J.J.

Após o título de Keke Rosberg em 1982, a Finlândia passou a se interessar pelas corridas no asfalto, já que nos ralis, o país nódico sempre teve grandes pilotos. Junto com outros dois pilotos compatriotas (Hakkinen e Salo) muito rápidos, com quem disputou várias corridas no kart, J.J. Lehto despontou como um dos grandes talentos da Finlândia no final dos anos 1980 e apadrinhado pelo próprio Rosberg, Lehto se tornou o primeiro finlandês após Keke a entrar na F1, mas ao contrário dos seus contemporâneos, Lehto não teve uma carreira muito produtiva na F1 e mesmo tendo conquistado um histórico pódio, Lehto acabou saindo da F1 pelas portas dos fundos e fez uma longa carreira no turismo. Completando 50 anos hoje, vamos conhecer um pouco a carreira desse finlandês.

Jyrki Juhani Järvilehto nasceu no dia 31 de janeiro de 1966 em Espoo, na Finlândia. Vindo de um país com muita tradição no automobilismo, mas fora de estrada, o pequeno Jyrki começou a correr aos oito anos de idade no kart e rapidamente se tornou um dos melhores piloto da categoria na Finlândia, mesmo tendo uma concorrência interna fortíssima. Com a mesma idade, Mika Salo também se destacava no kartismo finlandês e mais tarde Lehto e Salo teriam a companhia de Mika Hakkinen, dois anos mais novo. Lehto, Salo e Hakkinen dominaram o cenário do kartismo nórdico na virada dos anos 1970 para 1980 e quando Keke Rosberg conquistou o título mundial de F1 em 1982, a Finlândia passou a ver com bons olhos as corridas no asfalto. Foi nesse ano que Lehto começou a correr nos monopostos, com apenas 16 anos, partindo para a F-Ford Finlandesa. Após algumas temporadas de aprendizado, Lehto dominou a F-Ford 1600 na Escandinávia e na Europa em 1986, se graduando para a F-Ford 2000. De forma impressionante, Lehto arrebata logo na sua estreia o campeonato inglês e europeu da categoria, se tornando um dos pilotos mais promissores da Europa. Keke Rosberg, que tinha se aposentado da F1 em 1986, passa a gerenciar a carreira de Lehto, conseguindo preciosos patrocinadores e abrindo portas para as principais equipes de base da Europa. Porém, uma das primeiras providências de Rosberg foi mudar o nome do pupilo. Järvilehto era um nome cumprido e difícil demais para ser pronunciado e, pior, vendido. O próprio Rosberg teve que abreviar seu nome de Keijo Erik para Keke. Foi então que surgiu J.J. Lehto!

Para 1988, Lehto vai para a F3 Inglesa nas mãos da boa equipe Pacific, uma das melhores da Ilha da Velocidade. Lá, Lehto se reencontrou com seus antigos rivais do kart finlandês. Mika Salo e Mika Hakkinen. Era esperado um ano de aprendizado para Lehto, mas como havia acontecido no ano anterior na F-Ford 2000, o finlandês conseguiu o prestigioso título da F3 Inglesa logo no seu primeiro ano, chamando a atenção de todos. Graças aos contatos de Rosberg, Lehto consegue o precioso patrocínio da Marlboro e faz o campeonato da F3000 pela mesma Pacific em 1989, só que, ao contrário dos anos anteriores, Lehto não se destaca no campeonato, conseguindo apenas seis pontos e colecionando vários abandonos. Contudo, o foco de J.J. Lehto não estava exatamente na F3000. A ligação entre Marlboro a a Ferrari era antigo e vendo um piloto tão talentoso no mercado, a Ferrari chama Lehto para uma sessão de testes ainda em 1989. Na F1, a novata equipe Onyx havia impressionado com um pódio em Portugal com o seu experiente piloto Stefan Johansson, mas a cúpula da equipe havia se desentendido com o segundo piloto Bertrand Gachot. Apoiada pela Marlboro e procurando um novo piloto para as corridas finais de 1989, a Onyx, equipe muito forte nas categorias de base europeias durante os anos 1980, contrata Lehto, que se adapta muito bem ao novo carro, já que, por ter testado algumas vezes com a Ferrari, o finlandês tinha certa familiaridade com um F1. Enquanto Gachot teve sérias dificuldades em classificar o carro, Lehto conseguiu um lugar no grid duas vezes nas quatro corridas que fez em 1989, sendo que na última corrida do ano, em Adelaide debaixo de muita chuva, Lehto chegou a correr em quinto, mas abandonou com problemas no seu carro.

A expectativa era boa para 1990, mas a Onyx passava por problemas financeiros e foi vendida pelo suíço Peter Monteverdi, que tinha como sócio o pai do inexpressivo Gregor Foitek, que não mostrava muito talento nas pistas. Lehto assumiria o posto de primeiro piloto da Onyx, mas tendo a família de Foitek como acionista, o piloto suíço passa a receber o melhor material, frustrando Lehto. Para piorar, Monteverdi acabaria preso no meio da temporada e a equipe, totalmente desorientada, acabaria fechando as postas antes do final da temporada. Lehto não largou nenhuma vez acima da 20º posição e só terminou uma única corrida, mas o finlandês não ficaria a pé em 1991. Rosberg consegue um lugar para Lehto na Scuderia Italia, que até 1989 era chamada de Dallara e tinha conseguido alguns brilharecos naquele temporada, graças aos pneus Pirelli. Lehto teria como companheiro de equipe Emanuele Pirro, mas o carro, que não tinha ido muito bem em 1990, se mostrava também difícil em 1991. Lehto superava Pirro em praticamente todos os treinos, mas os resultados não vinham. Porém, tudo estava para mudar. Minutos antes da terceira etapa da temporada, em Ímola, a chuva caiu forte no circuito Enzo e Dino Ferrari e causou algumas surpresas ao longo da prova, principalmente com Prost rodando na volta de apresentação e Mansell batendo ainda na primeira volta. Vários dos favoritos foram abandonando, enquanto Lehto, que largou em 19º, fazia uma corrida inteligente e sem erros. Ainda antes da metade da prova, JJ Lehto já estava na zona de pontuação, enquanto todos os pilotos trocavam os pneus de chuva para os slicks. Numa corrida dominada pela McLaren, Lehto viu os abandonos de Ivan Capelli, Stefano Modena e Roberto Moreno, este já nas voltas finais, para se colocar numa incrível terceira posição. Mesmo uma volta atrás dos líderes, J.J. Lehto ainda poderia ter conseguido mais. Depois da corrida, tanto o vencedor Senna, como o segundo colocado Berger, indicaram problemas em seu motor Honda V12, muitas vezes tendo que abrandar o ritmo para chegar ao final. Porém, os quatro pontos de Lehto com o que seria seu único pódio na F1 seriam os único em 1991.

Para 1992 a Dallara ganharia o reforço do motor Ferrari e a expectativa de todos, inclusive de Lehto, era que a façanha em Ímola se repetisse de forma mais regular. Ledo engano. A Ferrari projeta um dos seus piores motores de sua história e para piorar, a Dallara erra a mão no carro novamente, fazendo com que Lehto largasse fora do top-20 em praticamente toda a temporada. O melhor resultado do finlandês seria um sétimo lugar e vendo que a Scuderia Italia estava se transformando numa equipe fecha-grid, Lehto se mudou para a novata Sauber para 1993. A Sauber tinha estreitos laços com a Mercedes desde os tempos do Mundial de Marcas e a estreia da equipe suíça na F1 nada mais era do que um primeiro passo da Mercedes em seu retorno à categoria após quase 40 anos. Por isso, mesmo estreando na F1, a Sauber teria uma boa estrutura, além da experiência de Peter Sauber. A equipe, que tinha belos carros negros, começa muito bem e Lehto volta a marcar pontos após quase dois anos com um quinto lugar logo na estreia da Sauber na F1, em Kyalami. Em Ímola, pista em que sempre andou bem, Lehto consegue um ótimo quarto lugar, mesmo o finlandês tendo que abandonar na última volta com o motor quebrado. Porém, em Mônaco, Lehto tem um entrevero com o companheiro de equipe Karl Wendlinger, acabando com o bom ambiente dentro da Sauber. Coincidência ou não, Lehto não marca mais pontos até o final do ano, apesar de ter batido na trave duas vezes, com sétimo lugares no Canadá e em Portugal. Vendo que estava sem ambiente dentro da Sauber, Lehto procura novamente outros ares e com a influência do seu agente Keke Rosberg, J.J. consegue um teste com a Benetton no final de 1993, que procurava então um companheiro de equipe para Michael Schumacher em 1994. Lehto teve a concorrência de Luca Badoer, mas o italiano acabou sofrendo um acidente e o finlandês acabaria com a vaga. Porém, o que seria a primeira oportunidade numa equipe grande para o finlandês. se tornaria um pesadelo para Lehto.

Ainda na pré-temporada, Lehto sofre um sério acidente com o novo Benetton B194 e quebra algumas vértebras. O jovem piloto de testes da equipe Jos Verstappen acaba assumindo o lugar de Lehto, mas Verstappen mostrava impetuosidade em excesso e o resultado são vários acidentes que fazem com que Lehto, ainda convalescendo do seu acidente, volte ao cockpit na terceira prova de 1994, em Ímola, lugar de tantas boas lembranças para J.J. O acidente de Lehto, somado a outro acidente de Jean Alesi na pré-temporada, tinha sido alguns dos sinais de que algo estava errado na F1 e muitos graves acidentes estavam ocorrendo naquele momento. De forma surpreendente e mostrando que sempre se dava bem em Ímola, Lehto  consegue um ótimo quinto lugar no grid, até então, sua melhor posição de grid na F1. Porém, Lehto fica parado no grid quando a luz verde apareceu e os pilotos subsequentes ao finlandês escaparam bem, mas Pedro Lamy atingiu com força a traseira da Benetton de Lehto, que saiu do carro com algumas dores. Para piorar, destroços dos carros voaram para multidão, machucando alguns expectadores. Esse seria o prelúdio de um dia trágico em Ímola e muito provavelmente Lehto não sabia que essa seria sua última visita ao circuito italiano pilotando um F1. Lehto não parecia ainda totalmente recuperado do seu acidente na pré-temporada e mesmo marcando um ponto no Canadá, ele acabou substituído novamente por Verstappen após a corrida em Montreal. Quando Schumacher foi suspenso de duas corridas, Lehto voltou ao cockpit da Benetton, o que acabou fazendo a caveira do finlandês. No mesmo carro com que Schumacher dominou a temporada de 1994, Lehto largou em 20º em Monza e 14º em Estoril, só recebendo a bandeirada na Itália numa obscura nona posição. As más línguas diziam que a Benetton retirou todas as ajudas ilegais do seu carro para Lehto e assim, ninguém desconfiar mais do carro, dizendo que a diferença era mesmo o piloto... Quando Schumacher voltou a ficar apto (e vencendo com o carro que Lehto pilotou em sua volta...), Lehto saiu de cena e com Johnny Herbert já contratado para 1995, o finlandês saiu da Benetton imediatamente. Por ironia do destino, Karl Wendlinger quase tinha morrido num acidente em Mônaco e J.J. Lehto foi chamado para substitui-lo nas duas corridas finais na Sauber. Após uma temporada tão frustrante, J.J. Lehto foi aconselhado por Keke Rosberg a se mudar para o DTM em 1995, saindo da F1. Foram 62 Grandes Prêmios, apenas dez pontos e o histórico pódio em Ímola/1991.

J.J. Lehto ainda fez duas temporadas no DTM com resultados medianos, mas sua carreira se voltaria às corridas de longa duração. Em 1990 e 1991, Lehto participou das 24 Horas de Le Mans com a Porsche, sem sucesso. Ainda em 1995, com uma equipe particular, Lehto é convidado a voltar à Le Mans e com um McLaren F1 GTR, venceu a tradicional corrida de Endurance, junto com Yannick Dalmas e Masanori Sekiya. Em 1997, Lehto foi contratado pela BMW para participar do primeiro campeonato de FIA-GT, onde o finlandês correria com um McLaren e teria como rival a Mercedes AMG. Foi um campeonato interessantíssimo e muito disputado, com Lehto, ao lado do inglês Steve Soper, perdendo o título para Bernd Schneider na última corrida, em Laguna Seca. Em 1998, Lehto fez um breve retorno aos monopostos ao partir para a F-Indy/CART com a pequena equipe Hogan. Talvez desacostumado com esse tipo de carro, o finlandês esteve longe das primeiras posições, terminando o campeonato apenas em 20º lugar, tendo um quinto lugar em Surfers Paradise como melhor resultado. No ano seguinte Lehto retorna às corridas de longa duração, novamente como piloto oficial da BMW. A marca bávara preparava o seu retorno à F1 e testou o seu motor que seria instalado na Williams a partir de 2001 nos carros de Endurance. Lehto teve um papel importante desenvolvendo o carro e a BMW chegaria a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano 2000. Em 2002, Lehto participa da volta da Cadillac à Le Mans e no ano seguinte, é contratado pela Audi, onde é campeão da American Le Mans Series em 2004 com seis vitórias. Lehto consegue sua segunda vitória em Le Mans em 2005, ao lado da lenda Tom Kristensen e do alemão Marco Werner. Esse seria a última vitória de Lehto numa grande competição. O finlandês se aposentou das pistas no final de 2008 e passou a se dedicar aos comentários da TV finlandesa de F1 e DTM, algo que fazia desde 2001. Infelizmente, a última vez em que apareceu com destaque no noticiários, Lehto esteve envolvido num acidente de barco onde uma pessoa morreu e foi descoberto que Lehto dirigia o barco completamente embriagado. Piloto extremamente promissor no final dos anos 1980, J.J. Lehto tinha tudo para trilhar uma carreira similar aos seus contemporâneos de kart, Salo e Hakkinen, mas mesmo tendo praticamente as mesmas oportunidades, Lehto esteve longe de ter uma carreira sólida na F1, mas o finlandês acabou garantindo uma certa dose de sucesso nas categorias GT.

Parabéns!

J.J. Lehto 

Eterno piloto de teste

Houve um tempo na F1 em que as equipes eram liberadas para testar e ter um bom piloto de teste era essencial para conseguir desenvolver bem o carro e dar tranquilidade aos pilotos titulares nas corridas. Se a carreira de Luca Badoer se resumisse a isso, o italiano iria ter uma carreira decente para contar aos netos, após anos sofrendo na Minardi, mas garantindo um lugar na cabeceira da mesa nas festas da Ferrari após temporadas vitoriosas no começo do século 21, como eterno test-driver da equipe italiana, mas uma posição importante dentro do organograma do time de Maranello. O problema para Badoer foi ter aceitado, numa época em que os testes foram praticamente extintos, correr pela Ferrari no lugar do lesionado Felipe Massa em 2009, que fez o italiano entrar para o folclore da F1. Completando 45 anos de idade no dia de hoje, vamos ver um pouco mais da carreira desse piloto sempre ligado à Ferrari.

Luca Badoer nasceu no dia 25 de janeiro de 1971 em Montebelluna, próximo à Veneza, na Itália. As corridas entraram um pouco tarde para o pequeno Luca, só fazendo sua estreia em 1985, aos 14 anos, no kart. Porém, a carreira de Badoer nos micro-bólidos foi curta e vitoriosa, garantindo vários títulos regionais e dois campeonatos italianos de kart, lembrando que a Itália é até hoje considerado o berço do melhor kartismo do mundo. Quando completou 18 anos, Badoer pulou para os monopostos, competindo na F3 Italiana. Após uma primeira temporada de aprendizado, Luca foi para uma equipe melhor em 1990 e conseguiu sua primeira vitória na F3 na corrida final da temporada, batendo Alessandro Zanardi e Roberto Colciago. Badoer parte para uma terceira temporada na F3 Italiana e se torna um dos favoritos ao vencer quatro corridas consecutivas, mas Badoer acaba desclassificado por problemas em seus pneus e perde o campeonato italiano. Contudo, o talento de Luca Badoer é identificado e em 1992 ele faz sua estreia na F3000, ante-sala da F1. Assim como é hoje na GP2, se destacar na F3000 logo no primeiro ano era uma tarefa difícil e mesmo Christian Fittipaldi ter vencido o campeonato como novato em 1991, isso era extremamente raro. Ainda mais para Badoer, que não vinha de um campeonato forte de F3 (Inglês ou Alemão) e nem campeão era. Porém, Luca surpreendeu e com quatro vitórias (Enna-Pergusa, Hockenheim, Nürburgring e Nogaro) se sagra Campeão da F3000.

Contando com apenas 22 anos, Luca Badoer era apontado como uma esperança italiana na F1, mas tudo o que Badoer consegue era o cockpit da equipe Scuderia Italia, que tinha a estrutura da antiga equipe Dallara, que conseguiu alguns brilharecos no começo da década de 1990, o chassi da Lola e o motor Ferrari, no que seria o primeiro contato de Badoer com a escuderia. Contudo, a Ferrari vivia seu longo jejum de títulos e não tinha o melhor motor da F1 na época, cargo ocupado pela Renault. A Lola ainda tentava acertar na F1, após muito sucesso em outras categorias. E 1993 não seria o ano da Lola na F1. A Scuderia Italia era a equipe mais lenta de 1993 e Badoer nunca largou melhor do que a 21º posição, mas o italiano tinha uma boa referência no veterano compatriota Michele Alboreto. Em Ímola, apenas a terceira corrida de Badoer, o italiano consegue um promissor sétimo lugar, mas Luca não poderia imaginar que essa seria sua melhor posição em sua carreira na F1. Na última corrida europeia de 1993, a Scuderia Italia anuncia que havia se fundido com a Minardi e nem viaja para as duas corridas no Oriente (Japão e Austrália), mas Badoer havia mostrado o seu valor e é convidado para um teste com a Benetton, que procurava um segundo piloto para ajudar Schumacher. Porém, Badoer bate o carro no teste e a vaga acaba nas mãos de J.J. Lehto. Badoer acaba tendo que se conformar com uma posição que logo teria que se acostumar: piloto de teste. Como a sua antiga equipe havia sido absorvida, Luca se tornar test-driver da Minardi em 1994, mas não demoraria para o italiano ter outra chance na F1, quando Alboreto decide se aposentar da F1 no final de 1994 e Badoer o substitui em 1995. A Minardi tinha uma chance de ter um motor melhor em 1995 com a Mugen-Honda, mas acaba tendo que se conformar com o velho e eficiente Ford-Cosworth e Badoer teria um carro bem confiável nas mãos, mas também muito lento. Para piorar, Badoer é completamente dominado pelo companheiro de equipe Pierluigi Martini e quando este é substituído pelo português Pedro Lamy, o jovem piloto consegue os único pontos da Minardi em 1995 com um sexto lugar.

A carreira de Luca Badoer parecia estar chegando ao fim, quando a Forti Corse apareceu na vida do italiano. Dono de um histórico vitorioso nas categorias de base, a Forti resolveu subir à F1 em 1995 em associação com Pedro Paulo Diniz, que tinha à disposição vários patrocinadores. Além de Diniz estar longe de ser um bom piloto, a estreia da Forti Corse na F1 foi tão ruim, que foi criado em 1996 a regra dos 107% nas classificações, para evitar carros muito lentos (como o da Forti) estivessem no grid. Para piorar as coisas para a Forti Corse, Diniz levou seu patrocínio pessoal para a Ligier, deixando a Forti com o pires na mão. Foi nesse ambiente precário que Badoer estreou na equipe em 1996, sendo uma das primeiras vítimas da regra dos 107% que a Forti havia obrigado a F1 criar. A primeira corrida de Luca Badoer em 1996 foi em São Paulo e à muito custo, o italiano levou o carro até o final, mesmo que em último. Uma semana mais tarde, Badoer provoca um acidente assustador quando capota o seu carro durante um safety-car, por causa do incêndio do Ligier de Diniz. Aquele acabaria sendo o momentos mais marcante de Badoer em 1996. Com a Forti Corse em sérias dificuldades financeiras, o time foi vendido para um obscuro grupo irlandês chamado Shannon, que mudou até mesmo o lay-out da equipe, trocando o amarelo pela verde e branco. Não demorou para que Guido Forti e o grupo Shannon brigassem na justiça e o Grande Prêmio da Inglaterra parecia ser o último de Luca Badoer na F1. Após participar da temporada de 1997 no FIA-GT, Badoer é contratado pela Ferrari para ser piloto de teste da equipe, ajudando Michael Schumacher a acertar o carro da Ferrari e terminar o longo jejum de título dos italianos. Mesmo não participando ativamente das corridas, Badoer teria um papel importante dentro da Ferrari, testando milhares de quilômetros a fio, sendo inclusive elogiado por Jean Todt pelo seu trabalho duro.

Para ganhar uma maior quilometragem em corrida, Luca Badoer convence a Ferrari a lhe liberar para mais uma temporada com a Minardi em 1999. Quatro anos após sua última passagem pela equipe, Badoer se convence que pouco havia mudado no time de Giancarlo Minardi e o italiano passa o ano lutando com a Arrows para não fechar o grid na maioria das corridas daquela temporada. Quando Michael Schumacher quebra a perna em Silverstone, era esperado que a Ferrari promovesse Badoer para o lugar do alemão, mas como brigava diretamente com a McLaren, a Ferrari prefere trazer o finlandês Mika Salo. O sonho de Luca Badoer correr pela Ferrari era adiado. A temporada corria normalmente e então, vem o Grande Prêmio da Europa, no volátil clima de Nürburgring. A corrida naquele dia foi marcado pela chuva e pelos problemas dos principais pilotos de 1999, proporcionando zebras inacreditáveis, como a liderança de Johnny Herbert na Stewart, seguido pelo Prost de Jarno Trulli e por Rubens Barrichello, na outra Stewart. Em quarto, surpresa total, estava a Minardi de Luca Badoer, fazendo a corrida de sua vida e pronto para marcar seus primeiros pontos na F1, além de igualar o melhor resultado da história da Minardi. Então, faltando poucas voltas para o final, a transmissão da Minardi de Badoer quebra. O italiano tinha boa vantagem sobre a McLaren de Hakkinen e com certeza pontuaria naquele dia. Frustrado, Badoer sai do carro, se ajoelha e chora copiosamente, emocionando a todos que assistiam a corrida naquele dia. Havia sido a melhor chance de Luca Badoer de marcar pontos na F1 até então. 

Com a Ferrari correndo atrás do seu sonhado título desde 1979, os italianos convocam Badoer para focar unicamente nos extensos testes que tinha pela frente. Não era raro Badoer entrar na pista de Mugello ou Fiorano para testar uma situação de corrida, enquanto Schumacher e Barrichello estavam num final de semana de Grande Prêmio. O trabalho duro de Badoer rende frutos e o italiano era constantemente aclamado pelo sucesso da Ferrari entre 2000 e 2004. Luciano Burti e depois Marc Gené passaram a dividir com Badoer o papel de piloto de testes da Ferrari, mas a F1 mudava aos poucos. A explosão dos orçamentos das equipes grandes faziam com que a FIA pensasse em formas de diminuir tamanha gastança. Uma das vítimas acabou sendo os testes, que diminuíam em quantidade ao longo do tempo. Em 2007, Luca Badoer era praticamente uma peça decorativa dentro da Ferrari e já próximo dos 40 anos, Luca já pensava em aposentadoria quando uma chance inesperada e desagradável lhe aparece.

Durante a classificação do Grande Prêmio da Hungria de 2009, uma mola atinge a cabeça do piloto da Ferrari Felipe Massa, que fica em coma e perde o resto da temporada. Os dias seguintes ao acidente faz com que a Ferrari chame Schumacher para sair de sua aposentadoria, mas após um teste, o alemão declina do convite por um alegado problema no pescoço. Conta a lenda que a verdade era que Schumacher havia sentido que a Ferrari não tinha um bom carro, além de difícil de se guiar. Após vencer o título em 2007 com Raikkonen e perder por muito pouco com Massa em 2008, a Ferrari estava tendo um ano muito ruim em 2009 e a equipe ainda teria que substituir Massa, que era o primeiro piloto da equipe então. Sem nenhum piloto à vista, o time de Maranello puxa Luca Badoer como piloto titular. Aos 38 anos de idade, Badoer era o piloto mais velho do paddock quando chegou em Valencia para a sua primeira corrida de F1 em dez anos, igualando um recorde de Jan Lammers, que passou o mesmo tempo sem correr de F1 (1982-1992). Porém, sem testar o carro, sem participar de uma corrida há muitos anos, numa pista difícil e desconhecida, Luca Badoer passou por um dos maiores vexames dos últimos tempos na F1. O italiano rodou com seu carro várias vezes no circuito de rua espanhol e, pior, era muito mais lento que o seu companheiro de equipe Kimi Raikkonen. Bem mais lento... O cruel cronômetro mostrava Luca Badoer 3s mais lento do que um desmotivado Kimi, na última posição. O detalhe era que Badoer era 1.5s mais lento que o penúltimo colocado Jaime Alguersuari, que tinha exatamente a metade de sua idade. A corrida não foi nada melhor e mesmo recebendo a bandeirada, Badoer já havia entrado no folclore da F1 com suas rodadas e lentidão. Não demoraram as piadas. Nos caracteres da TV, aparecia BAD (Mal em inglês), quando se referiam à Badoer. De propósito ou não, ninguém sabe.

E ninguém, nem mesmo a Ferrari, nem mesmo Badoer, poderia imaginar uma atuação tão ridícula como aquela. Badoer prometeu evolução na corrida seguinte em Spa, até mesmo por que o italiano conhecia a pista. Foi ainda pior. Enquanto Luca largava em último e recebia a bandeirada numa nada honrosa 14º posição, Kimi Raikkonen vencia em solo belga. Era demais. Mesmo tendo todo o respeito da cúpula ferrarista, algo havia de ser feito. Giancarlo Fisichella tinha conseguido uma corrida extraordinária em Spa com seu Force India e como utilizava motor Ferrari e Fisico sonhava em correr pela Ferrari, não foi difícil convencer equipe e piloto para a troca. Badoer foi sacado e aquela havia sido a última de 48 corridas de F1 do italiano, que nunca marcou pontos na categoria máxima do automobilismo. Se serve de consolo para Luca Badoer, Giancarlo Fisichella também teve problemas com a Ferrari e não pontuou nenhuma vez até o fim da temporada 2009. Chateado com a situação, Luca Badoer abandonou o automobilismo em 2010, após doze anos de Ferrari e mais de 130.000 km de testes que, sem dúvida alguma, ajudou a Ferrari dominar a F1 no começo da década passada. Mas ao invés de lembrar desse incrível feito ou da corrida pela Minardi em Nürburgring/99, a última impressão que temos de Luca Badoer foram as duas péssimas exibições em 2009, quando finalmente o italiano realizou o sonho de correr pela Ferrari, mas que acabou virando pesadelo.

Parabéns!

Luca Badoer

O mestre de Alonso

Vindo de uma família de pilotos e começando no auge do 'Sennamania' no Brasil, Tarso Marques teve uma carreira meteórica no automobilismo de base, quebrando até mesmo alguns recordes de precocidade por onde passou, mas Tarso acabou entrando na porta errada na F1 (Minardi) e se tornou mais conhecido por ter sido um mentor para o jovem Fernando Alonso quando o espanhol debutou na F1 quinze anos atrás. Completando 40 anos no dia de hoje, vamos olhar um pouco mais a carreira desse curitibano.

Tarso Aníbal Sant'anna Marques nasceu no dia 19 de janeiro de 1976 em Curitiba e passou boa parte de sua infância nos autódromos, pois seu pai, Paulo de Tarso, era um piloto regular de turismo no Brasileiro de Marcas na década de 1980 e depois criou a equipe Action Power, que logo se tornou uma das mais fortes da Stock Car, conquistando alguns títulos com Ingo Hoffmann. O pequeno Tarso começou a correr de Kart aos 12 anos de idade e em quatro anos se tornou um dos melhores pilotos de sua geração, vencendo campeonatos no Paraná e se destacando no tradicional Brasileiro de Kart. Quando completou a idade mínima (16 anos) para subir para os carros, Tarso contou com a estrutura da equipe do seu pai, que formou um time na F-Chevrolet para o filho. A F-Chevrolet faria sua estreia no automobilismo brasileiro em 1992 contando com carros modernos e rápidos, o que acabou por 'matar' a tradicional F-Ford das pistas brasileiros. Contando com talento e uma ótima equipe, Tarso Marques surpreende ao conseguir quatro vitórias em sua primeira temporada nos monopostos, mas o curitibano acabou o campeonato apenas em terceiro, superado pelo experiente Djalma Fogaça e seu antigo rival no kart, Helio Castroneves. Quando venceu sua primeira corrida na F-Chevrolet, em Curitiba, Tarso Marques havia se tornado o piloto mais jovem do mundo a vencer uma corrida de carro e com talento, o piloto subiu para a F3 no ano seguinte.

Correndo ainda pela equipe do pai, a Action Power, Tarso Marques tem outro ano de destaque na F3 Brasileira, conseguindo uma vitória, mas acabou derrotado pelo experiente argentino Fernando Croceri no campeonato. Sentindo-se preparado para dar outro passo na carreira, Tarso Marques se muda para a Europa em 1994 e estreia na F3000, ante-sala da F1 naquele momento. O Brasil vivia o auge de popularidade do automobilismo e naquele ano, haviam cinco jovens pilotos brasileiros (Gil de Ferran, Pedro Paulo Diniz, o próprio Tarso Marques, Norio Matsubara e Paulo Carcasci) na F3000, prontos para subir para a F1 se as condições permitissem. Porém, a morte de Ayrton Senna, principal piloto do mundo da época e referência do automobilismo brasileiro, em maio marcou a todos naquele momento. Com 18 anos, Tarso Marques era a principal esperança de subir com sucesso na F1, mas correndo na pequena equipe holandesa Vortex, aliado ao pouco conhecimento das pistas europeias, fez com que Tarso sofresse nas suas primeiras corridas na F3000, mas na última corrida da temporada em Magny-Cours, Marques consegue um ótimo quarto lugar e se torna o mais jovem piloto a marcar pontos na F3000. Com bons patrocinadores e com seu talento reconhecido, Tarso Marques vai para a equipe campeã da F3000, a DAMS, para a temporada de 1995. Marques toma as rédeas da equipe e se torna o primeiro piloto, mas num ano dominado pela equipe SuperNova de Vicenzo Sospiri e Ricardo Rosset, Marques só consegue uma vitória no Estoril e o quinto lugar no campeonato. Contudo, o ano esteve longe de ser ruim para o brasileiro. Após sua vitória em Portugal, Marques é convidado por Giancarlo Minardi, notório caça-talentos da F1, para um dia de testes na sua equipe de F1 no Estoril, no qual Tarso faz um bom papel e consegue o cargo de piloto de testes da Minardi.

Mesmo que há vinte anos os testes eram praticamente liberados para as equipes de F1, a Minardi vivia sem dinheiro e Tarso Marques pouco testava naquele início de 1996. Contudo, quando o piloto titular Giancarlo Fisichella não pagou o que prometeu, Minardi acionou Tarso Marques (que injetava dinheiro na equipe através de seus patrocinadores...) para as duas corridas sul-americanas de 1996, no Brasil e na Argentina. Quando saiu dos boxes em Interlagos, Tarso Marques se tornava o piloto brasileiro mais jovem a correr num F1 até então, aos 20 anos. Com o pior carro do grid nas mãos, Marques pouco pôde fazer na frente do seu público, mas uma semana mais tarde, na Argentina, Marques fez uma classificação assombrosa ao colocar seu Minardi num honroso 14º lugar no grid, mas assim como em São Paulo, Tarso Marques acabou abandonando na corrida em Buenos Aires, após bater na traseira de Martin Brundle, quando o experiente inglês aplicou um break-test no novato. Minardi chegou a prometer, numa entrevista à Rede Globo, que Marques continuaria na Minardi para o resto da temporada, mas quando Fisichella pagou sua fatura, o italiano voltou ao cockpit e Marques assistiu o resto da temporada dos boxes. Com a Minardi sem testar e vendendo seu cockpit a quem aparecesse com algum dinheiro, Marques foi liberado para ser piloto de testes da Arrows ainda em 1996, conseguindo uma boa experiência na posição, o que lhe ajudaria mais tarde. Mesmo conseguindo uma boa quilometragem, Marques retorna para a Minardi em 1997, novamente como piloto de testes. Porém, Tarso acabou bafejado pela sorte durante a temporada. Olivier Panis fazia uma temporada de sonho com a Prost, até o francês quebrar as pernas num forte acidente em Montreal. Para substituir Panis, Alain Prost é aconselhado por Flavio Briatore a trazer o jovem Jarno Trulli, que fazia a sua estreia pela Minardi sem chamar muita atenção. Trulli se muda para a Prost no meio da temporada e consegue o destaque que todos esperavam, mas abria uma vaga na Minardi. Talvez Marques esperasse que algum piloto endinheirado comprasse o cockpit, mas para surpresa de todos, Tarso assume o lugar até o fim da temporada. Em Silverstone, Tarso completa sua primeira corrida em décimo, mas a Minardi tinha um carro ruim demais e o brasileiro acaba o ano longe de pontuar e com várias quebras mecânicas, sempre lembrando que em 1997 apenas os seis primeiros pontuavam.

As corridas decentes de Tarso Marques pela Minardi não convencem o chefe da equipe a contrata-lo para 1998 e o curitibano acaba demitido e substituído pela grana do ainda mais jovem argentino Esteban Tuero. Sem dinheiro e sem lugar na F1, Marques faz o que a maioria dos pilotos brasileiros faziam na época: atravessou o Atlântico e procurou abrigo na Indy. E Marques consegue um lugar de respeito: piloto de testes da Penske. Porém, a sina de Marques parecia estar no lugar certo, mas na hora muito errada. A Penske vivia uma crise inimaginável na época e mesmo construindo o seu próprio chassi, a Penske era derrotada de forma sucessiva pelas equipes Ganassi e Green, que utilizavam o imbatível pacote Reynard-Honda-Firestone. Contratado para desenvolver o chassi da Penske, que ainda utilizava o motor Mercedes e os pneus Goodyear, Marques teve algumas oportunidades em 1999, substituindo o lesionado Al Unser Jr e depois utilizando o segundo carro da equipe, mas a crise era tão braba, que Marques pouco pôde fazer e o máximo que conseguiu foi um nono lugar. O curitibano fica mais um ano na Indy/CART em 2000, mas Tarso não consegue um bom cockpit, correndo pela fraca equipe Dale Coyne, contudo, na última corrida do ano, em Fontana, Marques consegue um honroso sétimo lugar. Após uma carreira meteórica nas categorias de base, Tarso Marques parecia estar marcando ponto em equipes pequenas e de promessa do automobilismo brasileiro, Tarso se tornava, ainda muito jovem, um piloto de equipes minúsculas e sem perspectivas de crescimento. Então, o milagre.

Em 2001 a Minardi chama Tarso Marques para uma terceira temporada com eles com apenas um intuito. Ser o mentor do jovem Fernando Alonso. Quatro anos após sua última temporada na Minardi, Tarso Marques encontra uma equipe totalmente diferente. Giancarlo Minardi havia vendido a equipe para o empresário australiano Paul Stoddart se última hora, faltando poucas semanas para a primeira corrida da temporada 2001. Fernando Alonso era um piloto extremamente promissor, que tinha feito uma temporada muito boa de estreia na F3000 no ano anterior e, principalmente, era protegido de Flavio Briatore, que praticamente comprou o lugar da recém-comprada Minardi para Alonso como primeiro piloto. Com apenas 19 anos e sem muita experiência, Alonso precisava não apenas de uma referência, mas também de um piloto que o guiasse nos acertos do carro. Tarso Marques parecia ter bem mais do que os 25 anos que tinha então. O curitibano foi lembrado pela Minardi poucos dias antes do Grande Prêmio da Austrália e entrou no carro sem nenhum teste. Na verdade, Marques não havia feito nem o molde do banco do carro e como é bem mais alto do que Alonso, o brasileiro teve que correr sem banco. Tamanho era o improviso na Minardi! Alonso tinha o carro reserva, os melhores motores e as poucas atualizações que a Minardi ofertava aos seus pilotos, mas Tarso Marques ainda conseguiu superar Alonso alguma vezes, mas a grande verdade foi que Marques foi a primeira vítima de Alonso, que o superou com ampla vantagem, mas isso não impediu que os dois se tornassem bons amigos, com Alonso considerando Tarso Marques um dos melhores pilotos que já dividiu uma equipe e que o ajudou bastante. Porém, estamos falando de Minardi. Logo faltou dinheiro para a equipe e Stoddart teve que substituir Marques pelo maior 'Reject' da primeira década do século 21 da F1: Alex Yoong. Quando recebeu a bandeirada do conturbado Grande Prêmio da Bélgica de 2001 em 13º, Tarso Marques completava sua última corrida de F1. Foram 24 corridas e nenhum ponto.

Após sua passagem pela F1, Tarso Marques se tornou um andarilho do automobilismo. Seu irmão mais novo, Thiago Marques, começava a sua carreira na Stock Light e tinha Tarso como mentor e apoiador. Em 2002 o brasileiro voltou aos Estados Unidos, mas não conseguiu um lugar na Indy/CART, que vivia seu último ano competitivo. Em 2004 Marques se mudou para o turismo, voltando à Europa no FIA GT, antes de retornar ao Brasil e correr na Stock em 2006. vencendo uma corrida no falecido autódromo do Rio de Janeiro. Quinze anos após ter corrido pela equipe do pai, Tarso Marques voltou à Action Power em 2008 na Stock Car, mas Tarso se mostrava cada vez mais desmotivado na categoria de turismo nacional. Em 2009, Tarso Marques foi pego num exame antidoping e foi suspenso por dois anos, mas isso acabou sendo o fim definitivo da carreira do curitibano, que não retornou mais ao automobilismo de forma profissional. Na verdade, Tarso Marques já estava focado em outros negócios. Desde 2004 o curitibano montou uma oficina de customização de carros e motos (TMC) e é isso que faz até hoje Tarso Marques. De piloto extremamento promissor, Tarso Marques se tornou um piloto marcado por ter corrido apenas pela Minardi, não podendo mostrar seu talento na categoria de base e se tornando mais conhecido por ter sido o mentor de Fernando Alonso. Conta a lenda que Tarso Marques tinha tudo acertado para ser um dos protegidos de Briatore, mas quando o curitibano declinou do convite, o italiano apostou tudo em Jarno Trulli e mesmo o italiano não tendo conseguido mais do que uma vitória na F1, ele fez bem mais do que Tarso Marques na F1. Se, se, se... Nunca saberemos o que Marques poderia ter feito com mais apoio e se tivesse atrás de um volante de uma equipe diferente da Minardi.

Parabéns!

Tarso Marques

Respeito?

O chefe da equipe Yamaha, Lin Jarvis, falou que tem os melhores pilotos do mundo no seu comando, na apresentação da equipe de MotoGP na Espanha realizada hoje. Quando foi lembrado da briga fratricida entre Jorge Lorenzo e Valentino Rossi pelo título de 2015, Jarvis falou em respeito. Pela cara de Lorenzo e Rossi, teremos bastante emoção na MotoGP em 2016. E pouco respeito entre os pilotos da Yamaha! 

Mais do mesmo

Neste sábado, a primeira grande competição de 2016 do esporte a motor terminou em Rosário, com o fim do Rally Dakar. Que não passou em Dacar, mas aí é outra história...

Com o 'El Niño' atacando com força Peru e Chile, o Rally foi um tour pela Argentina, com uma rápida passagem pela Bolívia. Com a saída das dunas do deserto do Atacama no Chile, o Rally Dakar ficou ainda mais descaracterizado em comparação ao original na África, mas ainda atrai grandes marcas, como Peugeot, Mini, KTM, Honda e Yamaha.

A categoria motos produziu o único campeão inédito. O australiano Toby Price se tornou o primeiro oceânico a vencer o Dakar com um pilotagem segura e com certa folga. Piloto oficial da KTM, Price deu continuidade ao incrível domínio da marca austríaca, que completou quinze triunfos consecutivos. A Peugeot montou um Dream Team para a edição desse ano, com uma equipe só de lendas do off-road, mas havia uma expectativa se os novos Peugeots iriam aguentar a maratona que é o Dakar. Pois os franceses não apenas aguentaram, como dominaram o Rally, com a vitória ficando nas competentes mãos de Stephane Peterhansel, doze títulos no Dakar, sendo agora metade a metade com carros e motos. Carlos Sainz e Sebastien Loeb, antigos companheiros de equipe no WRC, flertaram com a vitória, mas tiveram problemas em seus Peugeot e no final, Peterhansel ganhou com certa folga do atual campeão Nasser Al-Attiyah, da Mini. Porém, a decisão ficará para os tribunais, pois a Mini acusa a Peugeot de reabastecer o carro de Peterhansel em um lugar proibido.

Nos caminhões, vitória de Gerard de Rooy, a segunda do holandês. E nos quadriciclos, tricampeonato para Marcos Patronelli, que derrotou o seu irmão Alejandro. 

Das quatro categorias, apenas Price estreou no alto do pódio. Peterhansel falou em aposentadoria com seu 12º triunfo, mas a Peugeot está longe de estar desamparada, pois ainda tem Sainz, Loeb (num excelente primeiro Dakar) e Cyril Depres. Os irmãos Patronelli dominam há anos nos quadri e o pessoal dos caminhões correm até, no mínimo, uns 60 anos. Portanto, De Rooy ainda brigará por muitos anos com os russos da Kamaz. 

Resta a esperança de que um dia o Rally Dakar faça valer o nome e passe pela capital do Senegal. 

Menos um...

Se o autódromo de Jacarepaguá foi executado, morto e estraçalhado de forma pública e na frente dos olhos de todos os interessados, que pouco puderam fazer, o autódromo Raul Boesel em Curitiba vai morrendo aos poucos, quase que sem ser notado. A empresa que custeia o circuito em Curitiba, um dos poucos particulares no Brasil, entrou em crise. O autódromo fica localizado numa área valorizada na capital paranaense. E da mesma forma que no Rio, a especulação imobiliária foi mais forte e o Autódromo Internacional Raul Boesel deixará de existir no meio desse ano, vendido a um imobiliária, que transformará o local num condomínio.

Dono da segunda melhor estrutura do Brasil, só perdendo para Interlagos, Curitiba perderá o seu autódromo e o automobilismo brasileiro vai se acabando aos poucos, com poucas praças ainda de pé. Com poucos autódromos espalhados no Brasil, diminui-se o apelo do público, que pouco vê corridas in loco, diminui-se o interesse pelas corridas, por consequência diminui-se o número de categorias de base, pois há pouco interesse em realizar corridas, e por isso forma-se menos pilotos talentosos e a chance de não termos nenhum piloto brasileiro em 2017 na F1 é enorme. E dificilmente a Globo mostrará uma temporada de F1 sem brasileiros. Diminuindo assim o interesse, o apelo do público...

Se no futebol brasileiro temos o famoso '7x1' para exemplificar o quanto a estrutura e a organização do futebol brasileiro ficou parada no tempo, imagino o placar da goleada que o automobilismo brasileiro está tomando!

Ele concordaria?

Em 1977, durante um Rally, Thierry Sabine quase morreu nas areias do deserto africano, quando se perdeu. O francês sobreviveu e pensou num Rally ainda mais insano do que competia na ocasião. Surgia dois anos depois o famoso Rally Paris-Dakar, rapidamente se tornando o maior Rally do mundo e também o mais perigoso, com várias mortes em todos os anos. Trinta anos atrás, num acidente de helicóptero, Sabine acabou sendo vítima do seu próprio Rally.

De 1986 para cá, o Rally Paris-Dakar se tornou ainda mais grandioso e famoso, mas infelizmente trouxe para si a atenção indesejada de terroristas e ladrões, que acabou maculando e ameaçando a famosa aventura até acabar em 2009, quando a inteligência francesa previu um maciço ataque à caravana do Dakar. À essa altura, o Rally nem começava mais em Paris e algumas vezes nem terminava em Dakar, capital senegalesa. Mas mantinha o nome Rally Dakar. Mesmo a cidade de Dacar sendo na África, o Rally se mudou de mala e cuia para a América do Sul, principalmente na Argentina.

Isso tirou todo o charme da aventura, além de ser um acinte à geografia. Sabine, amante da África e da aventura, ao ver o que se tornou o seu Rally Paris-Dakar, provavelmente não gostaria muito do resultado.  

E vamos quebrar tudo...

Na primeira corrida do AMA Supercross em Anaheim, tradicional etapa que sempre abre o campeonato, Weston Peick e Vince Friese não se entenderam muito bem numa curva e o resultado é uma briga digna da Nascar. O detalhe foi a passividade de Friese, que apanhou caladinho, caladinho...

Que pena...

Pioneira. Assim pode se adjetivar Maria Teresa de Filippis. Com pouco mais de 20 anos e enfrentando todo o machismo dos anos 1950, essa napolitana começou uma carreira no automobilismo italiano, conseguindo algumas vitórias a ponto da Maserati contratar Maria, com a italiana estreando na F1 em 1958. Ela seria a primeira mulher a participar de um Grande Prêmio, na perigosa pista de Spa. Sem resultados, Maria Teresa de Filippis se aposentou em 1959, principalmente pela morte de seu mentor Jean Behra, só retornando ao mundo do automobilismo muitos anos depois, quando se juntou ao Clube de ex-pilotos de F1. Ontem, aos 89 anos, Maria Teresa de Filippis nos deixou, mais um piloto sobrevivente dos anos 1950 de F1 a falecer. Um clube cada vez menor. Mais importante, ao contrário de blefes como Giovana Amati, Danica Patrick ou Susie Wolff, Maria de Teresa de Filippis entrou para a história como uma pessoa que sempre tentou usar seu talento para se manter no mais alto nível do automobilismo.

Que pena...

Não bastasse a péssima fase desde 2012 e o difícil começo de parceria com a Honda, a McLaren teve que lidar hoje com a morte de um dos seus maiores pilares na história. Tyler Alexander, que participou do começo da equipe McLaren junto com Bruce, faleceu hoje aos 75 anos de idade, após uma vida inteira dedicada ao automobilismo, principalmente com a equipe McLaren, de onde só saiu no final de 2008, quando se aposentou. Uma pena...

Panca da semana

Por muitos anos o Rally Paris-Dakar foi conhecido como o 'Rally da morte', sendo até mesmo condenado pelo Vaticano pela alta quantidade de mortes e feridos em sua competição anual pela África. Os anos passaram e o Rally Dakar saiu da África e se mudou para a América do Sul, mesmo ainda mantendo o nome da capital do Senegal. Porém, a alcunha de 'Rally da Morte' parece não descolar do Dakar. Mesmo não havendo mortos, esse acidente da chinesa Guo Meiling foi um dos mais impressionantes da história do Dakar.