O Rei do Anhembi

Que Will Power é o melhor piloto da Indy em circuitos mistos, não há muitas dúvidas sobre isso. Porém, o australiano da Penske começa a ser caracterizar por suas várias vitórias com alguns factóides e em São Paulo, Power manteve os 100% de aproveitamento com sua terceira vitória em três corridas nas ruas paulistanas. 

A prova no Anhembi não foi das mais empolgantes e largando na pole, Power das poucas trocas de posição para conquistar um fácil triunfo, onde só não liderou de ponta a ponta por causa das estratégias, importantíssimas com o novo carro e que foi a única forma de mudar posições na prova de ontem, onde até as bandeiras amarelas só foi bem fraquinha, mas como bandeira amarela chama bandeira amarela, quando Ryan Briscoe (ou Bryan Riscoe) bateu sozinho no muro, houve várias interrupções e mudanças de estratégias. Só Power permaneceu na frente e venceu com autoridade, se consolidando na liderança. O vice, Hélio Castroneves fez uma corridassa, ao pular da vigésima posição do grid para o quarto lugar no final. Um show de ultrapassagens? Não, um show na estratégia, que fez Dario Franchitti se recuperar de uma rodada numa relargada e ainda permanecer na ponta. Ryan Hunter-Reay (ou Ray-Hunter?) fez uma prova discreta e ficou em segundo, com Takuma Sato, que como Castroneves, saiu das últimas posições e chegou no pódio. Falando em estratégia, a antiga equipe de Sato, a KV, se embanana toda em estratégias, que fez Sato perder a corrida ano passado e estragou as provas de Tony Kanaan e Rubens Barrichello, pelo menos o último chegando em décimo e se mantendo no top-10 na Classificação.

A prova de ontem teve como um dos destaques a péssimas transmissão da Bandeirantes, com takes completamente mal-feitos, câmeras mal posicionadas e repetições fora de hora. Conta-se que houve narradores na América do Norte pedindo desculpas pela pobreza da transmissão. Menos mal para os 130 países que receberam (pessimamente) imagens da Indy, eles não receberam a narração do Luciano do Valle. O experiente narrador caiu totalmente de pára-quedas na transmissão e o resultado é um show de erros de pronúncia (quem não se esquecer do Mike 'Conaway'), desvaneios e coisas afins. Para mim, a única novidade foi ter assistido as voltas finais na tórrida arquibancada do PV, o que me permitiu ver o engavetamento nas voltas finais no S do Samba, mas infelizmente perdi o mico do final de semana, quando Power, Hunter-Reay e Sato não conseguiram estourar o champanhe. Quando vi depois, morri de rir. O que importa é que o houve na pista e não houve muita emoção, mas Will Power pôde fazer história e se aproximar do seu sonhado primeiro título.

Briga à dois

E novamente a luta pela vitória foi um suspense entre Casey Stoner e Jorge Lorenzo, Honda e Yamaha, com vitória do australiano da Honda por muito pouco. Definitivamente, a Honda não tem o domínio do ano passado e Stoner teve que se virar para manter sua desequilibrada moto na frente de Lorenzo no final, numa pista um pouco úmida pela chuva que interrompeu a prova da Moto2 em Jerez de La Frontera.

Casey Stoner teve problemas com seu braço no Catar e por isso não exerceu seu favoritismo no Oriente Médio, mas em Jerez, pista onde nunca venceu e largava apenas em quinto, o australiano soube tirar proveito do caótico início de prova e não saiu mais da primeira posição, mesmo com Jorge Lorenzo nunca mais de 1s atrás e do Campeão Mundial de 2010 ter partido para cima nas voltas finais, com sua Yamaha nitidamente superior a Honda de Stoner, que se segurava pela força do motor. Stoner e Lorenzo são os dois melhores pilotos do pelotão e deverão brigar pelo título o ano inteiro. Os outros, somente as migalhas...

Pedrosa largou muito bem, como é habitual, mas o companheiro de equipe conseguiu perder três (!) posições em uma única curva e teve que se defender do ótimo Cal Cruthlow, da Yamaha Tech 3, a prova toda, ficando feliz (ou menos triste...) com o último lugar no pódio. Ben Spies, companheiro de equipe de Lorenzo na Yamah oficial, vive um drama maior do que Felipe Massa na Ferrari. Se o brasileiro tem a desculpa do péssimo carro da Ferrari, Spies viu Lorenzo brigar pela ponta da corrida, enquanto o americano lutava com a decadente Ducati pela oitava posição. Hayden largou em terceiro e teve uma atuação empolgante no início, mas as deficiências da Ducati foram mais fortes e o americano foi caindo até a oitava posição, apenas uma à frente do cada vez mais descontente Valentino Rossi.

Foi uma prova emocionante, com Stoner segurando Lorenzo e o mesmo Pedrosa fazendo com Cruthlow, ambas as brigas sendo definidas só no final. Porém, o campeonato será polarizado entre a Honda de Stoner e a Yamaha de Lorenzo.

Todo segundo conta

Ele foi um dos homens mais espetaculares e agressivos da história do rally e dono de uma história de vida que virou livro, cujo título está aí em cima. Ari Vatanen foi uma das primeiras estrelas do Campeonato Mundial de Rally da FIA e sua tocada agressiva, normalmente ao lado do navegador David Richards, entrou para a história e suas câmeras on-board demonstravam um homem corajoso atrás de vários volantes ao longo dos anos 70 e 80, lhe garantindo um título mundial e várias conquistas do Paris-Dakar, mas seu talento era muito maior do que os seus números e sua vontade de viver após um sério acidente não esmoreceu seu amor pelo esporte, fazendo Vatanen tentar ser até presidente da FIA. Completando 60 anos hoje, vamos conhecer um pouco mais de sua carreira.

Ari Vatanen Pieti Uolevi nasceu no dia 27 de abril de 1952 na pequena cidade de Tuupovaara, na região rural da Finlândia. Segundo o próprio Vatanen, a cidade parecia ser a vila do Papai Noel durante 365 dias do ano, o que significava muita neve e gelo, além de que desde cedo, Vatanen esteve em contato com superfícies escorregadias, ajudando-o a ter controle sobre derrapagens com seus carros. Aos 18 anos Ari Vatanen começou a se interessar nos rallys, esporte bastante popular no seu país e no ano seguinte comprou um Opel Kadett e fez seus primeiros rallys no campeonato nacional, ao lado do navegador Martti Simonen, conquistando logo em seu terceiro rally um segundo lugar, conquistando sua primeira vitória ainda em seu ano de estréia, no Tott-Porrassalmi Rali. Em 1973 Vatanen passa a usar um Opel Ascona e no ano seguinte participa pela primeira vez de uma etapa do Campeonato Mundial de Rally, o Rally dos Mil Lagos, na sua Finlândia. Em 1975 Vatanen inicia sua participação do Campeonato Inglês de Rally com um Ford Escort RS1800 e se torna campeão em 1976 e 1980. Naquela época, o certame britânico era tão popular como o Europeu e isso garantiria um bom carro para Vatanen quando ele fez sua estréia como piloto regular do Mundial a partir de 1977. Em 1979 Vatanen é contratado pela Rothmans Rally Team, que nada mais era que o time oficial da Ford, onde correria ao lado do compatriota Hannu Mikkola e o sueco Björn Waldegard. Enquanto seus companheiros de equipe brigaram ponto a ponto pelo título, com vitória de Waldegard por um único ponto, Vatanen ficou em quarto lugar no campeonato, empatado com o compatriota Markku Allén, tendo um segundo lugar na Finlândia como melhor resultado.

Nessa sua primeira temporada, após utilizar vários navegadores diferentes em quase dez anos de carreira, Vatanen tem o inglês David Richards como seu navegador oficial e seria com ele que obteria seus melhores resultados. Em 1980 Vatanen consegue sua primeira vitória no Mundial no Rally Acrópole (etapa grega), mas sua conhecida pilotagem espetacular lhe trazia muitos fãs, mas também inconsistência, fazendo-o repetir o quarto lugar do ano anterior, bem distante de brigar pelo título. Porém, Vatanen faz um campeonato irretocável em 1981 e teria que superar a decadência do seu Ford Escort para derrotar Guy Fequelin da Talbot e Hannu Mikkola da Audi para se tornar campeão mundial, com vitórias na Grécia, Finlândia e... Brasil! Para quem não sabe, o Brasil sediou duas etapas do WRC em 1981 e 1982, mas foram tão desorganizadas, particularmente o segundo, que o Mundial nunca mais voltou para essas bandas. Por incrível que pareça, Vatanen não defende seu título em 1982 e participa de poucos rallys nesse ano e no próximo. Ainda contratado pela Ford, Ari sabia que não tinha chances contra os Audi Quattro, além de que David Richards havia deixado seu cargo como navegador e iniciaria sua longa carreira como dirigente. Vatanen chegou a utilizar sua esposa Rita (e vencendo!) como navegadora, mas em 1984 teria como companheiro de jornadas o inglês Terry Harryman quando ele recebeu uma boa proposta para voltar ao WRC.

O Audi Quattro foi apenas o primeiro de uma série de carros que entrariam para a história do Mundial de Rally. Os carros conhecidos como Grupo B entrariam com força a partir de 1982 com carros leves, com tração nas quatro rodas e uma potência descomunal. Os rallys se tornavam cada vez mais velozes e populares. Assim como também perigosos. Capitaneado pelo antigo navegador Jean Todt, a Peugeot construiu seu carro ‘Grupo B’ a partir de 1984 e contrata Vatanen para desenvolver o novo carro. A Audi continuava o carro dominante, mas tinha como rivais a Lancia e a Nissan. A Peugeot sofreu durante o ano, mas quando Vatanen vence três das quatro últimas provas do campeonato, isso provava que a montadora francesa viria forte em 1985. Agora tendo companheiro de equipe Timo Salonen, Vatanen era o favorito ao título de 1985. O finlandês vence as duas primeiras etapas em Monte Carlo e na Suécia, mas uma série de erros faz com que ele só conseguisse outro resultado de relevo com um segundo lugar na Austrália, completando a dobradinha com Salonen. Já nessa época as velocidades que os carros vinham atingindo chamavam a atenção de todos e durante o Tour de Corse, o italiano Attilio Bettega morreu instantaneamente quando sofreu um acidente com seu Lancia. Durante a etapa argentina, Vatanen vinha numa sessão rápida quando perdeu o controle do seu Peugeot e saiu capotando. O carro ficou destroçado e o finlandês teve fraturas na coluna, costelas, joelho e tornozelo, sendo que o joelho teve que ser reconstruído as pressas e ele mancaria para sempre. Porém, a grande convalescência do maior acidente de Ari Vatanen foi que o marcou. Era a primeira vez que o finlandês passaria tanto tempo sem correr e isso afetou seu emocional. Com uma estranha rouquidão no hospital, Vatanen pensou estar com câncer na faringe, logo descartado pelos médicos. Durante sua recuperação, Ari se sentia sempre fraco e ele lembrou que fez três transfusões de sangue no hospital de Córdoba, convencendo-o que ele havia contraído o vírus da AIDS, o que na época era praticamente uma sentença de morte. Mesmo tudo negado, Vatanen ficou em depressão, aumentando seu tempo de recuperação. Porém, durante o tempo em que convalescia, o mundo do WRC sofria mudanças graves. Quando Henri Toivonen morreu em 1986, seguiu a conclusão que os carros do Grupo B eram tão velozes, que os pilotos, os melhores do mundo, não eram rápidos o suficientes para guiá-los e os mesmos foram proibidos a partir de 1987. A Peugeot não aceita a decisão e abandona a categoria, se mudando para o rally cross-country.

Jean Todt se lembra novamente de Vatanen e com o finlandês já recuperado, é chamado para participar do Rally Paris-Dakar em 1987 e logo de cara, Ari Vatanen vence em sua estréia do famoso Rally da Morte. Vatanen venceria outras duas vezes, mas foi sua última vitória, em 1989, a mais marcante. No meio do Rally, com todos os rivais da Peugeot já tendo abandonado, Todt chamou Vatanen e o outro piloto do time, Jacky Ickx, de lado e disse que o vencedor do rally seria o ganhador de um cara-e-coroa. Vatanen foi o vencedor da ‘contenda’, mas Ickx ficou furioso e toda vida era o mais rápido das especiais, mas parava seu carro no final, esperando Vatanen completar a especial na frente. O finlandês passou para a Citröen a partir de 1991, onde ficou vários anos, mas não voltaria a vencer o Rally na África, tendo disputado seu último rally em 2007, pela VW. Após seu acidente na Argentina, Vatanen nunca mais participou de um campeonato inteiro do WRC, mas em 1993 ele foi chamado por seu antigo navegador David Richards, agora chefe da Prodrive, para desenvolver o novo carro da Subaru, que anos mais tarde entraria para a história como um dos mais vencedores do WRC. Ari Vatanen participou de etapas espaças do WRC até 1998, quando completou seu centésimo rally na Grã-Bretanha e mesmo tendo apenas dez vitórias, é até hoje considerado uma lenda do WRC.

Desde 1993 morando na França, Ari Vatanen entrou para a política e em 1999 ele foi eleito para o Parlamento Europeu. Em julho de 2009, Vatanen tentou a presidência da FIA, mas por ironia das ironias, seu concorrente seria Jean Todt, a quem foi tão ajudado no passado. Durante a campanha, Vatanen preferiu atacar muito mais Max Mosley do que seu amigo Todt, mas o francês acabou vencedor, mesmo Vatanen tendo recebido muito apoio das pessoas cansadas da política de Mosley. Dono de uma tocada super agressiva, Ari Vatanen ganhou muitos fãs por causa disso e seus vídeos no youtube mostram muitas cenas de rally onde o navegador, uma pessoa acostumada com aquilo, soltam vários ‘oh, my god!’ enquanto Vatanen desbrava estradas estreitas e cheias de abismos. Porém, a filmagem mais conhecida de Ari Vatanen aconteceu em 1988. Utilizando o mesmo Peugeot 205 Turbo, mas com algumas modificações, Ari Vatanen foi a famosa corrida de subida de montanha em Pikes Peak, onde o finlandês venceu com direito a recorde, mas o mais importante, lhe rendeu um documentário emocionante, assim como seu livro lançado no mesmo ano, contando sua história até ali: Todo Segundo Conta. Seja como político, mas principalmente como grande piloto de rally ao longe de mais de 25 anos, Ari Vatanen entrou para a história do automobilismo.

Parabéns!

Ari Vatanen 

História: 30 anos do Grande Prêmio de San Marino de 1982

A Guerra FISA-FOCA atingiu seu ápice há exatos trinta anos atrás e ainda contou outra história com desdobramentos históricos. A beligerância não havia começado em 1982, mas dois anos antes, numa luta pelo poder da F1 entre Jean-Marie Balestre (FISA) e Bernie Ecclestone (FOCA). Como ocorriam na Guerra Fria entre comunistas e capitalistas, que ocorria nessa mesmíssima época, os dois dirigentes farejavam fatos para conseguir vantagem estratégica e fazer política com qualquer tipo de assunto, banais ou não, mas cada um puxando a sardinha para o seu lado. No Grande Prêmio da Espanha de 1980, sem a participação das equipes da FISA (Ferrari, Renault e Alfa Romeo), a FOCA realizou a prova assim mesmo e passou a ameaçar uma cisão com a entidade diretora, inclusive realizando uma corrida em Kyalami no início de 1981. Ambas as corridas não valeram pontos, mas aumentava a discórdia.

Na época, as equipes apoiadas por Balestre investiam fortemente nos motores turbo, que ficava cada vez mais claro serem bem melhores do que os aspirados, no qual os times de Ecclestone tinham acesso. Os chamados garagistas passaram a inventar sistemas ‘inteligentes’, que burlavam um regulamento cheio de brechas e falhas, levando as equipes da FISA à loucura. Em 1981 foi a suspensão hidropneumática. Em 1982, foram as chamadas caixas-pretas, com a qual Nelson Piquet venceu o Grande Prêmio do Brasil, com Keke Rosberg completando a dobradinha da FOCA. Essa caixa era uma hipocrisia sem tamanho, mas como nada dizia no regulamento, os times ingleses que não tinham motor turbo a utilizavam a seu bel-prazer e derrotavam Ferrari e Renault.

 Os chamados ‘legalistas’ protestaram ao seu dirigente-mor Balestre, mas como esse estava em ‘paz’ com Ecclestone, nada fez. No Grande Prêmio seguinte, a Ferrari apareceu com um aerofólio traseiro completamente irregular, mas como o regulamento era falho também nesse sentido, a equipe italiana correu assim mesmo em Long Beach e Gilles Villeneuve conseguiu o terceiro lugar. Enzo Ferrari em pessoa ameaçou de retirar sua famosa equipe da F1 se fossem desclassificados do Grande Prêmio dos Estados Unidos-Oeste. Logo após Long Beach, também seriam julgados os recursos impetrados por Renault e Ferrari sobre o resultado do Grande Prêmio do Brasil. A FISA temeu perder sua equipe mais popular, assim como sua principal aliada na guerra contra Ecclestone. Deste modo, a entidade desclassificou Villeneuve nos Estados Unidos, mas também desclassificou Piquet e Rosberg no Brasil, dando a vitória em Jacarepaguá a Alain Prost, da Renault. Vale aqui um pequeno detalhe. O novo segundo colocado, John Watson, da McLaren, assim como o terceiro colocado Nigel Mansell, da Lotus, também se utilizavam da mesma caixa preta da Brabham e da Lotus, não sendo também desclassificados. Por que não o foram? Infelizmente, Balestre já morreu e nunca poderá responder essa questão.

O fato foi que Ecclestone e suas filiais tomaram a radical decisão de boicotar o Grande Prêmio de San Marino, próxima etapa do campeonato. Na sexta-feira, apenas Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella, ATS e Toleman estavam treinando. A Osella era aliada da também italiana Ferrari, enquanto a Toleman e ATS se mantinham neutras com relação ao problema, mesmo a Toleman sendo inglesa, como a maioria dos times da FOCA. O problema era que um Grande Prêmio só seria válido se houvessem quatorze carros e a conta não fechava. Então a Tyrrell, que já estava na pista, resolveu correr após horas de negociação entre Ken Tyrrell e Bernie Ecclestone por telefone. “Boicotar um Grande Prêmio não é resposta justa a uma sentença que acho absurda”, falou Ken Tyrrell sobre a participação de sua equipe em Ímola. Por trás do belo discurso, havia o forte patrocínio da italiana Candy para fazer o time participar da corrida, além de Ken Tyrrell estar negociando com a Ferrari para usar seus motores turbo a partir de 1983, além do passe de Michele Alboreto.

Com a corrida finalmente a ponto de acontecer, os tifosi não se importaram com os poucos carros e foram torcer pela Ferrari. Só no sábado, 30000 pessoas passaram pela roleta em Ímola e o grid teve, sem nenhuma surpresa, Ferrari e Renault dominando as duas primeiras filas. No domingo, com sol brilhando e o Autodromo Enzo i Dino Ferrari lotado, René Arnoux, Alain Prost, Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que largariam nesta ordem, se reuniram e decidiram que em homenagem ao grande público, dariam um belo espetáculo. E assim o fizeram. Prost não pode participar muito daquele espetáculo, pois seu Renault quebrou com apenas sete voltas, restando Arnoux, Villeneuve e Pironi. Realmente os três deram um belíssimo espetáculo, com Arnoux segurando as duas Ferraris com muita garra, até quebrar na saída da Tosa, deixando Villeneuve e Pironi correndo sozinhos. Com os dois carros vermelhos na ponta, mesmo com a torcida feliz, a tendência era de uma corrida chata a partir de então. Contudo, havia um pacto pelo espetáculo e Villeneuve lembrava disso, assim como lembrou de um antigo pacto quando passou pelos boxes e viu a Ferrari sinalizar para seus dois pilotos: SLOW (LENTO).

Aquele sinal significava que os pilotos teriam que diminuir a velocidade e, utilizando o linguajar atual, levar as crianças para casa. Voltando para 1979, Gilles Villeneuve se lembrará do Grande Prêmio da Itália. O canadense ainda tinha chances de brigar pelo título com o companheiro de equipe Jody Scheckter, quando Enzo Ferrari foi junto ao canadense e lhe disse com ar paternal: Gilles, esse título é do Jody. Você é muito jovem, o próximo será seu. E Gilles obedeceu a ordem, ficando atrás do companheiro de equipe e vendo-o vencer o título daquele ano em Monza. Villeneuve esperou dois anos ruins da Ferrari para finalmente ter sua chance e aquela placa dizia claramente quem seria o vencedor em Ímola: Gilles Villeneuve. Contudo, Didier Pironi não era um sujeito dos mais tranqüilos de se conviver e sua ambição iniciaria uma inimizade curta e verdadeira. Na época havia uma grande disputa entre todos os pilotos franceses para saber quem seria o primeiro campeão mundial francês e correndo pela Ferrari, Pironi lutava por essa primazia. O fato foi que Pironi não diminuiu a velocidade de sua Ferrari e partiu para cima de Villeneuve, efetuando a ultrapassagem já nas voltas finais. Na sua inocência, talvez o colocando no mesmo patamar de um Mané Garrincha, Villeneuve pensou que Pironi queria apenas dar um show para os tifosi e entrou nessa, talvez até se divertindo, passando a trocar de posições com companheiro de equipe naqueles momentos finais.

Porém, quando Gilles efetuou a ultrapassagem na penúltima volta, ele pensou que a brincadeira havia acabado. Na última volta, Pironi saiu da Tamburello colado na traseira de Villeneuve, ziguezagueou na reta oposta e na freada da Tosa, colocou por dentro, freou no limite e efetuou a ultrapassagem definitiva. Villeneuve ainda tentou o troco, mas Didier Pironi conseguia sua primeira vitória pela Ferrari. A cara de Gilles Villeneuve no pódio faria medo a qualquer lutador de MMA na pesagem. O canadense poderia ser louco dentro das pistas, mas também era conhecido pela amabilidade fora delas. Gilles ficou irritadíssimo com Pironi e prometeu nunca mais falar com ele. “Para mim, Didier Pironi passou a ser um alvo,” prometeu o canadense. Enquanto vibrava loucamente pela vitória, Pironi negava ordens de equipe e ainda dizia que Villeneuve era um mau perdedor. Gilles foi direto para Maranello cobrar seus chefes sobre a promessa feito pelo Comendador em 1979 e para sua imensa decepção, ele encontrou uma equipe dividida, inclusive o chefe de equipe, Claudio Piccinini ficando à favor de Pironi. Gilles Villeneuve viu aquilo como uma traição à italiana, mas a continuação daquilo seria outra história, assim como o futuro imediato da F1.

Figura(BAH): Kimi Raikkonen

Se alguém levantar a mão e dizer que apostava num bom retorno de Kimi Raikkonen à F1 após dois anos e ter  saído da categoria por pura encheção de saco, o finlandês não tinha um bom exemplo com a volta de Michael Schumacher à F1 e sua demorada adaptação aos novos carros e situações. Porém, Raikkonen teve dois diferenciais frente aos heptacampeão. Schumacher estreou com um carro mais ou menos em 2010, enquanto a Lotus/2012 parece ser um carro bastante competitivo. Outro detalhe foi que Schumacher passou três anos, com o perdão da palavra, coçando, com uma corridinha ou outra de moto, enquanto Kimi disputava o emocionante e difícil Mundial de Rally. Feito essas considerações, Kimi Raikkonen fez uma corrida corridassa neste domingo. Largando em 11º, atrás até mesmo do seu companheiro de equipe, o minimizado Romain Grosjean, Raikkonen largou bem, travou uma bela disputa com um revigorado Felipe Massa e partiu para cima de Red Bulls e McLarens, carros teoricamente melhores do que seu. Largando algumas posições atrás de Grosjean, o finlandês não tomou conhecimento do companheiro de equipe e partiu em perseguição ao seu amigo Sebastian Vettel. Amigos, amigos, negócios à parte. Raikkonen se aproximou de Vettel e algumas vezes abriu a asa traseira, mostrando suas intenções, principalmente quando colocou seu Lotus ao lado da Red Bull do atual bicampeão do mundo. Como o próprio Kimi falou após a prova, aquela foi sua única chance. Quando colocou seu quarto jogo de pneus, Raikkonen não conseguiu mais emparelhas o desempenho do alemão. Porém, o recado de Kimi Raikkonen não foi dado na pista, mas nas suas mínimas declarações. Ao contrário do que poderia supor, quando o time que ano passado era chamado Renault (e já foi Benetton, Toleman...) conseguiu seu primeiro pódio em mais de um ano, Raikkonen não ficou satisfeito com o segundo lugar. Ele queria a vitória. Kimi is back!

Figurão(BAH): McLaren

Martin Whitmarsh poderia escrever um relatório explicando aos acionistas da McLaren, particularmente um mal-encarado Ron Dennis nos boxes, como uma equipe que largou em todas as quatro primeiras provas do campeonato no mínimo na segunda fila, com direito a duas poles, só conseguiu uma vitória e ainda perdeu a liderança do dois campeonato em disputa neste ano. Isso é um resumo do que foi a temporada até agora da McLaren e no Bahrein, país que investe aos monte na equipe britânica, o time de Lewis Hamilton e Jenson Button esteve na sua pior forma. Após outra boa classificação, os dois ingleses não conseguiram administrar o desgaste dos pneus e iam sendo ultrapassados por carros mais rápidos, como Lotus e Red Bull. Para completar, Hamilton, até então líder do campeonato e com chances de pódio, teve dois pit-stops medíocres, perdendo mais de 10s nas duas operações e ficando definitivamente no pelotão intermediário, sem chances de atacar a claudicante Ferrari de Alonso. Mais à frente, Button fazia sua corrida de chegada, já que o campeão de 2009 nunca esteve muito à vontade no Bahrein, mas um furo de pneu e uma suspeita quebra na última volta (que lhe garantirá troca de câmbio sem punições), fez com que a McLaren conseguisse apenas quatro pontos na esperada bandeirada em Sakhir. Claro que a situação não está tão feia como na Ferrari e o time mostrou que tem material humano, leia-se pilotos, e material, um bom carro, para se recuperar, mas num campeonato tão apertado como esse de 2012, esses pontos podem fazer falta lá na frente, como bem mostrou Lewis Hamilton em 2008, quando derrotou Felipe Massa por um mísero ponto.

A volta do perfeitinho

Uma das coisas interessantes deste campeonato é a variedade de pilotos e equipes que conseguem sucesso de uma prova para outra. Desde 1997 não se via uma variedade tão grande de pilotos e equipes conseguindo sucesso na F1 e isso faz da temporada 2012 excelente. Sebastian Vettel vencendo após liderar de ponta a ponta e assumindo o primeiro lugar do campeonato não é uma surpresa à primeira vista, mas o alemão da Red Bull passou por dificuldades nas três primeiras provas do ano e até mesmo hoje teve que agüentar uma pressão do surpreendente Lotus de Kimi Raikkonen, que voltou ao pódio depois de dois anos e meio, provando que o tempo fora das pistas não lhe fez mal. Romain Grosjean, considerado um desastrado há pouco tempo, conseguiu seu primeiro pódio, corroborando com a ótima corrida da equipe chefiada por Eric Boullier.

A prova no Bahrein teve um enredo parecido das demais, com muitas disputas por posição na medida em que as estratégias apareciam e os pilotos precisavam forçar ou poupar equipamento. Somente Sebastian Vettel destoou um pouco com uma ótima largada e um ritmo muito forte nas voltas iniciais, como ele fazia quando a Red Bull tinha o melhor carro disparado no ano passado. Porém, Vettel não teve sossego na parte final da prova com a aproximação de Raikkonen e o finlandês chegou a colocar de lado uma vez, não conseguindo a ultrapassagem. Contudo, essa vitória no Bahrein foi muito importante para o representante da Red Bull, pois esse triunfo lhe dará uma grande dose de confiança e ainda lhe rendeu a liderança de um campeonato extremamente apertado. Mark Webber vem fazendo sua parte em ajudar a Red Bull conseguir assumir a liderança do Mundial de Construtores, mas o australiano precisa sair um pouco de sua cômoda estratégia de regularidade, onde se fosse para apostar alguma coisa na F1, é cravar Mark Webber em quarto.

Eric Boullier, chefe da Lotus, clamava por uma corrida normal para que o seu time pudesse mostrar o seu real potencial este ano. Se na China fracassou, no Bahrein a Lotus fez sua melhor corrida e se consolida como uma das grandes este ano. A boa largada de Grosjean e Raikkonen foi o começo de uma bela corrida de ambos os pilotos, particularmente de Kimi, que largou apenas em 11º. As ultrapassagens de ambos poderiam sugerir que os pilotos dos carros negros estariam forçando os pneus e que isso sairia caro para eles, mas o desenrolar da corrida mostrou o contrário e após a primeira parada eles já estavam em 2º e 3º, só que Grosjean à frente. Raikkonen, que ficou no Q2 ontem e por isso tinha um pneu macio de reserva, ultrapassou o companheiro de equipe e partiu à caça de Vettel, chegando a abrir a asa traseira na reta principal algumas vezes, colocando de lado uma vez. Porém, após a terceira parada, Vettel deu um gás e apenas administrou sua vitória, mas isso não diminui em nada a belíssima corrida de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, que se manteve tranquilamente na terceira posição, deixando Webber bastante longe. Com a vitória na corrida passada, Nico Rosberg se tornou favorito à vitória no Bahrein e os melhores tempos nos treinos livres era a indicação disso, mas a coisa começou a degringolar quando Rosberg foi apenas quinto no grid. O alemão foi um dos que largaram mal e esteve longe da briga pela vitória ou até mesmo do pódio, além de ter arriscado demais em disputas com Hamilton e Alonso. Seria frustração? 

Já Schumacher foi um dos destaques da prova ao conseguir sair da 22º posição do grid rumo ao seu segundo ponto no campeonato, ganhando doze posições e fazendo boas ultrapassagens nesse ínterim. Depois do gelo dado pela FOM pelo abandono do segundo treino livre na sexta-feira, a Force India fez uma belíssima prova com Paul di Resta, com o escocês parando somente duas vezes e só perdendo o quinto lugar para Rosberg nas voltas finais. Di Resta vem mostrando ser um ótimo piloto e supera com folgas Hulkenberg, que fez uma prova anônima hoje. Quem não consegue fazer uma prova discreta é mesmo Maldonado. Largando lá atrás devido a uma punição e problemas na Classificação, o venezuelano fez ultrapassagens, brigou e acabou rodando espetacularmente após ter um pneu traseiro furado, forçando seu abandono. Bruno Senna não repetiu suas boas corridas na Malásia e na China, podendo indicar que a Williams tem um comportamento distinto em condições de temperatura diferentes. A Ferrari continuou sua toada de equipe média e Alonso ficou em sétimo, sem mostrar a mesma magia de antes, enquanto Felipe Massa conseguiu seus primeiros pontos com um nono lugar. Largando quatro posições atrás de Alonso, o brasileiro fez sua melhor corrida do ano e realmente andou na balada de Alonso, o que não deixa de ser importante no seu momento atual, mas será que isso basta para permanecer em 2013?

A McLaren fez uma corrida para esquecer em Sakhir. Primeiro, seus dois pilotos não largaram bem e se Hamilton ainda manteve a segunda posição a duras penas, Button caiu várias posições. Com um desgaste acentuado de pneus, os dois pilotos prateados iam parando logo nos pits e isso quando a equipe vacilou novamente. E novamente. As duas primeiras paradas de Hamilton foram desastrosas e se ele estava em terceiro antes da parada, o inglês chegou a andar fora da zona de pontuação, tendo que se conformar com uma oitava posição, perdendo a liderança do campeonato. Já Button foi ainda pior. O inglês conseguiu se recuperar da má largada e chegou a ocupar a quinta posição, quando foi ultrapassado por Rosberg nos boxes no terceiro round de paradas. Porém, quando atacava Di Resta, o inglês acabou tendo um pneu furado e teve que abandonar e não é surpresa a McLaren ter perdido a liderança do Mundial de Construtores para a Red Bull. Outra equipe que começou muito forte e caiu demais foi a Sauber, que prometia brigar por um pódio, de repente,e agora se conforma  com pontos, algo que não conseguiu, mesmo Pérez tendo chegado colado em Schumacher. Kobayashi largou muito mal mais uma vez e numa estratégia diferente, acabou se dando mal. O japonês, chamado de mito por muitos, está passando da hora de honrar o apelido. A Toro Rosso tinha uma boa expectativa com o sexto lugar de Daniel Ricciardo no grid, mas o australiano largou pessimamente, perdeu dez posições e ficou no seu pelotão da mediocridade, chegando até mesmo atrás de Vergne, seu companheiro de equipe que largou várias posições atrás dele. O sonho da Caterham de um bom resultado acabou logo na primeira volta quando Kovalainen teve o pneu furado após um toque com Maldonado e o finlandês, bem mais rápido do que Petrov, teve que fazer uma corrida de recuperação. Porém, vale destacar que os carros verdes de Tony Fernandez já tem uma volta de vantagem para Marussia e HRT, mostrando o quão está a frente das duas equipes piores da F1.

Se muita gente não assistiu ou não escreverá sobre o Grande Prêmio do Bahrein, aqui estou falando da prova, que acabou sendo bem interessante. Até o momento, não houve nada de diferente do que houve em outros dias no conturbado dia-a-dia do Bahrein. A prova deveria ser realizada em meio a tanta confusão? Não. Mas a F1 já correu na África do Sul do Apartheid, nas ditaduras do Brasil e da Argentina, fora que semana passada correu na China, país recorde em violações dos direitos humanos e ano que vem poderemos ter duas corridas nos Estados Unidos e Guantánamo. E nem por isso as pessoas deixaram de assistir essas corridas ou cobri-las. Por isso, para mim, a corrida no Bahrein foi como outra qualquer. Um fato interessante é que o pódio do Bahrein foi totalmente diferente da China e se semana passada os três primeiros utilizavam motores Mercedes, desta vez todo mundo tinha o emblema da Renault no seu macacão, mostrando o equilíbrio deste campeonato, que deverá ser um dos melhores dos últimos tempos.     

O come quieto

E como disse bem a Mariana Becker: Sebastian Vettel virou zebra. E na Classificação para o Grande Prêmio do Bahrein o alemão da Red Bull mostrou que numa volta lançada pode muito bem se vestir de zebra e conseguir uma pole onde ninguém esperava. Vettel já tinha mostrado uma reação junto com sua equipe nos primeiros treinos, mas poucos imaginavam que a pole ficaria entre McLaren e Mercedes. Foi então com uma volta perfeita, no último momento, que Vettel desalojou Hamilton de outra pole e pela 31º vez largará na ponta amanhã.

O treino de hoje foi marcado pelo equilíbrio entre McLaren, Red Bull e a Mercedes de Nico Rosberg, já que Schumacher conseguiu a proeza de ficar de fora do Q2, muito provavelmente pela empáfia de sua equipe, pensava que com aquele tempo o heptacampeão já estava na fase seguinte. Por 0.013s, Schumacher largará nas últimas posições. Mesmo problema afetou Raikkonen, que pensou estar garantido no Q3, não foi a pista no final, quando todos melhoraram seus tempos e ficou em 11º, enquanto Romain Grosjean passou mais uma vez ao Q3 com o terceiro melhor tempo no Q2. A Ferrari continuou se arrastando, mas Alonso claramente à frente de Massa, pois quando todos pensavam que o espanhol faria companhia ao brasileiro no Q2, Alonso fez a diferença e foi ao Q3 com um tempo muito bom.

Já no Q3, Nico Rosberg mostrava a mesma empáfia que deixou Schumacher de fora do Q2. O alemão partiu para uma única volta, crente que sairia vencedor da luta pela pole. Um erro fez Rosberg ter que se conformar com a quinta posição e certeza que para conquistar a pole, a autoconfiança às vezes atrapalha. Foi o que mostrou a Red Bull e McLaren, que mandou seus carros duas vezes no Q3 e foi Vettel, um piloto rapidíssimo em uma volta lançada, ficar com a pole, mas o fato é que a diferença entre os alemães Vettel e Rosberg foi de apenas meio segundo.

A tendência é que amanhã seja uma corrida equilibrada e de muitas paradas, pois a pista machuca muito os pneus e os pilotos não conseguem parar de travar seus pneus, deixando claros flat-spots em suas borrachas. Mais uma vez, quem cuidar melhor dos pneus, se sairá com vantagem amanhã e os cinco primeiros lutarão entre si pela ponta da corrida.

Little Al

Num tempo em que jovens pilotos tentam seguir a carreira gloriosa de seus pais, ele foi um dos primeiros a fazê-lo e repeti-lo com enorme sucesso. Dono de uma longa carreira recheada de sucessos, Al Unser Jr foi um dos protagonistas da era dourada da F-Indy, onde conquistou por duas vezes o campeonato, além de vencer também por duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis, o que era por si só um campeonato a parte. Com cara de garoto, enfrentou de igual para igual lendas como Rick Mears, Emerson Fittipaldi e seu pai, Al Unser Sr, mas quando a idade chegou, infelizmente Al Unser Jr passou a sofrer com problemas de alcoolismo e essas foram suas últimas, péssimas, notícias. Porém, completando cinqüenta anos essa semana, vamos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto que marcou o automobilismo americano nas décadas de 80 e 90.

Alfred Unser Junior nasceu no dia 19 de abril de 1962 na cidade de Albuquerque, no Novo México, nos Estados Unidos, numa família que até hoje respira automobilismo. Seu pai, que tem o mesmo nome, é uma lenda do automobilismo americano com quatro vitórias em Indianápolis e seu tio, Bobby Unser, não ficou por menos, com três triunfos no solo sagrado do circuito de Indiana. Nada menos que outros seis parentes da família Unser correram nas pistas americanas no último meio século, inclusive seu tio Jerry, morto ainda na década de 50. Com seu pai começando a obter sucesso no automobilismo no rastro de Bobby, Al Unser Jr começou a correr de kart aos nove anos de idade, juntamente com seu primo Johnny. Little Al também correu muitos anos nas famosas corridas de terra em gaiolas, também conhecidas como outlaw (fora-da-lei) e foi nesse tipo de pista que ele ganhou experiência para derrapagens controladas. Quando chegou aos 18 anos, Al Unser Jr começou a se aventurar nas corridas de asfalto com imediato sucesso, conquistando o título da F-Super Vê em 1981 e já no ano seguinte, participando pela primeira vez de algumas provas da F-Indy na pequena equipe Forsythe, enquanto paralelamente vencia o conceituado campeonato da Can-Am, que era composto por protótipos de alta potência na América do Norte.

Mesmo com apenas 20 anos de idade, Al Unser Jr estreou oficialmente na F-Indy pela equipe Galles numa época interessante para a categoria. A F-Indy iniciava uma era com jovens pilotos ameaçando as velhas raposas dos tempos da USAC, o que incluía Al Unser Sr e Bobby Unser, além de Tom Sneva e Mario Andretti, que se aposentava da F1 e retornava à Indy full-time. Rick Mears estava no auge de sua carreira e sua pilotagem em ovais assombrara a todos. Em 1982 Bobby Rahal estreava na Indy, vindo de uma passagem apagada na F1 e de relativo sucesso na Can-Am, em grande estilo, ficando com o vice-campeonato e iniciando uma carreira gloriosa. Teo Fabi cruzava o Atlântico com sucesso e isso atrairia nos anos seguintes pilotos marcantes na década de 80, como Danny Sullivan, Emerson Fittipaldi e Roberto Guerrero. E finalmente, Al Unser Jr encontraria o que talvez fosse seu maior rival na Indy ao longo de sua carreira, por sinal, também filho de um grande piloto americano: Michael Andretti. Essa junção de grandes nomes fazia com que a Indy iniciasse um momento de glória e os anos 80 seria de grande crescimento para a categoria. Al Unser Jr fez um ótimo primeiro ano na Indy e ficaria em sétimo lugar no campeonato, ainda que perdesse o valoro título de Novato do Ano para Teo Fabi. Contudo, uma passagem conhecida aconteceria nas 500 Milhas daquele ano. Retardatário no final da prova, Al Jr tentou ajudar seu pai ao segurar Tom Sneva nas voltas finais, mas o velho Al Sr não conseguiu a vitória em Indianápolis, mas acabaria vencendo o campeonato. Para 1984 Al Unser Jr ganharia o patrocínio da Domino’s Pizza e um companheiro de equipe, Pancho Carter, mas num ano dominado por Mario Andretti, da Newman-Hass, Little Al teve que se conformar com o sexto lugar e sua primeira vitória na categoria, em Portland. Mesmo jovem, Al Unser Jr já era considerado uma das estrelas da categoria e em 1985 ele levou seu patrocínio para Shierson Racing, uma equipe do mesmo nível da Galles, mas Al Jr seria o piloto único, ficando com toda a atenção do time. Seu pai não participaria da temporada de 1985 inicialmente, mas como Rick Mears ainda se recuperava do seu grave acidente em Quebec em 1984, Al Unser Sr foi convidado pela Penske a fazer parte da temporada, mas como os resultados do veterano piloto eram muito bons, Al Sr foi ficando. Al Unser Jr tem um começo de temporada ruim, mas duas vitórias consecutivas em Meadowlands e Cleveland o colocou no páreo do campeonato. Por incrível que pareça, a disputa pelo campeonato de 1985 estava na casa dos Unser, com o velho Al Unser superando o filho na penúltima etapa do ano em Phoenix, numa inédita dobradinha pai e filho. A última etapa, nas ruas de Miami, foi um show de experiência do velho Al Sr, que mesmo preferindo os ovais, enquanto Al Jr se dava melhor nos mistos, seguiu seu filho e com um quarto lugar, superou seu filho por apenas um ponto.

Al Unser Jr não repetiu a mesma performance do ano anterior, mesmo com seu pai tendo se aposentado após o triunfo no ano anterior, mas Little Al não sairia de 1986 com as mãos abanando, pois ele participaria com enorme sucesso da série IROC, de carros de turismo super-preparados, onde derrotou, além dos grandes pilotos da Indy, também os grandes da Nascar, como Richard Petty e Dale Earnhardt. Com duas vitórias em quatro corridas, Al Unser Jr se tornou o mais jovem vencedor da categoria com 24 anos e Little Al repetiria a dose em 1988. 1987 veria o bicampeonato de Bobby Rahal e mesmo sem conquistar nenhuma vitória, Al Unser Jr ficaria com o terceiro lugar do campeonato basicamente na base da regularidade. A Shierson não parecia mais capaz de lhe dar um carro vencedor e por isso ele se voltou para a Galles em 1988, onde passaria a correr com o patrocínio no qual ele ficaria conhecido: o belo carro azul da Valvoline. A troca se mostra acertada e Al Unser Jr volta a vencer depois de dois anos, mas nem suas quatro vitórias lhe possibilitaram o título daquele ano, que ficou com certa facilidade com Danny Sullivan, da Penske. Até aquele momento da carreira, Indianápolis não havia sido um lugar de muita sorte para Al Unser Jr. Com um quinto lugar como melhor resultado, Al Jr teria sua melhor chance de acabar com sua seca em 1989, numa disputa épica com Emerson Fittipaldi. O brasileiro da Patrick dominou toda a corrida, mas no último pit-stop, sua equipe cometeu uma gafe incrível ao encher demais o tanque de combustível do Penske de Emerson e com o carro mais pesado, o brasileiro foi alcançado por Al Unser Jr e ultrapassado com facilidade nas voltas finais. Porém, o americano deu de cara com um grupo de retardatários no meio da reta oposta e por um segundo, Al Jr hesitou. Era o que Emerson necessitava para colocar seu carro por dentro, mas vendo a vitória tão perto, Unser Jr não recuou e o toque foi inevitável. Pior para o americano, que foi direto para o muro de concreto e teve que se conformar com a segunda colocação. Porém, as glórias não demorariam a acontecer. 

Em 1990 sua equipe se une a Kraco, formando um super-time com Bobby Rahal. Usando um Lola-Chevrolet, o time Galles-Kraco iria enfrentar todo o poderio da Penske, que acabara de contratar Emerson Fittipaldi para se unir a Rick Mears e Danny Sullivan, enquanto a Newman-Hass teria o mesmo equipamento da Galles-Kraco e uma dupla familiar, com Mario e Michael Andretti. Seria um duelo de titãs pela primazia da Indy. Al Unser Jr teria como maior rival naquele ano Michael Andretti, com quem disputava a liderança palmo a palmo do campeonato até a sua metade, quando Unser consegue uma espetacular sequencia de quatro vitórias consecutivas (Toronto, Michigan, Denver e Vancouver), que era um recorde na categoria, e conquistou seu primeiro título na carreira da Indy. A F-Indy estava no seu auge e seus pilotos eram alvos para a F1 e Al Unser Jr, mesmo há tanto tempo na categoria ainda tinha 28 anos, teve sua chance de experimentar um Williams em 1991, mas aquele seria o único contato do americano com a F1, apesar das especulações de uma possível mudança de categoria. A Galles-Kraco resolve desenvolver seu próprio chassi em 1992 e isso acarretaria muitos problemas para o time, pois o Galmer não era capaz de fazer frente aos desenvolvidos Lola e o moderno Penske. Para piorar as coisas, Bobby Rahal saiu do time para montar sua própria equipe e no seu lugar veio Danny Sullivan, com o qual Al Unser Jr teve um péssimo relacionamento, a ponto dos dois terem trocado sopapos durante o final de semana em Detroit. Contudo, 1992 acabaria sendo bastante especial para Al Jr. Aquela edição das 500 Milhas de Indianápolis foi marcada por vários acidentes graves, como o que quase aleijou Nelson Piquet e fez Rick Mears cruzar toda a reta oposta de cabeça para baixo. Isso aconteceu nos treinos, mas na corrida não foi muito diferente, com vários dos favoritos tendo problemas ou sofrendo acidentes, fazendo daquela corrida bastante truncada. Isso fez com que Al Unser Jr liderasse a corridas nas voltas finais com relativa facilidade, mas uma ameaça inesperada fez daquela corrida histórica. Scott Goodyear só correu em Indianápolis porque sua equipe, a Walker, classificou com outro piloto e ainda assim preferiu o americano. Goodyear largou em último e teve todo tipo de problemas ao longo das três horas de corrida, mas nas voltas finais estava em segundo e se aproximando de Unser Jr. Para piorar, o terceiro colocado Al Unser Sr não podia fazer nada para ajudar o filho. A corrida se torna dramática e na última volta Goodyear encosta de vez e bem na reta de chegada, coloca seu carro de lado, mas Unser Jr garante sua primeira vitória em Indiana com a ínfima margem de 0.043s, a menor diferença até então em Indianápolis.

A Galles retorna ao chassi Lola em 1993, mas o time não parecia capaz de dar um carro para Unser Jr brigar pelo título, ganho naquele ano por Nigel Mansell. Antes da temporada começar, Al Unser Jr participa das 500 Milhas de Daytona da Nascar, mas nunca faria outra prova na stock-car americana. Considerado um dos grandes pilotos da Indy na época, Unser Jr seguiria o caminho do seu pai e do seu tio ao seu unir a Roger Penske, dono da melhor estrutura da época. Mesmo satisfeito com Emerson Fittipaldi e Paul Tracy, Roger Penske procurava derrotar a Newman-Hass e para isso consegue um acordo com a Mercedes Benz para lhe fornecer um motor revolucionário, bastante pequeno e leve. O propulsor alemão faz sucesso imediatamente e em Indianápolis, o motor era nitidamente mais potente do que os demais. Ainda no começo do campeonato, Al Unser Jr se adapta rapidamente a Penske, inclusive mudando as cores do seu capacete, conseguindo sua primeira vitória na nova equipe em Long Beach, corrida anterior a Indianápolis. Little Al consegue o que seria sua única pole em Indiana, mas rapidamente Emerson Fittipaldi toma as rédeas da prova de forma dominadora. O brasileiro estava a ponto de colocar uma volta em Al Unser Jr (que vinha em segundo!), quando Emerson bateu na curva quatro destruindo o que seria sua terceira vitória em Indianápolis. Al Unser Jr tem sua pequena vingança de 1989 e toma seu litro de leite na Victory Lane pela segunda vez. Na verdade, ninguém poderia segurar Al Unser Jr em 1994 e com oito vitórias, conquista seu segundo campeonato com sobras. Foi um ano atípico da F-Indy, pois a Penske dominou como nunca havia feito uma equipe, com Emerson Fittipaldi ficando com vice-campeonato, seguido por Paul Tracy.  

Aquele momento era o auge de Al Unser Jr, que faturou o prêmio de Atleta do Ano da ABC, mas no ano seguinte ele teria uma grande decepção. Nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995, mesmo palco da dominação da Penske um ano antes, Al Unser Jr e Emerson Fittipaldi não conseguem um lugar no grid de 33 lugares, ocasionando um das maiores zebras da história do circuito. A Penske e Al Jr ainda se recuperariam durante o ano e o piloto ficaria com o vice-campeonato com quatro vitórias, com o título ficando com Jacques Villeneuve. Contudo, o que ninguém sabia era que a vitória em Vancouver, a 31º, seria a última de Al Unser Jr na F-Indy. A Penske entraria numa grande crise a partir de 1996, com os motores Mercedes não conseguindo fazer frente aos Honda, que levaria a Chip Ganassi a quatro títulos consecutivos. A saída das 500 Milhas de Indianápolis do calendário da CART a partir de 1996 fez com que Al Unser Jr não pudesse refazer o vexame de 1995 e sua falta de resultados fez com que Al Jr começasse a beber cada vez mais. Na abertura da temporada de 1999 Al Unser Jr sofre seu mais sério acidente na Indy até então, quebrando a perna e ficando boa parte da temporada de fora. Aquilo desmotivou ainda mais Al Jr e quando ficou claro que não estava nos planos da Penske para 2000, o piloto abandonou a CART (desfazendo a parceria gloriosa com a Penske) e se juntou a categoria rival, para poder participar das 500 Milhas. 

Os primórdios da IRL eram de uma categoria com pilotos se segundo nível, com carros defasados tecnologicamente e corridas somente em ovais. O nível geral era bem mais baixo do que a CART, principalmente em meados da década de 90, mas ainda assim Al Unser Jr não se sobressaiu. Retornando pela terceira vez à Galles, que estava na IRL, Unser ainda venceu duas corridas entre 2000 e 2001, mas um sério acidente de trânsito em outubro de 2003 fez com que Al Jr anunciasse sua aposentadoria em 2004, mas o já veterano piloto teimava em voltar para participar, particularmente, das 500 Milhas de Indianápolis. Sem a mesma magia que o fez ser considerado um dos grandes pilotos da Indy na década de 90, no auge da categoria, Al Unser Jr exibia um preparo físico precário, mesmo para um piloto semi-aposentado e em janeiro de 2007 ele foi preso ao sofrer um acidente e não prestar socorro. Mais tarde foi provado que ele estava bêbado e ele teve que se internar numa clínica de desintoxicação, enquanto auxiliava seu filho, Al Unser III, a iniciar sua carreira nos monopostos americanos. Sem sucesso. Aparentemente curado de sua dependência do álcool e atuando como consultor da Indy, Al Unser Jr acabaria preso novamente no final de 2011, acusado de estar guiando embriagado. Uma notícia triste para um piloto que marcou uma época com sua pilotagem agressiva e seu rosto de garoto, enfrentando grandes lendas do automobilismo americano. Só nos resta torcer por uma reviravolta na vida de Little Al.

Parabéns!

Al Unser Jr

El Matador

Mesmo tendo conquistado ‘apenas’ dois títulos mundiais, ele sempre foi e será considerado um dos maiores pilotos de rally de todos os tempos. Mais do que isso. Carlos Sainz foi uma espécie de bandeira do WRC em seus dezoito anos de carreira, sendo contemporâneo de outras lendas do esporte e com elas elevaram a popularidade do Mundial de Rally ao nível de hoje, além de Carlos ter tornado o rally um esporte bastante popular na Espanha, onde ganhou o seu apelido pela frieza com que dava o bote nos adversários, assim como os toureiros de sua Madri. Dono de muitas glórias nos mais diversos carros e agora preparando seu filho para seguir sua carreira (só que no asfalto), Carlos Sainz acabou de completar cinqüenta anos e por isso vamos conhecer um pouco mais de sua longa e prodigiosa carreira.

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Carlos Sainz Cenamor nasceu no dia 12 de abril de 1962 em Madri, sendo o caçula de quatro irmãos. O esporte sempre esteve presente na vida de Carlos desde pequeno, quando aos sete anos recebeu suas primeiras aulas de esqui e tênis. Porém, sua grande paixão era o futebol e o Real Madri, chegando a fazer parte das canteiras do clube espanhol e, já famoso, tentar a presidência madridista, não o conseguindo. Aos 16 anos de idade, Carlos se sagrou campeão espanhol de squash depois de dois vice-campeonatos, mas foi nessa idade que Sainz conheceu a velocidade pela primeira vez. Seu avô lhe comprou uma moto e adulterando sua idade, participou de uma corrida de MotoCross. Carlos tinha o grande incentivo de sua família, em particular do seu irmão mais velho Antonio e assim ele se iniciou nos rallys em 1980, à bordo de um Renault 5. Fazendo a faculdade de direito e trabalhando no setor de marketing numa rede hoteleira, Carlos Sainz utilizava seu dinheiro na preparação do seu pequeno carro e logo em seu segundo rally, já em 1981, Carlos conseguiu um quinto lugar sem erros, chamando a atenção dos críticos na época. Contudo, Sainz nesse mesmo ano se interessa pelas corridas no asfalto e utiliza seu Renault 5 para o recém-iniciado campeonato monomarca, onde consegue bons resultados. No ano seguinte, Sainz vence cinco das sete corridas do campeonato e seu bom desempenho faz com que ele seja o representante espanhol no Festival de Formula Ford, onde ele chegou até as quartas de final. Em 1984 Sainz participaria do Campeonato Espanhol de Turismo e do Campeonato Inglês de F-Ford, tendo resultados distintos, pois com um Ford Escort XR3, Sainz conseguiu alguns pódios no certame nacional, mas resultados modestos no certame inglês, mas essa seria sua primeira experiência internacional no automobilismo. E o rápido fim de sua carreira no asfalto.

Paralelo a sua pequena aventura nas pistas, Carlos Sainz participava com sucesso de rallys espanhóis e em 1985 ele se torna piloto oficial da Renault no Campeonato Espanhol de rally, além de algumas participações no Campeonato Europeu. Sainz perderia o título nacional para o Peugeot de Bruno Saby e foi nesses tempos que Carlos ganhou a reputação de grande acertador de carros e perfeccionista no modo de preparar seu carro para o rally. Após um ano cheio de abandonos em 1986, Sainz se muda para a Ford em 1987, primeiro ano dos carros Grupo A. O contrato com a montadora americana não apenas lhe garantia o bom Ford Sierra Cosworth, como também algumas participações do Mundial de Rally, onde Sainz faz sua estréia no Rally de Portugal. Carlos se destaca ao chegar a ficar em terceiro lugar num certo momento, mas um turbo quebrado pôs tudo a perder, mas o espanhol tinha dado seu recado. Depois de quatro vitórias, Carlos Sainz se sagra campeão espanhol pela primeira vez, mas com a aposentadoria do navegador Antonio Boto no final desse ano, Sainz teria que procurar um novo companheiro. Depois de vários testes com vários navegadores, Sainz acabaria assinando com Luís Moya, que seria seu navegador por vários anos e com ele conquistaria seus melhores resultados. Para 1988, Carlos Sainz continuava como piloto da Ford e se sagraria bicampeão espanhol com apenas duas vitórias, mas suas atuações no Mundial de Rally, cada vez melhores, chamam a atenção dos principais dirigentes da categoria. O espanhol andava no mesmo nível do principal piloto da Ford no Mundial, Didier Auriol e no Rally de San Remo Sainz liderou os dois primeiros dias, sendo chamado de ‘olhos de gato’ pela imprensa italiana por causa de sua tocada fortíssima nas famosas etapas noturnas do rally italiano. Porém, Sainz terminou a prova apenas em quinto, mas foi o suficiente para receber a ligação de Marion Bell, esposa de Ove Andersson, o chefe de competições da Toyota Team Europe, braço dos rallys da marca japonesa, sediada na Alemanha. A marca japonesa tentava conquistar seu primeiro título no Mundial e acabar com o domínio da Lancia. Sainz teria como companheiro de equipe o finlandês Juha Kankkunen, que a princípio seria o primeiro piloto da equipe. Com o carro em desenvolvimento, os dois pilotos ainda sofreriam de muitos problemas de confiabilidade, o que faria Sainz abandonar as quatro primeiras etapas do ano, mas Kankkunen vence pela primeira vez com o modelo Celica na Austrália e Sainz termina o ano em alta, conseguindo três pódios consecutivos nas três últimas etapas do ano, finalizando o campeonato em oitavo.

Para 1990, Juha Kankkunen resolve deixar o projeto da Toyota e se transferir para a Lancia, que vinha vencendo todos os títulos mundiais desde 1987. Logo em sua segunda temporada completa do Mundial, Carlos Sainz seria alçado a primeiro piloto da equipe Toyota e os japoneses não se arrependeriam. Com o novo Celica GT-4, Sainz fez um campeonato perfeito, conquistando pontos importantes nas primeiras etapas, para finalmente conseguir sua primeira vitória no Mundial no famoso Rally Acrópole, etapa grega do campeonato. Porém, foi na oitava etapa do campeonato que Sainz ganhou a confiança necessária para se tornar campeão e o respeito do seus adversários. A etapa finlandesa do Mundial sempre fora dominado pelos pilotos nórdicos, mesmo o rally acontecendo na terra, ao contrário do rally sueco, realizado sobre neve. Porém, o afamado Rally dos Mil Lagos tinha por característica os vários saltos que faz desta etapa muito especial e peculiar, com os pilotos locais obtendo muito sucesso. Pois em 1990 Carlos Sainz acabou com esse tabu e foi o primeiro piloto não-nórdico a vencer na Finlândia. Mesmo Didier Auriol vencendo a antepenúltima etapa, Carlos Sainz garantiu seu primeiro título mundial e ainda conseguiu seu quarto triunfo na Inglaterra, etapa derradeira do campeonato. Evidentemente Carlos Sainz iniciou a temporada de 1991 como favorito destacado e três vitórias nas cinco primeiras etapas do ano acentuaram essa sensação, mas Juha Kankkunen utilizou sua velha magia e mais adaptado ao Lancia Delta Integrale, foi um adversário duro a Sainz. Os dois polarizaram o campeonato e o espanhol da Toyota chegou à última etapa como líder do campeonato com apenas um ponto de vantagem sobre Kankkunen. Tudo seria decidido no famoso Rally do RAC, a etapa britânica do campeonato, e o finlandês assegurou com sua quinta vitória no ano seu terceiro título mundial. Sainz ficou apenas sete pontos atrás de Kankkunen e suas cinco vitórias fizeram com que se juntasse ao finlandês como novo recordista de vitória numa mesma temporada.

Como havia acontecido nos últimos anos, Sainz teria como maiores rivais os dois pilotos da equipe Martini Lancia, Kankkunen e Didier Auriol. O francês tinha um estilo extremamente agressivo e conseguiu seis vitórias durante a temporada, mas junto aos 120 pontos pelas vitórias, que lhe garantiu o recorde de triunfos numa mesma temporada, Auriol só marcou mais um pontinho, mostrando uma inconsistência que acabaria sendo fatal em suas pretensões de título. Sainz e Kakkunen foram bem mais regulares e com a vitória na penúltima etapa do ano, o espanhol liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem sobre Kankkunen e três sobre Auriol. Com outra vitória na Inglaterra, Carlos Sainz conquistava seu segundo título mundial e se eternizava como um dos grandes do WRC. A Toyota fez uma edição especial do Celica em homenagem a Sainz, mas o espanhol acabou deixando a equipe em 1993 e mesmo ficando com o Lancia que havia feito tanto sucesso, o carro italiano dava claros sinais de envelhecimento frente aos novos Ford Escort, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer, fora que Sainz teve que se conformar com uma equipe particular, pois os italianos haviam abandonado oficialmente o WRC no final de 1992. Como resultado, Carlos Sainz esteve longe de defender seu título e ficou com sua pior posição deste que se tornou piloto full-time do Mundial de Rally: oitavo lugar. Contudo, não demorou muito para que o feeling técnico de Sainz chamasse a atenção de uma equipe de fábrica e o espanhol foi chamado pela Subaru em 1994. Os japoneses tinham como chefe de equipe David Richards, antigo navegador de Ari Vatanen, a quem o inglês contratou inicialmente para desenvolver o modelo Impreza. Junto com Vatanen, a Subaru tinha sobre sua asa o jovem e impetuoso Colin McRae e juntamente com Sainz, transformaram os carros azuis em favoritos ao título de 1994. Seria o início da lenda dos famosos carros azuis com patrocínio amarelo da 555.

Sainz liderou a Subaru na sua primeira luta pelo título contra a Toyota de Didier Auriol, com o francês levando a vantagem com uma vitória na penúltima etapa do ano. Este seria o único título de Auriol. Porém, ficava claro que a Subaru tinha o melhor carro do plantel e em 1995 Sainz era franco favorito ao título, mas o espanhol não contava com o crescimento exponencial de Colin McRae e os dois companheiros de equipe dominaram o campeonato, criando alguns atritos entre eles, como na vitória de Sainz na Espanha, quando a Subaru pediu a McRae que cedesse o triunfo ao piloto local. Os dois chegaram empatados na última etapa do ano, no País de Gales, casa de McRae. Foi uma etapa histórica, onde Colin McRae derrotou Sainz por apenas 36s e se tornou o mais jovem piloto a se tornar Campeão Mundial até então. Com a desclassificação da Toyota, poucos se deram conta do quinto lugar conquistado por Tommi Makkinen, segundo piloto da equipe oficial da Mitsubishi. Pois a partir de 1996, Makkinen se tornou o piloto dominante no resto da década de 90, conquistando um inédito tetracampeonato consecutivo no Mundial de Rally a partir de então. Sem clima na Subaru, Carlos Sainz se transferiu para a Ford e se tornaria, junto com Colin McRae, nos maiores rivais de Makkinen em temporadas empolgantes e que tornaram o Mundial de Rally um dos esportes a motor mais populares do mundo. No final de 1997, a Toyota ainda tentava se reerguer do vexame de 1995, quando foi desclassificado do Mundial de Rally por irregularidades técnicas. Com um novo carro, o Corolla WRC, os japoneses novamente investiram em Sainz e o espanhol não decepcionou, fazendo o carro competitivo quase que imediatamente e brigando cabeça a cabeça com Tommi Makkinen pelo título da temporada de 1998. Na última etapa do ano, no Rally do RAC, Makkinen sofre um pequeno acidente e teve que abandonar, deixando Sainz necessitando apenas de um quarto lugar para se sagrar tricampeão mundial. Então, aconteceu uma das cenas mais impressionantes e cruéis da história do automobilismo mundial. Carlos Sainz apenas administrava nos estágios finais e estava conseguindo o seu objetivo, quando, na última especial, faltando 500 metros para o fim, o Corolla perdeu velocidade e foi parando. Ninguém acreditava no que estavam vendo. O motor japonês abriu o bico e Carlos Sainz estava atônito, enquanto Luis Moya chutava e esculhambava o carro que lhe tiraram um título certo tão perto do final.

Por incrível que pareça, Carlos Sainz passou a ser ainda mais respeitado pela sua atitude serena frente a um acontecimento tão frustrante. Ele foi até Makkinen, que só assistia ao rally e o parabenizou. Carlos permaneceu mais um ano na Toyota, mas com os japoneses utilizando parte de sua equipe de rally na empreitada da F1, que os fariam entrar na categoria a partir de 2002, fez Sainz mudar de equipe novamente em 2000, indo para a Ford ser companheiro de equipe de McRae pela segunda vez. E novamente houve atritos, com os dois tirando pontos um do outro e fazendo com que Marcus Grönholm, da Peugeot, conquistasse seu primeiro título de pilotos, enquanto a Ford conquistava o Mundial de Construtores. Num dos campeonatos mais disputados da história, Sainz terminou o campeonato de 2001 apenas em sexto lugar, só que ínfimos onze pontos atrás do campeão Richard Burns, da Subaru. Após um ano apagado em 2002 com a Ford, Carlos Sainz se transferiu para a Citröen em 2003, trazendo consigo Colin McRae. Teoricamente eles seriam os pilotos principais da montadora francesa, mas havia um tal de Sebastien Loeb no caminho, iniciando sua carreira de glórias naquele momento. Ninguém esperava que o francês, que até então era conhecido por seu desempenho apenas no asfalto, superasse duas lendas vivas do WRC, mas foi justamente isso o que aconteceu. Sainz ainda lutou pelo título graças a nova pontuação imposta a FIA, que diminuía a diferença entre os pilotos que pontuavam, mas ninguém poderia negar que era Loeb o primeiro piloto. Para complicar, a FIA restringe as equipes oficiais a terem somente dois pilotos oficiais, quando era normal até quatro pilotos naqueles áureos tempos. Essas mudanças de regras seriam ainda mais venais ao WRC, que perderia montadoras, fãs e popularidade a partir daquele momento. A Citröen tinha que escolher entre Sainz e McRae, acabando por ficar com o espanhol, muito por causa do seu valioso patrocínio da Movistar. Num campeonato dominado por Loeb e por Petter Solberg, da Subaru, Carlos Sainz ainda conseguiu uma última glória. Em 2004 havia uma disputa toda especial para saber quem era o piloto mais vitorioso da história do WRC, que tinha Sainz, Makkinen e McRae. O espanhol estava empatado com McRae e na Argentina ele desempatou a contenda, se tornando o piloto com mais vitórias na história do WRC até então com 26 triunfos. O que ninguém sabia era que aquela seria a última vitória de Sainz no WRC. Com 42 anos de idade, Sainz anunciou que estaria se aposentando no final de 2004 e provando que nunca deixou de ser competitivo, o espanhol findou sua última temporada completa do Mundial de Rally em quarto lugar. Ainda em 2005, Sainz fez algumas etapas do Mundial no lugar do seu substituto na Citröen, o desastrado belga François Duval, dando a oportunidade para que os fãs vissem pela última vez o talento de Carlos Sainz numa etapa válida do Mundial. Sua longa carreira de dezoito anos teve 196 rallys, 26 vitórias, 97 pódios, 757 especiais vencidas, 1242 pontos conquistados e dois títulos mundiais (1990 e 1992).

Mesmo tendo conquistado seus títulos a mais de vinte anos, Carlos Sainz nunca deixou de ser competitivo e foi um piloto vencedor até encerrar sua carreira em 2004, conseguindo sucesso em cinco marcas diferentes (Toyota, Lancia, Ford, Subaru e Citröen) e carros diversos. Essa versatilidade fez com que Sainz obtivesse sucesso em sua nova empreitada: o Rally Dakar. Após uma pequena pausa nos rallys, Sainz se mudou para o mundo off-road com sucesso e contratado pela VW e seu histórico Touareg, ele venceu o principal evento off-road do mundo, o Rally Dakar, em 2009, derrotando seu companheiro de equipe Nasser Al-Attiyah. Com a VW se concentrando agora na sua empreitada no WRC, Carlos Sainz se tornou um dos principais dirigentes da montadora no WRC, inclusive utilizando seu conhecimento técnico para testar o novo carro. Porém, Sainz não está 100% focado nessa sua nova fase como dirigente, pois seu filho, Carlos Sainz Jr, começou há pouco tempo sua caminhada rumo a F1, vencendo o Campeonato Europeu de F-Renault em 2011 e chegando a F3 Inglesa com apoio total da Red Bull. Carlos Sainz ficou marcado para sempre nos seus fãs como uma marca de elegância e frieza na forma como domava seus carros nas curvas cheias de terra, lama ou neve em todo mundo, não importando o carro. Como um toureiro experiente, El Matador domava seus carros e com eles conseguiu todas as suas glórias, sendo admirado até hoje.

Parabéns!

Carlos Sainz 

Enquanto isso, no domingo...

Ao longo dos anos, muitos promotores de corridas tentaram produzir seu próprio 'Mônaco' com apertados circuitos de rua e paisagens belíssimas. Poucos conseguiram. Para ser sincero, apenas uma prova tem um glamour parecido, na corrida realizada em Long Beach, na sua longa reta à beira-mar, o hairpin apertadíssimo e locais históricos, como a Ocean Bolevard e a Pine Avenue. Começando na F1 e agora na Indy, esse tradicional circuito improvisado, que sempre está lotado, viu o melhor piloto da Indy na atualidade finalmente vencer depois de três poles seguidas na Califórnia. 

Will Power deu uma verdadeira aula de como conservar combustível sem ser especialmente lento e superou um ótimo Simon Pagenaud numa perseguição frenética do francês nas últimas voltas. O piloto da Penske seguiu fielmente a estratégia de sua equipe e mesmo largando no meio do pelotão por causa da punição em massa dos motores Chevrolet, conseguiu andar forte e fez ultrapassagens firmes em vários momentos. Quando teve que tirar o pé, Power o fez com categoria e conseguiu sua 17º vitória na carreira e assumiu a liderança do campeonato, já que Helio Castroneves voltou ao seu estilo extremamente inconsistente, onde ou consegue uma baita corrida, ou não faz nada, como o caso neste domingo. E assim o paulistano, que parece mais à vontade na frente das câmeras do que nas pistas, vai levando sua carreira, ficando na Penske por mais de dez anos, mesmo sem conseguir títulos e há anos não brigar por um.

Castroneves ainda seria punido por um toque em Rubens Barrichello na volta final. O estreante fez sua melhor corrida no ano, andando em certos momentos (por causa das diferentes estratégias) em quarto lugar e só não conseguiu um resultado ainda melhor, pois Barrichello ainda não se acostumou com algo muito comum nas corridas da Indy e deu a vitória a Power: poupar combustível. Mas Rubinho evolui a olhos vistos, andando no mesmo ritmo de Tony Kanaan, este sim o melhor piloto brasileiro da Indy no momento, mesmo o baiano não sendo muito bafejado pela sorte. O novo carro da Indy teve seu primeiro teste no acidente de Marco Andretti e Graham Rahal, que, com certeza, não orgulharam em nada seus pais. Um detalhe que não influenciou na corrida, mas me chamou bastante atenção foi a transmissão da Bandsports. Sou fã do Celso Miranda, mas o Eduardo Homem de Mello simplesmente não rola! O cara só fala abobrinha e suas comparações com a F1 irritam qualquer um. A corrida de Long Beach, o mesmo acontecendo em Xangai, só ficou realmente boa no final, com pilotos com estratégias diferentes se segurando ou atacando no final da prova. Mas o cara insistia que estava tudo melhor. PQP!

Ainda bem que a Band passou as voltas finais ao vivo e o ótimo Teo José deu o ar da graça e pude me livrar da asneiras do Homem de Mello. Quem também deve estar aliviado é Will Power, pois seu grande rival Dario Franchitti está fazendo uma temporada tenebrosa e somente uma guinada gigantesca pode fazer o escocês atrapalhar a jornada de Power rumo ao seu primeiro título.

Figura(CHN): Nico Rosberg

Não poderia ser outro! O alemão da Mercedes conseguiu nesse final semana sair do jejum de poles e vitórias e ainda levou sua equipe a vencer um Grande Prêmio depois de quase 57 anos! Nico teve um final de semana arrebatador e até de certa forma surpreendente, levando-se em conta os problemas da Mercedes em ritmo de corrida. A pole de Rosberg não chegou a surpreender ninguém pela força da Mercedes até o momento na Classificação, mas a forma como Nico guiou no domingo foi de um veterano vencedor de corridas de F1, levando um carro conhecido pelo apetite voraz de borracha a fazer uma parada a menos do que os principais rivais e colocou mais de 20s sobre o segundo colocado. Muitas vezes deixado em segundo plano dentro da Mercedes a favor de Michael Schumacher, Rosberg pode se elevar a um piloto a ponto de brigar por vitórias e, por que não, pelo título deste ano, vide o equilíbrio desta temporada. E com a Mercedes muito rápida e conseguindo controlar o desempenho dos pneus em long runs, podemos estar vendo um novo piloto de ponta surgir com sua primeira vitória em Xangai!

Figurão(CHN): Felipe Massa

Foi uma jornada parecida com as anteriores, com a mesma luneta tomada de Alonso tanto na Classificação como na corrida. Xangai representou, segundo o próprio Massa, um passo a frente. Bom, largar em 12º e receber a bandeirada em 13º não chega a emocionar o mais fanático torcedor massianico, mas a sua nova jornada nessa coluna é por um fato de fazer corar qualquer ferrarista, mesmo os italianos tendo construído um péssimo carro este ano. Após três provas em 2012, dezessete pilotos já marcaram pontos, o que deixa apenas sete pilotos zerados. Levando-se em conta que Carterham, Marussia e HRT correm por um campeonato a parte (ainda, no caso da Caterham), Felipe Massa é o único piloto das chamadas equipes consolidadas a não marcar um mísero pontinho e o que acentua o problema do brasileiro é que ele terminou todas as provas. A situação de Massa é para lá de periquitante e pelo andar da carruagem, só resto ao paulistano fazer algumas apresentações dignas para chamar atenção de alguma equipe intermediária em 2013. Pois até esse momento, as apresentações de Massa não são dignas de nenhuma equipe de F1.

A primeira de Nico

Quando Nelson Piquet conquistou sua primeira vitória na F1, ele disse que ficou muito feliz, pois garantiu seu primeiro triunfo por méritos próprios, largando na pole e vencendo de ponta a ponta, não precisando da ajuda de quebras de adversários ou da sorte. Este sentimento pode estar passando pela cabeça de Nico Rosberg, pois com uma estratégia ousada pelas características do seu carro, levou a Mercedes a vencer pela primeira vez em 57 anos. O jovem alemão esperou pela 111º corrida na F1 para conseguir seu primeiro triunfo e dá para dizer que sua conquista foi na hora certa, pois no meio da confusão sobre a realização ou não do Grande Prêmio do Bahrein semana que vem, a notícia de que um acionista da Daimler questionou seriamente a permanência da Mercedes na F1 ficou em segundo plano. Essa vitória, depois de 50 Grandes Prêmios da Mercedes, pode ser uma resposta a quem duvidava da presença da montadora na F1.

A prova desta madrugada teve momentos mornos, mas como um enorme tabuleiro de xadrez, a corrida foi melhorando na medida em que as estratégias diferentes foram sendo colocadas na mesa e pilotos tentavam se sobressair sobre os rivais com seu ás na manga. Nico Rosberg tinha uma estratégia arriscada pela vida pregressa do seu carro em 2012. A Mercedes tinha mostrado um ótimo desempenho em todos os treinos na Austrália e na Malásia, mas perdia rendimento de forma repentina nas corridas, principalmente devido a um desgaste acentuado dos pneus. Por isso, era esperado uma estratégia de mais visitas nos boxes da Mercedes e a boa largada de ambos pilotos da Mercedes parecia ser a prova de que ambos, Rosberg e Schumacher, fariam isso na China. Nico fez uma largada perfeita, disparando na frente e não dando chance a Schumacher, que se livrou facilmente dos demais. Os dois carros prateados dispararam na ponta, apesar de Schumacher estar bem ao alcance de Jenson Button, terceiro colocado. O que Schummy faria durante a prova será um mistério, pois logo na primeira parada o mecânico responsável pela roda dianteira direita não apertou o pneu e o homem do pirulito liberou Schumacher inadvertidamente, fazendo o alemão abandonar ainda nas primeiras voltas. O sorriso de Schumacher, quando Rosberg cruzou a bandeirada, ao contrário do que disse Galvão, me pareceu sincero de felicidade pelo companheiro de equipe. Enquanto isso, Rosberg mantinha uma boa diferença para Button e quando o inglês foi aos boxes pela segunda vez, Nico permaneceu na pista várias voltas, enquanto Jenson tinha que ultrapassar vários carros. A tática das equipes estava na mesa. Rosberg pararia duas vezes, enquanto os pilotos da McLaren parariam três. Isso seria temeridade pelo histórico da Mercedes, mas quem não se lembra das várias vitórias de Schumacher na Ferrari pelo senso estratégico de Ross Brawn? O engenheiro inglês manteve a estratégia e se viu com 25s de vantagem sobre o segundo colocado Raikkonen nas voltas finais, praticamente garantindo a primeira vitória da Mercedes e de Rosberg. Foi uma vitória histórica para Nico, que se tornou o terceiro filho de um antigo vencedor na F1 a repetir o feito do pai e tira o peso de mais de cem corridas nas costas sem vitórias, mesmo com todos reconhecendo seu talento. Foi uma vitória consagradora de Nico Rosberg, que se comportou em sua primeira vitória como um experiente vencedor de vários Grandes Prêmios.

A McLaren segue a sina de ter o melhor carro, mas não garantir a vitória. Novamente na China, o time comandado de Martin Whitmarsh parecia ter a vitória nas mãos, mas viu outra escuderia ir receber o troféu no pódio. Desta vez com Jenson Button, que largou muito bem, ao pular de quinto para terceiro, o time vacilou em uma estratégia de três paradas, onde o posicionamento na volta do carro à pista é sempre um complicador, além de um erro no terceiro pit-stop de Jenson pôs toda a corrida a perder. Vale lembrar que o erro da McLaren que custou algo em torno de 5 a 6s a Button não garantiria a vitória ao inglês. Fazendo uma projeção, Button sairia dos boxes à frente de Raikkonen, mas ainda uns 20s atrás de Rosberg. Mesmo com um ritmo melhor, o que poderia ocorrer era uma emocionante perseguição nas voltas finais, mas não uma ultrapassagem fácil de Button sobre Rosberg. Contudo, foi importante Button se recuperar do seu acidente bizarro na Malásia e voltar ao pódio, mesmo não mostrando sua principal característica no processo, que é cuidar bem dos pneus. Lewis Hamilton, prejudicado pela sua punição de cinco posições no grid devido a troca de câmbio antes da classificação, tentou compensar com uma pilotagem sólida e correta, onde se aproveitou da afobação de Mark Webber para conseguir o último lugar no pódio, assumir a liderança do campeonato e fazer um favor a Mercedes. No pódio Norbert Haug teve todo orgulho do mundo a mostrar que três motores Mercedes dominaram o pódio. Definitivamente a Red Bull terá que lutar muito para tentar conquistar seus títulos este ano. Mark Webber era sempre o primeiro a ir aos boxes trocar os pneus, mostrando que estava desgastando demais seus pneus. Contudo, andando mais rápido quando voltava à pista, o australiano conseguiu tomar a posição de Hamilton, mas quando Raikkonen perdeu rendimento nas voltas finais, o australiano viu o inglês da McLaren retomar a posição e conseguir um lugar no pódio, algo que Webber ainda não o fez, mesmo estando na frente de Vettel no campeonato. O alemão fez uma corrida tática neste domingo e quase conseguiu um baita resultado. Discreto na primeira parte da corrida, já tinha gente desconfiando do talento de Vettel, mas usando a estratégia, Seb era segundo colocado nas voltas finais, mas sem pneus para segurar os pilotos que tinham uma estratégia de três paradas, o alemão foi ultrapassado nas últimas voltas e caiu para quinto, um bom resultado vide o lugar que largou, mas regular para os altos padrões de Vettel.

A Lotus investiu na estratégia de duas paradas e teve dois resultados distintos. Raikkonen era o segundo colocado, segurando Vettel quando sofreu o ataque do alemão da Red Bull. Kimi tentou resistir e isso acabou sendo seu grande problema, pois saiu da pista, sujou os pneus já muito desgastados e caiu pelotão abaixo, terminando a corrida num obscuro 14º lugar. Já Romain Grosjean, necessitando de um bom resultado depois de completar apenas cinco voltas nas duas primeiras provas do ano, fez uma prova sólida e gastando bem menos os pneus, chegou em sexto lugar, já próximo de Vettel. O francês marcou seus primeiros pontos na F1 com uma boa colocação e mostrou que pode usar seu reconhecido talento em uma boa estratégia e conseguir bons resultados com isso. A Ferrari voltou à dura realidade e mesmo com Alonso chegando a andar no mesmo nível de Hamilton e Webber boa parte da prova, o espanhol não conseguiu outro milagre e foi apenas nono, enquanto Massa, com uma estratégia diferente do companheiro de equipe, não soube utilizar os pneus macios nas voltas finais e ficou numa obscura 13º posição, longe dos pontos e da recuperação prometida e altamente necessária. À frente de Alonso chegou os dois pilotos da Williams, mostrando o quão bom são os carros de Sr Frank Williams. Bruno Senna mais vez fez uma boa corrida e marcou ótimos pontos com um sétimo lugar, brigando de igual para igual com vários pilotos consagrados, sedimentando seu nome na F1, enquanto Pastor Maldonado espantou a zica e finalmente marcou pontos, mas sem se esquecer de suas características agressivas e se metendo em várias brigas por posições arriscadas, mas muito bonitas de ver. Novamente mostrando que não tem medo de cara feia, Maldonado segurou Alonso nas voltas finais e não deu chance ao bicampeão mundial.

Outro que voltou a realidade foi a Sauber. Kamui Kobayashi tinha a chance de ser ele o nome da vez da equipe na China, como Pérez foi na Malásia, mas uma largada ridícula deixou o japonês em posição de fazer apenas uma corrida burocrática, enquanto Sérgio Pérez brigava um pouco mais à frente, porém o japonês conseguiu chegar a frente do mexicano mesmo Pérez tendo que usar toda a pista para se defender do companheiro de equipe, numa manobra brusca e que pode arranhar a harmonia dentro da Sauber. Force India e Toro Rosso foram discretas ao extremo, sendo que apenas Paul di Resta fez um algo a mais ao chegar à frente de Felipe Massa, enquanto a Toro Rosso ficava apenas à frente das nanicas, com a formação Carterham-Marussia-HRT de sempre.

Essa vitória de Rosberg dá um bom fôlego ao campeonato, pois mostra uma terceira força no mundial, já que aparentemente a Mercedes tendo consertado o problema no desgaste de pneus e podendo brigar pela ponta também durante a corrida. Mostrando o equilíbrio deste campeonato neste início com apenas três provas, houve três pilotos diferentes vencendo, dezessete pilotos marcando pontos e todos os times, afora as nanicas, já tendo pontos no campeonato. E para melhorar, a Pirelli finalmente proporcionou a equipes e pilotos estratégias diferentes, seu objetivo não alcançado ano passado e que pode garantir boas corridas ao longo do ano, como a deste domingo. Se no ano passado houve várias boas corridas e um campeonato chato e em 2010 houve o contrário, 2012 tem a pinta de mostrar boas corridas e um campeonato emocionante, apertado e equilibrado. Uma ótima notícia!