A FIA é realmente uma entidade rancorosa. Desde que a Michelin pediu para que as suas equipes clientes boicotassem o GP dos EUA de F1, a FIA perseguiu de todas as formas a marca francesa até que a Michelin finalmente abandonou a F1 no final do ano passado. Mas o rancor ainda não acabou. Trazendo muitas regras da F1 para o WRC, a FIA decidiu que uma única fornecedora de pneus proverá seus pneus para todas as equipes do Mundial de Rally a partir de 2008. Ao contrário da F1, houve uma disputa entre BF Goodrich e Pirelli. A primeira tem como dono a Michelin, mas fornece os seus pneus para todas as equipes esse ano. A Pirelli é tradicional, mas desde 2006 não fornece pneus para ninguém. Quem ganhou? Por mais estranho que pareça, foi a Pirelli! A Michelin, que já havia perdido uma licitação semelhante para a Yokohama afim de fornecer com exclusividade os pneus para o WTCC, ficou uma fera com a FIA. Mais uma vez, sobrou para o WRC, que serviu apenas de briga política e teve seu regulamento mudado de forma intepestiva mais uma vez.

Igualmente a F1, os testes de pré-temporada da MotoGP estão a todo vapor. As equipes da principal categoria de motovelocidade estão sendo mais inteligentes do que as equipes de F1 e realizaram boa parte dos testes na Austrália e na Malásia, que além de não chover, reproduzem com maior fidelidade as condições climáticas que os pilotos irão enfrentar no quente verão europeu.

Durante esses meses de testes, Valentino Rossi demonstrou que está mordido após perder a coroa de campeão para Nicky Hayden e vem sendo constantemente mais rápido durante as sessões de testes, levando consigo seu companheiro de equipe Colin Edwards. A Repsol Honda teve problemas em seus testes, com Nicky Hayden voltando agora de uma cirurgia no ombro e Daniel Pedrosa não acompanhando as Yamahas. A Ducati não vem correspondendo ao bom final de campeonato e Casey Stoner já fez por honrar seu apelido de "Rolling Stoner": sofreu um sério acidente durante o último teste e foi parar no hospital.

E se a equipe oficial da Ducati não está lá essas coisas, imagine a equipe satélite. E isso são péssimas notícias para Alexandre Barros, que vai para seu vigésimo campeonato e vem sendo superado pelo companheiro de equipe Alex Hofmann.

Nesse final de semana na Espanha, ocorreu a disputa por uma BMW pelos 23 pilotos que disputaram a pré-temporada e deu para sentir que Valentino vem com tudo, melhorando o tempo de Daniel Pedrosa nos últimos minutos da sessão. Fora o carrão alemão, a disputa não tem muito valor para o campeonato, mas dá mostras que Valentino vem com tudo pra conquistar seu oitavo título.

O dentista voador

Muitos descrevem Tony Brooks como um dos grandes pilotos do pós-guerra, mas muito subestimado. Um homem quieto, ao longo da carreira ele reteve um ar de modéstia junto com um senso de tranqüilidade e é difícil de acreditar que este foi o homem que dominou Spa, Nurburgring e Monza ao volante de um elegante Vanwall durante o verão dourado de 1958.

Nascido no dia 25 de fevereiro de 1932 em Dukinfield, Chesire, Charles Anthony Stanford Brooks apareceu nos Grandes Prêmios de modo incomum. Ele começou a correr em 1952 e durante três anos ele se tornou um excelente piloto amador, primeiro com um Healey e depois com um Frazer-Nash. Ele nunca pensou em ser piloto como profissão, até mesmo depois de ser contratado pela Aston Martin para dirigir seus carros. Com 23 anos de idade, ele estava estudando odontologia na universidade de Manchester e pensava seguir a carreira do pai, um conhecido dentista cirurgião. Em 1955 Brooks participou de sua primeira corrida “séria” em Goodwood e conseguiu um terceiro lugar ao lado de Peter Collins em um Aston Martin DB3S. Ao término de julho, ele foi convidado por John Riseley-Pritchard a dirigir o Connaught A3 F2 dele pela Equipe Endeavour no London Trophy em Crystal Palace. Brooks terminou em quarto com um F2 atrás de três carros dos F1 de Hawthorn, Schell e Roy Salvadori. No dia 3 de setembro, Brooks estava no mesmo carro no Daily Telegraph Trophy em Aintree e foi novamente quarto, desta vez atrás de Salvadori, Bob Gerard e Graham Gould. Um quinto no geral significava uma vitória na F2 no Avon Trophy em Castle Combe no dia primeiro de outubro.

Com grandes exibições, ele foi convidado para correr no Grande Prêmio de Siracusa em um Connaught de F1. Nessa época, Brooks estava estudando para suas provas finais na faculdade e deu mais atenção aos livros do que à corrida. Com a ausência da Ferrari, as Maseratis 250Fs de Luigi Musso, Harry Schell e Luigi Villoresi eram os favoritos. Mas Brooks andou perto das Maseratis nos treinos e acabou vencendo sua primeira corrida de F1 de forma surpreendente. Brooks foi o primeiro piloto britânico a ganhar com um carro britânico no Continente desde a vitória de Sir Henry Seagrave no Grande Prêmio de San Sebastian em 1924.

Quando ele voltou à Inglaterra ele assinou com a BRM para a temporada de 1956 e fez a estréia dele no Campeonato Mundial em Silverstone, mas o carro sofreu um problema no acelerador na curva Abbey. O carro capotou e pegou fogo, com Brooks sendo jogado para fora do carro e tendo uma mandíbula fraturada.

Brooks assinou como piloto número dois da Vanwall em 1957, com Stirling Moss como primeiro piloto e Stuart Lewis-Evans como terceiro piloto. Um pouco antes do Grande Prêmio da Inglaterra, Brooks sofreu um sério acidente durante as 24 horas de Le Mans a bordo de um Aston Martin e não estava totalmente recuperado de suas contusões. Na verdade, no primeiro dia de treinos Brooks ainda estava no hospital, mas ele saiu da cama, direto para a pista e conseguiu um incrível terceiro lugar. Contudo, todos sabiam que Brooks não conseguiria terminar a corrida e se Moss tivesse algum problema em seu carro, Brooks entregaria seu carro ao primeiro piloto. Depois de construir uma boa vantagem, Moss abandonou, assumiu o carro do quinto colocado Brooks e conseguiu uma vitória legendária. Foi a primeira vitória de um carro inglês no Grande Prêmio da Inglaterra e Brooks estava nos livros de história.

Em 1958, a disputa seria entre Vanwall vs. Ferrari e Moss vs. Hawthorn. Mesmo com Brooks andando no mesmo ritmo dos seus compatriotas, ele só tinha oito pontos quando ele venceu sua primeira corrida “sozinho”, em Spa-Francorchamps. Na Alemanha, a Vanwall estava muito bem e Brooks pode vencer sua terceira corrida na temporada, mas sua bela exibição foi ofuscada pela tragédia da morte de Peter Collins. Brooks venceria também em Monza, à frente de Hawthorn. Três vitórias em 1958, todos em circuitos clássicos: Spa-Francorchamps, Nürburgring e Monza. Mas nem tudo era felicidade para Brooks.

Sua posição dentro da equipe lhe dava alguns contratempos. "Nunca me permitiram treinar tanto quanto queria, porque se eu fosse mais rápido que Stirling eles teriam que o deixar sair novamente, e tudo que eu fazia era colocado no carro dele. E então ele poderia querer o meu chassi e o motor dele, ou vice-versa que significava mais trabalho para os mecânicos. Stirling sempre tinha certeza que ele teria o melhor carro, e se ele pensasse que ele não tinha, ele misturava tudo! Mesmo assim, nós éramos os melhores amigos, e ainda somos". Isso mostra que as ordens de equipe não é novidade e nem monopólio da Ferrari de Schumacher.

Ao término de 1958, Tony Vandervell ficou profundamente triste depois da morte do terceiro piloto da Vanwall Stuart Lewis-Evans em Casablanca e decidiu licenciar a equipe dele. Enquanto Moss assinava com Rob Walker, Brooks se tornaria mais um inglês a ir para Ferrari. Ele deixou bem claro ao Commendatore que só assinaria contanto que não lhe exigissem correr em Le Mans. Um homem profundamente religioso, Brooks sentia que os riscos envolvidos eram filosoficamente perto de tentar cometer suicídio, e isso para ele era inaceitável. Esta autodisciplina rígida tirou todas as chances dele de ganhar o Campeonato Mundial de 1959.

A primeira vitória na temporada foi apenas na sétima etapa, no Grande Prêmio da França. Contudo, esta foi uma corrida clássica e uma das maiores vitória de Brooks. No super-rápido circuito de Reims, Brooks ficou com a pole e no dia da corrida, a F1 viu um dos dias mais quentes da história, com pedaços de asfalto se soltando tamanho era o calor. Brooks disparou na liderança e os pilotos abandonavam a corrida por esgotamento, como o americano Masten Gregory. Na tentativa de se refrescarem, os pilotos quebraram os pára-brisas, mas isso trouxe outro problema, com as pedras sendo jogadas em seus rostos. Graham Hill e Roy Salvadori tiveram que trocar os óculos de proteção e Jack Brabham disse que no final da corrida não estava mais usando os freios, pois seus pés estavam queimados. Behra, que teve problemas na largada, forçou muito e acabou superaquecendo seu motor. O chefe da Ferrari Tavoni foi reclamar com o francês que retribuiu com um soco na cara de Tavoni e a demissão da equipe. Numa corrida tão quente, Brooks liderou todas as 50 voltas e ainda chegou inteiro.

A Ferrari não participou do Grande Prêmio da Inglaterra devido a uma greve na Itália e Brooks andou com um Vanwall particular. Na Alemanha, o tradicional circuito de Nürburgring foi substituído pelo circuito de Avus nos subúrbios de Berlim. Como em Reims, Brooks venceu sem dificuldades, mas ele teve problemas em Portugal e em Monza. Como resultado Tony foi para Sebring para o Grande Prêmio dos Estados Unidos com uma chance pequena de ficar com o título. Para azar de Brooks, seu companheiro de equipe Von Trips o acertou na traseira e Brooks preferiu olhar os danos na sua Ferrari, mas ainda com esse infortúnio, ele chegou num ótimo terceiro lugar. Brabham foi o campeão e Brooks foi o vice.

Nesse momento da carreira, Brooks já estava olhando para uma vida além das corridas e ele comprou uma garagem em Weybridge, Surrey, e decidiu que, para os interesses do seu novo negócio, faria mais sentido dirigir para uma equipe britânica. Para tristeza de Enzo, Brooks deixou a Ferrari e para 1960 ele assinou um contrato para dirigir um carro com motor traseiro Vanwall num chassi da Lotus. O carro nunca se materializou e, até que isto ficasse claro, todos os bons carros já tinham dono.

Ele andou para a equipe Yeoman Credit, num Cooper-Climax antiquado e longe de ser competitivo, mas “era o melhor que eu podia achar”, diria Brooks mais tarde. Um ano igualmente desapontador com a BRM se seguiu em 1961 e, depois de terminar a temporada com um terceiro lugar atrás da Innes Ireland e Dan Gurney em Watkins Glen, ele abandonou o esporte com apenas 29 anos para o qual ele tinha dado tanto.

Hoje, quase quarenta anos desde a aposentadoria dele, Tony Brooks vive confortavelmente em St George Hill, Weybridge, perto da garagem dele que é agora uma grande concessionária da Ford. Ele é um homem que juntou qualidade de uma estrela atrás do volante de um carro de corrida com uma falta genuína de vaidade que lhe fez ganhar muitos amigos e admiradores em todo mundo. Hoje, no 75º aniversário dele, podemos apenas dizer obrigado Tony, o dentista voador.

Hoje foi dia da primeira etapa do Mundial de Superbikes, nas desabitadas arquibancadas do Catar, no meio do deserto. Para os poucos presentes, mas para os milhões que acompanharam pela TV, viram que Max Biaggi ainda não perdeu o jeito. O bom e o mau jeito. Pelo lado bom, o italiano da Suzuki deu um verdadeiro show logo na sua estréia pela categoria, vencendo muito bem a primeira bateria e chegando colado no vencedor James Toseland na segunda bateria. O inglês da Honda, por sinal, foi o único que enfrentou de igual para igual Biaggi e está empatado em pontos na liderança com o italiano. Biaggi perdeu muito tempo com as Yamahas de Noriyuki Haga e Troy Corser no meio da corrida, chegou a cometer alguns erros e com isso perdeu a chance de marcar uma dobradinha em Losail. Contudo, Biaggi também mostrou seu lado ruim ao exalar antipatia por onde passou e não comprimentou Toseland na volta de desaceleração. Agora um dado histórico: quando estreou nas 500cc em 1998, Biaggi também deu show e venceu logo na sua estréia. O que veio depois todo mundo sabe...

O destque negativo ficou para o atual campeão Troy Bayliss. Vencedor de 12 das 24 corridas ano passado, o australiano teve que se contentar com uma quinta e uma oitava posição respectivamente nas duas baterias, inclusive ficando atrás do seu incipiente companheiro de equipe Lorenzo Lanzi. A Ducati tem que melhorar muito, pois a Suzuki demonstrou ter o motor mais potente do grid e numa demonstração patente disso, Biaggi ultrapassou as Yamahas de Corser e Haga na reta, antes da primeira curva, usando apenas a prodigiosa potência da sua moto. As Yamahas provaram mais uma vez que só funcionam na primeira metade da corrida, quando andaram junto de Biaggi e Toseland, mas caindo muito de rendimento no final, a ponto de Haga chegar 15s atrás do líder Toseland, com a Kawasaki de Fonsi Nieto colado na rabeta da moto do japonês. Nieto, por sinal, foi uma das surpresas da corrida, levando a Kawasaki a lugares que não costuma ficar na segunda bateria, segurando motos muito mais potentes, como a Suzuki de Yuki Kagayama e a Ducati de Lorenzo Lanzi. Mais uma vez, a Honda dependerá de todo o talento de Toseland para conseguir alguma coisa esse ano. Apesar da vitória na segunda bateria, a segunda Honda mais bem colocada na primeira bateria foi Roberto Rolfo em sétimo e na segunda bateria, Michel Fabrizio foi apenas décimo segundo! Na segunda bateria ficou claro que o problema principal da Honda é de motor, pois Biaggi chegava a tirar 3 décimos na reta, mas perdia essa vantagem na parte mista do circuito.

A próxima etapa será na Austrália em Phillip Island e provavemente Bayliss irá querer andar bem na frente da sua torcida e uma recuperação é bem possível, mas Toseland e Biaggi irão fazer de tudo para conseguir liderança isolada do campeonato. 2007 será muito mais equilibrado que 2006.

O fecha grid

Da mesma maneira que está difícil dizer quem será a equipe que dominará lá na frente, lá atrás as coisas não estão muito diferentes. A tradicional Williams? As imitadoras Toro Rosso e Super Aguri? A badalada Red Bull? A novata Spyker? Todas elas demonstraram mais fraquezas do que virtudes nesses testes de pré-temporada que já está chegando ao seu final, mas se for para apostar, eu apontaria a Spyker. A equipe holandesa foi a última a andar e mesmo assim, está levando mais de 1s da Williams em Valência, onde as duas equipes testaram nesta semana. E como a Williams está longe de estar no bloco da frente, isso não é um bom sinal para a equipe laranja.

O Capitão - Parte 3

Ao longo da história, a Penske Racing tem o maior número de vitórias na F-Indy (119), o maior número de poles (140) e de Campeonatos (11), incluindo seis de sete temporadas de 1977 a 1983. Penske Racing também tem mais de 30 vitórias na Winston Cup Series da NASCAR, dois Campeonatos da Can-Am, e três títulos da Trans-Am. Apesar de todas estas realizações incríveis, a Penske Racing é mais famosa pelas suas 14 vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, entre 1972 e 2006. O incrível aproveitamento da Penske Racing chega à 32%, superando inclusive outras equipes mitológicas nos EUA em seus respectivos esportes, como o New York Yankees (29,5%), Boston Celtis (29%) e o Montreal Canadiens (25,2%).

O Penske Team se caracterizou por ser um verdadeiro celeiro de grandes pilotos que participaram das corridas durante as últimas décadas: Mark Donohue, Mario Andretti, Rick Mears, Bobby Unser, Al Unser, Sr, Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi, Tom Sneva, Bobby Allison, Gary Bettenhausen, Gil de Ferran, e Helio Castroneves.

Além disso tudo, Roger Penske é presidente de um império que emprega mais de 30.000 pessoas em todo mundo. Até mesmo em outros esportes, Roger Penske tira muito dinheiro, fazendo parte do comitê organizador do último Super Bown em Miami. Ele também é diretor da Home Depot, do Universal Technical Institute, Detroit Renaissance, e é um dos sócios da General Eletrics e da Delphi Corporation. Ele é diretor fundador da CART e um dos sócios da Ilmor Engineering. Penske também possui algumas pistas de corridas, a pista de Michigan Spedwaay, Nazareth, North Carolina Motor Speedway, e o Califórnia Speedway, inaugurado em 1997. Seus negócios deram um lucro na casa dos bilhões de dólares nos últimos anos.

Perfeccionista e trabalhador, Roger Penske é um homem de visão e altamente ambicioso. Penske também é conhecido pela sua forma como trata seus pilotos, sendo o engenheiro chefe de seus pupilos por vários anos, primeiro com Rick Mears, passando por Emerson, Gil e Hornish. Apesar dos vários interesses fora da pista, Roger se dedicou extremamente aos pilotos dele, e a sua presença e os anos de experiência parecem ter um efeito calmante na equipe.

Para 2007, Penske continuará com suas equipes na IRL, com Castroneves e Hornish Jr, na NASCAR, com Ryan Newman e Kurt Bush e agora parte para mais uma empreitada: as 24h de Le Mens. Após um acordo com a Porsche e vencer o campeonato da ALMS na categoria LMP2 ano passado, o velho Penske foca agora sua equipe para as tradicionais 24h. Mesmo com 70 anos, o homem não pára!

O Capitão - Parte 2

Com 40 anos, tendo casado pela segunda vez recentemente e com a esposa, Kathryn, esperando um filho, Roger Penske deixa um pouco de lado sua equipe na F1 até fechá-la no final de 1977 e voltar todas as suas atenções à F-Indy. Ainda em 1977, Tom Sneva dá a Team Penske seu primeiro campeonato de F-Indy e se torna o primeiro tri-campeão seguido da história (77/78/79). Coincidentemente com a volta em tempo integral de Roger Penske à F-Indy, se inicia uma das maiores duplas da história do automobilismo: Penske-Mears. Rick Mears vence a primeira corrida com carro Penske em 18 de Junho de 1978. A incrível habilidade de Mears em ovais é demonstrada no ano seguinte.

Mears fez a pole em todas as pistas oval na temporada 1979. Ele ganhou as 500 Milhas de Indianápolis (a primeira de Rick Mears e a segunda da equipe) e ficou em terceiro no campeonato. Bobby Unser vence as 500 Milhas de Indianápolis em 1981 e Rick Mears vence todas as corridas em misto no ano e vence seu primeiro campeonato da recém-criada CART e em 1982, Mears conquista o bi-campeonato. No ano seguinte, é a vez de Al Unser Sr. vencer o campeonato pela equipe Penske e a essa altura, o nível de aproveitamento da Penske é impressionante: de 1977 à 1983, a equipe venceu 6 dos 7 campeonatos disputados. Mas ainda não havia acabado.

Em 1984 Rick Mears vence as 500 Milhas de Indianápolis pela segunda vez na sua carreira e a quarta da equipe Penske. Danny Sullivan entra na equipe em 1985 e logo na sua estréia pela equipe em Indianápolis, ele vence numa corrida marcada por uma grande rodada protagonizada pelo americano. Mas no final do ano, quem comemora é seu companheiro de equipe Al Unser Sr., ao vencer mais um campeonato pela Penske.

Em 1987, a Penske consegue uma das mais improváveis vitórias em Indianápolis. Após bater forte durante os treinos, a equipe tem que pegar um March de 86 que estava exposto no lobby de um hotel e Al Unser Sr. dá à Roger Penske o sexto anel de vencedor das 500 Milhas. Rick Mears vence pela terceira vez em Indianápolis em 1988 e pela sétima vez Penske vai para a Victory Lane. Três anos depois, Mears entra no olimpo do automobilismo ao ultrapassar Michael Andretti nas últimas voltas e vencer pela quarta vez as 500 Milhas de Indianápolis, se juntando a A.J. Foyt Jr. e Al Unser Sr. como os únicos a beijar quatro vezes os tijolos em Brickyard. No ano seguinte, após 192 corridas pela Penske, Rick Mears abandona as pistas e se tornar consultor da equipe, cargo que tem até hoje.

Nesses anos todos, o Brasil ainda não havia aparecido na vida de Roger Penske. Como sempre, isso ficou a cargo de Emerson Fittipaldi, dando de presente a Penske a nona vitória em Indianápolis na 25º participação da equipe em 1993. Mas o melhor ainda estar por vir. Em 1994, a Penske arrasa a concorrência na F-Indy. Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi e Paul Tracy foram 1º, 2º e 3º no campeonato respectivamente conquistando 12 vitórias em 16 corridas, ganhando 10 corridas de ponta a ponta e formando uma trinca em cinco oportunidades. Ah! Al Unser Jr. fez a pole e ganhou as 500 Milhas desse ano.

A vitória em Indianápolis foi um dos maiores segredos da história do automobilismo. Estreando os motores Mercedes nos Estados Unidos, os alemães descobriram uma falha no regulamento de Indianápolis e isso permitiu alguns cavalos extras nos motores. Após o protótipo de o motor dar vários problemas no começo do desenvolvimento, o motor ficou pronto na corrida e o resultado foi um banho na concorrência. A partir daí, a Penske entrou em decadência e as vitórias rarearam, a ponto da equipe não conseguir tempo para largar nas 500 Milhas de 1995. Paul Tracy chegou à 99º vitória da equipe em 1997, mas coube a Gil de Ferran a honra de conquistar a 100º vitória em Nazareth, em 27 de Maio de 2000, 29 anos depois do primeiro triunfo em Pocono.

Gil foi campeão em 2000, com Hélio Castroneves, que substituiu o falecido Greg Moore na equipe, ganhando várias corridas. Na Classificação da última corrida em Fontana, o brasileiro bateu o recorde de velocidade em circuito fechado: 388,663 km/h. Em 2001 Gil foi bi-campeão, um dos quatro pilotos a conseguirem isso e segundo piloto da Penske a conseguir esse feito. Seu título foi o 11º da Penske Racing na F-Indy.

Porém, o que marcou a temporada 2001 foi o retorno triunfante da Penske Racing as 500 Milhas de Indianápolis. Helio Castroneves ganhou uma corrida dramática e interrompida pela chuva enquanto De Ferran terminou em segundo e assim os brasileiros davam uma dobradinha à Roger Penske e sua 11ª vitória em Indianápolis. Depois que essa temporada terminou, a Penske anunciou que iria migrar para a IRL em 2002 e Castroneves venceu pela 2º vez na sua carreira as 500 Millhas de Indianápolis e a 12º da equipe. Gil de Ferran resolve abandonar as pistas no final de 2003 após vencer em Indianápolis pela primeira vez e ser vice no campeonato.

Sam Hornish Jr. é o substituto do brasileiro e o americano vence logo na sua primeira corrida pela equipe, se tornando o primeiro piloto da F-Indy a vencer logo na estréia pela Penske e o americano venceria pela primeira vez as 500 Milhas em 2006 e se tornaria tri-campeão da categoria.

O Capitão - Parte 1

Para quem conhece corridas, sabe muito bem quem é Roger Penske. Outros adoram o automobilismo americano e quando o nome Roger Penske é citado, é tirado um suspiro profundo destas pessoas, que o acham uma lenda. Mas ainda há aqueles que adoram a parte de economia dos jornais, onde fusões e aquisições milionárias são feitas dia e noite, e essas pessoas sabem que Roger Penske é um fenômeno. O “Capitão” Roger Penske está no meio do automobilismo há quatro décadas e se tornou bilionário através dele. Hoje, o americano de Ohio está se tornando um septuagenário.

Roger S. Penske nasceu no dia 20 de fevereiro de 1937, em Shaker Heights, Ohio. A paixão dele pelos carros começou cedo. Ele comprou seu primeiro carro com 15 anos, e sempre impôs a si uma fixação em atingir metas e trabalhar para consegui-las. Quando ele começou a correr profissionalmente, Penske foi obcecado com a emoção da velocidade e a competição. O pai dele, um executivo de uma companhia de fabricação de metal, sempre tinha lhe falado que ele poderia ter qualquer coisa se ele ganhasse bastante dinheiro para comprar, e Penske nunca esqueceu isso.

Em 1958, aos 21 anos de idade, ele fez a primeira corrida oficial dele pela SCCA (Sports Cars Club of América – Clube Americano de Carros Esporte) no circuito Marlboro Motor Raceway em Maryland. No ano seguinte, ele ganhou a primeira corrida dele pelo SCCA Regional em Lime Rock, Connecticut, com um Porsche RS e se formou na Universidade de Lehigh em Allentown, Pensilvânia em administração industrial.

Em 1960, Penske ganhou a F-Modified, com um carro notório na época, conhecido como Zerex Special, ele ganhou três corridas seguidas em 1961. Ele fez sua estréia na Fórmula 1 neste mesmo ano no Grande Prêmio dos Estados Unidos em Watklins Glen à bordo de um Cooper, acabando a corrida num bom oitavo lugar, e foi nomeado pela Sports Illustrated como piloto do ano da SCCA. Em 1962 ele fez sua segunda e última corrida de F1, também em Watklins Glen com um Lotus, e de novo ele viu a bandeirada, desta vez em nono. No mesmo ano ele é nomeado pelo New York Times e Los Angeles Times como Piloto do ano. Penske ganha uma corrida da NASCAR em 1963 por uma das várias modalidades de corridas.

Durante a Semana de Velocidade das Bahamas de 1964, Penske ganhou o TT de Nassau, derrotando pilotos do calibre de A.J. Foyt e Bruce McLaren. Apesar de todo esse sucesso como piloto, Penske surpreendeu ao abandonar as pistas com apenas 28 anos e em 1965 ele comprou uma concessionária Chevrolet na Filadélfia. No ano seguinte ele conheceu o piloto e engenheiro Mark Donohue e com ele fundou a Penske Racing. Ainda no segundo ano da equipe, a Penske Racing ganha o Campeonato Americano de Marcas (USRRC) com o piloto Mark Donohue em uma Lola T70 MKIII-Chevrolet.

Em 1968, Roger Penske estreou na F-Indy com Donohue ao volante de seu carro e estreou nas 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte, o mesmo ano em que o empresário Roger Penske entra mais uma vez em cena e cria a Penske Corporation. Ainda nesse ano, Donohue, a bordo de um Chevrolet Camaro, ganha 10 de 13 corridas da Trans-Am e é campeão. A Penske Racing ainda é bi-campeã da USRRS, desta vez com um McLaren M6-Chevrolet. Segundo Karl Kainhofer, 1968 foi o ano mais próspero da história da Penske Racing.

Em 1971, a Penske Racing ganha a primeira corrida da F-Indy nas 500 Milhas de Pocono, e a equipe celebrou sua primeira vitória em Indianápolis no ano seguinte com Mark Donohue com uma velocidade média de 262,344 km/h. A Penske vence mais uma vez o Campeonato da SCCA com um Porsche, mas desta vez com George Follmer ao volante. Em 1973, a Penske Racing vence a primeira corrida na NASCAR ao ganhar o Winston Western 500 em Ribeira, Califórnia com Mark Donohue no AMC de número 16. Bobby Allison assume o carro da Penske Racing na NASCAR no ano seguinte.

Penske funda a Penske Cars Ltd. em Poole, Inglaterra, em 1974, e entra no Mundial de Fórmula 1. Infelizmente os resultados não foram muito bons e para piorar ele perdeu o piloto e amigo Donohue em um acidente que aconteceu durante o warm-up para o Grande Prêmio da Áustria de 1975. Mesmo com o choque, Penske continua na F1 e contrata o então promissor John Watson. Um ano após a morte de Donohue, Watson dá a Penske sua única vitória na F1 na mesma Áustria, em Zeltweg.

Era mesmo o Loeb?

Contrariando todas as projeções, Mikko Hirvonen, à bordo do seu Ford Focus, foi o vencedor da terceira etapa do Campeonato Mundial de Rally, o WRC, na primeira vez em que a categoria visitou a gélida Noruega, terra dos irmãos Solberg. A surpresa foi ainda maior pelo fato de que o finlandês Marcus Grönholm, primeiro piloto da Ford, foi o segundo colocado, logo atrás do seu compatriota. O jogo de equipe no WRC é muito mais escancarado do que na F1 e numa disputa tão encardida como entre Gronhölm e Loeb, a Ford pode ter perdido uma oportunidade única de derrotar Loeb e a Citröen no Mundial de Pilotos. Em um rally totalmente novo e num piso que não está muito à vontade (apesar de ser o único não escandinavo a vencer um rally na neve) Loeb foi a antítese dele mesmo. Errando aos montes, o francês foi apenas décimo-quarto e isso proporcionou a primeira trinca da história de 28 anos da Ford no WRC. O degrau mais baixo ficou com Henning Solberg, derrotando seu irmão mais novo, Petter, no último dia de Rally. Ao contrário da F1, na disputa em família, o mais novo é melhor que o mais velho, mas assim como acontecia nas batalhas entre Michael e Ralf, o mais fraco também vencia.

Agora, a Ford tem um pequeno problema a resolver. Com a vitória Hirvonen está na vice-liderança do Mundial, apenas quatro pontos atrás de Gronholm (24x20) com Loeb logo atrás. A partir de agora, será muito difícil dizer para Hirvonen que ele é o segundo piloto da equipe e se os dois pilotos da Ford começarem a dividir os pontos entre si, Loeb estará na cola pronto para se aproveitar dessa briga interna. Contudo, Loeb não deverá repetir a atuação desse último final de semana. Quanto a Gronhölm, sua cara no pódio diz muitas coisas...

O de sempre

Kevin Harvick foi o vencedor da primeira etapa da Nextel Cup, principal divisão da NASCAR. Mas ao contrário das demais categorias, a primeira corrida da temporada NASCAR é justamente a corrida mais importante do ano, praticamente um campeonato à parte, pois estamos falando das tradicionais 500 Milhas de Daytona. O circuito localizado próximo da mitológica praia de Daytona Beach, onde a NASCAR começou a corrrer em suas areias, recebeu um público de 168.000 pessoas para ver durante quase 4h mais de 30 carros se esfregando a mais de 300 km/h, tudo isso para um final eletrizante protagonizado por Harvick e o veteraníssimo Mark Martin, decidido na bandeirada em favor do carro de número 29 na chegada mais apertada desde 1993. Emocionante, não? Em partes. As corridas em Daytona são normalmente modorrentas em que os pilotos tem que pensar mais que o Kasparov numa partida valendo o mundial de xadrez. As corridas são decididas sempre na última volta, pois a aerodinâmica dos carros permitem que os carros andem colados o tempo todo e para ajudar isso, Daytona tem uma das pistas mais largas do mundo. Para melhorar o "espetáculo", um acidente envolvendo vários carros nas últimas voltas - coisa muito comum em Daytona - neutrazilou a corrida deste ano no finalzinho e os pilotos tinham apenas 2 voltas de bandeira verde para decidirem e Harvick aproveitou a oportunidade. Uma vitória empolgante, sem dúvida, mas essa é a Nascar, como disse o próprio Harvick durante a comemoração: Três horas de monotonia, para cinco, ou menos, minutos de emoção. Só para constar, Montoya foi décimo nono. Uma boa posição para um rookie, resta saber, se o marrento colombiano irá se contentar com tão pouco.

Os renegados

A temporada do esporte a motor está finalmente começando! A Nascar vai realizar sua primeira corrida neste final de semana e a Super Bike será a próxima, com sua primeira etapa na próxima semana. Além da data de abertura serem próximas, as duas categorias tem algo em comum: a estréia de dois pilotos talentosos, mas que tem na cabeça um juízo que cabe na tampa de uma garrafa de coca-cola. Massimiliano Biaggi e Juan Pablo Montoya tinham tudo para serem astros reconhecidos dentro do seu meio e estarem hoje ganhando um rio Amazonas de dinheiro, mas as coisas nem sempre saem como o esperado.

"Mad Max" Biaggi foi um dos melhores pilotos de moto da década de 90, conquistando quatro mundiais de 250cc e subindo para as antigas 500 com tudo do bom e do melhor, na equipe Marlboro Honda. Porém, os títulos e o reconhecimento não trouxeram alegria suficiente para o italiano. Biaggi já chegou nas 500 brigando com Michael Doohan, a estrela da época, e com Valentino Rossi, ainda nas 250. Rossi era a antítese de Biaggi, pois era simpático e querido por todos. Biaggi brigou com a Honda, depois com a Yamaha e depois com a Honda de novo. No final de 2005, ele foi escorraçado pela MotoGP e nenhuma equipe quis contar com o talento de Biaggi, que passou o ano passado parado, mas a equipe Suzuki (Honda e Yamaha não querem Biaggi nem pintado de ouro) contratou o italiano para essa temporada e a primeira atitude de Biaggi foi... criticar a moto!

Juan Pablo Montoya era o perfeito anti-Schumacher. De sangue latino, falava o que dava na telha e era super-agressivo dentro da pista. Vindo dos EUA, onde era mimado ao extremo, chegou à F1 exalando talento e arrogância. Sua ultrapassagem em cima de Schumacher no Brasil ainda está na cabeça de muitos. O problema é que ficou na cabeça de Montoya também... Depois disso, vieram vitórias e poles aos montes, mas também vieram problemas, discussões, brigas com companheiro de equipes e com as próprias equipes e isso desenbocou na demissão pela McLaren ainda no meio do campeonato. Sem ter para onde ir, acabou na NASCAR, para ser mimado por Chip Ganassi como era no tempos da CART. O problemas é que a NASCAR, mesmo correndo em ovais como a CART, é muito diferente de tudo que o colombiano já viu. Logo na primeira corrida, Montoya encarará Daytona, com suas curvas inclinadas e cerca de 30 carros andando lado a lado durante 500 milhas. Ou seja, uma corrida de paciência, coisa que Montoya não tem muito.

Loeb ou Grönholm?

Quando Tommi Mäkkinen encerrou sua carreira no Rally da Grã-Bretanha em 2003, encerrou-se uma era no WRC. Até então, Mäkkinen, Carlos Sainz e Colin McRae vinham numa disputa sadia para saber quem era o maior vencedor da história do WRC e mesmo sendo um tetra-campeão, Mäkkinen terminou a disputa em segundo empatado com Sainz com 25 triunfos, ante 26 vitórias do até então líder McRae. Em 26 campeonatos até então, os números parecem baixos, mas a disputa era imensa. Junto com esse trio de ferro, amealhavam vitórias pilotos do calibre de Juha Kankunnen, Didier Auriol, Fraçois Delecour, Keneth Eriksson e Richard Burns. Para se ter uma idéia da competitividade do WRC nos anos 90, McRae foi campeão apenas uma vez (95) e Sainz foi bi-campeão no começo da década (90/92). Existiam várias equipes de fábrica com cerca de três carros prontos para vencer uma Rally e dizer quem era o favorito para uma etapa e acertar era como ganhar na loteria. Inclusive, existiam pilotos contratados especialmente pelas equipes para cada tipo de terreno, com destaque para Gilles Panazzi e Piero Liatti no asfalto. Tudo ia bem no WRC, mas aí apareceu a FIA...

No começo deste século, a entidade máxima do automobilismo resolveu mexer no que estava perfeito e o resultado pode ser sentido hoje no WRC. Atualmente temos dois grandes pilotos, Sebastien Loeb e Marcus Grönholm, que já se aproximaram da marca das 30 vitórias no WRC em menos de sete anos. Para se ter uma idéia, Sainz demorou 14 anos para conquistar todas as suas 27 vitórias. Contudo os desmandos da FIA fez com que várias montadoras abandonassem a categoria a ponto que no ano passado termos apenas Ford e Subaru como equipes oficiais. Outro problema foi a limitação do número de pilotos nas equipes. Em 2003, último ano antes que essa regra fosse imposta, a Peugeot contava com Marcus Gronholm, Richard Burns, Harri Rovanpera e Gilles Panizzi em todas as provas do campeonato, sendo que Rovanpera marcava pontos nas etapas de terra e Panizzi nas etapas de asfalto. Com essa limitação, Colin McRae ficou desempregado ano final de 2003 e a partir de 2004 as equipes contavam apenas com um piloto de ponta, enquanto o segundo piloto mudava de acordo com o terreno.

Por causa desse regulamento, o campeonato, que antes era disputado etapa a etapa por vários pilotos, hoje se resume a um “math-race” entre Loeb e Grönholm. O domínio dos dois pode ser mostrado em números:

- Nas últimas 50 etapas do WRC, Loeb e Grönholm ganharam 34. Isso significa 68% de aproveitamento.
- Ano passado, Loeb e Grönholm venceram 15 das 16 etapas, sendo que quando Mikko Hirvonen quebrou essa escrita, Loeb não correu e Grönholm teve problemas no início.
- Dessas 34 vitórias, em 10 oportunidades, se não foi Loeb, foi Grönholm o segundo colocado.

A falta de postulantes à vitória tornou a disputa do WRC previsível e até monótona. Daniel Sordo é muito bom e jovem, mas ainda é inexperiente. Hirvonen é um excelente segundo piloto, ou seja, não incomoda o primeiro, no caso, Grönholm. E o campão de 2003 Petter Solberg está sofrendo com um azar incrível e parece não ter um bom equipamento em mãos. Ou seja, alguém duvida de uma vitória de Loeb ou Grönholm na próxima semana?

Após o primeiro dia de testes em Barcelona, Honda e Red Bull tiveram mais um dia péssimo e isso só aumenta a perpesctiva das aposentadorias de Rubens Barrichello e David Coulthard respectivamente ao final do ano. Os dois estão na berlinda em suas equipes e se não fizerem uma boa temporada, terão a porta da rua a disposição. Contudo, com carros ruins a coisa fica feia e parece ser este o caso tanto pra Coulthard como para Rubinho.

A farsa anunciada

Parece que o internauta brasileiro ainda tem trauma daquela famosa pesquisa da FIFA sobre quem foi o melhor jogador do século que passou. Os argentinos fizeram uma campanha até mesmo pelos jornais para que Maradona vencesse e não deu outra. Desde então, essas pesquisas feitas pela Internet caíram em descrédito, pois muitas vezes são "contaminadas" por pessoas que querem baldiar ou apenas por fãs desesperados para que seus ídolos vençam de qualquer maneira. Um exemplo que está acontecendo agora é uma pesquisa do jornal italiano "Corriere della Serra", onde se pergunta quem foi o melhor piloto de todos os tempos. Schumacher vencia folgado até que um brasileiro descobriu a pesquisa. Resultado: Senna está vencendo com margem bastante apertada a disputa. Olha uma das campanhas que achei na internet:

Vote no Ayrton Senna e divulgue!...>> O Jornal Corriere della Serra, da Itália, está fazendo um enquete para saber qual é considerado o maior piloto de F1 de todos os tempos. >O Schumacher estava ganhando, até que um brasileiro >descobriu a parada e começou a espalhar o site de >votação. Para dar uma força para o Senna, clique aqui.

Claro que não vou divulgar o link aqui, pois a memória do Senna não merece isso e também por que acho o Schumacher é melhor. O pior é que o Senna vai ganhar a eleição e vai ter um bocado de gente dizendo: "Tão vendo, até na Itália, terra da Ferrari, o pessoal acha o Senna melhor que o Schumacher!"

Desde que os testes começaram na Espanha esse ano, a chuva tem sido uma vilã para as equipes de F1. Lembrando que a temperatura a essa época do ano na Europa é bem fria, ao contrário do clima quente encontrado durante o verão europeu, não seria mais inteligente que se testasse em lugares quentes, como Malásia, Austrália, África do Sul ou mesmo Brasil? Seria muito mais inteligente e o pessoal da MotoGP já faz isso a muito tempo.

Bem interessante a afirmação de Felipe Massa na última sexta-feira, dizendo que a BMW Sauber tem o melhor carro da pré-temporada, superior inclusive a Ferrari. Como na F1 as afirmações sempre tem algo ou alguma coisa por trás, vale raciocinar um pouco. Será que Massa já percebeu nesses primeiros testes ao lado de Raikkonen que a Ferrari irá tratar o finlandês como primeiro piloto e assim Massa seria nada mais do que uma continuação de Barrichello na vida da Ferrari? Ou será que Felipe viu que Raikkonen é mais rápido do que o esperado? Uma possível saída da scuderia seria o melhor para o brasileiro nesses dois casos e elogios descarados à ex-equipe seria um começo de namoro pensando nos próximos anos. Mas há também uma terceira possibilidade: a BMW Sauber realmente estar surpreendentemente rápida e poderá brigar pela vitória nesse ano de 2007. Sendo assim, nós, torcedores por uma F1 competitiva, agradecem.

Nesse final de semana irei viajar para Quixadá e como não vai dar para postar muita coisa nesse final de semana, queria ao menos dar os parabéns a Roberto Pupo Moreno, que no domingo completará 48 primaveras de muita luta e garra pelos autódromos de todo mundo. Moreno era um grande amigo de infância de Nelson Piquet e sua primeira corrida no kart foi em 1974, aos 15 anos de idade, mas Moreno só participou de uma corrida por uma categoria nacional em 2005 na Stock Car! Desde cedo e quando era cabeludo, Moreno sofreu com a falta de equipamento competitivo na Europa, mas nunca desistiu e ainda foi campeão da F3000 em 1988 com uma equipe pequena. Moreno sempre será lembrado por duas coisas na F1 e isso prova que você pode ir do céu ao inferno em menos de um ano na categoria máximo do automobilismo. Quando Alessandro Nannini sofreu um acidente de helicóptero e encerrou sua carreira, Moreno teve a chance que sempre sonhou e com ajuda do velho amigo Piquet, conseguiu uma vaga na Benetton e logo na primeira corrida juntos, Piquet e Moreno fizeram uma emocionante dobradinha. A cena do choro incontido de Moreno ainda dentro do carro foi tocante, assim como o abraço em Flavio Briatore quando ele saiu do carro. Só que o mesmo Briatore puxou o tapete de Moreno para colocar Schumacher na Benetton pouco tempo depois. Moreno ainda tentou correr em equipes nanicas da F1, como a Andrea Moda e a Forti Corse, mas partiu para os Estados Unidos, onde o sofrimento continuou sempre com carros em equipe pequenas ou substituindo pilotos machucados. A nova grande chance só surgiu no ano 2000, quando foi contratado pela Patrick e brigou pelo campeonato até a última corrida e Moreno acabou em 3º no Campeonato mostrando muita garra e talento. Contudo, o sonho acabou no final de 2001 e Moreno se viu desempregado de novo. Desde então, a pergunta sobre quando ele irá desistir de vez do automobilismo o persegue. E ele responde desenvolvendo o novo carro da Champ Car que estréia nesse ano... Parabéns, Moreno! Continue mostrando seu talento, seja onde for!

Hoje, o ex-piloto Tony Maggs está completando 70 anos de idade. Maggs era uma das grandes promessas do começo da década de 60, mas o sul-africano teve que encerrar sua carreira ainda jovem e de forma trágica. Anthony Francis O'Connell Maggs nasceu em Pretoria na África do Sul no dia 9 de fevereiro de 1937. Filho de um rico fazendeiro, Maggs foi para a Inglaterra em 1959 após algumas experiências em um Austin Healey na África do Sul. Seu talento logo desabrochou e em pouco tempo ele estava correndo na Fórmula 2. Em 1960 ele terminou em terceiro na corrida do Troféu Vanwall, enquanto dirigia um Cooper e foi muito bem nas corrida da Fórmula Junior. Em 1961, Maggs deu o grande salto em sua carreira ao assinar com a equipe de Ken Tyrrell na Fórmula Júnior a bordo de um Cooper-Austin e tinha como companheiro de equipe John Love e os dois brigaram pelo título europeu com o suíço Jô Siffert. Maggs conseguiu oito vitórias, mas ainda assim acabou empatado com Siffert na ponta do campeonato. Na metade do ano Tony Maggs foi convidado por Louise Bryden-Brown para correr os GPs da Inglaterra e da Alemanha de 1961 com um obsoleto Lotus 18 e Maggs não foi de todo mal, completando as suas duas primeiras corridas. Com essas boas atuações, Maggs foi chamado pela Cooper para entrar para sua equipe oficial em 1962 ao lado de Bruce McLaren, mas como piloto número 2. Maggs foi muito consistente e conseguiu 13 pontos na primeira temporada completa na F1, inclusive com um segundo lugar no GP da França quando o Cooper-Clímax T60 dele terminou atrás do Porsche 804 de Dan Gurney e um terceiro lugar na sua primeira corrida em casa, em East London, quando chegou apenas meio segundo atrás do seu companheiro de equipe Bruce McLaren. Em 1963, ele ganhou mais 9 pontos para a Cooper, com o modelo T66, e ele novamente foi segundo no GP da França, desta vez atrás do Lotus 25 de Jim Clark.
Para 1964, Maggs foi substituído pelo campeão de 1961 Phil Hill na Cooper e sua carreira entrou em declínio. Ele fez 3 GPs(Grã-Bretanha, França e Áustria) em 1964 pela equipe privada Centro Sud a bordo de um BRM P57 e ainda alcançou respeitáveis quatro pontos para a pequena equipe. A sua última corrida, apenas a 25º, foi em casa, no GP da África do Sul de 1965 num Lotus-BRM da equipe de Reg Parnell. Com a carreira na Fórmula 1 acabando, Maggs tentou andar em carros esporte-protótipos, enquanto ganhava as 9h de Kyalami ao lado de David Piper numa Ferrari GTO e ficando em terceiro nas 12h de Sebring com uma Ferrari 250LM de Piper. Maggs também competiu na Fórmula 2, num Surtees Lola, mas se aposentou após um terrível acidente a bordo de um Lotus 22 F2 em uma corrida nacional em Pietermaritzburg, África do Sul. Como resultado de sua saída de pista, uma criança que assistia a corrida morreu. Maggs saiu das pistas com apenas 28 anos de idade. Depois disso ele se concentrou na fazenda de sua família na região de Zontspanberg, em Transvaal Norte. Alguns anos depois de sua aposentadoria, Maggs sobreviveu a um acidente de avião em que o gerente de sua fazenda morreu.

Essa briga Spyker&Williams vs. Toro Rosso&Super Aguri promete ainda muitos desdobramentos. E já começaram os golpes baixos. A Super Aguri tinha contratado o holandês Giedo van der Garde para piloto de testes e o jovem ainda andou com a equipe nipônica em Valência para no dia seguinte ser anunciado como um dos quatro test-drivers da Spyker. O problema principal está em liberar ou não a venda de chassis entre as equipes. E quer saber. Seria muito melhor que fosse liberado mesmo, pois o grid da F1 está muito pequeno e jovens e rápidos pilotos surgem a cada ano e eles ficam sem ter para onde ir, acabando indo parar em alguma categoria de turismo européia dessa. Mas essas equipes não marcariam pontos no Mundial de Construtores, como Williams e Spyker querem. Afinal, essas equipes satélites só serveriam mesmo para treinar jovens pilotos da matriz, como a Toro Rosso faz para a Red Bull. Para que então fazer tanta questão de marcar pontos no Mundial de Construtores? No final do ano, o dinheiro que a FOM manda para as equipes é farto, e eles recebem de acordo com sua pontuação no Mundial de Construtores. E todos quem essa mamata...

McLaren Revival 2005

Nos últimos testes de pré-temporada, a McLaren dominou, seja com Alonso ou com De la Rosa. Porém, o problema continua a confiabilidade do belo carro da equipe cromada. Ontem, Felipe Massa voltou a liderar um dia de testes com Hamilton muito próximo, mas o problema foi Alonso ter que parar os testes duas vezes por causa de problemas mecânicos. E isso não é a primeira vez. Em várias oportunidades a McLaren marca o melhor tempo, mas um dos seus carros tem algum problema e parece ser o velho distúrbio do motor Mercedes. Do jeito que vai, Alonso irá sofrer o mesmo que Raikkonen em 2005, quando com um carro claramente superior aos demais, foi ficando longe da disputa pelo título pelas quebras, muitas vezes cruéis, da McLaren.

O ano em que nasci - Para a F1

Quando você é uma criança e começa a gostar de corridas e querer ter informações sobre tudo desse mundo maravilhoso, umas das primeiras atitudes é procurar saber o que aconteceu no ano em que você nasceu. Quem foi o campeão? O Brasil teve um bom ano? As corridas foram boas? Particularmente, a primeira fonte que tive foi a revista 500 GPs da Fórmula 1, da Quatro Rodas, que, por sinal, ainda guardo com muito carinho, apesar de já estar meio estragada.

Que decepção! Logo no título, já tinha coisa estranha: Um campeão meio por acaso. Logo percebi que Keke Rosberg tinha sido campeão apenas uma vez e com apenas uma vitória naquele ano. Como eu ainda tinha 8 anos e não tinha muita vontade de pesquisar e nem aonde, deixei isso para lá. Mas a internet é uma benção! Hoje podemos ter tudo que você imaginar nas suas mãos e a F1 foi e continua sendo um dos meus focos. Pude pesquisar sobre tudo que sempre sonhei e, agora adulto, fui pesquisar com mais carinho o ano que nasci.

Outra decepção! Foi um ano de exceção. De tão ruim que foi! O sueco naturalizado finlandês Keke Rosberg é até hoje considerado um dos campeões mais sem brilho da história da F1. Vendo vídeos das corridas da década de 80, percebo um certo exagero nessa afirmação, mas com certeza Rosberg não mereceu o título que consquistou até com certa facilidade em cima de John Watson.

Nelson Piquet tinha tudo para se tornar bi-campeão e o Brasil tinha quase uma certeza disso, mas o então chefe de equipe Brabham Bernie Ecclestone sabia que o futuro próximo da F1 passaria pelos motores turbo e entrou de cabeça num projeto com a BMW e Piquet passou a sofrer com o desenvolvimento do motor alemão. Ou seja, um ano de quebras e o bi ficando para depois.

1982 começou com uma polêmica logo na primeira corrida, na África do Sul. Os pilotos entraram em conflito com a FISA e promoveram uma greve liderados pelos pilotos da Ferrari Didier Pironi e Gilles Villeneuve e por Niki Lauda, da McLaren, que voltava à F1 após dois anos parado. O primeiro dia de treinos foi cancelado em Kyalami e os pilotos fugiram(isso mesmo, fugiram juntos num ônibus) para um local secreto nas cercanias de Johannesburgo, levando ao desespero chefes de equipe e também aos organizadores, que tiveram que devolver o dinheiro aos espectadores que foram a Kyalami na quinta-feira(a corrida sul-africana era realizada aos sábados). Soube-se depois, que durante a estadia,os pilotos ficaram juntos por várias horas ouvindo Elio de Angelis tocar piano e se divertindo vendo Nelson Piquet imitando Carlos Reutemann. Na sexta, Didier Pironi entrou em acordo com Jean-Marie Balestre, Bernie Ecclestone e os organizadores sul-africanos e os pilotos resolveram correr. A Renault corria desde 1977 com motores turbo e como Kyalami tinha uma enorme reta e ainda ficava na altitude, os carros amarelos venceram, com Alain Prost dando um show, após ter um pneu furado quando liderava e ficar quase uma volta atrás do seu companheiro René Arnoux e chegar em primeiro, enganando o então novato na Rede Globo Galvão Bueno, que disse que Arnoux que tinha vencido.

No Brasil, mais confusão. As equipes inglesas, ligadas à FOCA, não tinham o orçamento de Ferrari, Renault e Alfa Romeo, equipes de fábrica e ligadas à FISA. Seus projetistas, liderados por Gordon Murray, John Barnard e Gerard Ducarouge, tinham idéias geniais e acabavam burlando o regulamento para desespero de Ferrari e Renault. A segunda etapa seria na Argentina, mas a crise econômica no país (oh novidade) fez com que a etapa fosse cancelada e mais uma sacada genial de Gordon Murray da Brabham estreasse no Brasil. A Brabham deixaria de lado os motores BMW turbo e voltariam ao confiável Ford Cosworth aspirado e colocaria um a novidade: um resfriador de freios. Isso era nada menos que uma artimanha para diminuir o peso dos carros durante a corrida e ser um lastro durante a pesagem oficial dos carros. Williams e McLaren copiaram o invento, mas Renault e Ferrari chiaram. Aconteceu de Piquet vencer após uma disputa espetacular com Gilles Villeneuve e Keke Rosberg. Piquet e o segudo colocado Rosberg foram desclassificados meses depois.

Em Long Beach, a Ferrari resolveu provocar as equipes inglesas e construiu uma asa traseira dupla, totalmente fora do regulamento. Villeneuve foi terceiro, mas seria desclassificado e Enzo Ferrari ameaçou deixar a F1 após mais essa presepada. Pensa que acabou? Antes da quarta etapa, em Ímola, foi confirmada a desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil e as equipes da FOCA boicotaram o GP de San Marino. Apenas 14 carros largaram, sendo que apenas Renault e Ferrari eram carros de ponta. Isso seria a ponta do iceberg para a tragédia que aconteceria duas semanas depois. Os carros da Renault quebraram e Pironi venceu na frente de Villeneuve, mas o canadense ficou uma arara, pois tinha plena consciência que aquela corrida era sua por direito(essa história fica para depois).

Na quinta etapa, em Zolder na Bélgica, a trágica temporada ficou literalmente trágica quando Villeneuve morreu num acidente horrível durante os treinos classificatórios no sábado.

http://www.youtube.com/watch?v=zOQdsCjNve0

Em Mônaco, a corrida mais doida da temporada. Ninguém queria vencer! Patrese ganhou sem perceber e cinco pilotos foram ao pódio, tamanho foi a loucura do final da prova.

http://www.youtube.com/watch?v=BVsyNOYQiYM

No Canadá, mais uma tragédia. O italiano Riccardo Paletti fazia sua segunda largada de F1 em Montreal e largava na última fila do grid. Na pole, o então líder do campeonato Didier Pironi deixou o motor morrer e vários carros desviam da Ferrari parada, mas os últimos carros não conseguem e Paletti acerta Pironi em cheio. O francês é o primeiro a tentar ajudar Paletti, mas as coisas pioram quando há um vazamento de combustível e um grande incêncio se inicia. Mesmo com o fogo logo sendo extinto, nada se podia fazer pelo italiano, que morreria poucas horas depois.

Após 7 etapas em que tudo aconteceu, a F1 entrou numa certa calmaria e parecia que Pironi conquistaria o primeiro título para a França, mas o GP da Alemanha ainda traria mais tragédia. Durante os treinos do sábado, debaixo de uma chuva torrencial, Pironi sofre um gravíssimo acidente. Ele luta para não perder a perna direita e acaba conseguindo, mas sua carreira havia terminado ali.

Quem leu tudo isso deve estar se perguntando: E cadê Rosberg? Parece incrível, mas chegando a metade da temporada, o futuro campeão estava longe de ser um protagonista. Na verdade, ele tinha feito uma temporada regular a bordo de seu Williams com motor aspirado, marcada por vários pódios, principalmente chegando em segundo lugar. Na Bélgica e em Detroit, ele foi ultrapassado pelo vitorioso John Watson nas últimas voltas e era com o piloto da McLaren que a briga pelo título acontecia. Alain Prost também brigava pelo título, mas a Renault parecia uma lâmpada de 100W e vivia quebrando e ele ainda não tinha o apoio de René Arnoux, seu inimigo fidagal pelos próximos anos. Os dois acabaram se anulando e a forte equipe Renault estava fora da disputa. E a Ferrari, com sua dupla de pilotos fora de combate antes da metade do campeonato, já pensava em 1983.

Na antepenúltima etapa, em Dijon-Prenois, Rosberg vence sua primeira corrida na carreira e tinha chances de liquidar a fatura em Monza, mas andando com um Williams aspirado e com vários problemas, Rosberg acaba em oitavo e a briga chega à Las Vegas, última etapa do campeonato. Rosberg só precisava chegar em quinto para ser campeão independente de onde Watson chegar e era bom que isso acontecesse, pois a decisão poderia ir para os tribunais, pois a Williams ainda estava de olho na desclassificação no Brasil. Para alívio de todos, Watson não venceu, Rosberg foi apenas quinto e venceu seu primeiro e único título da carreira.

Lendo tudo isso, dá para perceber que eu merecia pelo menos um anos menos trágico e um campeão mais digno...