás de Hamilton. Se a BMW continuasse o seu bom momento da Espanha, junto com o talento de Kubica, as coisas seriam bastante interessantes. Por sinal, não está nada interessante a situação de Heidfeld. Se não bastasse ter feito uma péssima Classificação, o alemão ainda fez corrida horrível, onde foi lento, seja na chuva, seja no seco.

Felipe Massa foi a grande surpresa deste final de semana por ter andado muito bem em condições em que nunca se deu bem. E a esse fato se soma a corrida ter sido nas ruas de Monte Carlo, onde o próprio Felipe já admitiu que não gosta de correr. A forma como dominou a prova quando mais chovia não deixou de ser surpreendente e o seu erro na St. Devote foi por causa do forte ritmo do ferrarista. Nem assim o brasileiro baixo a guarda e andou perto de Kubica até sua parada e a Ferrari ter feito a segunda besteira do dia. Com a expectativa de chuva para os próximos minutos, os italiano preferiram apostar no arriscado quando o indicado era o conversadorismo e encheu o tanque de Massa. Com o carro muito pesado e a pista secando, Felipe foi perdendo rendimento até ficar longuínquos 40s atrás de Hamilton. A Ferrari ainda errou por ter atrasado a vinda de Massa para os pits e isso provocou a perda da segunda posição para Kubica, mas nem tudo foi horrores para o brasileiro. Com a terceira posição, Massa encostou de vez em Raikkonen, que estava irreconhecível hoje. Mesmo com o erro absurdo da Ferrari em errar a colocação dos pneus de Kimi antes da volta de apresentação, isso não tira a culpa da corrida desastrosa do finlandês. Só uma coisa pode explicar tamanha quantidade de besteira de Kimi: Monte Carlo... festas... Vodka...

Mark Webber vem sendo a grata surpresa deste ano, com a Red Bull em torno de si e o australiano mostrando um grande serviço para os austríacos não apenas na Classificação, mas na corrida. Hoje Webber foi um dos mais rápidos nas corridas secantes, mas ele não merecia a quarta posição. Adrian Sutil foi o grande nome de hoje, andando super bem com sua humilde Force India. O almeão também tinha se destacado na chuva no principado ano passado e neste domingo mostrou um talento na chuva fora do comum, marcando várias voltas mais rápidas e estava num sólido quarto lugar quando foi atingido por trás por Kimi no finalzinho da prova. Sua cena quando chegou aos boxes, praticamente aos prantos, lembrou muito a cena de Vettel e o alemão finalmente deu as caras hoje, mostrando que é um excelente piloto na chuva e levou seu novo Toro Rosso aos pontos, com a quinta posição. Pontos, por sinal, foi o que conquistou Rubens Barrichello hoje, após quase 18 meses de um incômodo jejum. O piloto da Honda, por sinal, foi muito rápido quando precisava e mereceu os pontos.

Nakajima fez uma prova correta e ao menos não se meteu em encrencas, ao contrário de Rosberg e Alonso, que no começo da prova pintavam como protagonistas e acabaram dando e levando vários toques, sendo que o alemão bateu muito forte quando a pista secou. Já Nelsinho Piquet foi muito combativo quando teve que enfrentar pilotos melhor calçados do que ele, mas um erro da equipe, o fazendo usando pneus para tempo seco, pôs tudo a perder. Kovalainen vai se tornando o piloto azarado do ano, pois de tudo acontece com o coitado do finlandês. Hoje, ele ficou parado na volta de apresentação e numa pista difícil de ser ultrapassar, marcar um pontinho não deixa de ser importante para o piloto da McLaren, que no final ainda ajudou sua equipe ao segurar Raikkonen na última volta.

Vale registrar um pequeno detalhe. Quando Raikkonen bateu bizonhamente e Sutil, o Galvão tratou logo de dizer que Kimi tinha errado. Fico aqui pensando se o acidente fosse envolvendo Massa. O Galvão iria logo dizer que algo quebrou, enquanto o Luciano "Cheerleader" Burti iria logo dizendo que "algo quebrou na traseira". A gente pode reclamar da Globo, mas há transmissões muito piores. Como foi provado mais tarde...

A corrida monagasca nos mostrou que o fim do controle de tração não foi tão traumático assim e os pilotos podem sobreviver bem sem o artefato. A Ferrari pode provar o remédio que a McLaren tomou amargamente ano passado, quando viu seus dois pilotos brigarem entre si e entregando o título para Raikkonen. Com Massa e Kimi praticamente empatados, Hamilton pode surgir como um terceiro fator nessa briga por um campeonato que vai se tornando, novamente de forma surpreendente, bastante interessante.

Contra todas as expectativas!

Felipe Massa nunca andou bem em Mônaco e teve a coragem, que poucos pilotos da atualidade tem, em admitir que não gosta do traçado nas ruas de Monte Carlo. Porém, você não gostar de uma coisa não significa você não fazer isso direito e Massa surpreendeu ao conseguir dominar a Classificação de hoje em todas as partes da Classificação e conseguir a terceira pole do ano e décima segunda na carreira.

Após ver o domínio da McLaren na quinta, a Ferrari reestabeleceu a verdade do campeonato ao pintar de vermelho a primeira fila para o Grande Prêmio de Mônaco de amanhã, mas, ao contrário de todos resultados anteriores, foi Felipe Massa o mais rápido, pouco á frente de Kimi Raikkonen, que parecia ser o favorito tanto pelo retrospecto em Mônaco, como pela performance até agora mostrada. Para mostrar que sua pole não foi conquistada apenas pela estratégia, Felipe foi o mais rápido em todas as partes da sessão e pelo equilíbrio dos três primeiros, que ficaram separados por menos de um décimo de segundo, a quantidade de combustível de Massa não é muito diferente dos seus principais adversários de amanhã. Raikkonen foi, novamente, um piloto sem brilho, mas eficiente. O finlandês parecia estar num daqueles dias bem burocráticos e foi rápido apenas o suficiente para colocar seu carro na primeira fila, sem se importar muito em conseguir algo melhor.

A McLaren, como vem sendo comum nos últimos anos, andou muito forte em Monte Carlo e parecia até mesmo a favorita para ficar com a pole hoje com Hamilton, mas a equipe prateada não contava com a subida da Ferrari e teve que se contentar com a segunda fila. Hamilton poderia muito bem ter ficado com a pole hoje e com certeza será o um fator importante para a corrida de amanhã. Principalmente se repetir a atuação da corrida passada na Turquia. Kovalainen não foi tão rápido quanto o companheiro e ficou longe da briga pela ponta e se não houver algo de estranho com alguém a sua frente, dificilmente conquistará um pódio.

A BMW ainda não se recuperou do final de semana regular que teve em Istambul e novamente ficou longe da briga pela pole, mas Kubica demonstrou hoje que é realmente um grande piloto e um dos pilotos mais rápidos da F1 atual. O polonês colocou um binóculo em cima de Nick Heidfeld e por muito pouco não ficou à frente de Kovalainen, mas o ritmo da BMW em corrida não parece ser páreo a McLaren e Ferrari. Os recentes rumores de que o destino de Alonso em 2009 seja a BMW parecem cada vez mais reais pelo péssimo rendimento de Nick Heidfeld, que pela primeira vez no ano não conseguiu ir para a Q3, ficando numa obscura décima terceira posição, apesar de ter recolhido seu carro, provavelmente com problemas, antes de terminar a Q2. Numa pista de difícil ultrapassagem, o alemão marcará apenas alguns pontos, ficando cada vez mais distante de Kubica no campeonato e da renovação do seu contrato.

Rosberg vem sendo a grande surpresa desse final de semana e sempre ficou entre os seis primeiros em Mônaco. Ao contrário de Massa, Rosberg já fez várias juras de amor ao traçado monegasco e sua performance com a Williams mostra que o alemão realmente se dá bem no que já foi sua casa, ao contrário de Nakajima, que ficou numa péssima décima quarta posição. Em outra disputa interna bastante desigual, Fernando Alonso levou sua Renault a um improvável sétimo lugar, enquanto Nelsinho, como tinha acontecido na Turquia, ficou exatas dez posições atrás. Se para o espanhol a tortura não durará tanto tempo, pois seu nome vive circulando entre Ferrari e BMW, já está passando da hora de Nelsinho mostrar serviço e aindar de forma ao menos decente. Os avisos já foram dados nos últimos dias, agora só resta Nelsinho acordar para o perigo que ronda sua vaga na Renault.

Mark Webber não foi tão brilhante nas Classificações como nas etapas anteriores, mas ao menos conseguiu ir para a Q3, mas foi o mais lento. Coulthard provocou o único acidente da sessão ao perder o controle do seu Red Bull na freada da Reta do Túnel. Mesmo com o forte acidente, Coulthard largará em décimo. Isso se não trocar de carro. Outra equipe que perdeu rendimento foi a Toyota, com Jarno Trulli tendo que suar para chegar à Q3 onde anteriormente conseguia com facilidade, enquanto Glock, ao menos nesse final de semana, andou próximo de Trulli, mas ainda atrás!

A Honda continua no seu sofrimento e Button superou Barrichello sem muitos problemas. Novamente. A Toro Rosso estreou seu carro em Mônaco, mas os resultados foram similares e novamente Bourdais superou Vettel, que nem de longe parece ser a promessa alemã alardeada com tanta força no ano passado. Na briga pela rabeira, Sutil superou Fisichella pela primeira vez no ano, apesar do italiano, que completará 200 Grandes Prêmios amanhã, ter tido sua volta atrapalhada por Barrichello.

Se Felipe largar bem (e ele normalmente faz isso), a corrida estará praticamente ganha. Porém, um fator que atrapalhou a terceira sessão de treinos livres pode se fazer presente amanhã: a chuva. Sem controle de tração e numa pista molhada, vejo poucas chances para Felipe vencer, pois foi nessas condições em que Massa não se deu bem, mas como dificilmente os metereologistas andam acertando ultimamente, Felipe Massa poderá dormir tranqüilo.

História: 15 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1993

As cinco primeiras etapas de 1993 tinham visto com surpresa uma alternância de vitórias entre a Williams de 'outro planeta' de Alain Prost e uma luta inglória de Ayrton Senna contra os carros azuis. Se não haviam dúvidas da superioridade da Williams com Alain Prost ao volante, não se podia descartar totalmente Ayrton Senna e suas, até então, cinco vitórias no principado. Porém, o final de semana não estava muito favorável ao brasileiro. Na quinta-feira, Senna sofreu um acidente muito forte após perder o controle do seu McLaren numa ondulação da St. Devote. Senna sofreu uma das poucas contusões proporcionadas por um acidente na F1 e tem o dedo polegar inchado. Pela forma como foi o acidente, até foi pouco, mas o brasileiro ainda garantiria o melhor tempo do dia.

Porém, o sábado marcaria a volta dos carros da Williams de volta a primeira fila com Alain Prost marcando mais uma pole no ano, contudo Michael Schumacher surpreendia ao ser o companheiro do francês na fila dianteira. Após a suspensão ativa da McLaren ter lhe proporcionado mais um acidente, Senna largaria em terceiro, à frente da outra Williams de Damon Hill.

Grid:

1) Prost (Williams) - 1:20.557

2) Schumacher (Benetton) - 1:21.190

3) Senna (McLaren) - 1:21.552

4) Hill (McLaren) - 1:21.825

5) Alesi (Ferrari) - 1:21.948

6) Patrese (Benetton) - 1:22.117

7) Berger (Ferrari) - 1:22.394

8) Wendlinger (Sauber) - 1:22.477

9) Andretti (McLaren) - 1:22.994

10) Comas (Larrousse) - 1:23.246

O dia 23 de maio de 1993 amanheceu com um belo sol e temperatura agradável às margens do Mediterrâneo e isso não era uma boa notícia para Senna. As únicas vezes em que teve condição de lutar e vencer as Williams foi quando o clima deu uma mão e choveu. Com sol, as coisas seriam bem mais difíceis para o brasileiro. Na largada, Prost e Schumacher saem bem e completam a primeira curva na mesma ordem, enquanto Hill consegue largar melhor do que Senna, mas o piloto da McLaren reage e após terem feito a St. Devote lado a lado, Senna obtém vantagem na subida do Cassino.

Prost, Schumacher e Senna disparam na frente dos demais mortais, mas ao contrário da primeira etapa do Mundial daquele ano, Prost começa a aumentar a diferença para Schumacher, enquanto o alemão fazia o mesmo para Senna. Porém, a corrida teria uma mudança significativa ainda no seu começo. Prost recebia uma penalização por ter queimado a largada. Replays mostravam que o francês realmente tinha se adiantado quando a luz ainda estava vermelha, enquanto Frank Williams e Patrick Head olhavam para os monitores desconsolados. Ao contrário do já famoso Drive Trough, em 1993 as penalizações eram bem mais pesadas e Prost teria que atravessar o pit-lane e ficar esperando eternos 10s parado para poder voltar a corrida.

O francês partiu para sua penitência na volta 12 e quando chegou ao lugar reservado para cumprir as penalizações, Prost deixou o seu carro morrer. Mecânicos da Williams estavam a postos para ressuscitar o motor Renault, mas... Prost deixou o motor morrer. Ao fundo podia-se ouvir os carros passando, inclusive o motor Ford de Schumacher, que acabava de colocar uma volta em cima do francês. O piloto da Williams voltava bem à frente de Senna. Com um sorriso no canto da boca, Senna reclamava do retardatário Prost e o francês foi obrigado a tirar seu Williams da frente na St. Devote. Essa deve ter doído em Prost...

Schumacher agora tinha uma vantagem confortável em cima de Senna e as posições permaneciam estáticas, numa corrida até mesmo aborrecida. A única animação era a briga entre os dois pilotos da Sauber no Hairpin Lowes, fazendo com que Lehto fosse aos boxes trocar o bico, para desespero de Peter Sauber e Norbert Haug, já chefe da Marcedes.

Tudo levava a crer que Schumacher venceria pela primeira vez no ano e o alemão fazia por onde, aumentando a diferença para Senna. Então, na volta 33, a Senhora Sorte entrou na jogada e mostrou que Deus, algumas vezes, é bem brasileiro! Schumacher abandona seu Benetton no hairpin Loews em chamas, graças a um vazamento hidráulico e praticamente entrega a corrida nas mãos de Senna. O alemão sai do carro extremamente chateado, enquanto Flavio Briatore, Tom Walkinshaw e Pat Simmons confabulavam nos boxes o que poderia ter acontecido para perder uma corrida tão ganha como aquela!

De repente, o sonho da sexta vitória se aproximava das mãos de Senna. Quando o brasileiro fez sua parada na metade da prova, tinha quase 30s de vantagem sobre Damon Hill e nem um problema no pneu dianteiro esquerdo fez o brasileiro perder a liderança da prova. Mais atrás, Berger começa a forçar o ritmo e na volta 64 ultrapassa seu companheiro de equipe Jean Alesi no hairpin Loews de uma forma nada delicada, em se tratando de companheiros de equipe. Berger vai para cima de Hill e na volta 70, apenas oito para o fim da prova, tenta a ultrapassar o inglês da mesma forma do que Alesi. Hill não recua e o toque é inevitável. Damon fica com seu carro atravessado, enquanto Berger tentava dar um ré e sair daquele situação, porém o austríaco esquece de olhar nos espelhos e dá atinge a Lotus do retardatário Alex Zanardi, acabando com a corrida do ferrarista. Hill consegue retornar bem à frente de Alesi e mantém a segunda posição.

Senna desfilava na frente e com os problemas dos seus adversários, tinha quase um minuto na frente de qualquer piloto. Para dar um gostinho especial, Senna coloca uma volta no quarto colocado Alain Prost. Pela segunda vez no dia! Se não foi tão brilhante como as outras, a sexta vitória de Senna significava que o brasileiro se tornava o maior vencedor da história do Grande Prêmio de Mônaco, ultrapassando Graham Hill, cujo filho acabara de chegar em segundo lugar. Se Ayrton precisou de sorte quinze anos atrás, Bruno Senna usou apenas o seu talento para vencer hoje a corrida nas ruas de Monte Carlo. Como nos tempos do seus tio!

Chegada:

1) Senna

2) Hill

3) Alesi

4) Prost

5) Fittipaldi

6) Brundle

O primeiro Finlandês Voador

Gilles Villeneuve teve uma passagem curta e marcante pela F1 pela sua agressividade e carisma. Nas motos, esse estigma cairia muito bem para Jarno Saarinen, um piloto com grande conhecimento técnico e um estilo de pilotagem que marcou toda uma geração, sendo usada até hoje. Além de extremamente arrojado, Saarinen era querido por todos e sua morte há 35 anos atrás causou uma grande comoção no meio do motociclismo e aproveitando o ensejo, vamos dar uma olhada na carreira do piloto que recebeu pela primeira vez o apelido que marcou todos os seus compatriotas no esporte a motor nos anos seguintes: Fly Finn.

Jarno Karl Keimo Saarinen nasceu no dia 11 de dezembro de 1945 na pequena cidade de Turku, no sul da Finlândia. Desde cedo Jarno e seus três irmãos se interessaram por motos e corridas, mas quando o patriarca da família morreu, Jarno tomou as rédeas da família Saarinen, porém o jovem finlandês não perdeu o foco em seu sonho de se tornar piloto. Em 1962 Jarno participou de sua primeira corrida de moto como piloto júnior da Tunturi, uma pequena fábrica sediada em Turku, que preparava motos da Punch. Saarinen estreou com um segundo lugar numa corrida debaixo de gelo e como na Finlândia se corria em todos os terrenos possíveis, Jarno se tornou um piloto completo, pois andava (e bem!) no gelo, na areia, no asfalto e até na grama!

Tentando ganhar conhecimento técnico, Saarinen entra no Instituto Técnico de Turku como engenheiro mecânico e usando o que aprendia na sala de aula, Jarno preparava suas motos com as próprias mãos, chegando a ficar até às 4 da manhã em cima de sua máquina. Não demorou e Saarinen começou a mostrar o seu talento combinado com seu esforço e em 1965 venceu o seu primeiro título, conquistando o Campeonato Finlandês de Ice-Speedway na categoria 250cc. Ainda jovem e estudando, Saarinen percebe que as pistas de gelo finlandesas ficaram pequenas demais para e a partir de 1969 se dedica unicamente nas corridas no asfalto. Foi o começo da lenda!

Em seu primeiro Campeonato Finlandês no asfalto, Saarinen vence nas 125cc com uma Punch, pela equipe Tunturi, e nas 250cc com uma Yamaha preparada por ele mesmo. Sentindo que tinha muito talento, Saarinen decide participar do Mundial de Motovelocidade ainda em 1970 e escolhe o Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, no seletivo circuito de Nürburgring, para estrear. Como era comum na época, Jarno não tinha dinheiro e para conseguir levantar fundos suficientes para correr na Alemanha, simplesmente pede um empréstimo estudantil em três bancos diferentes para poder comprar uma Puch 125 usada e uma Yamaha 250 TD2 standard. Mesmo podendo correr nas 125c, Jarno escolhe as 250cc para fazer sua primeira prova no Mundial e logo de cara, Saarinen consegue um excepcional sexto lugar na Alemanha e um quarto lugar na Iugoslávia. Em Assen, Jarno consegue seu primeiro pódio e após dois quartos lugares (Bélgica e Alemanha Oriental), consegue outro pódio em Brno. Na etapa finlandesa, em Imatra, Saarinen se tornava um dos favoritos, mas um motor quebrado acabou com os sonhos da torcida local, que já tinha Saarinen como ídolo. E não era somente eles.

Graças a sua experiência nas corridas no gelo, Saarinen começou a utilizar um estilo de pilotagem nunca visto antes. Ele foi o primeiro a usar o joelho raspando no asfalto, como aviso de limite para deitar a moto, enquanto o usual era a bota do piloto. A posição que regulava os semi-guidões da moto, proporcionavam uma posição extremamente deitada sobre a moto. Muitos consideraram Saarinen louco e sua forma como andava na moto de selvagem, mas Jarno dificilmente se envolvia em acidentes e seu jeito afável de como tratar as pessoas, junto com sua linda namorada Soili, lhe garantia várias amizades dentro e fora das pistas, enquanto a imprensa já o chamava de "Finlandês Voador", apelido esse que seria dado a vários pilotos nórdicos que surgiriam nos anos seguintes. Os torcedores também tinham outro apelido para Saarinen: O Barão.

Após sua primeira etapa em casa, Saarinen decide interromper sua estada no Mundial para completar seus estudos e pegar o diploma de engenheiro mecânico. Mesmo ficando de fora das três últimas etapas do Mundial, Saarinen assegura um ótimo quarto lugar no Campeonato das 250cc, empatado com Kel Carruthers, enquanto o título ficava para Rodney Gould. Com certeza era um ótimo resultado para um novato, mas Saarinen não fica sem o gosto da vitória e vence o Campeonato Finlandês de 1970 na categoria 250cc.

Já como engenheiro formado, Jarno Saarinen passa a se dedicar unicamente a sua carreira e para 1971 participa dos Campeonatos das 250cc e 350cc pela equipe da Importadora finlandesa Arwidson, com motos da Yamaha. As motos podiam ser de segunda mão, mas Saarinen passa a utilizar seu conhecimento técnico para tirar todo o possível de suas Yamahas. O início do campeonato não foi o ideal, com Saarinen ainda ajustando suas motos em ambas as categorias, mas os resultados não tardariam a aparecer. Na oitava etapa do Mundial, em Brno, na então Tchecoslováquia, Saarinen consegue sua primeira vitória no Mundial na categoria 350cc, se aproveitando do abandono da lenda viva Giacomo Agostini, que quebrara o motor, enquanto conquistava um bom terceiro lugar nas 250cc. Na Suécia consegue dois terceiros lugares nas duas provas que disputou e termina em segundo lugar em sua casa nas 350cc. Apesar do talento de Saarinen ser inerente, muitos ainda diziam que o finlandês só havia vencido porque Agostini não estava na pista. Ainda faltava uma vitória consagradora. E ela viria na casa de Agostini, no Grande Prêmio das Nações em Monza. E com Agostini e Phil Read, outra estrela da época, na pista!

Mesmo estando numa moto privada, Saarinen consegue uma incrível terceira posição nas 250cc (com uma vitória na Espanha na última etapa) e um excepcional vice campeonato nas 350cc. Jarno ainda teve tempo para participar de algumas etapas da categoria 50cc com uma Kreidler e vencer os Campeonatos Finlandeses das 250cc e 350cc!

Saarinen passa a ser uma estrela do Mundial de Motovelocidade e mesmo se mantendo na mesma equipe, se torna um dos favoritos para vencer tanto o campeonato das 250cc, como nas 350cc. Mais experiente e tendo melhores motos da Yamaha à disposição, Saarinen começa o ano vencendo o Grande Prêmio da Alemanha Ocidental nas 350cc, batendo a MV Augusta de Agostini. Saarinen repete a dose em Paul Ricard e no Grande Prêmio da Tchecoslováquia, Jarno vence nas duas categorias, 250 e 350 cc! Sua excelente performance levam a Yamaha a lhe fornecer uma nova moto, refrigerada a água e bicilindrica de 350 cc. Com ela, Jarno vence novamente o GP da Inglaterra, em Silverstone, enquanto conseguia uma seqüência de três vitórias nas 250cc. A MV Augusta vê seu domínio de anos, junto com Agostini, se despedaçar e meio que no desespero lança sua moto de quatro cilindros nas 350cc. Só assim Saarinen foi parado. Por um gênio como Giacomo Agostini e por um tradicional fábrica por trás. Sendo que Jarno ainda corria por uma equipe privada.

Se não foi possível vencer nas 350cc, onde foi vice novamente, Saarinen mandou nas 250cc e se tornou o primeiro piloto finlandês a se tornar Campeão Mundial de Motovelocidade, derrotando o favorito Renzo Pasolini, que era piloto oficial da Harley Davidson. Correndo em outras provas, Saarinen dá mostras de sua grande capacidade e vence a "Race of the year" em Mallory Park, com uma moto de 750cc, batendo o recorde da pista que já durava dez anos. Saarinen participa de outras oito provas na Inglaterra e vence todas. Numa prova internacional no circuito de estrada de Pesaro, na Itália, Jarno consegue um feito inédito. Vence as 250 cc de Yamaha, as 350 cc de Benelli e as 500 cc, também de Benelli, deixando em segundo lugar o favorito e piloto da casa, Giacomo Agostini e sua MV Agusta. Isso sem contar mais dois títulos finlandeses nas 250cc e 350cc.

Com uma carreira tão avassaladora, Saarinen é assediado por duas fábricas para 1973. Uma era a Benelli, que desenvolvia suas motos 350 e 500cc de quatro cilindros. Porém, Saarinen sempre havia corrido pela Yamaha no Mundial e a marca japonesa foi a escolhida pelo finlandês. A Yamaha tinha planos ambiciosos para derrotar a MV Ausgusta e Giacomo Agostini nas 500cc e planejava colocar na pista uma Yamaha de quatro cilindros, de dois tempos e refrigerado a água. Saarinen era o piloto número 1 da Yamaha e mostra seu talento ao vencer as 200 Milhas de Daytona com uma Yamaha TZ350, enquanto seus adversários usavam motos de 750cc! Jarno vence também a tradicional 200 Milhas de Ímola e começava a temporada do Mundial das 250 e 500cc como favorito.

Sem nenhuma dúvida seu maior adversário no campeonato das 500cc seria Giacomo Agostini e sua MV Augusta e o primeiro duelo seria em Paul Ricard, na França. Os dois duelaram pela ponta no início da prova, mas Agostini caí e Saarinen vence à frente de Phil Read. O detalhe foi que Jarno venceu também nas 250cc! Ele repetiu a façanha na Áustria, em Salzburgring. Ele ganhou os novamente em Hockenheim nas 250cc, mas teve que abandonar na corrida das 500cc depois de uma grande batalha pela ponta com Phil Read. A correia de Jarno quebrou a 220 km/h!

Com cinco vitórias em seis provas, Jarno Saarinen já era considerado o maior favorito ao título de 1973, quando o circo do Mundial de Motovelocidade chegou a Monza para a quinta etapa do ano. A primeira corrida de Saarinen naquele dia 20 de maio de 1973 seria nas 250cc, que seria realizada logo após a corrida das 350cc. No Curvão, a Benelli do italiano Walter Villa teve o motor quebrado e deixado muito óleo no local. Como o incidente tinha acontecido na última volta, os organizadores não deram a importância devida ao fato e simplesmente não limpou a pista ou sinalizou o local. Ainda na primeira curva da corrida das 250cc aconteceria a tragédia.

Renzo Pasolini tinha pulado na ponta na largada, seguido muito de perto por Saarinen. Quando o pelotão de motos se aproximou do Curvão pela primeira vez, Pasolini derrapa no óleo de Villa e derrapa. Sem ter o que fazer, Saarinen atinge Pasolini em cheio e mata o italiano na hora. Jarno também cai e atinge com força os fardos de feno que margeavam a curva. Como as motos estavam com tanque cheio, uma grande explosão fez com que quatorze pilotos caíssem e doze saíssem seriamente machucados. Infelizmente, Saarinen também morreu na hora. Ele tinha apenas 28 anos. Foram apenas 46 corridas no Mundial, mas Jarno tinha incríveis quinze vitórias no currículo, 32 pódios, 459 pontos marcados e o título Mundial das 250cc de 1972.

Após a tragédia em Monza, as equipes de fábrica da Yamaha, Suzuki, MV Augusta e Harley Davidson se uniram pedindo mais segurança para os seus pilotos. A Yamaha foi ainda mais longe e abandonou a disputa em memória de Saarinen, que foi o primeiro piloto a morrer atrás do guidão de uma Yamaha. Provando que Monza não servia para abrigar corridas de moto na época, apenas quarenta dias depois do ocorrido três jovens pilotos italianos morreram numa etapa do Campeonato Italiano de Motovelocidade. E no mesmo local que tinha matado Saarinen e Pasolini! Foi decidido que Monza não receberia mais provas de moto e essa decisão durou até 1981.

O legado de Jarno Saarinen permaneceu por vários anos, com vários pilotos copiando seu estilo de guiar e até hoje se vê um pouco de Saarinen nas corridas atuais, com os pilotos raspando os joelhos no asfalto. Mesmo sendo muito agressivo, Saarinen só sofreu uma queda antes do seu acidente fatal e além de tudo era um jovem alegre e carismático, querido por todos no meio motociclístico e fora dele. Um fenômeno que o esporte a motor perdeu e sua carreira meteórica o fez conseguir resultados em que a maioria dos pilotos demorariam vários anos para conquistar. Trinta e cinco anos após a sua morte, há vários fã-clubes na Itália e na Finlândia. Em 1973 o nome Jarno se tornou extremamente popular na Itália, com muitos recém-nascidos recebendo esse nome, inclusive Jarno Trulli. O mundo da motovelocidade perdeu um grande acertador de motos, um inovador, mas, principalmente, um Campeão, na forma de Jarno Saarinen.

História: 25 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1983

Havia um clima de nostalgia no ar quando a F1 chegou a Bélgica para o seu tradicional Grande Prêmio. Ao invés de partir para Zolder, de triste memória para os amantes do automobilismo desde a morte de Gilles Villeneuve, o circo da F1 partiria para o reformado circuito de Spa-Francorchamps. Treze anos após a vitória de Pedro Rodriguez na última corrida de F1 realizada na pista da região das Ardennes, os pilotos teriam pela frente uma pista bem menor do que a original, mas nem assim menos desafiadora. Algumas curvas conhecidas, como a Eau Rouge e Banchimont permaneciam lá, assim como o mau tempo.

Entre os pilotos, um novato local fazia sua estréia na categoria. Thierry Boutsen havia comprado um cockpit da Arrows e correria pela primeira vez na frente do seu público, enquanto Chico Serra se aposentaria da F1. Como acontecia vinte anos antes, os treinos foram debaixo de condições variáveis, com Prost e o surpreendente Andrea de Cesaris andando muito bem no seco, enquanto Cheever e Rosberg eram os mais rápidos no molhado. Numa pista tão rápida, a esperança do finlandês de repetir sua vitória uma semana antes em Monte Carlo era justamente a chuva, pois seu motor Cosworth não era páreo aos potentes turbos. No sábado à tarde, Prost conseguia sua décima pole na carreira com Tambay completando uma dobradinha francesa. De Cesaris mostrava um bom rendimento e largaria em terceiro, à frente do líder do campeonato Piquet.

Grid:

1) Prost (Renault) - 2:04.615

2) Tambay (Ferrari) - 2:04.626

3) De Cesaris (Alfa Romeo) - 2:04.840

4) Piquet (Brabham) - 2:05.628

5) Arnoux (Ferrari) - 2:05.737

6) Patrese (Brabham) - 2:06.137

7) Winkelhock (ATS) - 2:06.264

8) Cheever (Renault) - 2:07.294

9) Rosberg (Williams) - 2:07.975

10) Surer (Arrows) - 2:08.587

O dia 22 de maio de 1983 amanheceu seco, mas nublado em Spa. Havia expectativa de chuva, como havia acontecido no resto do final de semana, mas ao menos na largada isso não ocorreria. A primeira largada foi abortada, pois Elio de Angelis e Marc Surer tiveram problemas, porém alguns pilotos largaram normalmente e por muito pouco não houve um acidente. De Cesaris foi um deles e de forma agressiva partiu para cima dos pilotos da primeira fila. Era uma aviso. Quando a largada foi para valer, Prost e Tambay não aprenderam a lição e o italiano da Alfa Romeo completou a travada La Source na frente, seguido muito de perto por Prost e as duas Ferraris, com destaque para Arnoux, que ultrapassara Piquet ainda na primeira curva. O péssimo ano de Patrese continuava e o italiano teve o seu motor quebrado ainda na primeira volta.

De forma surpreendente, De Cesaris, o trapalhão italiano, conduzia a prova com a tranqüilidade dos grandes campeões, mantendo Prost a uma distância segura. Atrás dos líderes, os carros mantinham suas posições, mas andavam próximos. A primeira vítima dos ponteiros foi Winkelhock, que foi aos boxes e logo depois sofreu um perigoso acidente quando sua roda traseira direita saiu voando do seu ATS quando o alemão vinha muito rápido. Apesar do susto, Winkelhock saiu ileso do seu carro. Com a saída do alemão, Rosberg assumia a sexta posição e ficava próximo de Piquet e à frente do segundo Renault de Cheever. Claramente sem carro e levando seu equipamento nas costas, Rosberg dava um show com seu carros aspirado e fazia a temida Eau Rouge praticamente de lado, numa grande demonstração de perícia e coragem.

Enquanto a metade da corrida se aproximava, as equipes começavam a se aprontar para os pit-stops programados, que na época estava longe de ser novidade. A Alfa foi a primeira dos líderes a chamar o seu piloto e De Cesaris, ainda na liderança, foi aos boxes para uma parada desastrosa, que durou mais de 20s e praticamente lhe tirou da disputa. Andando próximo do italiano, Prost fez sua parada sem problemas e saiu na frente de Andrea com alguma folga. Na briga pela terceira posição, Piquet fazia o mesmo com as Ferrari e emergia à frente de Tambay e Arnoux, mas René abandonaria logo depois com o motor quebrado. Infelizmente para De Cesaris, o tempo em excesso passado nos boxes lhe custaria caro demais e o motor acabou superaquecendo, lhe tirando um segundo lugar certo. Piquet assume a segunda posição, mas no final da corrida perde rendimento e é ultrapassado por Tambay e Cheever. Prost consegue uma vitória tranqüila e assume a liderança do campeonato pela primeira vez. Porém, o maior destaque foi para a pista de Spa, como provou Prost mais tarde. "Foi importante marcar nove pontos para o campeonato, mas o mais interessante foi ter vencido numa pista como essa!"

Chegada:

1) Prost

2) Tambay

3) Cheever

4) Piquet

5) Rosberg

6) Laffite

Enquanto isso no domingo...

Para um multi-campeão como Valentino Rossi, deve ser muito complicado ficar tanto tempo sem ver o seu nome no topo da Classificação dos Campeonato Mundial de Motovelocidade. Mesmo tendo apenas 29 anos, Vale já era considerado acabado e superado pela "nova" geração. Pois em Le Mans, Rossi mostrou que ainda tem muita lenha para queimar e conseguiu sua segunda vitória na temporada de forma consecutiva e assumiu a liderança do Mundial de MotoGP pela primeira vez desde 2005. E não foi uma vitória qualquer. Após fazer uma largada convencional, o italiano ultrapassou um a um seus adversários e quando teve o vento na cara, disparou na frente. Como nos bons e velhos tempos. Até mesmo as comemorações exóticas voltaram. Se igualando a Angel Nieto em números de vitórias (90), Rossi convidou a lenda espanhola para pilotar sua moto na volta de desaceleração, enquanto Rossi ficava na garupa. Valentino Rossi está de volta!

Se antes da corrida ninguém duvidava do favoritismo de Dani Pedrosa, a sua opaca quarta posição mostra que o espanhol ainda precisa evoluir muito se quiser derrotar Rossi e a boa fase da Yamaha, que preencheu todo o pódio na França. Colin Edwards finalmente traduziu o bom desempenho na Classificação em uma boa corrida e conseguiu o seu primeiro pódio no ano, porém, a segunda posição de Jorge Lorenzo foi a mais marcante. Com os dois tornozelos quebrados, Lorenzo largou mal, foi ganhando posições até assumir a segunda posição, numa demonstração de coragem e destemor, mesmo com tantas dificuldades. A segunda posição no campeonato, empatado com o rival Pedrosa, valeu como prêmio para o espanhol da Yamaha. E o campeonato deverá ser decidido mesmo entre os três primeiros, pois mais uma vez Casey Stoner decepcionou e não marcou pontos em Le Mans, após sofrer uma pane em sua Ducati. Mesmo que não quebrasse, Stoner não venceria, aumentando sua decepção.

Nas 250cc, Alex Debon conseguiu sua primeira vitória de forma mais tranqüila do que a largada mostrou. Na corridas das 125cc a chuva deu as caras e quando os pilotos das 250cc alinharam para a largada a pista ainda estava úmida. Mesmo largando na pole, o espanhol resolveu largar com pneus slicks e mesmo arriscando bastante nos trechos molhados, conseguiu uma bela vitória, com uma boa diferença sobre os demais. No pelotão seguinte, o meu maior destaque foi para Manuel Poggiali. O samarinês é o maior enigma do esporte a motor mundial e após vencer dois títulos mundiais, Poggiali entrou em parafuso e chegou a ficar dois parados, tamanho era sua decadência. Recebendo uma nova chance pela equipe privada da Gilera, Poggiali fez a sua melhor corrida em anos e recebeu a bandeirada em quarto, mas sempre na briga pela liderança. Tomara que seja o retorno de um grande piloto.

Na Stock, a corrida foi dominada pelo "esquadrão azul", a maneira da Globo não dizer Medley. Ridículo! Porém, a equipe de Andreas Matheis não ligou para essa efemeridade e completou o pódio, com Ricardo Maurício se aproveitando de um erro de Marcos Gomes no final da prova para conseguir a segunda vitória na temporada e assumir a liderança do campeonato. Gomes, que foi o piloto mais rápido na corrida, perdeu uma enorme chance de vencer, mas juntamente com seu companheiro de equipe praticamente se classificou para o não menos ridículo play-off. Foi uma corrida interessante, ao contrário das anteriores, mas a beleza dos carros da DTM, corrida que assiste o final após a corrida da MotoGP, faz da Stock uma categoria de amadores.

Jo

Nos anos 60 a França vivia um jejum de pilotos na F1 semelhante ao momento atual. Afora Maurice Trintignant, pouquíssimos pilotos gauleses tinham se destacado na F1, mas como naquela época o automobilismo mundial não vivia unicamente de F1, os pilotos franceses eram destaques em categorias como no Mundial de Esporte-Protótipo e na F2. Jo Schlesser foi um dos heróis franceses nas corridas da década de 60 graças a sua agressividade e por isso ele se envolveu em alguns acidentes sérios em sua curta carreira. A paixão pela velocidade continuou na família Schlesser e até hoje esse nome é familiar no automobilismo mundial. Se estivesse vivo, Jo Schlesser estaria completando 80 anos e iremos aproveitar para conhecer mais esse piloto.

Joseph Schlesser nasceu no dia 18 de maio de 1928 em Liouville, na França, mas ainda jovem se mudou para a então colônia francesa de Madagascar. Após passar a infância na ilha africana, ele se mudou para Nancy após a Segunda Guerra Mundial e começou a estudar motores, onde pouco depois conseguiu um emprego em uma fábrica de motores na cidade francesa. Mesmo gostando de carros e mexer em motores, somente aos 24 anos Schlesser participou de sua primeira corrida em um Rally em Lorraine, à bordo de um Dyna-Panhard. Tendo que voltar à Madagascar, sua carreira sofreu um pequeno baque, mas não a ponto de pará-la. Ele comprou um Triumph TR2 e sempre que podia viajava a França para correr. Dono de uma tocada extremamente agressiva, Schlesser sofreu vários acidentes, destruindo seu Triumph e sofrendo uma queda em um desfiladeiro com uma Ferrari.

Mesmo com várias marcas pelo corpo graças aos acidentes, Schlesser resolve se tornar um piloto profissional e compra um Cooper de F3 de Harry Schell. Nos anos 60 a França ainda procurava uma estrela na F1, já que Trintignant estava se aposentando e Jean Behra havia morrido. Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo eram jovens talentosos que começavam a despontar na época, mas juntamente com seu amigo e contemporâneo Guy Ligier, Jo Schlesser tentava mostrar que para as corridas a idade não era um empecilho e mesmo considerados velhos para correrem em monopostos, ambos resolveram começar juntos numa equipe de F2 e F3. Graças aos contatos que tinham com a Ford, Schlesser e Ligier formaram a equipe Ford France em 1963, porém a carreira de Schlesser dá uma guinada incomum.

Se hoje um piloto sair de uma GP2, por exemplo, e ir para a Nascar já é esquisito, imagine a 45 anos atrás. Pois Schlesser foi tentar a sorte na Stock-Cars americana em 1964, enquanto participava em corridas de F2. Apesar da fama que já tinha em corridas de turismo, Schlesser não tinha o mesmo brilhantismo nas categorias de monopostos e ainda sofria bastante acidentes. Em 1965 Schlesser resolve participar do Grande Prêmio da França de F1 em um Cooper privado da equipe Centro-Sud, mas não larga. Na verdade, sua primeira aparição em um Grande Prêmio de F1 seria em 1966, quando os organizadores do Grande Prêmio da Alemanha de F1 convocavam equipes de F2 para disputar a provacom o intuito de preencher o grid, pois como Nürburgring tinha mais de 22 km eram necessários vários carros na pista para que o público presente continuasse vendo carros na pista. Com um Matra-Cosworth de sua equipe, Schlesser termina a corrida em décimo no geral e em terceiro entre os carros de F2. No ano seguinte Schlesser participa novamente do GP alemão, mas abandona ainda na segunda volta, mas ainda em 1967 Schlesser consegue o seu melhor resultado nos monopostos ao vencer uma corrida do Europeu de F2 em Brands Hatch. Porém, ele terminou, na soma das duas baterias, na terceira posição, mas como Jochen Rindt e Jackie Stewart não marcavam pontos, a vitória ficou para o francês.

Mesmo beirando os quarenta anos, Jo Schlesser se aproximava do auge da carreira, mas um convite que parecia tentador acabaria abreviando não apenas sua carreira, como também sua vida. A equipe Honda ainda não tinha conseguido o sucesso almejado quando entrou na F1 em 1964 e nem mesmo a presença na equipe do Campeão Mundial de 1964, John Surtees, era o suficiente. Na época o inglês era o único piloto da equipe nipônica e fazia todos os testes. Que, por sinal, eram muitos, pois a Honda não media esforços para chegar logo ao estrelato na F1. Com o intuito de ganhar competitividade e perder peso, a Honda constrói o modelo RA302. Além de ser refrigerado a ar, o novo carro da Honda era todo construído em magnésio justamente na tentativa de "emagrecer" o carro. John Surtees testou o carro por vários meses e achava que o carro ainda não estava pronto para estrear, mas a Honda tinha marcado o Grande Prêmio da França de 1968 para estrear o novo modelo. Surtees ainda pensava em conseguir algo no campeonato e resolve fazer a prova com o modelo RA301. Num golpe puramente publicitário, a Honda resolve chamar Schlesser, na época muito popular na França, para estrear o novo modelo e chamar a atenção do público francês. A marca cria uma equipe só para ele: Honda France.

Como era esperado, Schlesser sofre com sua inexperiência em um carro de F1 e com próprio modelo, que ainda era muito novo. Mesmo conhecendo muito bem o circuito de Rouen, o francês largou em décimo sexto, mais de 7s atrás do pole Jacky Ickx. Surtees era o sétimo. O carro mostrou pouca confiabilidade em todo o final de semana, mas Schlesser estava contente em largar para sua real estréia em um Grande Prêmio na frente do seu público. Schlesser larga bem e ganha uma posição, mas a tragédia não demoraria a acontecer. A pista de Rouen-Les-Essarts era extremamente rápida e perigosa e a curva 6, conhecida Frères, era feita de pé embaixo e um barranco ficava extremamente próximo da extremidade da pista.

No decorrer da terceira volta, Schlesser perdeu o controle do seu Honda na Frères e bateu de lado no barranco. Testemunhas afirmaram que o motor Honda tinha cortado na entrada da curva e Schlesser era apenas um passageiro quando o seu carro atingiu o barranco. Ainda com tanques cheios e com o carro feito de um material altamente inflamável, o Honda de Schlesser foi tomado pelas chamas rapidamente. Alguns expectadores sofreram queimaduras pelo calor emitido pelo carro, enquanto Schlesser permanecia preso dentro do carro. Apesar de todos os esforços, a combinação do incrível calor do magnésio queimando com a falta de extintores de incêndio adequados fizeram com que o piloto francês morresse sem que nada pudesse ser feito. Somente vinte minutos após o acidente o corpo carbonizado de Jo Schlesser pôde ser tirado dos restos do seu carro.

A morte de Schlesser trouxe conseqüências para o autódromo de Rouen e para a Honda. Já considerado anacrônico para a F1, Rouen nunca mais receberia uma corrida da categoria e anos depois seria desativado. Traumatizada com a morte de Schlesser, a Honda abandonaria a F1 no final de 1968, para volta quinze anos depois como fornecedora de motores e com uma equipe própria em 2005. Guy Ligier ficou transtornado com a morte do amigo e abandona sua carreira logo depois do ocorrido, mas continua no automobilismo com sua equipe, que nos anos seguintes seriam uma das principais da F1. Os modelos da equipe Ligier sempre eram chamados de JS, em homenagem a Jo Schlesser. Mesmo com essa tragédia na família, o sobrinho de Jo, Jean-Louis começa sua carreira no automobilismo e assim como o tio, não consegue grande destaque nos monopostos, ficando mais conhecido por ter tirado Ayrton Senna da pista faltando duas voltas para o fim do Grande Prêmio da Itália de 1988, quando o brasileiro liderava. Porém, Jean-Louis Schlesser vira uma lenda do Rally Cross-Country e vence duas edições do Paris-Dakar, à bordo de um carro que ele próprio construía e até hoje participa regularmente do tradicional Rally. O legado da família de Schlesser tinha permanecido em boas mãos.