História: 30 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 1978

O circuito de Hockenheim definitivamente substituía Nürburgring e pelo segundo ano consecutivo abrigava o Grande Prêmio da Alemanha, em 1978. Se no presente a Lotus dominava como queria com seu carro-asa, principalmente nas mãos do americano Mario Andretti, uma estréia neste Grande Prêmio marcaria o futuro da F1 nos próximos dez anos. Após o Grande Prêmio da Inglaterra, que sempre era recheado de estréia e mudanças, o Grande Prêmio da Alemanha nos daria muitas novidades entre as esquipes pequenas. Derek Daly, que era uma grande promessa da Grã-Bretanha, não tinha se acertado com a Ensign e por isso a pequena escuderia procurava por um novo piloto. E que fosse barato. Na F3 Inglesa, Nelson Piquet já fazia um enorme sucesso e ainda no meio do ano já tinha feito o seu primeiro teste num F1 com a equipe BS Automotive, com um McLaren M23, o mesmo chassi que deu o título para Emerson Fittipaldi em 1974. Como a equipe não participava de todo o campeonato e ficara tão impressionada com Piquet que acabou o contratando, não foi difícil para a Ensign chamar Nelson Piquet para participar desta corrida. Seria o primeiro de 204 Grande Prêmios de Nelson Piquet.

Enquanto Piquet ainda disputava a sua primeira Classificação, as feras da categorias viam mais uma dobradinha da Lotus, com Andretti superando Ronnie Peterson por muito pouco. Lauda era o melhor do resto, enquanto Scheckter completava a segunda fila. Após vencer com Carlos Reutemann na Inglaterra, a Ferrari decepcionava com o argentino num distante décimo segundo lugar, com Villeneuve três posições atrás. Nelson Piquet largaria apenas em vigésimo primeiro, onze posições atrás do seu ídolo, Emerson Fittipaldi, que conseguia um raro lugar entre os dez primeiros do grid.

Grid:

1) Andretti (Lotus) - 1:51.90

2) Peterson (Lotus) - 1:51.99

3) Lauda (Brabham) - 1:52.29

4) Scheckter (Wolf) - 1:52.68

5) Watson (Brabham) - 1:52.84

6) Jones (Williams) - 1:53.50

7) Laffite (Ligier) - 1:53.54

8) Hunt (McLaren) - 1:53.54

9) Jabouille (Renault) - 1:53.61

10) Fittipaldi (Copersucar) - 1:54.03

O clima estava agradável naquele dia 30 de julho de 1978 em Hockenheim e um grande número de alemães foram ao circuito para ver uma boa corrida. Pois os pilotos tedescos na época não impressionavam a ninguém, ao contrário do que viria mais tarde. O duo da Lotus largou muito bem e se mantém na ponta após a primeira curva, mas era Peterson que liderava à frente de Andretti. Durante a primeira volta Scheckter tem problemas de alimentação e perde rendimento, caindo para as últimas posições. Isso seria a senha para uma grande corrida do sul-africano.

Enquanto as duas Lotus já disparavam pelo circuito que cortava a Floresta Negra, as posições mudavam atrás deles. Logo que Lauda assumiu a terceira posição, ficou claro que nem o potente motor Alfa era capaz de colocar a Brabham num bom lugar e o austríaco perdeu a posição para um surpreendente Alan Jones na terceira volta. Duas voltas depois, uma clara ordem de equipe na Lotus fez com que o piloto número um, Andretti, assumisse a primeira posição, enquanto Peterson amargava uma segunda posição, deixando o americano passar. Pensam que só a Ferrari de Schumacher fazia isso?

O dia não era mesmo da Brabham e John Watson, que corria em quinto, abandonou a corrida ainda em seu começo, com o câmbio quebrado, fazendo com que Hunt assumisse a sua posição. Poucas voltas depois foi a vez de Lauda deixar a prova com o motor quebrado. Enquanto isso, Jody Scheckter fazia uma incrível prova de recuperação e na décima quarta volta já aparecia na sexta posição. E se aproximando do quinto colocado Jacques Laffite! Quando o piloto da Wolf deixou Laffite para trás, Scheckter viu a quarta posição cair no seu colo quando James Hunt foi ao box por causa de um pneu furado. Nesse momento, a corrida ficou estática, sem nenhuma grande mudança entre os líderes.

Quando todos já contavam com mais uma dobradinha da Lotus, Ronnie Peterson encostou seu carro com o câmbio quebrado quando faltavam apenas nove voltas para o fim. Como Jones já tinha abandonado poucas voltas antes, quem assumia a segunda posição era Jody Scheckter, que completou a primeira volta nas últimas posições. Se entre os primeiros tudo estava definido, as demais posições pontuáveis continuavam em disputa. Emerson Fittipaldi estava num ótimo quinto lugar que se transformou num quanto quando Didier Pironi, outro que vinha fazendo uma ótima prova, diminuiu o ritmo com problemas de freio. Na disputa pelo sexto lugar, Villeneuve começou a ter problemas na sua Ferrari e foi ultrapassado pelo herói local Harald Ertl, mas o motor Cosworth da Ensign quebrou no finalzinho, possibilitando ao canadense marcar um ponto. Porém, o sonho de Villeneuve evaporou na última volta, quando foi ultrapassado pelo mexicano Hector Rebaque e saiu da Alemanha de mãos vazias. Esse foi o primeiro ponto do milionário e lento mexicano. Com esses resultados, Andretti disparava ainda mais no campeonato e partia incolúme rumo ao seu primeiro título. Na volta 31 da corrida, Nelson Piquet abandonava a prova com o motor quebrado, mas esse seria o início de uma das carreiras mais vitoriosas da história da F1.

Chegada:

1) Andretti

2) Scheckter

3) Laffite

4) Fittipaldi

5) Pironi

6) Rebaque

Nada como um dia após o outro

Quando a F1 saiu de Indianápolis com o rabinho entre as pernas após o fiasco da Michelin em 2005, os pilotos americanos, os da Nascar em particular, tripudiaram da principal categoria do automobilismo. Jimmie Johnson, Robby Gordon e cia falaram mal a beça dos "forasteiros" e até o nome de "convardes" apareceu. Mas como diz o outro, o mundo dá muitas voltas...

Desde o ano passado a Nascar colocou em seus ovais o "Car of Tomorrow", que nada mais era do que seu novo chassi. Para que a novidade não fosse tão impactante entre as equipes, a direção da categoria decidiu que os novos chassis só seriam usados em determinadas pistas. Indianápolis não seriam uma delas, ficando apenas para esse ano. Foi o início do fiasco. Quando a Nascar aportou no estado de Indiana, as equipes e a Goodyear ficaram desesperados com o desgaste excessivo dos pneus. Duravam, em média, dez voltas. O que fazer? Para que a corrida fosse realizada, a Nascar decidiu que uma bandeira amarela fosse mostrada a cada dez voltas, para "Segurança" dos pilotos.

Não sei se foi pior do que ter cancelado a prova. Foi uma corrida totalmente ridícula, dividida em mini-corridas de dez voltas, em que a estratégia, o grande diferencial da Nascar, foi para as cucuias. E nem isso evitou dois pneus estourados (Juan Pablo Montoya e Matt Kenseth) durante a prova. Era impressionante o quanto os pneus se desgastavam, com os carros perdendo rendimento após apenas oito voltas e os pneumáticos chegando, literalmente, no aço, já com o esqueleto do pneu a mostra e todo lixado. O que impressionou foi uma câmera on-board no carro de Jeff Gordon, quando uma poeira preta praticamente cegava a câmera. Era o pneu dos carros a sua frente se desfazendo...

Durante a transmissão da prova não se ouviu vaias, mas várias garrafinhas da Gatorade "brotaram" na pista, enquanto o público no final da prova era bem menor do que o da largada. Como se pode ver, é bom ter cuidado com o que diz, pois o tudo que vai, pode voltar!

Enquanto isso, no domingo...

Para quem gosta de corrida, o domingo foi bastante animado não apenas pela ótima corrida de F1, mas pelo o que veio depois. De tarde, a F-Indy no belo circuito de Mid-Ohio. Depois, a MotoGP no ainda mais belo circuito de Laguna Seca. Ah... a MotoGP... O que vimos neste domingo foi uma das melhores disputas na história não apenas do Mundial de Motovelocidade, como também no esporte a motor.

A disputa entre Rossi e Stoner era esperada desde o início do ano. E a expectativa dessa luta valeu a pena. De um lado, um extra-série multi-campeão. Do outro, o atual campeão vindo numa fase esplendorosa. Foi um duelo de titãs, que durou a corrida quase toda e valeu a pena pagar a Sky. Rossi e Stoner estavam em outro mundo, onde o mais próximo, o terceiro colocado Chris Vermeulen, estava andando 1s mais lento do que eles. O talento de Rossi segurou a força de Stoner e o resultado foi uma bela disputa, que acabou a favor de Rossi, que fez Stoner errar e disparou na liderança do campeonato, já que Dani Pedrosa, o antigo vice-líder, ficou de fora desta corrida. Porém, a briga entre Rossi e Stoner valeu por toda a temporada.

Na Indy, Ryan Briscoe demonstra uma velocidade compatível com sua irregularidade e vem sendo o "win or wall" da categoria. Após se envolver em dois acidentes nas duas últimas provas, onde não teve culpa, Briscoe venceu em Mid-Ohio com categoria, deixando para trás Hélio Castroneves, confirmando o bom acerto da Penske no circuito desde os tempos da Cart. Porém, a liderança do campeonato permanece confortavelmente nas mãos de Scott Dixon, o terceiro colocado domingo e favorito ao título.

Figura (ALE): Nelsinho Piquet

Assim como aconteceu na etapa anterior, um brasileiro que largava lá atrás e sem esperanças de uma boa corrida foi borrifado pela sorte e conseguiu o primeiro pódio da equipe nessa temporada, que vem se mostrando bastante complicada. Se em Silverstone, Rubens Barrichello surpreendeu ao subir ao pódio na terceira posição, em Hockenheim foi a vez de Nelsinho Piquet, que nasceu a pouco mais de 25 km de distância do circuito, em virtude do Grande Prêmio da Alemanha de 1985. Como era o normal em seu ano, Nelsinho vinha tendo um péssimo final de semana, onde teve problemas na sexta e sequer passou da Q1 na Classificação, onde foi atrapalhado por Sebastian Vettel. Piquet ficou tão injuriado, que socou o volante quando soube que largaria na décima sétima posição, doze abaixo do seu companheiro de equipe. O soco tinha muito mais a vez com frustração de um ano extremamente decepcionante. Porém, toda a frustração do filho do tricampeão ficou para trás no domingo, numa corrida belíssima, principalmente na sua metade final. No início, Nelsinho fazia uma corrida regular, dentro dos limites de um Renault que não está nada bom e andando lá atrás. Na medida em que os demais pilotos iam reabastecendo e Piquet permanecia na pista, ficava claro que o piloto da Renault faria apenas uma volta. Foi quando a sorte apareceu para Nelsinho. Bem no momento em que saiu dos boxes com tanque cheio para completar a prova, Timo Glock sofreu um forte acidente. Além de ter ficado livre de uma punição, Nelsinho viu onze carros que vinham a sua frente fazer sua segunda e última parada, pulando para terceiro. E o melhor era que Hamilton e Heidfeld ainda fariam suas paradas. Contudo, Nelsinho tinha a Ferrari de Felipe Massa logo atrás e dificilmente seguraria a posição. Foi então que Nelsinho deixou a sorte um pouco de lado para usar o seu talento para, não apenas segurar, como se distanciar do compatriota, que estava muito melhor equipado. Andando num ritmo muito forte, Nelsinho esperou que os pilotos a sua frente fizessem suas paradas para assumir a liderança pela primeira vez na carreira da F1. Mostrando maturidade, Piquet foi consciente em não brigar com Hamilton imbatível e segurar uma segunda posição, que no final acabou sendo heróica. Após uma metade inicial de campeonato medonho, Piquet praticamente se garantiu para correr não apenas até o final de 2008, como também em 2009 e esse pódio poderá lhe dar a confiança necessária para poder se aproximar de Fernando Alonso, que tinha criticado Piquet antes da prova, cobrando resultados, e acabou vendo o companheiro de equipe fazendo o que esperava dele: uma bela corrida na frente de carros mais rápidos e conseguindo um grande resultado para a equipe.

Figurão (ALE): Estrategistas da McLaren

"Parabéns pela vitória e desculpe por ter tornado a vitória mais difícil", essa foi a frase dita por Ron Dennis a Lewis Hamilton, enquanto o inglês da McLaren comemorava a sua quarta vitória da temporada. E o veterano chefe de equipe tinha toda razão. Por muito pouco, a McLaren não estragou uma vitória líquida e certa de Lewis Hamilton devido a um erro estratégico. Quando Timo Glock estampou sua Toyota no muro, bem na metade da prova, estava na cara que o melhor era encher o tanque de combustível até o talo e prosseguir, sem paradas, até o fim da prova. Líder inconteste da corrida, Hamilton não poderia inventar e a McLaren, muito menos. Pois foi isso que os "gênios" da McLaren fizeram. Inventaram. Sem nenhum motivo aparente, Hamilton ficou na pista, enquanto onze pilotos paravam nos boxes, inclusive a segunda McLaren de Heikki Kovalainen, indicando o quão absurdo era a decisão da McLaren. Como era esperado, Hamilton perdeu a liderança após sua parada e se não fosse uma atuação inspirada, a McLaren perderia uma vitória que seria extremamente importante para a sua parceira, a Mercedes. Mas como Hamilton ganhou, a presepada da McLaren ficou em segundo plano, mas se algo assim se repetir, um campeonato equilibrado como o atual pode ir para mãos inimigas de graça. Como no ano passado...

O Rei do Azar

Para um piloto conseguir uma vitória na F1, uma série de fatores que estão em suas mãos são preponderantes, como um bom carro, um bom acerto, um bom dia, um bom motor e um bom pneu. Contudo, outros fatores que não estão nas mãos dos pilotos podem influenciar bastante uma corrida. Chris Amon foi um dos maiores pilotos da história que não conseguiram uma única vitória na carreira. O neozelandês foi considerado um dos pilotos mais rápidos da sua época, andando de igual para igual com gênios como Jackie Stewart, Jacky Ickx e Jochen Rindt, com sua Ferrari ou Matra, mas sempre algo ocorria com Amon que o fazia abandonar. Se estivesse na liderança, então, a quebra era ainda mais cruel e próximo do fim. Completando 65 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira desse piloto que tem o azar como principal adjetivo.

Christopher Arthur Amon nasceu no dia 20 de julho de 1943 na cidade de Bulls, próximo da capital da Nova Zelândia, Wellington. Filho único de um rico fazendeiro de criação de ovelhas, quando saiu da escola, o jovem Chris pediu ao pai um Austin A40 e começou a correr no circuito de Levin, próximo a fazenda do seu pai. Logo Amon estaria participando de corridas secundárias na Nova Zelândia e provas de Subida de Montanha. Usando o dinheiro do seu pai, Amon logo abandonou o Austin e em 1960 comprou um Cooper-Climax para participar das provas locais. Chris começou a se destacar nas corridas da Nova Zelândia e no final de 1961 ele comprou um velho Maserati 250F de F1 e conseguiu um segundo lugar em uma corrida em Renwick. No final de 1962, ele adquiriu o Cooper-Climax que tinha dado ao seu amigo Bruce McLaren um terceiro lugar no GP da Nova Zelândia. No início de 1963, Amon foi a Austrália participar de uma corrida em Lakeside e debaixo de muita chuva, Amon conseguiu se destacar. Muitas equipes de F1 iam para a Oceania no início do ano para participar de corridas locais, que eram muito disputadas e ainda fugiam do frio europeu. Reg Parnell, dono de uma equipe particular de F1, ficou impressionado com a atuação de Amon e o convenceu, com apenas 19 anos, a se mudar para a Inglaterra e disputar o Mundial de F1.

Porém, Parnell começaria 1963 com um velho chassi Lola MK4A do ano anterior. Mesmo com um equipamento nitidamente inferior, logo Amon começaria a mostrar velocidade, assim como também azar. Sua primeira corrida seria no Grande Prêmio de Mônaco, onde teria ao seu lado o mito Maurice Trintignant. Durante os treinos, Trintignant teria problemas no seu motor Climax e para não deixar o herói francês de fora, Parnell entregou o carro de Amon para Maurice e Amon esperou até o Grande Prêmio da Bélgica para fazer sua estréia. Onde abandonou. Algo que teria que se acostumar ao longo do ano. No Grande Prêmio da França, Amon consegue completar sua primeira prova na sétima posição, apenas a um posto de conseguir ficar na zona de pontuação, posição essa que seria repetida no Grande Prêmio da Inglaterra. Contudo, Amon teria um sério acidente nos treinos para o Grande Prêmio da Itália, onde foi jogado para fora do carro e teve três costelas quebradas, o deixando de fora do próprio GP da Itália e também da etapa dos Estados Unidos.

Fora das pistas, Amon formava ao lado dos amigos Peter Revson, Mike "The Bike" Hailwood e Tony Maggs o Ditton Road Flyers, onde corriam pelas estradas de Londres e dividiam um apartamento na capital inglesa. Mesmo com todos os percalços, Parnell via em Amon um jovem talento a ser lapidado, mas o velho chefe de equipe não viu o seu pupilo florecer, pois em janeiro de 1964, Reg Parnell acabou falecendo, deixando para o filho Tim, o comando da equipe. A equipe agora usaria a combinação Lotus-BRM, mas o que parecia uma evolução acabou se tornando um pesadelo, com várias quebras mecânicas nas mãos de Amon. Porém, o neozelandês marcou seus primeiros pontos no Grande Prêmio da Holanda com um quinto lugar. No final de 1965, Tim Parnell negociava com a BRM por melhores motores, mas a empresa só aceitava ceder os tais motores se a equipe contratasse Richard Attwood. Sem ter o que fazer, Parnell acaba aceitando e dispensa os serviços de Amon temporariamente. Bruce McLaren já planejava construir sua equipe própria de F1 ainda em 1965 e contrata Amon para dirigir para a equipe na Série Can-Am. Amon ainda faria uma corrida de F1 em 1965 pela equipe de Tim Parnell, mas, mais uma vez, o neozelandês abandona.

Quando Bruce McLaren iniciou as atividades de sua equipe na F1, ele planejava dar o segundo carro ao seu compatriota, porém problemas com o fornecimento de motores fez com que Amon nunca disputasse uma corrida de F1 pela equipe McLaren. Desesperado em poder correr na F1, Amon aceita o convite da equipe Cooper para correr no Grande Prêmio da França, em substituição a Richie Ginther, que tinha se mudado para a Honda. Quando Amon se preparava para correr na equipe Cooper no resto da temporada, John Surtees brigou com o chefe de equipe da Ferrari e se mudou para a Cooper ainda no final do ano, deixando Amon, mais uma vez, a pé. O azar de Chris parecia interminável, porém nem tudo foi ruim para o jovem piloto kiwi e tudo mudaria quando Amon, ao lado de Bruce McLaren, venceu as 24 Horas de Le Mans de 1966 com o mítico Ford GT40 Mark II. Enzo Ferrari ficou impressionado com Chris Amon e contratou o piloto para a temporada de 1967, onde correria ao lado de Lorenzo Bandini, Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti.

Parecia que finalmente a carreira de Amon deslancharia na equipe italiana, mas seria apenas o início da fama de azarado de Chris. O começo de Amon na equipe Ferrari não foi nada bom, com o piloto sofrendo um acidente de carro enquanto ia para Brands Hatch participar de uma prova fora do campeonato. Para piorar, a Ferrari passou por uma fase terrível, com Bandini morrendo no Grande Prêmio de Mônaco, com Parkes sofrendo um sério acidente no Grande Prêmio da Bélgica, que o fez abandonar a carreira e a aposentadoria de Scarfiotti, assustado com tantas tragédias perto dele. Amon permaneceu como piloto único da Ferrari e conseguia os primeiros bons resultados. Enquanto lamentava a morte de Bandini, Amon conseguia o seu primeiro pódio no GP de Mônaco, repetindo a posição na Bélgica, Inglaterra e Alemanha, terminando o campeonato de pilotos num promissor quarto lugar. Para melhorar, Amon ainda venceu as 24 Horas de Daytona e os 1000 km de Monza pela equipe da Ferrari no Mundial de Esporte-Protótipo. Sem dúvidas, este foi o melhor ano de Amon na carreira.

Esses resultados fizeram de Amon um dos favoritos para a temporada de 1968 e na Série Tasman, no início de 1968, Chris venceu duas corridas, mas perdeu o título por pouco para Jim Clark. Amon teria agora ao seu lado a promessa Jacky Ickx na Ferrari, mas ainda carregava o cargo de primeiro piloto da equipe. A Ferrari ainda testava os primeiros aerofólios e Amon mostrava grande velocidade. E azar... Após uma corrida regular na África do Sul, Amon consegue sua primeira pole no Grande Prêmio da Espanha, mas abandona na metade da prova quando liderava. Foi o início de um suplício que marcaria sua carreira. Após não participar do Grande Prêmio de Mônaco ainda por causa da morte de Bandini, a Ferrari voltou no Grande Prêmio da Bélgica com Amon na pole, mas abandonando com o radiador quebrado. Na Holanda, Amon consegue sua terceira pole seguida, mas se não liderou uma única volta, terminou a corrida num apagado sexto lugar. Na Inglaterra, disputou palmo a palmo a liderança com Jo Siffert, que na ocasião usava um Lotus-Ford particular, mas nem assim Amon conseguiu a vitória, tendo que se conformar com a segunda posição. No Canadá, Amon liderou a corrida desde a última volta e nem mesmo um problema na embreagem fez com que o neozelandês deixasse a primeira posição. Porém... Na volta 67, a transmissão da Ferrari quebrou e Amon sofreu um acidente.

A Ferrari ainda carecia de confiabilidade e Amon sabia disso, mas sua fama de azarado crescia na medida em que conseguia ótimos resultados nos treinos e em corridas fora do campeonato, mas não conseguia vitórias no Mundial de F1. Em 1969, Amon nunca largou abaixo do sexto lugar e liderou várias provas, mas só conseguiu um terceiro lugar como resultado... da única prova em que terminou! Na Espanha, Amon liderou a prova por um bom tempo até o motor quebrar. Amon ficou tão ressentido, que abandonou a Ferrari após o Grande Prêmio da Inglaterra. Amon achava que precisava de uma equipe que usasse os confiáveis motores Cosworth DFV. Contudo, o motor V12 da Ferrari seria desenvolvido e seria um dos motores mais vitoriosos na década de 70.

No início de 1970, Amon se mudou para a recém-formada equipe March, que tinha tido bastante sucesso em seu primeiro ano na F2 e F3 em 1969. Amon teria Jo Siffert como companheiro na equipe de fábrica, enquanto Ken Tyrrell usaria um terceiro March para Jackie Stewart. O carro mostra velocidade logo de cara, Stewart vencendo a segunda etapa na Espanha, enquanto Amon continuava com a sua sina de grandes treinos e quebras nas corridas. Ele se qualificou em segundo atrás da March Tyrrell de Stewart para a abertura da temporada na África do Sul antes de quebrar somente após quatorze voltas. Amon se qualificou então em sexto no Grande Prêmio da Espanha para quebrar o motor dentro de dez voltas. Ele se qualificou em segundo no Grande Prêmio de Mônaco de 1970 até a suspensão dele quebrar a vinte voltas do fim. Somente no Grande Prêmio da Bélgica, quarta etapa do ano, Amon conseguiu terminar uma corrida, na segunda posição, mostrando o potencial do carro. Na corrida seguinte, porém, o azar voltou quando Amon quebrou a embreagem, depois de largar em quarto, em apenas... uma volta!

Amon ainda conseguiria ser segundo na França e terceiro no Canadá, mas sua fama já estava formada. No início de 1971, a F1 foi a Buenos Aires homologar o circuito Oscar Galvez para poder receber provas da F1 no ano seguinte. Como normalmente acontecia nessas ocasiões, Amon não teve problemas e venceu a prova argentina, sendo bastante festejado por toda a F1. Mas quando a corrida era para valer... De mudança para a equipe francesa Matra, Amon consegue bons resultados como um terceiro lugar na Espanha. Com um forte motor, Amon consegue a pole-position para o Grande Prêmio da Itália e parecia ter a corrida nas mãos, liderando com um carro bom e parecia que finalmente venceria. Porém... De forma inacreditável, a viseira do capacete de Amon sai voando e o neozelandês tem que diminuir o ritmo, perdendo outra corrida no final. Em 1972, a Matra leva Amon a completar várias provas, mas nunca em posição de vencer uma prova. No Grande Prêmio da França, correndo em casa, a Matra prepara o novo carro, o MS120D, e Amon marca a quinta e última pole da sua carreira. O neozelandês liderava com imensa facilidade no difícil circuito de Clermont-Ferrand quando... uma pedra furou o pneu da Matra de Amon e o fez ter que ir aos boxes trocar o pneu. Provando o quanto o carro era melhor do pelotão naquele dia, Amon bateu o recorde do circuito várias vezes e ainda terminou a corrida em terceiro, no que também seria o seu último pódio.

Com o dinheiro ganho no automobilismo, Amon começava a pensar na sua vida pós-automobilismo e em sociedade com o ex-preparador de motores da BRM Aubrey Woods, fundou a Amon Racing Machines, uma preparadora de motores para a F2, mas a empresa acabou não vingando e Amon acabaria vendendo a maquinaria para a March. Amon negociava uma volta a March, já que a Matra tinha anunciado que estaria abandonando a F1 no final de 1972. Porém, a March contratou Jean-Pierre Jarier por motivos financeiros e Amon teve que se contentar com a pequena equipe Tecno. O time italiano tinha estreado na F1 em 1972 após anos de sucesso na F2 e tinha a esperança que a contratação de Amon para 1973 seria o redenção da equipe. Ledo engano. O Tecno PA123/6 só entrou na pista na quinta etapa do ano e Amon ainda fez o milagre de marcar um ponto. Após várias desilusões, Amon deixou a equipe antes do final da temporada e ainda teve tempo para correr com um terceiro carro da equipe Tyrrell no final da temporada.

No início de 1974, ainda com 30 anos de idade, Amon resolve montar sua própria equipe, seguindo os passos do compatriota Bruce McLaren. Chris chama Gordon Fowell para projetar o carro e ele seria o único piloto da equipe. Contudo, o F101 foi um fracasso e após não se classificar para o Grande Prêmio da Itália, Amon fechou a equipe. No final do ano, Chris confessou que teve a chance de correr pela Brabham naquele ano, mas preferiu montar a sua equipe. Após passar 1975 praticamente parado, Amon foi convidado pela equipe Ensign para correr no Grande Prêmio da Áustria e na Itália daquele ano. Mesmo não conseguindo grandes resultados, Amon é contratado pela equipe para 1976. Após um início claudicante, Amon parecia voltar aos tempos áureos ao conseguir bons resultados. Mesmo pouco financiado, a Ensign tinha como projetista Morris Nunn, que seria um mago da F-Indy anos mais tarde, dando três títulos seguidos para a Chip Ganassi com Zanardi e Montoya. Após conseguir um quinto lugar na Espanha, Amon volta a ter o seu conhecido azar e abandona o Grande Prêmio da Suécia quando vinha em terceiro, a poucas voltas do fim. Na Inglaterra, Amon abandona quando estava em quarto. Então, vem Alemanha...

Ainda no início da prova Niki Lauda sofre o seu grave acidente em que ficou seriamente queimado e entre a vida e a morte. De forma surpreendente, Amon encosta seu Ensign e abandona a prova de forma voluntária. Nunn fica muito irritado e manda Amon embora da equipe. Dias depois, Chris Amon anuncia que estava abandonando a F1 com apenas 33 anos de idade. "Eu já tinha visto muito gente fritando dentro de um carro. Vi Bandini, Schlesser, Courage e Williamson morrendo queimados e outro acidente assim foi demais. Foi uma decisão pessoal..." Foram 96 corridas, 5 poles, 3 melhores voltas, 11 pódios, 83 pontos e... 45 abandonos!

Porém, no final daquele ano, Walter Wolf convence Amon a participar das corridas norte-americanas, mas Amon sofre um sério acidente nos treinos para o Grande Prêmio do Canadá e decide abandonar a F1 de vez naquele momento. Ainda com Wolf, Amon voltou a correr na série Can-Am em 1977, mas depois de apenas uma corrida, Amon decidiu abandonar de vez a carreira e cedeu o seu carro para um canadense desconhecido e muito abusado chamado Gilles Villeneuve. Amon ficou tão impressionado com Gilles, que o indicou pessoalmente a Enzo Ferrari. Após se aposentar do automobilismo, Amon voltou a Nova Zelândia e participou de um programa de TV onde testava carros de rua no início dos anos 80, enquanto cuidava da fazenda da sua família. Morando próximo ao autódromo de Taupo, participou da reforma do circuito para receber a A1GP no começo de 2007. Seu contato com a Toyota promoveu um prêmio chamado Chris Amon Arwads, promovido pela Toyota para jovens pilotos vindo da Nova Zelândia. Várias vezes perguntado se era mesmo azarado, Amon sempre dizia que era, na verdade, um sortudo, por ter sobrevivido a um dos períodos mais sombrios da F1 e ainda ter visto vários amigos morrerem, como Bruce McLaren. Seja pela sorte ou pelo azar, Amon foi um dos pilotos mais rápidos da F1 e se não fosse o azar, teria vencido, no mínimo, uma corrida valendo pelo Mundial.

Parabéns!

Chris Amon

Melhor do que nunca

Se há uma coisa do qual não podemos nos queixar é da qualidade das corridas desse ano. Se a chuva fez da corrida em Silverstone uma verdadeira loteria, desta vez o imponderável foi o forte acidente de Timo Glock e a entrada do safety-car num momento crítico da corrida. Até o momento, Hamilton caminhava para uma vitória tranqüila, mas um erro da McLaren fez do triunfo do inglês ainda mais emocionante. Como não poderia deixar de ser em mais uma corrida louca, a zebra andou pelos lados de Hockenheim e mais uma vez quem se beneficiou foi um brasileiro, com Nelsinho Piquet conquistando um inesperado pódio.

Quando o Mercedes AMG entrou na pista por causa da pancada do Timo Glock, os estrategistas da McLaren devem ter feito a velha pergunta radical para Hamilton: Com ou sem emoção? Sabedor do seu talento e do carro que tinha em mãos, Lewis não se furtou a responder: Com emoção! Claro que esse diálogo não existiu, mas sintetizou uma das melhores vitórias desse inglês que vai colocando, aos poucos, seu nome na história da F1. Se a corrida tivesse sido normal, Hamilton venceria de qualquer jeito, com uma vantagem monstruosa para o resto, mas um errou estratégico da McLaren, confessada pelo próprio Ron Dennis, fez com que Hamilton ficasse na pista quando a lógica indicava o contrário. Sem ter o que fazer, Hamilton sentou a bota e fez várias voltas rápidas antes da sua parada. Com muita gana, foi ultrapassando quem via pela frente, colocando de lado em cima de Massa e Piquet para se isolar na liderança do campeonato. Com pistas mais travadas como Hungaroring, a tendência é que Hamilton aumente ainda mais sua vantagem para os demais, enquanto a McLaren evolue aos poucos.

Prestes a completar trinta anos da estréia do pai, Nelsinho Piquet estreou para valer na F1 na cidade em que nasceu a praticamente 23 anos atrás. Claro que o piloto da Renault contou com a sorte, mas Nelsinho fez a melhor corrida da sua carreira por ter mostrado maturidade em vários momentos, particularmente no final, quando não apenas segurou Massa sem cometer o menor dos erros, como também deixou Hamilton passar, cedendo a primeira posição sem briga, pois sabia que não tinha carro para segurar o piloto da McLaren. Com este pódio, e com Alonso rodando sozinho lá atrás, Nelsinho deve ganhar mais confiança daqui para frente, apesar da comemoração contida de Flavio Briatore com seu pódio.

Felipe Massa estava tão descontente com a corrida de hoje, que preferiu dar os parabéns a Nelsinho Piquet na entrevista coletiva. Na verdade, a Ferrari não teve condições de brigar com a McLaren de Hamilton hoje e Felipe fez de tudo para ser o melhor do resto. O fator negativo de Massa hoje foi não ter atacado a claudicante Renault de Nelsinho Piquet no final. Estava na cara que Nelsinho não iria se matar pelo segundo lugar e que cederia a posição para Massa sem muita briga, mas em nenhum momento Massa foi rápido o suficiente para, sequer, encostar na Renault de Nelsinho. Claro que pode ter havido problemas (Massa disse que o vilão foi o freio), mas Felipe perdeu uma chance de liqüidar Kimi Raikkonen hoje. O finlandês foi péssimo na Classificação e ainda perdeu uma posição na largada. Contudo, recuperou alguma coisa na primeira parada, mas tudo foi por água abaixo na segunda parada, pois teve que esperar a parada de Felipe Massa. Após longo e tenebroso inverno, Kimi fez uma corrida agressiva e ultrapassou alguns carros, como Alonso, Vettel e Kubica. Porém, a sua evolução parou por aí e no campeonato, caiu para terceiro, perigosos três pontos atrás de Massa, bem no momento em que a Ferrari deve estar próximo de escolher quem será o piloto a enfrentar Hamilton no campeonato.

Pela segunda corrida consecutiva, Nick Heidfeld se aproveitou de uma corrida confusa para superar seu companheiro de equipe e por muito pouco não subiu ao pódio em frente aos seus torcedores. O alemão da BMW foi um dos que não pararam quando o safety-car deu as caras e andando muito forte, marcou a volta mais rápida da corrida para ainda sair dos boxes em quarto e pressionar Felipe Massa no final da prova. Foi então, neste momento, ficou claro para mim o porquê de Heidfeld nunca ser considerado uma estrela na F1. Com um carro bem melhor do que a Ferrari, Heidfeld não atacou de forma mais incisiva Massa e parecia se conformar com a quarta posição. Mesmo num final de semana considerado ruim para a BMW. Tanto que Kubica esteve longe dos seus melhores dias, mesmo com uma ótima primeira volta, onde ultrapassou Raikkonen na largada e fez uma dupla ultrapassagem em cima de Trulli e Alonso, que brigavam pelo quarto posto. Claramente levando o carro até o fim, o polonês foi atrapalhado pelo safety-car e foi apenas sétimo.

Kovalainen fazia uma prova para chegar ao pódio, mas o azar que era de Raikkonen parece que passou para ele e Kova, mesmo sendo o único piloto da McLaren a parar nos boxes no caos que se transformou o pit-lane no momento do safety-car, perdeu várias posições e foi apenas quinto. Porém, Kovalainen mostrou que é um piloto agressivo ao fazer uma bela ultrapassagem, por fora, em cima de Kubica. Colocando a cabeça no lugar e errando menos, Kovalainen poderá se aproximar um pouco mais de Hamilton no futuro e finalmente ajudar a McLaren no Mundial de Construtores. Vettel levou a Toro Rosso a marcar mais um ponto, onde o alemão brigou muito no pelotão intermediário, principalmente com Alonso e Raikkonen. No final, se aproveitou de um erro de Trulli no final da prova para assegurar a oitava posição. Bourdais fez uma corrida razoável desta vez e chegou apenas 6s atrás do seu companheiro de equipe e colado em Alonso.

A Toyota, que prometia muito antes da prova, viu sua prova desmoronar no momento em que a suspensão traseira direita de Glock se quebrou inexplicavelmente na saída da última curva. O acidente foi forte e o alemão teve sorte em sair, mesmo com dificuldades, andando do seu carro, que ficou completamente destruído. Trulli, que largou em quarto e mantinha um bom ritmo de prova, desapareceu após a entrada do safety-car e acabou perdendo o ponto que tinha no bolso após um erro. Vale destacar a forma como Trulli jogou o carro para cima de Vettel quando o italiano voltou a pista, onde quase podia ter acontecido um forte acidente. Nico Rosberg fez uma prova mediana, sendo limitado pelo carro da Williams, que a essa altura do campeonato praticamente não vem com mais nenhuma evolução. Nakajima, tendo que parar logo depois do safety-car, ficou na antepenúltima posição.

David Coulthard voltou aos seus piores momentos e se envolveu em um novo acidente, desta vez com seu velho companheiro de estrada, Rubens Barrichello. Enquanto o escocês ainda conseguiu voltar, Rubens foi mais cedo brincar com seus filhotes, o poupando de mais um péssimo final de semana da Honda, onde Button ficou na última posição, sendo o único a tomar uma volta hoje. A Red Bull também não pode comemorar muita coisa, pois além do acidente provocado por Coulthard, a marca austríaca ainda viu o único abandono provocado por uma quebra mecânica, quando Mark Webber teve o seu motor Renault quebrado, após passar várias voltas soltando óleo na pista. Certo que isso não influenciaria muito, pois o australiano não estava nada bem na corrida.

Na metade da temporada, Hamilton já tem o mesmo número de vitórias do ano passado e mostra que evoluiu após as duas corridas muito ruins na metade da temporada. Se nas três vitórias anteriores Lewis se aproveitou de corridas confusas, hoje ele foi o mais rápido e quando a McLaren fez besteira, ele consertou com duas belas ultrapassagens e partindo para uma vitória sensacional. Colocando a cabeça no lugar, Hamilton pode confirmar tudo o que esperavámos dele ano passado e finalmente (mesmo no segundo ano de F1!), ratificar o título este ano.

Hamilton desequilibra

Se McLaren e Ferrari estão em pé de igualdade nessa altura do campeonato, somente um piloto extra-série pode se impôr nessa briga tripla pela liderança. Lewis Hamilton foi o mais rápido da sexta-feira e marcou o tempo mais rápido do final de semana na Q2. Contudo, Felipe Massa se mostrava um adversário mais perigoso do que o imaginado e a estratégia poderia ser o grande diferencial. Mas como a Ferrari não está acertando uma ultimamente, Hamilton confirmou a pole e largará como favorito amanhã. Se a previsão de chuva se confirmar amanhã e pelo o que Hamilton vem andando debaixo d'água, o favoritismo do inglês aumentará ainda mais...

Após os testes realizados em Hockenheim na semana passada, ficou claro que a McLaren tinha crescido e alcançado a Ferrari na sua pista caseira. Hamilton dominou todos os treinos e apesar do Galvão ter tentando nos fazer enganar dizendo que Massa era quem tinha dominado (Fala sério!) o final de semana até agora e mereceu a pole, independentemente da sua estratégia, apesar de eu achar que Ferrari e McLaren estão com níveis de combustível parecidas. Mas se teve uma coisa boa para Felipe Massa hoje foi o péssimo final de semana até agora de Kimi Raikkonen. Se não bastasse ser sexto, o finlandês foi apagado e em nenhum momento mostrou forças para, sequer, superar o seu compatriota da McLaren. Num momento em que o campeonato pode afunilar e a Ferrari escolher o seu número um, essa má fase de Kimi pode favorecer decisivamente o campeonato de Felipe.

Correndo em casa, a BMW demonstrou que relaxou com sua vitória do Canadá. Muito mal em todos os treinos, a equipe bávara não pôde nem aproveitar o talento de Robert Kubica, que teve que amargar a sétima posição, bem longe dos seus rivais do campeonato. Pior foi Heidfeld. Finalmente andando no ritmo de Kubica, o alemão errou em sua última tentativa na Q2 e ficou apenas em décimo segundo, correndo em casa. Se metendo entre Ferraris e McLarens, Fernando Alonso e Jarno Trulli mostram que, em voltas únicas, são mesmos espetaculares e podem tirar tudo de um carro inferior, principalmente no caso do espanhol. Pois se Timo Glock ainda ficou próximo de passar a Q3, Nelsinho Piquet ficou num terrível décima oitava posição com um Renault bastante desequilibrado. Se serve de atenuante, Piquet foi atrapalhado por Sebastian Vettel e a frustração foi tão grande, que a revolta sobrou para o volante do seu carro, seguidamente esmurrado por um furioso Piquet. O problema de Toyota e Renault é o ritmo de corrida.

Vettel, por sinal, foi o melhor alemão do final de semana e o anúncio que estará na Red Bull em 2009 lhe fez bem, enquanto Bourdais ainda sofre com o novo carro, apesar do francês ter tido variados problemas na sexta. Webber e Coulthard partirão entre os dez primeiros, algo já bem usual. A Williams continua em sua debandada pela falta de recursos e nem Rosberg, antigo habitué do Q3, consegue fazer algo melhor do que superar seu companheiro de equipe, Nakajima. A Honda voltou ao seu lugar após o pódio de Barrichello na Inglaterra e ficará para trás mais uma vez, mas se serve de consolo, Rubinho largará na mesma posição em que conseguiu sua incrível e inesquecível primeira vitória na F1. A única novidade na Force India foi Giancarlo Fisichella ter sido superado por Adrian Sutil na última fila.

Amanhã, a corrida está com cara de Lewis Hamilton e se Kovalainen quiser se garantir na McLaren em 2009, seria bom que ele superasse uma Ferrari, de preferência Felipe Massa, que está mais aceso do que Raikkonen no momento. Como a BMW praticamente saiu da briga pelas vitórias, a luta pelo campeonato se restringirá a Ferrari e McLaren. A McLaren já escolheu o seu cavalo. Quando a Ferrari escolherá o seu?

Ciccio

Os tifosi amam a Ferrari, mas para os torcedores italianos há um lugar especial para um dos maiores pilotos que já domou um carro vermelho com o símbolo amarelo com o "cavalino rampante" no fundo. Se para um estrangeiro andando de Ferrari, os italianos já o colocam no céu, imaginem um italiano sendo campeão mundial pela equipe do Il Comendatore. Alberto Ascari foi um dos primeiros ídolos da F1 e da Ferrari e sua curtíssima carreira é até hoje lembrada pelos fãs, sejam italianos ou de qualquer parte do mundo. Se fosse vivo, Alberto Ascari estaria completando 90 anos de idade e aproveitando o ensejo, iremos conhecer um pouco mais desse piloto baixinho e gordinho que foi ídolo em todo o mundo.

Alberto Ascari nasceu no dia 13 de julho de 1918 na cidade de Milão. O autobilismo entrou cedo na vida do pequeno Alberto, pois seu pai, Antonio Ascari, era um dos melhores pilotos italianos da década de 20 e freqüentemente levava o seu filho para as corridas. Infelizmente, apenas quinze dias antes de completar sete anos, Alberto chorou a perda do pai quando Antonio liderava o Grande Prêmio da França de 1925 no circuito de Montlehry e sofreu um acidente. Apesar de ter crescido sem o carinho do pai por causa do automobilismo, Alberto ficou alucinado por corridas e fez de tudo para se iniciar como piloto, inclusive atrapalhando os seus estudos. Alberto Ascari começou sua carreira no esporte a motor nas motos, mas em 1940 fez sua primeira corrida em automóveis na tradicional Mille Miglia. Seu carro foi preparado pelo amigo e antigo companheiro de equipe do seu pai: Enzo Ferrari. Ainda em 1940 Ascari se casou com Mietta e com ela teve dois filhos: Antonio e Patrizia.

Quando a carreira de Ascari começava a deslanchar, a Segunda Guerra Mundial atrapalhou os seus planos ele teve que esperar até 1947 para voltar às corridas. Juntamente com seu amigo e mentor, Luigi Villoresi, Ascari comprou um Maserati 4CLT da família Orsi por cinco milhões de liras e ambos começavam a construir uma carreira de sucesso na Itália. Graças a seu físico, Ascari receberia o apelido de "Ciccio", que significava "baixo e gordo". A primeira vitória de Ascari seria no Grande Prêmio de San Remo de 1948 e no mesmo ano conseguiria um ótimo segundo lugar no Grande Prêmio da Inglaterra. Agora dono de equipe, Enzo Ferrari se interessa pelo filho do seu grande amigo e contrata Ascari em 1949, trazendo também Luigi Villoresi. O detalhe é que o irmão de Villoresi tinha corrido para Ferrari anos antes e foi morto num teste em Monza, causando uma grande inimizade entre Villoresi e Ferrari. Porém, Ascari consegue um bom ano e termina aquele ano com cinco vitórias.

Em 1950, a FIA cria o Campeonato Mundial de Fórmula 1 e a equipe Ferrari faz sua estréia no Grande Prêmio de Monte Carlo, segunda etapa do ano, com Ascari, Villoresi e o piloto francês Raymond Sommer. Correndo contra a imbatível Alfa Romeo, Ascari consegue levar sua Ferrari ao segundo posto, atrás da Alfa de Juan Manuel Fangio. Ascari consegue outro segundo lugar no Grande Prêmio da Itália e termina o Campeonato apenas na quinta posição. No ano seguinte, a Ferrari começa a ameaçar o domínio da Alfa Romeo com seus motores de 4.5l e no Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring, Alberto Ascari consegue sua primeira vitória na F1. A Ferrari começava a superar o velho modelo Alfa 158 e no Grande Prêmio da Itália, Ascari vence novamente, indo para a última etapa do ano, o Grande Prêmio da Espanha, com grandes chances de conquistar o título de 1951. Contudo, a Alfa Romeo contava com a malandragem de Juan Manuel Fangio, que fez a Ferrari acreditar que usaria um tipo de roda diferente e se sagrou campeão de 1951, com Ascari na segunda posição.

Ainda no final de 1951, a F1 entrou em crise com a saída da Alfa Romeo e da Talbot. Praticamente sem grid, a FIA decidiu que o Campeonato da F1 seria disputado com carros da F2 em 1952. Era tudo que a Ferrari e Ascari queriam. A Ferrari 500 era o melhor carro de F2 da época e praticamente sem adversários, massacrou todos os oponentes. Claramente o mais rápido da equipe, Ascari superou Villoresi e Giuseppe Farina para conquistar o seu primeiro Campeonato Mundial em 1952. Ascari venceu todas as seis corridas européias, quebrando o recorde de volta mais rápida em todas elas. Ele não participou do Grande Prêmio da Suíça, pois estava nos Estados Unidos tentando algo inédito. A Ferrari decidira tentar vencer as 500 Milhas de Indianápolis, que na época fazia parte do Campeonato Mundial de F1, e levou o carro de 1951 para Indy, mas Ascari não conseguiu mais do que uma décima nona posição no grid e abandonou ainda na volta 40, com um rolamento quebrado.

Na época, muitos insinuaram que a facilidade encontrada por Ascari em 1952 se deveu ao acidente sofrido por Fangio em uma corrida em Monza, em junho, que deixou o argentino de fora de toda a temporada. Demonstrando que não era bem assim, Ascari venceu as três primeiras provas de 1953, estabelecendo o recorde de nove vitórias consecutivas (não contando Indianápolis). Essa seqüência só foi quebrada no Grande Prêmio da França, quando Alberto foi "apenas" quarto. Mesmo com Fangio na pista, Ascari mostrou que era um dos grandes da F1 e venceu o seu segundo título com mais duas vitórias.

Com todos os recordes possíveis da F1 ao seu poder, considerado, ao lado de Fangio, como o melhor piloto da época, Ascari necessitava de novos desafios e saiu da Ferrari no final de 1953, se mudando para a Lancia, que tinha um plano ousado de construir o primeiro carro de corridas da marca. Porém, o desenvolvimento do novo carro foi lento, na medida em que uma ameaça alemã aparecia para acabar com a supremacia italiana na F1. A Mercedes-Benz voltava à cena do automobilismo de competição com o novo W196, que tinha várias novidades tecnológicas e ainda teria Juan Manuel Fangio ao volante. O carro alemão estreou de forma fulminante no Grande Prêmio da França de 1954, enquanto Ascari usou um Maserati nessa corrida, para ver o quanto o carro de Fangio era bom. Alberto quebrou o motor do seu carro na segunda volta tentando seguir a Mercedes...

A Lancia resolveu lançar o novo carro às pressas na última corrida de 1954, o Grande Prêmio da Espanha em Pedralbes. Alberto assumiu a liderança da prova e quando começava a disparar, seu carro quebrou na nona volta com a embreagem quebrada. Com a Ferrari totalmente perdida e a Maserati ainda desenvolvendo o modelo 250F, a Lancia parecia ser a única em condições de encarar a Marcedes. O modelo D50 começava a conquistar vitórias em corridas menores e no Grande Prêmio de Mônaco, Ascari estava andando muito bem, ficando um bom tempo na segunda posição, atrás de Stirling Moss. Quando o inglês abandona, Ascari assume a liderança, mas de forma inexplicável, o italiano da Lancia perde o controle do carro na chicane do porto e, após bater nos fardos de feno, dá um mergulho espetacular no Mar Mediterrâneo. Mergulhadores chegaram a se jogar ao mar, mas Ascari logo voltou à superfície apenas com um nariz quebrado e pequenas escoriações.

Quatro dias depois, no dia 26 de maio de 1955, Ascari foi a Monza ver como estava o desenvolvimento do novo Ferrari 750 Monza, que seria usada por ele e Eugenio Castellotti nos 1000 km Supercortemaggiore. Atiçado em poder testar a nova máquina, Ascari entrou no carro, vestindo roupas "civis" e usando o capacete de Castellotti. Na terceira volta, Ascari perdeu o controle do seu carro e capotou duas vezes. Ascari foi jogado para fora do carro e morreria minutos depois. O acidente não foi visto por ninguém e até hoje é envolto em mistério. O acidente aconteceu na Curva di Vialone, umas das curvas mais rápidas do antigo circuito de Monza e que hoje foi substituída por uma chicane chamada Variante Ascari.

A lenda dizia que Ascari era um homem extremamente supersticioso. Uma das manias mais conhecidas de Ascari era que ele não corria se visse um gato preto no dia da corrida. Outra era que ele sempre usava o seu velho capacete azul. No dia em que Ascari morreu, o seu capacete estava sendo consertado ainda por causa do acidente em Mônaco e pela primeira vez ele usou um capacete diferente do seu. O branco de Castellotti. As coincidências entre os acidentes entre Alberto e Antonio Ascari impressionam a todos. Alberto Ascari morreu aos 36 anos, mesma idade que Antonio tinha quando faleceu. Pai e filho tinha ganho 13 Grandes Prêmios e dirigiam um carro com o número 26. Foram mortos exatos quatro dias após escaparem vivos de um sério acidente e no vigésimo sexto dia do mês. Ambos morreram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram para trás uma esposa e duas crianças. Para evitar novas coincidências, Mietta Ascari disse a Enzo Ferrari que seu filho não seguiria a carreira do pai.

Três dias após o funeral, a Lancia anunciou oficialmente que estava saindo das corridas e cedeu todo o seu equipamento para a Ferrari. Provando a competitividade do material, a Ferrari seria campeã em 1956 com Fangio. Os números de Ascari impressionam pela quantidade de excelentes resultados em tão pouco tempo. Foram dois títulos mundiais em cinco temporadas completas, 13 vitórias, 14 poles, 12 melhores voltas, 17 pódios e 140,14 pontos em apenas 32 corridas! Até hoje, Ascari detém o recorde de sete voltas mais rápidas consecutivas, algo que pode ser igualado nesse final de semana por Kimi Raikkonen, que tem seis. Os números de Ascari comprovam que ele foi um dos maiores pilotos da história da F1, mas seu carisma era tamanho, que chegava a ofuscar Enzo Ferrari. Quando da sua morte, uma faixa foi colocada na Igreja San Carlo al Corso: "Na linha de chegada, encontre, Deus, a alma de Alberto Ascari".

História: 35 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1973

O Grande Prêmio da Inglaterra marcava exatamente a metade do campeonato e o que parecia ser um passeio de Emerson Fittipaldi, o campeão de então, se transformou em uma virada de Jackie Stewart, que vinha dominando as últimas corridas e com a quarta colocação obtida no Grande Prêmio da França, o escocês assumia a liderança do campeonato com um ponto de diferença para Fittipaldi, que após seu início arrasador de campeonato, simplesmente desapareceu.

Seguindo o revezamento que ocorria no Grande Prêmio inglês, após uma corrida em Brands Hatch, a F1 voltava à Silverstone e teria várias estréias. O irlandês John Watson fazia sua primeira prova na F1 à bordo de um Brabham privado, enquanto Jean-Pierre Jarier abandonava a March e trazia a grande esperança inglesa de então, Roger Williamson. A equipe Surtees colocava um terceiro carro para o alemão Jochen Mass e a McLaren voltava a dar uma oportunidade a Jody Scheckter. O sul-africano já tinha mostrado muita velocidade e surpreendera algumas vezes, se colocando entre os primeiros à frente dos seus mais experientes companheiros de equipe, porém Scheckter, de 23 anos, ainda era muito imaturo e se envolvia em muitos acidentes, como no Grande Prêmio da França, batendo em Emerson Fittipaldi.

Ronnie Peterson mostrava sua velocidade exuberante mais uma vez e animado com sua primeira vitória na F1 no Grande Prêmio da França, conquistava mais uma pole, enquanto a McLaren mostrava força ao colocar dois carros na primeira fila. Com o mesmo tempo, os líderes do campeonato dividiriam a segunda fila, com Scheckter logo atrás. Outro jovem piloto, que começava a aparecer com mais destaque no mundo da F1, largava em nono. Seu nome era Niki Lauda.

Grid:

1) Peterson (Lotus) - 1:16.3

2) Hulme (McLaren) - 1:16.5

3) Revson (McLaren) - 1:16.5

4) Stewart (Tyrrell) - 1:16.7

5) E.Fittipaldi (Lotus) - 1:16.7

6) Scheckter (McLaren) - 1:16.9

7) Cevert (Tyrrell) - 1:17.3

8) Reutemann (Brabham) - 1:17.4

9) Lauda (BRM) - 1:17.4

10) Regazzoni (BRM) - 1:17.5

O dia 14 de julho de 1973 em Silverstone estava nublado e frio, como normalmente fica na Inglaterra, mesmo no meio do verão. Havia muita expectativa na largada e ela não foi normal, quando Niki Lauda tem um semi-eixo quebrado e é atingido por Jackie Oliver, da Shadow. Ambos estavam fora. Pelo menos em teoria...

Peterson larga bem, mas durante a primeira volta é deixado para trás por Stewart, que era seguido por um surpreendente Reutemann. Jody Scheckter também tinha largado bem e aparecia num ótimo quarto lugar, ficando logo à frente do seu experiente companheiro de equipe, Denny Hulme. Quando os carros se aproximaram da curva Woodcote para completar a primeira volta, Scheckter perde o controle da sua McLaren bem na frente do pelotão. Foi o caos! Treze carros bateram e a corrida foi interrompida. Apesar da cena, apenas Andrea de Adamich se machucou, com o italiano tendo quebrado o tornozelo e levando meia hora para ser retirado do seu Brabham privado. Um hora depois da quase-tragédia, a relargada foi dada com apenas 19 carros, com Lauda voltando ao grid e a equipe Surtees totalmente excluída pela presepada de Scheckter, que não largaria.

Na segunda largada, Peterson saí muito bem e mais uma vez permanece na liderança, mas quem surpreendia era Niki Lauda, que se aproveitando dos lugares vagos à sua frente, pula de nono para segundo! Lauda foi superado por Stewart na segunda volta, mas o austríaco queria repetir a boa atuação de Monte Carlo e ficou algumas voltas segurando um Emerson Fittipaldi claramente mais veloz. A briga durou até a sétima volta, quando o piloto da Lotus assumiu a terceira posição. Porém, para sorte do brasileiro, Stewart tem um problema no câmbio e roda, deixando Fittipaldi em segundo e fazendo uma dobradinha da Lotus na frente.

Se com o carro titular Lauda já teria problemas para segurar um pelotão furioso atrás de si, com o seu BRM reserva a situação pioraria e o austríaco foi sendo ultrapassado por carros mais rápidos, mas sua exibição em Silverstone seria decisiva mais tarde, quando a Ferrari procuraria um piloto para 1974. Logo atrás das Lotus, as McLaren vinha liderando o segundo pelotão liderada por Revson, com Hulme logo atrás. James Hunt fazia uma bela corrida na frente dos seus fãs e pela primeira vez sentia a torcida inglesa o apoiando, com o piloto da Hesketh correndo em quinto. Com Stewart fora da prova, Emerson sentia que essa era a oportunidade ideal para deixar o rival para trás no campeonato, mas tudo termina mal para Fittipaldi na volta 37, quando o seu Lotus lhe deixa na mão, com o semi-eixo quebrado.

Para azar de Emerson, a Lotus de Peterson perde rendimento quando uma pequena chuva começa a cair em Silverstone e no lugar do brasileiro, quem assume a liderança da prova é a McLaren do americano Peter Revson. Ao mesmo tempo, Hunt levava a torcida inglesa a loucura ao ultrapassar Denny Hulme e assumir a terceira posição. Com o apoio das arquibancadas de Silverstone, Hunt parte para cima de Peterson, com quem tinha disputado o campeonato inglês de F3. Contudo, James se anima demais e destrói os seus pneus e não consegue superar o sueco, acabando sendo ultrapassado no final por Hulme, perdendo o que seria o seu primeiro pódio na F1. Mas o seu nome estava anotado! Peter Revson vence pela primeira vez na carreira e um americano voltava a vencer desde 1961. A McLaren mostrava força, mas o título seria decidido entre Lotus e Tyrrell.

Chegada:

1) Revson

2) Peterson

3) Hulme

4) Hunt

5) Cevert

6) Reutemann