E vamos quebrar tudo...

 Sinceramente não gosto e nunca gostei dos Play-Offs da Nascar. Uma artificialidade descartável numa categorias tão competitiva e hoje tive mais um motivo para não gostar. Corrida decisiva em Martinsville, com seis pilotos disputando duas vagas para a final em Phoenix. Denny Hamlin liderava a corrida e com isso, iria para a final confortavelmente, mas com poucas voltas para o fim, era pressionando por Alex Bowman, que não tinha mais nenhuma chance de ir para a final, mas não impediu o piloto da Hendrick dar no meio do carro de Hamlin, que rodou e por muito pouco não foi desclassificado da final. Como era previsível, Hamlin partiu para cima do vencedor Bowman depois da bandeirada.

 

O rei inglês de Le Mans

 Se hoje o objetivo da enorme maioria dos pilotos que começam no kart é alcançar a F1, nem sempre foi assim e houve um tempo em que as corridas de Endurance tinha uma importância até similar à F1. Derek Bell foi um dos maiores pilotos de Endurance da história, sendo o piloto inglês com mais vitórias em Le Mans. Mesmo todos considerarem o inglês tendo total capacidade de ter sucesso na F1, Bell preferiu as corridas de longa duração, onde conseguiu enorme sucesso e o colocou na história do automobilismo.

Derek Reginald Bell nasceu no dia 31 de outubro de 1941 em Pinner, Inglaterra, bem no auge da Segunda Guerra Mundial. Bell passou toda a sua infância numa fazenda e somente aos 23 anos de idade começou a correr, com um Lotus Seven, rapidamente se mudando para os monopostos aos estrear na F3 em 1965 e onde ficou três anos, com destaque para a sua última temporada, onde conquistou sete vitórias. Em 1968 Derek se graduou para a F2 numa equipe particular criada pelo seu padastro. Correndo com um Brabham, Bell conseguiu resultados impressionantes pelo equipamento que tinha e isso chamou atenção de simplesmente Enzo Ferrari. O velho comendatore sempre se interessou por jovens pilotos que, para ele, teriam a 'honra de guiar' pela Ferrari e assim o velho Enzo não teria que pagar altos salários para eles. Lógico que Bell não resistiu ao convite e no segundo semestre de 1968 já era um piloto Ferrari, estreando na F1 durante o Grande Prêmio da Itália, mas o inglês acabou por abandonar.

Bell participou do campeonato de F-Tasman pela Ferrari, mas surpreendentemente ele não ficaria outro ano com os italianos, fazendo com que Derek participasse de qualquer corrida em que fosse convidado em 1969. Porém, 1970 seria bem diferente. Chamado pela equipe Wheatcroft Racing, cujo chefe Tom Wheatcroft era conhecido por investir em jovens pilotos ingleses, Derek Bell fez um ótimo ano na F2 e ficou com o vice-campeonato atrás de Clay Regazzoni, com uma vitória em Barcelona. Naquele mesmo ano Bell participaria das filmagens do filme Le Mans, o que lhe rendeu uma grande amizade com Steve McQueen. No final de 1970 Derek marcaria seu único ponto na F1 ao ser sexto colocado no Grande Prêmio dos Estados Unidos com a equipe Surtees. No início dos anos 1970, Derek Bell era um dos pilotos mais respeitados do mundo, mas prestes a completar 30 anos, o inglês resolveu focar nas corridas de Endurance, fazendo participações aqui e ali na F1, mas sem uma maior continuidade até 1974, quando fez sua última corrida pela categoria. Foram apenas nove corridas de F1, um ponto e sete abandonos. Porém, a escolha de Derek Bell pelo Endurance e o Mundial de Marcas se mostraria certeira!

Bell fez sua estreia em Le Mans em 1970 correndo pela Ferrari com o modelo 512 ao lado de Ronnie Peterson, mas já no ano seguinte ele partiria para a Porsche, onde pilotaria o mítico modelo 917 pela equipe de John Wyer, tendo como parceiro Jo Siffert. Naquela oportunidade, Bell não completou a prova, mas atingiu a impressionante marca de 396 km/h na entrada da curva Mulsanne, velocidade que seria recorde por muitos anos em Le Mans. A primeira vitória ocorreria em 1975 com um Gulf-Mirage e tendo como companheiro seu maior parceiro em Sarthe: Jacky Ickx. Bell é contratado pela Renault para ajudar os franceses no desenvolvimento do carro com motor turbo e mesmo que Derek não vencesse com a Renault, os gauleses teriam êxito em Le Mans no final dos anos 1970. Com a Renault focada na F1, a equipe de Le Mans é desfeita e Bell é contratado pela equipe oficial da Porsche, iniciando uma longa e sucessiva parceria. Em 1981 Derek venceria pela segunda vez em Le Mans, novamente ao lado de Ickx com o modelo 936. O detalhe é que antes daquele final de semana, Bell sequer havia treinado no carro, mas ele e Ickx marcaram a pole e venceram com enorme facilidade. A chegada da tabaqueira Rothmans à Porsche trouxe um dos lay-outs mais conhecidos do automobilismo, além de manter a montadora alemã no topo do Mundial de Marcas, com Bell ao lado deles. A terceira vitória ocorreria ainda em 1982 e o tricampeonato não veio por muito pouco, com Bell e Ickx ficando em segundo em 1983. 

Correndo com o modelo 962, Derek Bell seria bicampeão mundial do Mundial de Marcas com a Porsche em 1985 e 1986, além de vencer em Le Mans outras duas vezes em 1986 e 1987, dessa vez ao lado do alemão Hans-Joachim Stuck e o americano Al Hobert. A quinta vitória em Le Mans garantia à Derek Bell naquele momento como o segundo maior vencedor em Le Mans e até hoje, ele é o inglês com mais vitórias na mítica corrida francesa. Contudo, além de Le Mans, Bell colecionou vários triunfos em corridas importantes. Em 1984 ele venceu os 1000 km de Nurburgring ao lado de Stefan Bellof e venceu três vezes as 24 Horas de Daytona (1986, 1987 e 1989). O filho de Derek, Justin Bell, também se especializou em corridas de Endurance e no começo dos anos 1990 pai e filho correram juntos em Le Mans, com um emocionante terceiro lugar em 1995 com um McLaren F1 GTR. Bem no dia dos pais! Derek participaria de apenas mais uma edição de Le Mans e se aposentaria das corridas, aos 55 anos de idade. Ele retornaria à Le Mans como consultor da Bentley em 2001, vencendo a corrida dois anos depois, mas numa diferente função. Completando 80 anos de idade, Derek Bell se tornou um dos pilotos mais respeitados da história do automobilismo e junto com Jack Ickx, formou uma das parcerias mais formidáveis da história de Le Mans.

Parabéns!

Derek Bell

Que pena...

 

Fala-se muito que pai de piloto é como mãe de miss na forma como mima demais seu protegido(a), não medindo esforços para que ele alcance o sucesso. Isso não se encaixava muito em Milton Guirado Theodoro da Silva. Quando viu que o filho Ayrton era um fenômeno do kart, lhe apoiou no que foi necessário para que ele vencesse tudo. Empresário de sucesso, Milton queria que Ayrton tomasse conta dos negócios da família, mas o jovem era bom demais para ser um empresário e Milton mudou de ideia, ajudando ainda mais seu filho no rumo do sonho de se tornar campeão mundial. Sempre muito discreto, Milton não aparecia muito na mídia, mas sempre se fez presente na vida de Ayrton Senna. Vinte e sete anos atrás, todos viram o sofrimento da família Senna da Silva com a trágica morte de Ayrton. Milton foi forte em todo momento, sabendo que ele era o arrimo da família naqueles tristes dias. A vida não seguiu o rumo natural para ele, pois Milton teve que enterrar um filho ainda jovem. Após a partida de Ayrton, Milton ficou recluso com sua esposa Neyde, só aparecendo agora no anúncio de sua morte aos 94 anos de idade, de causas naturais. Uma pena...

Bicampeonato e fim

 

A CART ainda vivia bons momentos em 2001 e vinte anos atrás sagrava seu campeão com antecedência. Melhor dizendo, seu bicampeão. Gil de Ferran manteve o embalo do seu título no ano anterior e manteve a coroa com uma pilotagem ainda mais cerebral do que no ano anterior. 

O ano de 2001 foi bastante complicado para a CART com duas corridas canceladas (Rio e Texas, essa, com os pilotos ainda treinando para chegar a conclusão que a pista era rápida demais) e muitas provas decididas na base de estratégias pouco ortodoxas. Em Laguna Seca, por exemplo, Max Papis largou no final do pelotão, se aproveitou de inúmeras bandeiras amarelas para sempre manter seu carro com muito combustível e no fim venceu uma prova onde não era o mais rápido. Isso aconteceu algumas vezes no ano com outros pilotos. Para piorar, aconteceu o terrível acidente de Zanardi bem na semana dos atentados de 11 de setembro. A zica era tão grande, que até o aguardado 'Driven', película baseada na Indy, se mostrou um filme horroroso.

Gil não chegou a ser brilhante em toda a temporada, mas como uma raposa felpuda, se manteve sempre na espreita para atacar no momento certo. No início do ano Kenny Brack e Helio Castroneves pareciam os favoritos ao título e tinham mais vitórias no meio do ano, mas Gil venceu em Rockingham numa ultrapassagem antológica sobre Brack na última volta e iniciou sua arrancada, com outra vitória em Houston e uma situação confortável quando a Indy chegou em Surfers Paradise. Gil largou na pole na Austrália, mas vendo Helio e Brack estarem longe da luta pela vitória, o piloto da Penske apenas levou seu carro ao quarto lugar para garantir seu segundo título consecutivo com uma prova de antecedência.

Quando a CART foi para a Fontana semanas depois para a sua corrida derradeira, o futuro da categoria estava em xeque. Rumores diziam que a Penske se mudaria para a IRL, enquanto a Ganassi aumentaria seu envolvimento na liga rival. Havia muita insatisfação no ar com os rumos da CART e após a prova na Califórnia, os piores temores aconteceram, com a saída da Penske do campeonato, levando consigo seu atual bicampeão Gil de Ferran, além do então vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Helio Castroneves. 

Cristiano da Matta foi o vencedor em Surfers Paradise vinte anos atrás e ele conquistaria o título no ano seguinte de forma dominante, mas seria o último campeonato da CART. Se em 2001 o campeonato iniciou-se com 28 carros no grid, a última corrida de 2002 tinha apenas 18 carros largando. Um triste fim para um campeonato tão legal e que fez tanto sucesso. Passados vinte anos, somente agora a Indy recupera um pouco da sua popularidade e respeito que tinha em seus bons anos. Com o bicampeonato Gil de Ferran se consolidava com um dos melhores pilotos brasileiros pós-Senna e ainda garantiria uma vitória em Indianápolis antes de se aposentar poucos anos depois, sendo bastante respeitado até hoje.

Figura(EUA): Hamilton & Verstappen

 Simplesmente impossível escolher apenas um deles para essa parte da coluna. Muito se cobrou Lewis Hamilton de que ele corria sozinho e que por isso seus números ficaram tão inflados. Da mesma forma, ninguém duvidou do talento de Max Verstappen, mas se esperava como o piloto neerlandês se sairia numa luta pelo título. Pois bem, dá para dizer que ambas as perguntas foram respondidas em Austin e foi positiva. Hamilton e Verstappen deram um show em Austin, onde percorreram as 56 voltas no seletivo circuito texano em altíssimo nível, onde a vitória poderia ir para qualquer um. Max venceu, mas Lewis também poderia vencer e seria igualmente merecedor. Uma corrida inesquecível, mostrando dois grandes talentos dando o seu melhor dos seus ótimos equipamentos para derrotar seu rival. Não importando quem seja o campeão no final do ano, ele será bastante merecido.

Figurão(EUA): Alpine

 Após algumas etapas favoráveis e bons pontos marcados, a equipe francesa voltou a decepcionar em 2021. Com dois ótimos pilotos, a Alpine saiu não apenas zerada de Austin, como foi a única a sofrer com um duplo abandono por problemas mecânicos, o que numa F1 com praticamente 'zero quebras', é um 'feito' impressionante. As coisas começaram dar errado já no começo do final de semana texano quando foi anunciado que Alonso teria que largar nas últimas posições por ter que trocar o seu motor Renault. Lembrando que passados sete anos do início da era hibrida e até agora a Renault não projetou um motor que fizesse frente às suas rivais, tanto que apenas a Alpine usa os propulsores gauleses. Porém, na pista, as coisas continuaram ruins com Alonso e Ocon sofrendo com problemas de aderência, resultando de que nenhum dos carros tricolores foram ao Q3, mesmo Alonso (já punido) tenha ido à pista somente para ajudar Ocon. Sem contar os abandonos, a Alpine só apareceu quando Alonso teve seu entrevero com a dupla da Alfa Romeo no meio da corrida. De resto, os carros franceses só apareceram para abandonar a corrida. Muito, muito pouco para uma equipe que tem uma montadora tradicional por trás.

Aplausos aos dois

 

Uma corrida emocionante muitas vezes não necessita de ultrapassagens constantes e uma troca de liderança acontecendo a todo momento. Hoje Austin presenciou dois pilotos num patamar completamente diferente dos demais no grid atual da F1, trabalhando arduamente para superar seu rival numa luta direta para quem iria vencer. Max Verstappen ou Lewis Hamilton? Só houve duas trocas de posição entre eles e mesmo assim a corrida de prender a respiração até a bandeirada, com vitória do piloto da Red Bull com Hamilton menos de 2s atrás numa pilotagem soberba de ambos, como seus chefes de equipes falaram depois da corrida. Hamilton ou Verstappen. Qualquer um poderia ter vencido hoje, como qualquer um poderá ser o campeão, mas o que importa é que será um título histórico, não importa o remetente.

A corrida em Austin foi basicamente restrita à luta entre Verstappen e Hamilton, começando logo na largada quando Lewis saiu nitidamente melhor e ao ver a situação transcorrendo ao seu lado, Max espremeu o inglês até o limite da primeira curva. Os dois contornaram-na lado a lado, mas de forma até mesmo esperada, Hamilton deu a velha 'embarrigada' na curva para colocar Verstappen fora do traçado e se manter na ponta. Pérez ainda esboçou um ataque, mas quando Hamilton se estabeleceu na ponta, ele claramente tirou o pé para Max ir para cima e ambos não foram mais vistos pelos demais dezoito pilotos que largaram nessa tarde, a não ser quando levaram uma volta. As primeiras onze voltas viram uma perseguição implacável de Verstappen, mas sem nenhum ataque mais incisivo, fazendo a Red Bull trazer o neerlandês para o primeiro pit-stop. Era esperado que a Mercedes chamasse Lewis logo em seguida, mas as voltas foram passando, Max era bem mais rápido e quando Hamilton fez sua primeira parada, Max emergiu na ponta com 5s de folga, que logo viraram 8s. Porém, num duelo tão forte, a corrida não terminaria de forma tão simplória e Hamilton pareceu acordar e ceifou a diferença para meros 3s, quando a Red Bull chamou Verstappen para a segunda parada. Max saiu com duros, enquanto Hamilton ficou novamente na pista. E rápido!

Lewis não pararia mais? Lewis esticaria sua parada e colocaria um pneus de composto diferente (e mais mole) do que Max? Os dados estavam na mesa e a Mercedes resolveu trazer Lewis oito voltas depois de Max e colocar pneus duros no carro do inglês. Uma tática questionável, lembrando que outros pilotos fizeram stints parecidos com os pneus médios e com tanque cheio. O que importa foi que Hamilton voltou 6s atrás de Verstappen e como aconteceu no stint anterior, foi tirando a diferença em lascas cada vez maiores, deixando todos com a respiração ofegante. Max seguraria? Hamilton passaria direto? Haveria um novo toque entre eles? Verstappen claramente estava dando tudo de si, mas Lewis estava mais rápido, contudo, quando a diferença chegou nos 2s, os pneus de Hamilton já não faziam tanta diferença, além da turbulência do carro de Verstappen começasse a fazer a dificultar as coisas para Lewis. Apenas uma vez a diferença caiu para menos de 1s, mas não na medição do DRS. Na penúltima volta, Max deu de cara com Mick Schumacher e chegou a reclamar pelo rádio, mas foi sua salvação, pois foi o neerlandês que teve à disposição o DRS. E Hamilton não. Com 1,3s de diferença, Max Verstappen venceu pela oitava vez em 2021 e abriu doze pontos de vantagem na classificação do Mundial. Mais importante foi que Max, mesmo na primeira vez em que está n luta pelo título da F1, não se intimidou com a pressão avassaladora de Hamilton em toda a corrida, que em troca não baixou a guarda em nenhum momento. Finalmente estamos vendo o melhor de Hamilton, da mesma forma que estamos vendo o melhor de Max. O resultado? Sergio Pérez chegou em terceiro lugar 40s atrás dos dois. Outro patamar, como diria o poeta.

Correndo com problema no seu sistema de hidratação, Pérez foi um solitário terceiro colocado e garantiu mais alguns bons pontos antes de sua corrida caseira, porém, o mexicano não interferiu na grande disputa na frente. Leclerc chegou relativamente próximo do mexicano, mas o monegasco fez também uma corrida solitária, onde não atacou ou foi atacado nas 56 voltas. Atrás de Leclerc houve uma boa briga entre Ricciardo, Sainz e Norris, que no fim foi vencida pelo australiano. No último stint eles foram separados por Valtteri Bottas, que fez uma corrida medíocre, onde passou mais de quinze voltas atrás de Tsunoda e tudo o que conseguiu foi salvar um sexto lugar numa ultrapassagem tardia sobre Sainz. Muito pouco para quem tem um Mercedes e esses altos e baixos explicam a saída do nórdico da equipe alemã no final desse ano. Bem longe deles Tsunoda fez as honras da casa da Alpha Tauri, já que Gasly abandonou cedo e Vettel fechou a zona de pontos após ter sido punido por troca de motor, numa boa corrida do alemão. A dupla da Alfa Romeo teve um entrevero com Alonso que animou o meio do pelotão e uma curiosa troca de mensagens entre o chefe da Alpine e Michael Masi. No fim, nenhum dos carros da Alpine chegaram ao fim e a dupla da Alfa ficou fora da zona de pontos, o mesmo acontecendo com a dupla da Williams, enquanto Mazepin chegou a ficar mais de um minuto atrás de Mick Schumacher.

Num campeonato tão apertado, doze pontos em 133 possíveis é quase um empate técnico, mas a vitória de Max Verstappen em Austin teve um significado especial para ele, quando lembramos que a Mercedes não perdia no Texas desde 2014 e todos contavam com a vitória de Hamilton hoje. Para piorar, os circuitos seguintes (Hermanos Rodríguez e Interlagos) se mostraram bem favoráveis à Red Bull e Verstappen nos últimos anos. Da mesma forma como Max 'quebrou o saque' de Hamilton nos Estados Unidos, o inglês terá que 'devolver a quebra' no México ou no Brasil, com a pena de ver sua luta pelo octa ficar cada vez mais complicada. Hoje vimos uma corrida de altíssimo nível, onde dois pilotos comprometidos e motivados deram tudo de si e do que seus respectivos equipamentos para derrotar o oponente. Vimos toques em outras oportunidades e nada impede que Max e Lewis se encontrem novamente nas próximas corridas, lembrando que o clima está tenso a ponto dos dois não mais se cumprimentarem. Torça você Hamilton ou Verstappen, o que importa é que estamos vendo uma luta como poucas vezes vistas na F1. Uma luta de titãs e ao invés de falar mal do outro, deveríamos nos sentir privilegiados de ver uma disputa como essa. Aplausos aos dois!

Allez Fabio!

 Quando o Q1 da classificação do Grande Prêmio da Emilia Romagna foi definido, tudo levava a crer que o campeonato da MotoGP não seria definido neste domingo em Misano. Mesmo com ampla vantagem no campeonato, Fabio Quartararo esteve irreconhecível em pista úmida e não apenas pela primeira vez teve que participar do Q1 como por lá ficou, garantindo uma pálida 15º posição no grid, enquanto seu rival Pecco Bagnaia era pole e tendo a companhia de duas Ducatis na primeira fila, além de outras duas motos italianas na frente de Quartararo, prontos para proteger Bagnaia. Porém, o dia amanheceu sem chuva em Misano e não apenas Quartararo voltou ao seu ritmo forte habitual, como Bagnaia acabou errando no final da prova quando liderava e entregou o título para jovem francês da Yamaha.

Após dias nebulosos na Emilia Romagna, o sol apareceu nesse domingo em Misano e a corrida seria com piso seco, o que favorecia Quartararo, talvez cauteloso demais frente a sua boa vantagem no campeonato. Saindo na segunda parte do pelotão, Quartararo largou com providência e ainda perdeu duas posições, enquanto Bagnaia manteve a primeira posição e ainda teve Jack Miller fazendo de tudo para ser o escudeiro do italiano. A principal ameaça à vitória da Ducati em casa apareceu na primeira curva, com Marc Márquez fazendo uma ótima largada e após sua incrível salvada no sábado e ter caído no final da classificação, subiu para terceiro, pressionando forte a dupla da Ducati. Enquanto Quartararo ia escalando o pelotão com bastante segurança, era nítido que Miller estava mais rápido do que Bagnaia e o australiano estava incomodado com a situação de apenas comboiar o companheiro de equipe. E quando um piloto não está à vontade na pista, a chance de um erro acontecer aumenta e foi justamente o que aconteceu, com o australiano caindo ainda no começo da prova, para desespero da equipe Ducati.

A forma como Márquez chegou até indicava que o espanhol ultrapassaria Bagnaia rapidamente, mas o italiano da Ducati se mostrou forte a corrida inteira e ao contrário de Aragão, se manteve na ponta sem maiores arroubos, pronto para garantir mais uma vitória e adiar a decisão do título para Portimão. Quartararo fez uma prova de cabeça e estava alocado no quinto lugar, 8s atrás do quarto colocado Miguel Oliveira quando o campeonato se decidiu de forma surpreendente. Bem no momento em que a vantagem para Márquez aumentava, Bagnaia caiu na mesma curva de Miller quando restavam meras quatro voltas para o fim da corrida. Fim de campeonato e Quartararo campeão!

Fabio poderia ter comemorado o título com um pódio, mas foi ultrapassado nas curvas finais por um impressionante Enea Bastianinni, que subiu de 17º no grid para terceiro. Márquez apenas levou sua Honda para mais uma vitória em 2021, indicando que aos poucos o espanhol vai chegando a sua forma, enquanto a Honda mostrou força com Pol Espargaró completando a dobradinha, algo que não acontecia fazia bastante tempo. Mais atrás, Valentino Rossi fazia uma emocionante despedida de sua torcida que o apoiou nos últimos 25 anos, colorindo de amarelo os circuito pelo mundo. Limitado pelo equipamento e pelo momento atual, Rossi se esforçou para ser apenas décimo. Muito pouco para uma lenda como ele, mas Rossi vibrou como nunca e sua torcida caseira fez a festa tão característica e que fará muita falta a partir de 2022.

O quarto lugar foi mais do que suficiente para Quartararo, que vibrou e chorou bastante após a bandeirada. Uma bela festa foi promovida pelos organizadores, com direito a DJ e telão com momentos da carreira do francês. Todo o paddock cumprimentou Quartararo, incluindo seus rivais da Ducati e Bagnaia. Aos 22 anos de idade, Quartararo é um dos pilotos mais jovens a ser campeão da classe rainha do Mundial de Motovelocidade e o primeiro francês a fazê-lo. Surgido como um fenômeno, Quartararo não deixou de decepcionar nas categorias menores, onde sequer brigou pelo título, mas quando chegou à MotoGP de forma até surpreendente, mostrou a que veio com uma pilotagem agressiva, mas que ainda lhe faltava bagagem, mostrada claramente quando perdeu o título do ano passado quando abriu a temporada com duas vitórias dominantes. Ao se mudar para a equipe oficial da Yamaha, Quartararo botou a cabeça no lugar e com seu talento, conseguiu seu primeiro título da MotoGP com méritos e ampla antecedência. Se o título do ano passado de Joan Mir parece ter sido mais um acidente, Quartararo tende a ser a ponta de lança dos jovens pilotos que enfrentarão um Marc Márquez cada vez mais forte e substituirá Valentino Rossi quando ele se aposentar no final do ano nos próximos anos. Fabio Quartararo veio para ficar!

Primeira fila explosiva

 

Nos saudosos anos 1980, quando houveram brigas homéricas e inesquecíveis entre Mansell vs Piquet e Senna vs Prost, o pau comia solto entre eles, mesmo quando eram companheiros de equipe, sem contar os 'crossovers' entre esses quatro. Nas entrevistas havia respeito, mas nenhum dos quatro se furtavam a cutucar o rival. Na sexta-feira Hamilton e Verstappen se encontraram durante o treino livre e o mesmo não foi nada amistoso, com direito a dedo médio mostrado e palavras longe de serem amigáveis pelo rádio. Contudo, em nenhum momento Max ou Lewis falaram sobre o entrevero depois dos treinos, até mesmo negando o óbvio. É a ditadura do politicamente correto.

Nesse sábado a classificação ocorreu com grande expectativa, pois a Mercedes vem se mostrando mais forte e não é de hoje, porém Max Verstappen conseguiu um ótimo resultado e conseguiu mais uma pole em 2021, dessa vez de forma emocionante, pois uma leve chuva ainda deu às caras em Austin bem no momento em que o piloto da Red Bull terminava sua volta que no final lhe daria a pole. Mesmo correndo na frente de muitos compatriotas e nesse final de semana estar andando no ritmo de Verstappen, Pérez abrirá a segunda fila, pois Lewis Hamilton  ficou com a segunda posição. McLaren e Ferrari chegaram a se meter na briga entre Mercedes e Red Bull nas primeiras partes da sessão, mas quando importava, as favoritas aumentaram a potência dos seus motores e mostraram quem mandava, porém, é bem interessante ver o crescimento de duas equipes tão tradicionais e fortes para num futuro próximo estarem na briga pela ponta.

Com Bottas punido novamente por trocar uma parte do motor, nesse domingo será a vez de Hamilton se ver sozinho contra a dupla da Red Bull, com o agravante que o clima entre Max e Lewis está se deteriorando cada vez mais na medida em que o campeonato vai se afunilando e se decidindo. A primeira curva em Austin é daquelas complicadas e danada para dar um problema para quem entra nela pensando em decidir algo. E nem Hamilton, e nem Verstappen tirarão o pé em qualquer disputa até o fim do ano. Vai ser interessante o que se dará na primeira curva e não haverá assessor de imprensa que dê jeito em outro problema entre os dois. 

40 anos da primeira de Piquet

 

Apesar de acompanhar o Ceará SC fielmente, muitas vezes prefiro nem assistir alguns dos seus jogos para evitar um sofrimento maior que uma partida de futebol normalmente nos traz. Se for para sofrer, prefiro o estádio (onde tem mais pessoas com o mesmo sentimento) do que em casa ou num bar. Meu pai era do mesmo jeito. Ele sofria quando torcia por alguém e quarenta anos atrás ele estava bem nervoso na última corrida de 1981. Seu ídolo Nelson Piquet travava uma luta fratricida contra o matreiro Carlos Reutemann, que tinha um equipamento melhor do que o brasileiro. E o argentino ainda largava na pole, enquanto Piquet sofria com um estiramento muscular no pescoço que lhe maltratou bastante naquele final de semana.

Muita gente se reuniu para ver a corrida num sábado à noite no Brasil, mas meu pai ficou tão nervoso que deixou minha mãe grávida de quem vos escreve assistindo o final da corrida com outras pessoas e se mandou pelas ruas da cidade, esperando retornar para casa. E foi uma corrida de realmente dar nos nervos!

Piquet simplesmente não tinha carro para enfrentar as Williams de Reutemann e Alan Jones naquele dia, mas o australiano nem em sonho ajudaria Reutemann, pois ainda no começo do ano Lole desobedeceu a Williams e venceu em Jacarepaguá, para imenso desgosto de Jones, que não esqueceria a manobra. Jones também tinha anunciado que estava se aposentando da F1 e queria uma vitória para sair por cima. Com dores no pescoço, Piquet era quarto no grid, mas as largadas não eram o forte do carioca e ele ficou para trás, porém, Reutemann também largou mal e foi ficando pelo caminho. 

Muito se especulou pela corrida horrorosa de Reutemann em Las Vegas. Um problema no câmbio, um boicote da Williams ou simplesmente nervosismo do saudoso argentino. O certo foi que Reutemann nem de longe se mostrou o mesmo piloto sólido que liderou a maior parte do campeonato de 1981, rapidamente saindo dos seis primeiros da classificação que dava pontos na época. Reutemann e Piquet estavam separados por apenas um ponto no campeonato, com Jacques Laffite tendo chances apenas matemáticas e o francês também sofrendo no improvisado circuito de rua no estacionamento do Ceasar's Palace em Las Vegas, figura constante nas escolhas dos piores circuitos que já receberam a F1 na história. Com uma diferença de pontos tão pequenas entre os dois latino-americanos, toda e qualquer ultrapassagem mudava o campeão naquele dia de outubro de 1981. 

Mesmo menos experiente, Piquet corria com cautela e não oferecia qualquer resistência a quem se aproximava dele, sabendo que estava na frente do seu maior rival. Já Reutemann estava numa situação calamitosa, ainda mais quando tomou uma volta de Alan Jones, que declarou mais tarde que colocar uma volta no rival lhe deu um dos maiores prazeres da carreira. Jones vencia pela última vez na F1, mas aquela não seria sua última corrida na categoria. Prost finalizava um ano promissor que pouco tempo depois lhe garantiria a alcunha de professor e muito sucesso. Bruno Giacomelli surpreendia e subia ao pódio com seu Alfa Romeo. Nigel Mansell conseguia seu melhor resultado na F1 até então. Mais de um minuto depois do vencedor, Nelson Piquet recebeu a bandeirada como o campeão de 1981, enquanto Reutemann era um triste oitavo colocado. Piquet conseguia seu título aos 29 anos por apenas um ponto. E meu pai pode voltar feliz para casa e comemorar o primeiro título de Nelson Piquet.

Coração de leão

 

Ele foi um dos pilotos mais carismáticos e queridos da Indy na primeira década do século 21, além de ter uma pilotagem emocionante, que fez com que os americanos o admirasse a ponto dele ser mais respeitado nos circuitos ovais do que nos mistos. Dan Wheldon teve uma carreira belíssima, mas bem distinta dos seus compatriotas, onde o inglês rapidamente se mudou para os Estados Unidos e fez toda a sua carreira por lá. Vindo de uma família humilde, mas ligada ao automobilismo, as corridas sempre foram uma paixão para Wheldon, mas infelizmente a ganância dos dirigentes da Indy na época fez com que a categoria corresse numa pista sem condições e o que se viu foi um dos acidentes mais impactantes da história do automobilismo e que custou a vida de Wheldon, cujo acidente completa dez anos hoje e iremos ver como Dan chegou até aquele dia fatídico.

Daniel Clive Wheldon nasceu no dia 22 de junho de 1978 no pequeno vilarejo de Emberton, próximo a cidade de Olney. Filho de um encanador, mas que correu de kart quando jovem, Daniel sempre foi ligado aos esportes, mas sua verdadeira paixão, transmitida pelo pai, sempre foram as corridas e assim que foi possível Dan (logo ele seria conhecido pelo diminutivo de Daniel) competir de kart, ele já estava nas pistas. E com sucesso. Wheldon foi campeão britânico de kart várias vezes, atraindo a atenção do lendário Terry Fullerton, que o apoiou quando Wheldon foi campeão da Copa do Mundo de kart em 1995. Foi mais ou menos nessa época que Wheldon começou uma grande rivalidade com outro jovem, talentoso e promissor piloto inglês: Jenson Button. Havia muito respeito entre eles, mas não se podia dizer que eram amigos. Aos 17 anos Wheldon estreou nos monopostos na F-Vauxhall Junior e mesmo novato, ficou em segundo lugar em 1996, logo à frente de Luciano Burti. Ao invés de subir para a F3, Wheldon foi para a F-Ford e seus resultados eram bons o suficiente para ser indicado para o, na época, valoroso prêmio de Jovem Piloto do Ano da Autosport. Em 1998 ele ficou em segundo lugar no famoso Festival de F-Ford em Brands Hatch, onde foi derrotado pelo eterno rival Jenson Button. O objetivo de Wheldon para 1999 era se graduar para a F3 Inglesa, mas vindo de uma família humilde, Wheldon não conseguiu os recursos necessários para a empreitada, mas havia quem acreditasse no inglês. Seu chefe de equipe Ralph Firman sugeriu que Wheldon cruzasse o Atlântico e fosse para a F-Ford 2000 Americana.

Ainda pensando na Europa, Wheldon fez um ótimo teste com o F-Ford 2000 e ficou na América para conquistar o campeonato com sete vitórias e sendo o primeiro inglês a vencer o campeonato. O que seria apenas uma passagem pelos Estados Unidos acabaria sendo uma carreira completa! Sem pensar mais em tentar um lugar rumo a F1, Wheldon se concentrou na estrada rumo à Indy, partindo para a tradicional F-Atlantic no ano 2000, vencendo em sua estreia (algo inédito na categoria) e ficando com o vice-campeonato, perdendo o título para Buddy Rice, mas garantindo o valioso prêmio de Rookie of the year. Os bons resultados de Wheldon o colocaram na Indy Lights em 2001 na equipe PacWest, que vinha conquistado o título na categoria nos últimos anos. Wheldon venceu duas corridas, novamente foi o Rookie do ano e vice-campeão, dessa vez vendo Townsend Bell ser o campeão de forma dominante. Porém, naquele tempo haviam duas Indys e Wheldon teria que escolher entre a CART e a IRL. O ano de 2001 foi terrível para a CART, que inicialmente era a escolha do inglês por ter as melhores equipes, mas combinando a falta de patrocínio com a queda da CART, Wheldon optou pela IRL. E seria uma aposta certeira!

Inicialmente Wheldon seria piloto de testes da equipe Panther, que corria somente com Sam Hornish Jr, mas o inglês teve a promessa de que correria ainda em 2002 algumas corridas com um segundo carro da equipe. A promessa foi cumprida e Wheldon estreou na Indy em Chicagoland. Porém, a Panther não teria recursos para um segundo carro para 2003, mas as boas exibições de Wheldon chamaram a atenção da equipe Andretti-Green, que o contratou inicialmente como piloto de testes, mas se houvesse recursos, ele correria a temporada inteira. Foi então que a sorte finalmente sorriu para Dan, quando Dario Franchitti não pôde correr a primeira prova do ano e Wheldon foi muito bem em Motegi, garantindo lugar para o resto da temporada com a aposentadoria em tempo integral de Michael Andretti. Logo de cara Wheldon vai muito bem na pista que importava: Indianápolis. Ele largou em quinto, antes de bater quando estava no pelotão da frente. Até então havia um certo preconceito dos americanos contra os pilotos europeus nos circuitos ovais, mas Wheldon quebrou completamente esse paradigma, ao andar de igual para igual contra os americanos nas pistas ovais. Wheldon foi o Rookie of the Year da Indy em 2003 e teve seu contrato alongado com a Andretti-Green. O time comandado por Michael Andretti era a mais forte da época e Wheldon era uma espécie de piloto júnior de uma equipe que tinha também Tony Kanaan, Dario Franchitti e Bryan Herta. Porém, Dan evoluía continuamente e os primeiros feitos não demoraria. A primeira pole aconteceria logo na primeira etapa de 2004 em Phoenix e a primeira vitória seria conquistada de forma categórica em Motegi, onde liderou praticamente todas as voltas. Em Indianápolis Wheldon foi novamente muito bem e terminou em terceiro numa prova encurtada pela chuva. Kanaan foi o campeão daquele ano, mas Wheldon tinha dado o seu recado e foi vice. O título de Kanaan, um brasileiro, foi um golpe no status quo da IRL. Criada para ser uma categoria americana, a vitória de um forasteiro foi um baque para Tony George, que teve que engolir a entrada de um circuito misto em 2005. E a primeira vitória da história da IRL num circuito assim foi de Wheldon, que iniciava uma incrível sequência de vitórias.

Dentro dessas vitórias houve o seu primeiro triunfo em Indianápolis, ultrapassando Danica Patrick, numa arriscada estratégia de pit-stops, quando faltavam sete voltas para o fim. Wheldon se tornava o primeiro inglês a vencer em Indianápolis desde Graham Hill em 1966. Foi uma temporada dominante, onde Wheldon bateu o recorde de vitórias numa temporada (seis), ratificando o campeonato com uma etapa de antecipação, feito não igualado passados dezesseis anos. Claro que isso chamou a atenção da F1 e Wheldon foi convidado pela BMW Sauber para um teste com potencial contratação para 2006, mas o inglês já tinha uma carreira consolidada nos Estados Unidos e Dan sabia que ele poderia não ser competitivo na F1, mesmo sendo esse seu sonho original. Porém, em 2006 Wheldon estaria numa equipe nova. Mesmo a Andretti-Green tendo dominado as duas temporadas anteriores, o inglês aceitou uma proposta da Chip Ganassi e se mudou para o time em 2006, para surpresa de muitas pessoas. Wheldon continuou bastante competitivo e lutou de forma tenaz contra Hornish, que estava na Penske, pelo título daquele ano. Na verdade, ambos acabaram o ano empatados em pontos, com Hornish levando o título por ter mais vitórias (4x2). Essa tenacidade de Wheldon o fez ser conhecido no meio automobilístico como The Lion Heart (Coração de Leão), inclusive incorporando essa marca em seu capacete. Dono de um espírito contagiante, Wheldon era um dos pilotos mais populares da Indy. Muito amigo de Tony Kanaan, Wheldon veio duas vezes ao Brasil participar da tradicional corrida de kart na Granja Viana.

Os anos de 2007 e 2008 foram menos consistentes para Wheldon e ele conseguiu poucas vitórias e não esteve na briga pelo título em nenhuma dessas temporadas. Foi em 2008 que houve a reunificação da Indy e com a saída de Tony George, houve um aumento significativo de circuitos mistos. Mesmo sendo um europeu, Wheldon sofreu com essa mudança, mas pois seus melhores resultados eram nos ovais. Com Scott Dixon cada vez mais dominante, Wheldon foi ficando cada vez mais coadjuvante dentro da Ganassi e em meados de 2008 Wheldon anunciou que não renovaria com a Ganassi, dando seu lugar para Dario Franchitti, que corria pela Ganassi na Nascar e após uma experiência nada boa, retornou com sucesso para a Indy. Contudo Wheldon não ficaria a pé por muito tempo e ele assinou um retorno com a Panther. No entanto, a equipe não estava mais na principal prateleira das equipes da Indy, como quando inglês entrou na categoria em 2002. A Panther era naquele momento um time de meio de pelotão e Wheldon não mais brigaria por títulos. Bons resultados, apenas eventualmente e de preferência, em circuitos ovais, onde Wheldon ainda se dava bem, como nas 500 Milhas de 2009, onde Dan chegou em segundo lugar. Porém, os bons resultados eram escassos e quando a Panther precisou de patrocínio no final de 2010, Wheldon foi sacado pelo jovem J.R. Hildebrand. Porém, como se diz atualmente, o mundo não gira, mas capota!

Sem lugar lugar na Indy em 2011, Wheldon passou a ser uma espécie de consultou da Dallara, que se preparava para construiu um novo carro para 2012. Aos 32 anos, o inglês retornava ao cargo de piloto de testes que exerceu quase dez anos antes, mas ele receberia um convite que mudaria sua vida. Se hoje a Indy tem carros sobrando em Indianápolis, dez anos atrás a categoria tinha dificuldades em fechar o tradicional grid de 33 carros e por isso muitas equipes e pilotos apareciam somente em Indianápolis, na maioria das vezes para fazer número. O antigo companheiro de equipe de Dan, Bryan Herta, teria um pequeno esquema para Indianápolis e Wheldon aceitou a proposta para retornar às 500 Milhas na pequena equipe. Wheldon colocou o carro em sexto lugar no grid e numa corrida até mesmo morna em sua maior parte, Dan estava em segundo nas voltas finais, perseguindo justamente Hildebrand, que havia roubado seu lugar na Panther. A vitória poderia ser uma ressurreição para a equipe, sem contar que consagraria Hildebrand, que estreava na pista de Indiana, mas como diziam os mais velhos, Indianápolis escolhe seus vitoriosos. E dessa vez, os deuses da velocidade foram bem cruéis com Hildebrand. O americano de 23 anos já sentia o gosto do leite na boca quando fez a curva quatro da última volta de forma muito aberta e bateu no muro, para estupefação de todo o mundo. Hildebrand ainda tentou se arrastar até a bandeirada, que já era agitada pelo diretor de prova, mas Wheldon desviou do seu antigo carro e recebeu a bandeirada de um dos finais de 500 Milhas mais dramáticos da história. A Panther ainda tentou recorrer, dizendo que Wheldon teria feito a ultrapassagem decisiva sob bandeira amarela, mas os próprios mecânicos da Panther foram congratular Wheldon no Victory Lane. Hildebrand, coitado, ficou para sempre marcado pelo erro na 800º e última curva das 500 Milhas de 2011 e nunca mais se recuperaria do baque. Tinha sido uma vitória de conto de fadas para Wheldon, mas tudo mudaria em pouco tempo.

Quando a IRL sobrepujou a CART e se tornou a principal categoria de monopostos dos Estados Unidos, a categoria usou como mote a 'emoção' das corridas e que ali 'se corriam homens, não meninos'. As corridas da Indy eram muito próximas naquele tempo, com muitas chegadas decididas no photo-chat, mas havia um preço que poderia ser pago a qualquer momento. De forma proposital, a Indy projetava seus carros com muito downforce para provocar as chamadas 'pack races', onde vários carros disputavam roda a roda durante toda a corrida. Para completar a Indy incluiu em seu calendários pistas ovais muito largas e com bastante inclinação nas curvas, fazendo com que o piloto executasse uma volta com o pé cravado no acelerador, com velocidades superiores a 350 km/h. Alguns acidentes perigosos já haviam acontecido, com destaque para o acidente que encerrou a carreira de Kenny Brack em 2003, no Texas. Uma dessas pistas de uma milha e meia era Las Vegas. Pista construída para receber a Nascar, a pista já havia sido tirada do calendário da Indy anos antes por falta de segurança. Sem qualquer motivo aparente, o presidente da Indy na época Randy Bernard, trouxe a pista novamente para o calendário na decisão do campeonato e com mais alguns detalhes. O grid estaria cheio (34 carros) e foram feito vários convites para pilotos de outras categorias, que ganharia um prêmio milionário se vencessem a prova. Apenas Wheldon aceitou, mas ele teria que largar de último.

Nos treinos a maioria dos pilotos se empolgou com as velocidades atingidas, algumas vezes batendo na insana marca dos 390 km/h. Os mais experientes se mostravam preocupados com tantos carros juntos a uma velocidade tão alta. Havia uma tensão forte no ar. A largada foi dado e mesmo o título sendo decidido entre Franchitti e Will Power, todas as atenções estavam em cima de Dan Wheldon, que escalava o pelotão. Na décima primeira volta, o jovem Sebastian Saavedra perdeu o controle do seu carro no meio do pelotão, iniciando um dos acidentes mais impressionantes da história do automobilismo. Em alta velocidade, alguns carros simplesmente alçaram voo e foram lançados feito mísseis contra o muro. Entre eles estava o carro de Dan Wheldon. O inglês acertou o carro de Charlie Kimball, alçou voo e foi bater na cerca de proteção. O capacete de Dan acertou um poste de proteção e ao meio dos quinze carros destruídos no meio da pista, alguns em chamas, a cena do enorme buraco no capacete de Wheldon mostrava que ele era o caso mais grave. Ele ainda foi levado ao hospital, mas Dan Wheldon, com 33 anos de idade, foi declarado morto duas horas depois.

Grande amigo de Wheldon, Dario Franchitti recebeu a notícia da morte do inglês ainda dentro carro e irrompeu em lágrimas. O escocês também era o campeão de 2011, mas isso não importava. A corrida foi cancelada, mas os pilotos que ainda tinham carro em condições para relargar deram cinco voltas pela pista em forma de homenagem. O mundo do esporte a motor chorou a morte de Wheldon, inclusive seu antigo rival Jenson Button e a estrela ascendente Lewis Hamilton. Imediatamente a segurança da Indy foi questionada e houveram pilotos como AJ Allmendinger e Tomas Scheckter que simplesmente se recusaram a voltar à Indy em circuitos ovais. Randy Bernard foi defenestrado da presidência da Indy e várias medidas foram tomadas para evitar as pack races. Las Vegas nunca mais recebeu uma corrida da Indy. Acertado com a Andretti para 2012, Dan Wheldon testava o novo carro da Dallara e insistia em aumentar a segurança do carro em caso de toque entre rodas. Em homenagem a Dan Wheldon, o novo carro seria chamado DW12. Na ocasião o inglês deixou dois pequenos filhos órfãos, mas assim como Dan no começo da carreira, eles foram de alguma forma inspirados pelo pai e hoje correm de kart. Com sucesso, como Dan Wheldon.  

Figura(TUR): Valtteri Bottas

 Foi a décima vitória de Valtteri Bottas na F1. E provavelmente a última, observando o tamanho da briga e rivalidade entre Hamilton e Verstappen nesse final de campeonato, além da já confirmada saída de Bottas da Mercedes, aportando na Alfa Romeo em 2022. Porém, um dos grandes motivos para Bottas ter durado tanto na melhor equipe da F1 dos últimos sete anos foi mostrada de forma cristalina nesse final de semana, assim como também o motivo dele ter saído da Mercedes nesse momento. O final de semana de Bottas foi bastante próximo do impecável, se aproveitando da punição de Hamilton pela troca de motor ao ficar com a pole e dominar a corrida de ponta a ponta, um ano depois do nórdico ter feito uma corrida bisonha na mesma pista molhada de Kurtkoy. Bottas conseguiu uma vitória contundente, daquelas que muitos campeões assinariam, mostrando bem a capacidade do finlandês, porém, Valtteri nunca teve sequer perto de conquistar um título ou incomodar Hamilton justamente por que exibições como a mostrada na Turquia são mais exceções do que regra na carreira de Bottas. Se pudesse repetir finais de semana como o anterior outras vezes, provavelmente Bottas poderia ter seu contrato renovado e dar uma pitada de emoção no recente domínio da Mercedes na F1. Da mesma forma, somente por saber da capacidade do finlandês que Toto Wolff o manteve tantos anos na Mercedes, mesmo com outras opções até mesmo mais baratas à disposição do dirigente austríaco. Pode ser que Bottas não entre novamente nessa parte da coluna, porém ele provou que tem capacidade de aqui estar. Só faltou a consistência necessária.

Figurão(TUR): Nikita Mazepin

 Não, ele não rodou feito um peão e 'honrou' seu apelido de Mazespin. O russo fez o que dele se esperava (ou não), ou seja um final de semana medíocre no belo circuito de Istambul Park. No primeiro sábado onde um carro da Haas foi para o Q2 por mérito com Mick Schumacher, Mazepin tomou mais de 3s (!) do alemão na Turquia, demonstrando bem que somente a grana do papai ainda mantém Nikita na F1 e na Haas, porém, na corrida Mazepin continuou aprontando e deu uma fechada inacreditável em Hamilton numa curva rápida num momento decisivo da corrida. Por sorte Mazepin não foi punido, o que seria correto, mas o russo dá mostras, já na reta final do campeonato, que não merece estar na F1.

Agridoce, parte 2

 

Valtteri Bottas venceu a corrida praticamente de ponta a ponta nesse domingo na Turquia, dominou a corrida como bem quis, marcou a melhor volta da corrida e conseguiu um convincente Grand Slam. Festa para a Mercedes? A cara de quem acabou de chupar limão de Toto Wolff depois da corrida mostrava exatamente o contrário. Nesse campeonato imprevisível de 2021, onde cada corrida ocorre algo de diferente com os favoritos, quem sorriu no final do dia foi Christian Horner e seus blue caps com o duplo pódio da Red Bull num final de semana que se mostrava inteiramente da Mercedes, mas que viu Hamilton apenas em quinto, fazendo-o perder a liderança do campeonato novamente.

Como falou o mestre Edu Correa, nem sempre uma corrida na chuva é emocionante. O dia amanheceu chuvoso em Istambul, mas não na quantidade vista em Spa, porém, a corrida seria em piso molhado. Largando em décimo primeiro, Hamilton seria o principal prejudicado, pois ele não teria em sua totalidade o grande potencial mostrado pela Mercedes no final de semana turco. Com todos largando com pneus intermediários, Bottas e Verstappen fizeram uma largada convencional rumo a problemática primeira curva e a partir daí administraram até o fim. Grande trabalho de Bottas, demissionário na Mercedes, mas um ano depois da pífia corrida na mesma pista molhada de Kurtkoy, Bottas dominou desde o início e pode ter conquistado a sua última vitória pela Mercedes e na F1. Pena que atuações como essa são mais exceções do que regra na carreira de Valtteri e por isso ele está se despedindo da Mercedes e muito provavelmente do pelotão da frente a partir de 2022. Desde sexta-feira reclamando do carro, Max Verstappen sabia que enfrentar as Mercedes seria uma tarefa muito difícil, mas ver apenas o carro negro de Bottas se distanciando à sua frente e não ter que enfrentar Hamilton durante a prova foi um ganho para o neerlandês, que não teve muito trabalho para se manter numa segura segunda posição e reassumir a liderança do campeonato num circuito onde a Red Bull não estava no mesmo nível da Mercedes.

Se as duas primeiras posições foram definidas na largada, garantindo que não teve nenhuma luta pela vitória, a briga pelo terceiro lugar foi mais animada, ainda mais pelo peculiar estado da pista. A corrida ocorreu praticamente sem chuva, mas somente nas voltas finais é que um pequeno trilho seco apareceu, fazendo com que os pilotos tivessem que administrar os pneus intermediários o tempo todo. O momento de parar poderia ser decisivo, garantindo a tensão da corrida, pois não houveram muitas escapadas e rodadas, mesmo com o piso úmido. Os vinte pilotos que largaram foram até o fim. Charles Leclerc ocupou a maior parte do tempo a terceira posição e mostrando uma interessante evolução da Ferrari, andou sempre no mesmo ritmo de Verstappen, chegando a ficar menos de 2s do piloto da Red Bull em certos momentos. Quando Bottas e Vesrtappen pararam já no terço final da corrida, Leclerc tentou uma arriscada estratégia em tentar ir até o final da corrida sem trocar pneus, mas duas saídas de pista trouxe Bottas debaixo de sua asa traseira. Charles parou, mas não ficou mais rápido. Ao contrário. Viu a aproximação de Sergio Pérez, que corria pressionado nesse final de semana. No sábado Horner cobrava que Checo marcasse bons pontos nesse domingo e após várias corridas medíocres, Pérez fez uma corrida digna de um escudeiro de equipe grande. Sergio se colocou na quarta posição no início da prova, ficando até mesmo distante de Leclerc e na mira de um ascendente Lewis Hamilton. Quando o inglês foi para cima, o mexicano fez uma excelente defesa de posição que estancou a subida de Hamilton e mudou a cara da prova de Lewis. Mestre em entender os pneus, Pérez estava muito mais forte do que Leclerc no final, mesmo o ferrarista com pneus mais novos, e o mexicano efetuou a ultrapassagem facilmente sobre Leclerc, voltando ao pódio após um longo e tenebroso inverno, fazendo a alegria de sua equipe. Horner o congratulou efusivamente no rádio, pois além dos bons pontos conseguidos, Pérez impediu que a corrida de recuperação de Hamilton fosse ainda mais efetiva.

Hamilton tentou fazer o mesmo que Leclerc, mas assim como o monegasco desistiu de última hora e talvez no pior momento. Lewis fazia uma ótima corrida de recuperação, deixando para trás um combativo Tsunoda e depois ultrapassando, sem ajuda de DRS, Stroll, Norris e Gasly. Lewis parou em Pérez, mas o inglês tentaria fazer a corrida sem parar ou arriscar os slicks no finalzinho. Hamilton acabou fazendo nem uma coisa, nem outra. Quando efetuou seu pit-stop, Hamilton pegou uma pista mais seca do que antes com pneus intermediários novos e os destruiu rapidamente pela falta de temperatura. Ao invés de atacar Leclerc, Hamilton se viu atacado por Gasly e Norris, que se aproximaram perigosamente no final, mas nada fizeram. Lewis cuspiu maribondos pelo rádio. Quando parou ele estava em terceiro e com os pneus que tinha, poderia ter segurado Pérez e Leclerc no final, mas isso tudo ficará no campo das especulações. Pensando no campeonato, Hamilton não foi tão efetivo do que Verstappen quando ambos tiveram que trocar de motor e numa pista claramente pró-Mercedes, Lewis saiu da Turquia com seis pontos de desvantagem, lembrando que a Mercedes não trocou inteiramente o motor e se haver uma troca de outro componente, novamente Lewis ser punido.

Se Leclerc fez uma ótima corrida, Carlos Sainz não ficou atrás, escalando o pelotão de forma interessante no começo da prova, recebendo a bandeirada em oitavo após sair de último pela troca pelo novo motor Ferrari. O novo propulsor italiano proporcionou boas corridas para os seus dois pilotos e isso pode ser um fator na luta pelo terceiro lugar no Mundial de Construtores com a McLaren, que novamente correu praticamente sozinha com Norris, que foi sétimo, enquanto Ricciardo fez outra prova patética. Gasly mostrou-se muito forte nos treinos, mas ainda falta um algo mais na corrida. O francês tocou em Alonso na primeira curva e foi punido pela manobra, garantindo uma corrida solitária para Pierre, que pouco se esforçou para se defender de Hamilton, ao contrário de Tsunoda, que atrasou bastante o inglês no início da corrida. Pontos para Tsunoda. Tudo para rodar sozinho e sair da zona de pontuação. Perdeu os pontos, Tsunoda! Stroll fez uma corrida discreta e terminou ainda nos pontos, mas pelo menos ele não tentou a insanidade de Vettel, que foi o único a tentar pneus slicks e destracionava a cada esbarrão no acelerador. Porém, quem tentou um 'all in' na corrida e se deu bem foi Ocon. O francês não desistiu como Leclerc e Hamilton e mesmo com pneus em estado lamentável, Ocon recebeu a bandeirada sem visitar os boxes e foi recompensando com um ponto. Após levar o toque de Gasly, Alonso não mais se recuperou, ainda mais que na primeira volta ele bateu em Mick Schumacher e também foi punido em 5s. A dupla da Alfa Romeo evoluiu após uma classificação horrorosa e chegaram juntos na beira da zona de pontuação. Dessa vez a dupla da Williams não aproveitou as condições incertas e ficaram longe dos pontos, enquanto a dupla da Haas novamente fechou a raia, mas o toque que Mick recebeu de Alonso foi de dar dó.

Assim como no sábado, a corrida teve um sabor agridoce para a Mercedes. Foi uma vitória contundente de Bottas, não resta dúvidas disso, mas debaixo do pódio a turma da Red Bull estava bem mais feliz com o duplo pódio e a volta da liderança no Mundial de Pilotos numa pista em que a Red Bull não se encontrou em nenhum momento. Porém, da forma como está esse campeonato, com tantas reviravoltas e resultados fora do normal, não se pode afirmar nada sobre quem será o campeão desse ano.      

Agridoce

 

Logo no começo das atividades na Turquia se sabia que Lewis Hamilton tinha tomado uma punição de dez posições no grid de domingo e não ficaria com a pole, independente da sua velocidade mostrada na Turquia em todo o final de semana. Com o asfalto do ótimo circuito de Kurtkoy em condições aceitáveis, Hamilton quebrou o recorde da pista algumas vezes, mas estava fadado a largar, no máximo, na décima primeira posição. E será essa a posição do inglês da Mercedes, que fez o melhor tempo da história de Kurtkoy, mas quem sairá na ponta amanhã será Valtteri Bottas, com Max Verstappen completando a primeira fila para tentar capitalizar a troca de motor de Hamilton.

A classificação de hoje foi sem grandes surpresas. A destacar a incrível exibição de Mick Schumacher, que colocou seu raquítico Haas no Q2, num feito impressionante lembrando da ruindade do carro e de que hoje não houve acidentes ou quebras, com todos os vinte pilotos na classificação. Quem sobrou foi Daniel Ricciardo. O australiano é o grande enigma dessa temporada. Como um piloto que venceu sem ter o melhor carro de forma dominante em Monza não consegue passar sequer ao Q2 apenas algumas semanas depois, com seu companheiro de equipe nas primeiras posições? 

Enquanto se perguntava isso, a Mercedes nadou de braçada na Turquia e Hamilton seria um confortável pole se não fosse a troca do seu motor. O detalhe foi que a Mercedes não trocou o kit completo, ficando algumas partes a serem trocadas e somente por isso Lewis não largará no final do grid, como aconteceu com Max na Rússia. Não seria melhor trocar tudo e não ter mais punições a cumprir? Essa resposta será dada em dezembro. No momento Verstappen está com dificuldades de capitalizar o infortúnio de Hamilton na Turquia com a força da Mercedes em terras turcas e, de forma inversa, poderemos ver uma situação parecida com Sochi, com o punido da sexta sorrindo no domingo.  

Rei do Velho Oeste

 Marc Márquez recebeu a bandeirada em sete oportunidades no ondulado circuito de Austin na MotoGP. E foram sete vitórias. A única vez em que não viu a bandeira quadriculada, Márquez caiu quando liderava. Mesmo ainda lutando em sua longa recuperação, Marc Márquez mostrou hoje que nas condições corretas e numa  pista afeita ao seu estilo, o espanhol da Honda ainda pode dominar uma corrida como nos bons e velhos tempos.

Antes da prova havia uma tensão no ar por causa do maltratado asfalto de Austin, com os pilotos sendo unânimes em classificar a pista texana de, no mínimo, perigosa. Na Moto3 um acidente de graves proporções causou uma bandeira vermelha e somente por sorte ninguém se machucou, passada apenas uma semana da triste morte de Dean Berta Viñales, primo de Maverick que, abalado, nem correu hoje. Em algumas curvas de alta parecia haver verdadeiras lombadas, com as motos no limiar de uma queda. Felizmente a corrida da MotoGP ocorreu sem maiores intercorrências, mas é urgente um recapeamento no local. Logo na largada Márquez mostrou a que veio e saindo de terceiro no grid, pulou para a ponta e não foi mais visto por senhor ninguém. Marc imprimiu um ritmo superior a todos os demais pilotos, administrando toda a prova andando no mesmo segundo para uma segunda vitória consagradora em seu retorno às competições. Márquez ainda sofre com dores, mas numa pista em que sempre andou bem, o espanhol deu um verdadeiro banho na concorrência.

Outro que chegou na mesmo posição em que contornou a primeira curva foi Fabio Quartararo, mas o francês nem ligou em ver a Honda de Márquez cada vez mais distante à sua frente. Quartararo se estabeleceu em segundo e com Pecco Bagnaia tendo dificuldades em ritmo de corrida (o italiano foi pole pela terceira vez consecutiva), Fabio amealhou importantes pontos no campeonato, que pode ser conquistado na próxima corrida, bastante ao piloto da Yamaha chegar na frente de Bagnaia. Porém, hoje foi visto que a Ducati não medirá esforços para que Bagnaia fique no páreo. Em certo momento Bagnaia estava em sexto lugar, com Jorge Martin em terceiro e Jack Miller em quarto, ambos montados em Ducatis. Quando ultrapassou Rins para ser quinto, Bagnaia viu Martin e Miller estender o tapete vermelho para ele chegar em terceiro e marcar o maior número de pontos possíveis na luta pelo título. Alguém ainda tem dúvidas que ordens de equipe só acontece na F1?

Mesmo com essa pequena e justificada polêmica no fim da prova que em maior parte foi bem morna, a situação de Bagnaia é bastante complicada no campeonato e o título deve ser ratificado por Quartararo com antecipação, mesmo correndo sozinho contra a trupe da Ducati. Quanto à Márquez, outro que corre praticamente sozinho, hoje ele mostrou que em Austin, quem manda é ele!