Cedo demais

Por muitos anos, ele foi considerado o piloto mais jovem da história a largar (ou não) na F1, até a chegada de Jaime Alguersuari em 2009 e desde o ano passado, da sensação Max Verstappen. Mesmo dono de uma carreira meteórica nas categorias de base, o neozelandês Mike Thackwell esteve longe de cumprir o que prometeu na F3 Inglesa e antes dos 30 anos, já havia se aposentado. 

Michael Thackwell nasceu no dia 30 de março de 1961 em Papakura, na Nova Zelândia, mas muito novo se mudou para a Austrália, onde foi criado. O seu pai, Ray, foi um conhecido piloto na F2 nos 1950 e aos 12 anos, Mike ganhou seu primeiro kart e aos 14, já era campeão nacional. Considerado um prodígio, Thackwell se mudou para a Inglaterra, Meca do automobilismo, em 1978 e antes de completar 17 anos, Mike disputou sua primeira corrida na F-Ford e num campeonato de onze corridas, o neozelandês venceu cinco vezes, mas acabou em terceiro lugar no campeonato. Contudo, sua impressionante forma de guiar chamou a atenção da 'Ilha da velocidade' e no ano seguinte Thackwell subia para a F3 na equipe oficial da March. Já chamado de 'adolescente sensação', Thackwell não fez feio e em sua primeira temporada de F3, Mike venceu cinco vezes, terminando o campeonato de 1979 novamente em terceiro, derrotado por Chico Serra e Andrea de Cesaris. Atrás de Mike no campeonato, chegaram pilotos do calibre de Stefan Johansson, Nigel Mansell, Alain Prost e Thierry Boutsen.

Assim como os pilotos citados acima (com exceção do campeão Serra), que tiveram uma longa carreira na F1, era esperado que Thackwell tivesse uma carreira de sucesso na F1. Thackwell subiu para a F2 em 1980, numa ascensão impressionante para um jovem de sua idade. Naqueles tempos, os pilotos chegavam à F1 com mais idade e após passar vários anos nas categorias de base. Nelson Piquet iniciava a sua segunda temporada completa de F1 em 1980 prestes a fazer 28 anos, enquanto a outra sensação de 1980, Gilles Villeneuve, iria completar 30 anos. Elio de Angelis tinha 22 anos e estreava pela Lotus naquele ano, sendo considerado jovem demais. Thackwell ainda iria fazer 19 anos... O neozelandês fazia uma bom ano de estreia na F2, mas já chamava a atenção dos chefes de equipes de F1. Ken Tyrrell, notório caçador de jovens talentos, ofereceu um teste à Thackwell e o neozelandês, que já havia recusado um acordo com a Ensign, assinou com a Tyrrell e faria duas corridas no final de 1980 como terceiro piloto. Porém, Thackwell quase estreou antes disso. Jochen Mass havia sofrido um forte acidente e tentou voltar à Arrows em Zandvoort, mas as dores impediram que o alemão corresse. Thackwell estava presente em todas as corridas acompanhando a Tyrrell e foi convidado pela Arrows para correr na Holanda, porém, Thackwell não conseguiria tempo num carro onde jamais havia guiado. Por incrível que pareça, seria algo que o neozelandês iria se acostumar bastante...

Quando chegou a sua vez, Mike Thackwell chegou à Montreal com 19 anos e 182 dias, tomando o recorde de Ricardo Rodríguez como o piloto mais jovem a largar na história da F1. Ou não? Na largada do Grande Prêmio do Canadá, Jones joga Piquet contra o muro e o acidente causou vários carros destruídos e para azar de Mike, além do seu carro, também estava impossibilitado de largar pela segunda vez o seu companheiro de equipe Jean Pierre Jarier. O francês ficou com o carro reserva e como Thackwell apenas assistiu a segunda largada, muitos questionam o recorde do neozelandês, Mike teria outra chance mais tarde, em Watkins Glen, mas Thackwell não conseguiu tempo para se classificar. Para 1981, Thackwell consegue um lugar na equipe oficial da Ralt na F2 e o neozelandês volta a mostrar seu talento e nas primeiras duas corridas da temporada, Mike conseguiu uma vitória e um terceiro lugar. Porém, um seríssimo acidente em Thruxton acabou com a temporada de Thackwell e, por que não, sua carreira também. Com traumatismo craniano, Mike só retornaria às corridas em 1982 e numa equipe pequena. A Ralt volta à apostar em Thackwell em 1983 e o neozelandês consegue o vice-campeonato, perdendo o título para o companheiro de equipe Jonathan Palmer. Porém, Mike arrasaria a concorrência em 1984, vencendo sete das onze corridas e liderando 408 das 580 voltas da temporada. Porém, a F2 estava longe dos tempos áureos e o título não chamou a atenção de ninguém na F1.

Ainda em 1984, Thackwell substituiu o antigo companheiro de equipe Palmer na equipe RAM de F1, mas Mike não fez nada demais para encantar algum chefe de equipe e abandonou ainda no começo o Grande Prêmio do Canadá. Mike testava o carro da Williams e voltou à Tyrrell na Alemanha, substituindo Bellof, que corria pela Porsche no mesmo dia. Com o único motor aspirado do grid, Thackwell conseguiu um resultado conhecido: não classificação. Sem lugar na F1, Thackwell permaneceu na Ralt no novo campeonato da FIA, a F3000, que substituía a F2. Mike era um dos favoritos e liderou boa parte do campeonato, mas acabaria derrotado no fim por Christian Danner. Thackwell fica extremamente desiludido com a perca do título e pá de cal em sua motivação veio no começo de 1986, quando havia acertado com a RAM, mas a equipe desistiu da temporada na F1 antes da primeira corrida. Mike se mudou para o Mundial de Marcas em 1987 e ainda fez mais uma prova pela F3000 em 1988, ajudando a equipe Ralt. No final desse ano, ainda com 27 anos de idade, Mike Thackwell abandonou definitivamente o automobilismo.

Hoje Mike Thackwell vive na Inglaterra, onde é professor, além de surfista. Desiludido com o automobilismo, Mike abandonou as corridas tão novo, que quando Damon Hill encerrou a carreira em 1999, Thackwell era mais novo que o inglês. Era mais novo, inclusive, do que Ayrton Senna. Talvez esse tinha sido o problema do neozelandês. Tudo aconteceu rápido e cedo demais para ele.   

DC

Ele foi mais um piloto que ficou abaixo das altas expectativas que tinham sobre ele antes de chegar à F1. Após uma carreira muito forte nas categorias de base, era esperado que David Coulthard seguisse a linhagem dos 'escoceses voadores' na F1, mas DC, como era conhecido, não cumpriu o que prometeu, contudo, não dá para afirmar que a carreira de Coulthard foi um fracasso, com várias vitórias e muitos anos em equipes top na F1, mesmo que na função de coadjuvante. Piloto de estilo suave e bastante simpático dentro dos paddocks, Coulthard também se caracterizou pela companhia de belas mulheres e um estilo bon-vivant, que segundo os críticos, tirou um pouco do foco de David em se tornar campeão do mundo. Completando 45 anos hoje, vamos ver um pouco da longa carreira desse escocês que foi uma das estrelas da F1 na virada do milênio. 

David Marshall Coulthard nasceu no dia 27 de março de 1971 em Twynholm, na Escócia, vindo de uma família apaixonada por automobilismo. Seu avô participou do tradicional Rally de Monte Carlo, enquanto seu pai, Duncan, chegou a ser campeão escocês de kart. O pequeno David ganhou seu primeiro kart aos 11 anos, iniciando uma carreira prodigiosa nos micro-bólidos. Por ser alto e por isso 'pesado', Coulthard falaria mais tarde que sofreu de bulimia durante seus anos de kart, onde para ser competitivo, ser o mais leve possível era essencial. Porém, o esforço de Coulthard pareceu ter valido à pena, pois logo em seu segundo ano no kart, David conquistou o título escocês, emendando um tricampeonato nos anos seguintes na categoria Junior. Em 1986 Coulthard sobe para a categoria graduado, conquistando o tricampeonato escocês (totalizando seis títulos consecutivos!), além do bicampeonato britânico de kart em 1987 e 1988. Após uma temporada tão laureada no kart, Coulthard fez o caminho natural dos jovens pilotos e aos 18 anos, mudou-se para a F-Ford e DC não fez feio, conquistando o tradicional Campeonato Inglês logo em sua estreia nos monopostos, lhe garantindo o prêmio BRDC de Jovem Piloto da revista Motorsport. A premiação, em seu primeiro ano, tinha como parceira a McLaren, que ofereceu um teste para Coulthard em 1990, sendo esse não apenas o primeiro contato de David com a F1, como também o primeiro contato do escocês com a McLaren, iniciando um flerte que culminaria com um longo casamento mais tarde. Para 1990, Coulthard participa da F-Vauxhall e após muitos anos, o escocês não conquista um título, ficando com um quarto lugar no certame inglês. Contudo, Coulthard já tinha feito o suficiente para chamar a atenção das boas equipes inglesas de base e em 1991, o escocês pula para a tradicional e forte F3 inglesa, contratado pela equipe Paul Stewart, filho de Jackie. À essa altura, David Coulthard era a principal esperança escocesa de continuar a tradição iniciada por Jim Clark nos anos 1960 e se juntando ao time de Jackie Stewart, David teria o apoio necessário para conseguir tal feito.

A F3 Inglesa já era conhecida por ser um campeonato altamente competitivo e em 1991, teve um dos seus melhores anos. Mesmo sendo um novato, Coulthard era um dos favoritos, mas teria uma concorrência da pesada naquele ano, onde conheceu dois brasileiros que seriam seus principais rivais, como também seus amigos: Rubens Barrichello e Gil de Ferran. Coulthard conseguiu cinco vitórias durante a temporada e era o líder do certame ao final da antepenúltima etapa do ano, mas dois abandonos fizeram com que Coulthard perdesse o título para Barrichello. Porém, esse não seria o primeiro encontro dos então dois promissores pilotos. O terceiro colocado daquele ano Gil de Ferran se tornaria um dos melhores amigos de Coulthard no automobilismo. Após um ótimo ano na F3, onde no final do ano venceu o tradicional GP de Macau, Coulthard sobe para a F3000 pela Paul Stewart, mas a equipe, que foi criada em torno de Paul, não tinha a mesma força do que nas categorias de base inglesas e David tem um ano discreto. Contudo, o reconhecimento do talento de Coulthard o faz se mudar para a forte equipe Pacific em 1993, onde Coulthard consegue uma vitória em Enna-Pergusa e após uma luta encarniçada com Olivier Panis e Pedro Lamy, o escocês tem que se conformar com o terceiro lugar no campeonato. Porém, as atenções de Coulthard já não estavam totalmente na F3000. Enquanto fazia uma boa temporada na F3000, David estreava na F1 como piloto de testes da Williams, simplesmente a melhor equipe da F1 na época. Coulthard pôde testar um dos carros mais avançados tecnologicamente de todos os tempos, inclusive o proibido câmbio CVT, além da suspensão ativa. Coulthard continuaria como piloto de testes da Williams em 1994, além de um terceiro ano na F3000 pela equipe Vortex. Foi quando a vida de Coulthard deu uma guinada dramática.

Durante o Grande Prêmio de San Marino, ainda terceira etapa do campeonato, a F1 entrou em choque com a morte de Ayrton Senna em Ímola. Mesmo ainda se recuperando da morte da maior estrela da época, a Williams precisava de um substituto de Senna para as próximas corridas. Vários pilotos foram contactados, incluindo Riccardo Patrese e Nelson Piquet, já aposentados e no caso do brasileiro, ainda se recuperando do acidente que quase amputou seus pés em Indianapolis. Frentzen e Barrichello também foram convidados, mas não conseguiram se livrar dos seus contratos na F1. Sem muita escolha, a Williams optou por fazer estrear David Coulthard no Grande Prêmio da Espanha e assim, o promissor escocês estrearia na pior das circunstancias na F1. Após um abandono em sua estreia, Coulthard consegue seus primeiros pontos com um quinto lugar no Canadá, resultado que seria repetido em Silverstone, pista que David conhecia muito bem. O trabalho de Coulthard não era ruim, mas a F1 necessitava de uma estrela. Schumacher ainda era novo demais para assumir esse cargo, mesmo liderando o campeonato e mostrando muita personalidade e velocidade. Com Prost e Piquet aposentados, a Williams, com ajuda de Bernie Ecclestone, trouxe Nigel Mansell de volta para algumas corridas de 1994 e Coulthard ficou de fora de algumas provas daquele ano. A Williams estreou um modelo revisado para o Grande Prêmio da Inglaterra e Coulthard, que desenvolveu o carro, conseguiu alguns frutos da novidade e foi segundo colocado em Portugal, seu primeiro pódio na F1. Williams e McLaren passaram a brigar pelo passe de Coulthard para 1995, com a Williams ficando com o escocês para a temporada seguinte. Não era a primeira vez que a Williams teria um ex-piloto de testes em seu cockpit. O companheiro de equipe de Coulthard na época, Damon Hill, também estreou num carro da Williams com pouca experiência prévia na F1 e mesmo Hill não sendo nenhum virtuose, a Williams apostava que Coulthard poderia fazer um trabalho tão bom ou melhor do que Hill. O ano de 1995 começou polêmico para Coulthard, quando seu segundo lugar em Interlagos foi cassado após inspeções técnicas no seu combustível apontou irregularidades, mas posteriormente os pontos foram devolvidos ao escocês. Porém, David não teria um bom início de campeonato, fazendo com que Hill tomasse facilmente as rédeas da Williams em sua luta com Schumacher pelo título. Isso não era o esperado pela Williams, que via mais potencial em Coulthard do que em Hill. O escocês melhora no meio do campeonato e consegue uma sequencia de pódios e em Monza, conquista a sua primeira pole. Contudo, a alegria se transformou em vexame quando Coulthard conseguiu rodar na volta de apresentação... Após esse fracasso, Coulthard consegue sua primeira vitória logo na etapa seguinte, no Estoril, derrotando por muito pouco Hill. À essa altura, Coulthard andava no mesmo ritmo de Hill, mas a Williams esperava mais e os ridículos erros de Coulthard em Suzuka (rodando sozinho) e em Adelaide (bateu na entrada dos pits quando liderava) queimou ainda mais o filme do escocês, que foi dispensado no final de 1995, em favor do também promissor Jacques Villeneuve, vindo da F-Indy.

Durante a briga entre Williams e McLaren no final de 1994, Coulthard havia assinado com o time de Ron Dennis por três anos e por isso, David logo estava empregado quando saiu da Williams. Coulthard encontraria na McLaren um rápido finlandês que se tornaria amigo e parceiro por muitos anos: Mika Hakkinen. As primeiras corridas de Coulthard na McLaren não foram muito auspiciosas, mas em Nürburgring, David consegue um emocionante terceiro lugar, onde segurou por várias voltas seu antigo companheiro de equipe Hill, que tinha nitidamente um carro melhor do que o dele. Esse resultado fez muito bem à Coulthard, que começa a superar Hakkinen, que no final de 1995 tinha sofrido um seríssimo acidente em Adelaide. Em Mônaco, Coulthard tem problemas com seu capacete e como o patrocinador principal era o mesmo, David pegou emprestado o capacete do amigo Schumacher, que pareceu inspirar o escocês a conseguir um segundo lugar numa corrida confusa, onde o vencedor foi Olivier Panis, da Ligier. Coulthard ainda marcaria pontos quatro vezes em 1996, conseguindo o sétimo lugar no Mundial de Pilotos, mas superado por Hakkinen. Aquela temporada foi o último do famoso lay-out vermelho e branco da Marlboro na McLaren, que agora agora se 'vestiria' de prata, graças à maior afinidade com a Mercedes, além do novo patrocínio da West. O carro ficou bonito, mas a melhor aquisição da McLaren para 1997 era Adrian Newey, que havia projetado os carros campeões da Williams nos anos anteriores. Mesmo sem poder trabalhar na McLaren, Newey já mostrava soluções e com o motor Mercedes mais maduro e já o mais potente da F1, o ano da McLaren tenderia ser melhor do que os anteriores. E Coulthard mostrou isso logo na abertura do campeonato, quando venceu uma disputa com Schumacher e Frentzen para dar a primeira vitória da McLaren desde Senna em 1993. 

O ano começara promissor para Coulthard, mas as corridas seguintes mostraram que a vitória em Melbourne, pelo menos naquele começo de campeonato, foi um ponto fora da curva, com David sofrendo vários abandonos mecânicos, mas não brigava pela vitória até quebrar. Em Montreal, Coulthard voltou a brilhar e liderava a corrida na frente de Schumacher quando foi para a sua última parada na corrida. Quando engatou a primeira marcha, a embreagem da McLaren quebrou e Coulthard ficou na mão. O desenvolvimento da McLaren-Mercedes renderia frutos no final da temporada e Coulthard voltaria a vencer em Monza, numa corrida bastante equilibrada e onde o motor Mercedes acabou fazendo a diferença. Em Zeltweg, Coulthard terminou em segundo e na etapa seguinte, Nürburgring, casa da Mercedes, os alemães já comemoravam uma dobradinha quando os dois carros tiveram problemas no motor em voltas consecutivas e bem na frente dos boxes. Porém, essa dobradinha viria ainda em 1997. E de forma polêmica. Schumacher e Villeneuve disputavam ponto a ponto o campeonato daquele ano e na última etapa do ano, em Jerez, Williams e McLaren fizeram um acordo de cavalheiros para que houvesse um ajuda dos pilotos da McLaren à causa de Villeneuve. Se a corrida estivesse ganha, a Williams cederia a vitória para um piloto da McLaren. Após o polêmico toque de Schumacher em Villeneuve, dando o título para o canadense, o segundo colocado era Coulthard, com Hakkinen logo atrás. O finlandês tinha tido uma temporada frustrante, onde duas vezes abandonou por quebra mecânica nas voltas finais quando liderava. Além do que, Hakkinen ainda não tinha vencido na F1 até o momento. Nas voltas finais, Hakkinen pulou de terceiro para primeiro e pôde comemorar seu primeiro e merecido triunfo na F1. Contudo, a Ferrari divulgou conversas das equipes com pilotos, denunciando o acordo entre Williams e McLaren, além da tensa conversa entre Ron Dennis e David Coulthard naquelas voltas finais. Dennis queria que a vitória ficasse com Hakkinen, mas Coulthard se fez de desentendido e não queria ceder sua posição ao companheiro de equipe. Após uma ameaça de demissão via rádio, Coulthard aceitou, a contragosto, a troca de posições. E entendeu o seu lugar dentro da McLaren.

Villeneuve deve ter se arrependido de ter cedido a vitória para Hakkinen naquela corrida em Jerez. As várias mudanças de regras para 1998 fez com que o favoritismo da F1 mudasse de box, indo da Williams para a McLaren, muito pelo gênio de Newey, além da saída da Renault, deixando a Williams, que esperava a BMW, praticamente na mão. O domínio da McLaren na primeira corrida em Melbourne foi tamanho, que Ron Dennis apostava que melhoraria 1988, vencendo o campeonato de 1998 invicto. Porém, mais uma vez Coulthard se meteu em polêmica. O escocês vinha em segundo lugar em Melbourne, quando Hakkinen entrou nos boxes sem motivo algum. O finlandês liderava confortavelmente, mas sua parada fantasma o jogou para o segundo lugar. Antes da corrida, Hakkinen e Coulthard, que se davam muito bem, fizeram um acordo de quem estivesse na ponta na primeira curva, venceria a corrida. Por causa disso, pela segunda corrida consecutiva David teve que deixar Mika passar e vencer uma corrida. Isso pareceu ter mexido na cabeça de Coulthard, que se viu cada vez mais na posição de segundo piloto dentro da McLaren. E o escocês acabou se acomodando com isso. Em Ímola, Hakkinen teve problemas e Coulthard, que largara na pole, teve que lidar com um ameaçador Schumacher nas voltas finais, algo que David controlou muito bem e venceu pela primeira vez em 1998. Ao contrário de todos os prognósticos, a temporada de 1998 não estava tão nas mãos da McLaren assim e Schumacher seria sempre uma ameaça séria. Com isso, a McLaren aglutinou cada vez mais esforços em cima de Hakkinen, principalmente na escolha da melhor estratégia. Em Spa, Coulthard teve uma corrida complicada debaixo de muita chuva, onde teve o carro tocado na largada, iniciando uma famosa carambola que destruiu mais da metade do grid. Largando com um carro reserva e mal acertado, Coulthard estava a ponto de levar uma volta do líder Schumacher, quando o alemão acertou a traseira do escocês, destruindo a corrida do alemão. Mesmo com Coulthard sem a asa traseira e Schumacher com três pneus, ambos chegaram aos boxes e um irritado Schumacher foi aos boxes tirar satisfação com Coulthard no box da McLaren. E lá se foi uma boa amizade... 

Até o final do ano, Coulthard atuaria como ajudante de Hakkinen, o ajudando a conquistar o título. A parceria com um ainda mais motivado Hakkinen continuou em 1999, com Coulthard iniciando a temporada de forma terrível, abandonando as duas primeiras corridas. Numa temporada bastante irregular, Coulthard venceu em Silverstone, corrida marcada pelo acidente em que Schumacher quebrou a perna, e se lançava como candidato ao título. Na corrida seguinte na Áustria, Coulthard largava em segundo, atrás de Hakkinen e na freada para a terceira curva, David tentou uma manobra otimista em cima do companheiro de equipe, fazendo Mika rodar e cair para último. Restava Coulthard vencer a corrida em Zeltweg e manter a McLaren na ponta, mas com uma corrida opaca, David acabou superado pela Ferrari de Irvine devido à estratégia de Ross Brawn. Isso fez com que Irvine assumisse a liderança do campeonato e deixasse Coulthard numa situação difícil dentro da McLaren. Três corridas mais tarde, Coulthard venceu em Spa, tendo Hakkinen logo atrás e o mundo inteiro esperando mais um jogo de equipe da McLaren. David tem seu campeonato relançado, no que era uma disputa apertada entre ele, Hakkinen, Irvine e o surpreendente Frentzen, da Jordan. Porém, nas corridas finais, Hakkinen se sobressaiu e a disputa ficou novamente entre ele e um piloto da Ferrari, no caso, Irvine. Schumacher havia retornado na penúltima etapa em Sepang, novidade do calendário, e o campeonato seria decidido em Suzuka, última etapa do ano. Coulthard teria um papel essencial durante a corrida. Hakkinen largou melhor do que Schumacher e liderava a corrida, enquanto um apagado Irvine sonhava com um milagre, que era Schumacher tentar outra manobra como a de 1994 e 1997 em cima de Hakkinen, para conquistar o título. Porém, o que se viu foi o contrário. De forma estranha, o terceiro colocado Coulthard rodou sozinho e vai aos boxes lentamente. David volta à pista bem no momento em que Schumacher tentava uma volta rápida para sair à frente de Hakkinen após a segunda parada de ambos. David ficou algumas curvas na frente de Schumacher, estragando a tática da Ferrari e assim, Hakkinen era campeão pela segunda vez.

A motivação do finlandês era o grande mote para Coulthard tentar dar a volta por cima no ano 2000. Falava-se que Hakkinen se aposentaria no final daquele ano, principalmente se fosse campeão. A esposa de Mika estava grávida e teoricamente Hakkinen teria outras preocupações além de conquistar o tricampeonato. Contudo, a Ferrari viria ainda mais forte em 2000, contando com a contratação do antigo rival de Coulthard na F3 Inglesa, Rubens Barrichello. A McLaren começou a temporada igual à 1999, com vários problemas de confiabilidade e Coulthard acabaria desclassificado em Interlagos, após conseguir um segundo lugar. Correndo em casa, David conseguiria uma boa vitória em Silverstone, garantindo o ressurgimento da McLaren, além de estar na frente de Hakkinen no campeonato. Quando viajava para a etapa seguinte, em Barcelona, David tem o maior susto de sua vida quado o avião particular em que estava tem problemas técnicos e tem que fazer um pouso forçado na França. Coulthard tem algumas costelas quebradas, mas o piloto e o co-piloto do avião acabaram morrendo. Mesmo com dores, David é segundo na Espanha e conquista um terceiro lugar numa chuvosa Nürburgring. Em Mônaco, Coulthard largava em terceiro, atrás de Schumacher e um surpreendente Trulli, sempre muito forte nos treinos. Como era de se esperar, o alemão disparou na ponta, enquanto Coulthard não conseguia ultrapassar a Jordan de Trulli, só o fazendo após as paradas. Porém, a diferença para Schumacher parecia inacessível, quando o alemão tem uma quebra e Coulthard vencia pela segunda vez no ano. Hakkinen fazia um campeonato discreto e parecia que Coulthard seria o piloto da vez da McLaren em 2000. Faltava uma disputa mais direta com Schumacher para provar isso. Em Magny-Cours, Coulthard partiu decisivo para cima de Schumacher e numa disputa direta, conseguiu ultrapassar o alemão, após sofrer várias fechadas do piloto da Ferrari. Numa dessas manobras, Coulthard mostrou o dedo do meio para Schumacher, fazendo com que essa vitória ficasse conhecida como o 'Dedo de David'. Porém, já na corrida seguinte em Zeltweg, Hakkinen superou Coulthard como havia feito nos anos seguintes e o finlandês iniciava uma recuperação que quase destruiu o sonho do primeiro título de Schumacher pela Ferrari. Pior para Coulthard, que parecia ser o rival de Schumacher naquele ano, mas acabou superado mais uma vez dentro da McLaren. 

Em 2001 os boatos sobre a aposentadoria de Hakkinen eram grandes e Coulthard aproveita para conseguir duas vitórias nas primeiras sete corridas do ano, se tornando o maior rival de Schumacher. Em Monte Carlo, quando largaria na pole, David ficou parado no grid e tem que largar em último. Após algumas ultrapassagens no apertado circuito, Coulthard fica empacado atrás da Arrows de Enrique Bernoldi, praticamente estragando a corrida do piloto da McLaren, fazendo com que Ron Dennis tivesse um piti depois da prova. Com um carro mais equilibrado e com a chegada de um terceiro player na briga pelas vitórias (Williams-BMW), Schumacher nadou de braçada e venceu o título com muita antecipação, garantindo o campeonato na Hungria. Coulthard foi ao pódio naquele dia e após uma conversa com Schumacher, ambos fizeram as pazes. No final do ano, finalmente Coulthard poderia contar que superara Hakkinen dentro da McLaren, mesmo o finlandês bastante desmotivado e realmente se aposentando no final da temporada. David conseguia o vice-campeonato, seu melhor resultado na F1, mas ao mesmo tempo, o escocês era cada vez mais contestado pelos críticos na F1, dizendo que o tempo de Coulthard já havia passado.

Com a saída de Hakkinen, Coulthard teria um novo companheiro de equipe, indicado pelo próprio finlandês: Kimi Raikkonen. Agora o piloto mais experiente da equipe, Coulthard seria, em tese, o primeiro piloto da equipe, mas 2002 seria o primeiro ano de massacre da Ferrari, que venceu praticamente todas as corridas daquele ano, marcando mais pontos do que todas as demais equipes somadas no Mundial de Construtores. Numa das raras vezes em que a Ferrari não venceu, Coulthard aproveitou a oportunidade e venceu em Monte Carlo. Assustada com tamanho domínio, a FIA mudou algumas regras e para 2003, a classificação mudaria, com os pilotos tendo que fazer apenas uma volta rápida. Isso desagradou bastante Coulthard, conhecido pela pilotagem suave e ritmo de corrida melhor do que de classificação. Contudo, David venceu a primeira prova do campeonato, dando a sensação que poderia finalmente brigar efetivamente pelo campeonato. O que ninguém sabia na altura, era que essa seria a última vitória de Coulthard na F1. Raikkonen tomou as rédeas da equipe e foi ele quem brigou pelo título com Schumacher e Montoya, deixando novamente Coulthard com as migalhas. Foi um ano decepcionante para o escocês e muitos se perguntavam o motivo de Coulthard ainda permanecer na McLaren. Se 2003 foi um campeonato apertado, 2004 foi parecido com 2002, com Schumacher e a Ferrari dominando o campeonato de forma absurda. A McLaren teve um péssimo início de campeonato, com várias quebras mecânicas, principalmente no motor Mercedes, e quando a equipe diminuía o ritmo para evitar quebras, Coulthard e Raikkonen passava momentos vexatórios, como em Barcelona, quando ficaram em 9º e 10º. Ao longo do ano, a McLaren desenvolveu o carro e Raikkonen ainda conseguiu uma vitória em Spa, enquanto o melhor resultado de Coulthard foi um quarto lugar. Em décimo lugar no campeonato e desde o final de 2003 sabendo que seria substituído por Juan Pablo Montoya, David Coulthard saiu da McLaren no final de 2004. Muitos pensaram que Coulthard se aposentaria, mas o escocês foi contratado pela Red Bull para iniciar o projeto da equipe nova, que comprava os espólios da antiga equipe Jaguar. O time tinha trazido Adryan Newey, mas a principal característica da Red Bull nos seus primeiros anos era simpatia com que a equipe era tocada, num ambiente despojado, com muitas modelos participando de festas promovidas pela equipe, além do impagável Red Bulletin, onde a equipe tirava sarro da própria F1.

Dentro da pista, Coulthard começa o ano com um promissor quarto lugar na abertura do campeonato de 2005, mas o noviciado da equipe fez com que os bons resultados rareassem, Por muitos anos, Coulthard foi lincado à Ferrari e no final de 2004, os italianos ofereceram um papel de piloto de testes à David, porém, somente em 2006 o escocês correria com um motor Ferrari. Porém, a Red Bull não constrói um bom carro e Coulthard sofre com resultados medianos, mas a midiática Red Bull teria uma recompensa. Numa prova conturbada em Monte Carlo, pista em que David sempre andou bem, Coulthard terminou em terceiro lugar e num final de semana em que a Red Bull promovia um filme do Superman, Coulthard subiu ao aristocrático pódio monegasco com uma capa do herói. Após ver um revesamento de companheiros de equipe (Klien, Luizzi e Doornbos), finalmente Coulthard teria um colega de boxe fixo em 2007, com a chegada de Mark Webber. O australiano havia corrido pela equipe quando ainda se chamava Jaguar e com temperamento difícil, nem mesmo o boa-praça Coulthard consegue ter um bom relacionamento com o australiano, que começa a superar com constância o escocês, que se envolveu em vários acidentes evitáveis naquela temporada, insinuando uma aposentadoria iminente. Mas não aconteceria em 2007, com David Coulthard renovando com a Red Bull para um último contrato em 2008. Foi uma temporada ruim, mesmo a Red Bull tendo construído um bom carro, a ponto de Webber conseguir bons resultados e Vettel, com um carro gêmeo na Toro Rosso, vencer em Monza. Porém, Coulthard ainda consegue um brilhareco e em Montreal, em outra corrida confusa no circuito Gilles Villeneuve, Coulthard consegue seu último pódio com um terceiro lugar. Ainda durante a temporada, David anuncia sua aposentadoria no final da temporada e com um acidente ainda na primeira curva da fantástica final de 2008, David Coulthard saiu de cena da F1. Foram 246 Grandes Prêmios, 13 vitórias, 12 poles, 18 melhores voltas, 62 pódios, 535 pontos (até 2008, o britânico com mais pontos na F1) e o vice campeonato de 2001 como melhor resultado.

David Coulthard se tornou consultor e representante da Red Bull pelo mundo, participando de apresentações pela equipe, algo que faz até hoje. Em 2010 o escocês fez uma pequena volta ao automobilismo através do DTM, correndo sempre pela Mercedes. Porém, Coulthard nunca fez uma temporada decente e no final de 2012 ele se afastou novamente das corridas, passando a se dedicar ainda mais aos comentários das corridas de F1 pela imprensa inglesa. Dono de vários hotéis de luxo, Coulthard tem um primo chamado Fabian que disputa o V8 Supercar australiana e em 2010, se tornou Membro do Império Britânico. David Coulthard teve uma carreira longa e de certo ponto vitoriosa na F1 no final dos anos 1990 e começo dos anos 2000, mas ficou a sensação do escocês ter feito menos do que poderia e de ter ficado acomodado demais na McLaren, sempre à sombra de algum finlandês (Hakkinen e Raikkonen). Namorado de vários beldades do paddock, correndo sempre por equipes grandes e curtindo a vida ao longo dos anos, não dá para dizer que David Coulthard se divertiu bastante, enquanto fazia uma carreira decente na F1.

Parabéns!

David Coulthard

Uma lenda se vai

Além de F1, também gosto muito de futebol e quem é meu amigo no Facebook ou simplesmente convive comigo, sabe minha paixão pelo Ceará SC. Meu pai era apaixonado por futebol, não importando muito o clube. Torcia pelo Vasco da Gama e aqui, pelo Quixadá FC, até porque nasceu lá. Nos finais de semana, passava horas vendo jogo. E sempre me contava sobre histórias de grandes jogadores da história. Ontem, quando fiquei sabendo que Johann Cruyff morreu, lembrei do quanto meu falecido pai admirava o holandês, que sempre falava o quanto era grande Cruyff, tanto dentro como fora dos campos. Foi uma surpresa bem desagradável a morte de Cruyff, por que sei que parte da minha infância se foi e também porque, se estivesse vivo, meu pai estaria bastante chateado.

Panca da semana

Como não poderia deixar de ser, o espetacular e assustador acidente de Fernando Alonso entra como o susto do final de semana.

Figura(AUS): Romain Grosjean

Seis anos atrás, três equipes novas estreavam na F1 passando um vexame pela falta de preparação de todas, resultando que Hispania, Lotus e Virgin nunca saíssem da parte de trás do grid e somente a Virgin, hoje Manor, sobrevivesse na categoria até hoje. A Haas prestou bem atenção da trajetória das três equipes então novatas e se preparou com muito esmero e pensando na melhor possibilidade em entrar na F1, conseguiu uma parceria técnico importante com a Ferrari. Para pilotar seus carros, Gene Haas trouxe Esteban Gutierrez muito pela grana dos patrocinadores mexicanos, além da ligação de Gutierrez com a Ferrari e Romain Grosjean, um piloto que já foi chamado de 'Maluco da primeira volta' por Mark Webber, mas que procurou ajuda para evoluir e se tornou um piloto de bom nível na F1 atual. Porém, nem em seus melhores sonhos Haas e Grosjean poderiam esperar pelo resultado de domingo. O francês largou na penúltima fila, provavelmente a posição esperada de uma equipe que estava estreando, mas logo de cara superando a já veterana Manor. Grosjean usou sua experiência para fazer uma largada sem erros e se manteve no pelotão intermediário, longe de repetir os seguidos vexames das extintas Hispania e Lotus (Caterham). Contudo, o acidente de Fernando Alonso mudou todo o panorama da corrida, tanto na frente, como na parte de trás do pelotão. Grosjean ainda não tinha feito sua parada e estava correndo entre os dez primeiros quando a bandeira vermelha foi mostrada. Com as equipes podendo fazer modificações em seus carros, a Haas imitou a rival de parceira, a Mercedes, e colocou pneus médios no carro do francês para tentar ir até o final da corrida. Não seria uma tarefa fácil, porém. Seriam quase 40 voltas com o mesmo pneu, na frente de pilotos do calibre como Hulkenberg e Bottas, com carros que finalizaram muito a temporada passada, Force India e Williams. Grosjean não se intimidou com o desafio e usando o bom motor Ferrari, conseguiu manter sua posição na frente desses dois ótimos pilotos e com o abandono de Raikkonen, mas alguns erros de estratégia da Toro Rosso, Romain pulou para sexto. O francês não podia errar, mas não dá para dizer que Grosjean passou maiores apuros para segurar Hulkenberg e Bottas. O sexto lugar de Grosjean foi, como o próprio francês falou depois da corrida, como uma vitória. Ao contrário das nanicas, Gene Haas começou sua caminhada na F1 com o pé direito, mostrando profissionalismo e um bom entendimento da corrida, repetindo o feito da Toyota em 2002, quando também estreou com um sexto lugar na F1, mas nesse caso, estamos falando de uma montadora gigante como a Toyota, enquanto a Haas, mesmo tendo muito dinheiro e experiência na Nascar, não tem um décimo do investimento da Toyota. Enquanto que para Grosjean, a pilotagem segura em condições adversas e sem estar com um carro no nível de Hulk e Bottas, mostra que os tempos de maluquinho ficaram definitivamente para trás.

Figurão(AUS): Daniil Kvyat

O russo da Red Bull teve um final de semana verdadeiramente tenebroso em Melbourne, meio que parecido o que lhe ocorreu no ano passado, quando Kvyat viu o motor Renault estourar antes da largada. Porém, Daniil passou por um perrengue já na fracassada (e já extinta) nova classificação, quando o russo foi um dos eliminados do Q1 e teria que largar apenas em 18º, enquanto Daniel Ricciardo, com o mesmo belo carro, largava dez posição à frente. Quando o verbo é conjugado no futuro do pretérito para Kvyat, foi literalmente 'largaria', pois o russo teve um problema em seu carro bem no momento em que se preparava para estacionar seu Red Bull no grid de largada, se tornando o primeiro abandono da temporada 2016 antes mesmo do apagar das cinco luzes vermelhas. Para piorar as coisas para Kvyat, seu companheiro de equipe Ricciardo fez uma bela prova para terminar em quarto, sendo o piloto mais rápido da parte final da corrida, enquanto Max Verstappen e Carlos Sainz davam uma demonstração não apenas de velocidade, como também de personalidade e valentia na Austrália, mesmo o resultado para ambos os pilotos da Toro Rosso não tenha sido o ideal. Verstappen e Sainz se esforçam ao máximo na pista com um único objetivo: um lugar na Red Bull em 2017. E se Kvyat repetir finais de semana como o desse domingo, lembrando da falta de paciência do consultor Helmut Marko com seus jovens pilotos, o seu lugar pode estar na berlinda mais cedo do que o imaginado.

Confirmando as expectativas

Durante os testes de pré-temporada da MotoGP de 2016, Jorge Lorenzo era sempre um dos mais rápidos, quando não liderava a classificação. A Yamaha dava mostras de estar acima das rivais com os novos pneus Michelin e a centralina única, com Lorenzo na frente de Rossi. A corrida no Catar não teve o domínio de Lorenzo, mas assim que o espanhol tomou a liderança das Ducatis, o piloto da Yamaha venceu a corrida, bateu o recorde da pista e confirmou a expectativas vistas na pré-temporada.

Em 2007, a Ducati surpreendeu o mundo com a velocidade estupenda de ponta nas retas que ajudaram Casey Stoner a conquistar o campeonato daquela temporada. Somente Stoner conseguia domar a velocidade bestial da Ducati e conseguia sucesso com a moto italiana. Nessa temporada, a Ducati conseguiu ter a velocidade de ponta de nove anos atrás e com a ciclística bem melhor, fez com que Andrea Doviziozo e Andrea Iannone conseguissem liderar a metade da prova, à frente de Lorenzo. Mais atrás, o esperado encontro entre Marc Márquez e Valentino Rossi teve vantagem para o espanhol da Honda, que efetuou uma ultrapassagem agressiva sobre Rossi, que fechava o pelotão. Porém, mais uma vez Iannone jogou sua corrida fora ao errar sozinho quando já era atacado por Doviziozo. Iannone é muito rápido, mas nada confiável...

A velocidade da Ducati em reta chegava a ser 12 km/h mais rápido do que Yamaha e Honda, mas quando Lorenzo conseguiu ultrapassar Doviziozo e se segurar na reta, o espanhol apenas controlou a diferença para Dovi, que foi ficando para trás, alcançado por Márquez e Rossi. Como não poderia deixar de ser, Márquez fez de tudo para alcançar a segunda posição, tentou a ultrapassagem na última volta, mas o espanhol da Honda teve que se contentar com a terceira posição. Para Rossi, o resultado não poderia ser pior. Seus dois rivais e desafetos ficaram em primeiro e terceiro, com ele fora do pódio. Mesmo andando no mesmo ritmo de Márquez e Doviziozo, era claro que Rossi não tinha ritmo para incomodar os dois, quanto mais brigar pela vitória com Lorenzo, que bateu o recorde da pista nas voltas finais e venceu com certa diferença para Doviziozo.

Jorge Lorenzo pode ser antipático, mas a grande verdade é que ele anda muito e mesmo estando apenas na primeira de dezoito provas, o espanhol já é o grande favorito ao título desse ano, pois a Yamaha tem o equilíbrio necessário para segurar o rojão da Ducati nas retas e a agressividade de Márquez. Diga-se de passagem, Dani Pedrosa começou sua 11º temporada na Repsol Honda com uma opaca quinta posição. Se ele permanecer na equipe em 2017, temos que descobrir o segredo de Pedrosa... Pois a fórmula de Lorenzo ser o grande piloto dessa geração é ser constantemente no limite, sem excede-lo. E assim o espanhol vai se garantindo entre os grandes.

Oportunidades

Olhando unicamente para o resultado da corrida desse domingo, pode-se pensar que foi mais um domínio da Mercedes, mesmo com Nico Rosberg superando Lewis Hamilton e assim conseguir sua quarta vitória consecutiva. Porém, a prova australiana dessa madrugada teve várias oportunidades e a Mercedes usou não apenas o talento dos seus pilotos e o melhor carro do pelotão, como também a inteligência estratégica para superar uma largada horrorosa dos seus dois pilotos, principalmente Hamilton. Vettel liderou boa parte da corrida, mas o horrível acidente de Fernando Alonso mudou o panorama da corrida e a Ferrari acabou comendo uma mosca incrível, ao não se antecipar ao que a Mercedes fazia com os pneus de Rosberg. Porém, Sebastian chegou a ultrapassar Hamilton em uma oportunidade e pressionou bastante os carros prateados, podendo indicar uma temporada mais apertada do que dantes.

Com bom tempo e muito sol, ao contrário dos outros dias do primeiro final de semana da F1 de 2016, a largada definiu muita coisa no Grande Prêmio da Austrália. Hamilton pareceu ter largado com o freio de mão puxado, enquanto Vettel saiu muito bem e se colocou entre os dois carros da primeira fila, chegando na primeira curva já na ponta. Rosberg ainda tentou permanecer na briga pela primeira posição, mas ao espalhar na primeira curva, não apenas perdeu impulso, como atrapalhou Hamilton, que caiu para sexto, enquanto Raikkonen completava a dobradinha da Ferrari na ponta. Se Hamilton deixou Felipe Massa para trás com certa facilidade, o inglês ficou empacado atrás de Max Verstappen na briga pela quarta posição, enquanto Rosberg não conseguia se aproximar de Raikkonen. Como bem observado por Galvão Bueno na transmissão de hoje, se antes um carro da Mercedes abrir a asa traseira na reta era ultrapassagem na certa, hoje não se viu isso em nenhum momento, chegando a frustrar Hamilton, que simplesmente não conseguia ultrapassar o motor Ferrari (de 2015...) da Toro Rosso de Verstappen. As primeiras paradas trouxeram modificações, com Hamilton postergando sua parada e colocando os pneus médios, enquanto Vettel e Raikkonen permaneciam com os pneus supermacios e Nico ia para os macios. Se a nova regra da classificação provou-se trágica a ponto de ser exterminada após uma única corrida, a regra de ser ofertada três tipos de pneus se mostrou acertada. Então, veio a quase tragédia.

Depois do acidente, Fernando Alonso declarou estar feliz por estar falando com os jornalistas espanhóis e de que gastou uma vida no fortíssimo acidente na volta 19, quando Alonso calculou mal uma ultrapassagem em Gutierréz e capotou violentamente duas vezes, antes de destruir completamente o seu McLaren. Fazia tempo que um carro não ficava tão destruído como o de Alonso hoje, mas o local que estava praticamente intacto era o cockpit, onde importava. Alonso saiu do carro sozinho, mesmo se sentando logo depois, ainda tonto com o susto. Bandeira vermelha. E a Mercedes começou a ganhar a corrida. Nessas ocasiões de bandeira vermelha é permitido fazer modificações nos carros e a Mercedes colocou pneus macios no carro de Rosberg, indicando que não pararia mais, mesmo ainda faltando 37 voltas para o fim. Vettel permaneceu com os pneus supermacios e somente se o alemão disparasse, sua estratégia funcionaria. Apesar da diferença ter chegado a subir para 4s, o rápido desgaste dos pneus supermacios fizeram com que Nico encostasse no compatriota, apenas esperando a parada de Vettel. Quando o fez, Vettel estava em terceiro e 21s atrás de Rosberg. A corrida estava ganha. Nico Rosberg teve um final de semana em que esteve claramente um nível abaixo de Lewis Hamilton, mas o alemão soube aproveitar as oportunidades e com uma estratégia certeira, venceu pela quarta vez consecutiva na F1 e lidera o campeonato. Lembrando dos tempos de domínio da Ferrari, principalmente em 2002 e 2004, quando a equipe era ameaçada, mesmo tendo o melhor carro, Ross Brawn sempre tirava uma estratégia eficaz do bolso e Schumacher executava com precisão na pista para mais uma vitória ferrarista. A Mercedes provou hoje que não apenas tem dois ótimos pilotos e o melhor carro do pelotão, mas também sabe reagir muito bem na estratégia, provando que tem mesmo a melhor equipe da atualidade. Hamilton, que tinha pneus ainda mais velhos do que Rosberg, ainda sofreu ataques de Vettel nas voltas finais, mas um erro do alemão serviu de alívio para o inglês, que saiu da Austrália com um gosto agridoce na boca. Ao mesmo tempo em que se recuperou bem de uma largada horrível, Hamilton perdeu pontos para o seu companheiro de equipe e rival num final de semana em que se mostrou amplamente superior a Rosberg em todas as sessões do final de semana. Menos na corrida...

Vettel liderou a maior parte da corrida, após uma largada para lá de agressiva, mas a Ferrari acabou pecando na estratégia e um erro no segundo pit-stop custou 2s preciosos na briga com Hamilton no final da prova. Vettel ainda cometeu um pequeno erro, mas não dá para colocar muitos poréns na bela corrida do piloto da Ferrari, indicando que os italianos estão, em ritmo de corrida, mais próximos da Mercedes, ainda que não será toda vez que Vettel largará tão melhor do que a dupla da Mercedes, algo que foi primordial para a boa corrida de Vettel hoje. Assim como no ano passado, Raikkonen andou abaixo de Vettel e quando a Ferrari teve um problema, foi no carro do finlandês, que deixou a corrida de forma até mesmo engraçado, pois enquanto saía fogo do motor Ferrari, Kimi parecia não ligar muito e saiu do carro até de forma tranquila. A Red Bull teve um domingo de emoções diferentes. Kvyat teve uma classificação terrível e bem no momento em que ia estacionar o seu Red Bull no grid, um problema apareceu e o russo ficou pelo caminho, abandonando antes mesmo da largada. Já Ricciardo prova que correr em casa faz diferença para o australiano. O piloto da Red Bull largou apenas em oitavo, mas saiu muito bem no apagar das cinco luzes vermelhas, ficando logo atrás dos carros da Toro Rosso. Quando houve a primeira rodada de paradas, Daniel foi o primeiro a fazer o pit e superou os co-irmãos e o piloto da Red Bull foi um dos poucos a não correr com pneu médio, fazendo boa parte da corrida com pneus macios e colocando os supermacios no fim, se tornando o mais rápido da pista e chegando até próximo de Vettel, numa boa quarta colocação. Se Kvyat tem muito do que se lamentar, o russo ainda tem que ser lembrado que sua vaga é bastante cobiçada pelo duo da Toro Rosso, que fez uma corrida movimentada em Melbourne. Verstappen chegou a correr em terceiro e não teve muito trabalho para segurar um frustrado Hamilton no começo da corrida. Após um pit-stop ruim, Max se encontrou logo à frente do companheiro de equipe Carlos Sainz, que após a bandeira vermelha, pediu para antecipar sua parada, prontamente atendido. Verstappen parou na volta seguinte, mas a Toro Rosso parecia não esperar o holandês, fazendo Max perder muito tempo e ficar atrás de Sainz, começando uma das brigas animadas da corrida, com Verstappen querendo que a Toro Rosso desse a ordem de equipe para inverter as posições, enquanto a Toro Rosso apenas dizia: Passa na pista bonzão! E mesmo com todas as tentativas, Verstappen acabou atrás de Sainz, com direito a um toque e uma rodada do holandês. A Toro Rosso provou ter um bom carro e o motor Ferrari 2015 está respondendo muito bem por enquanto, mas a equipe se atrapalhou na estratégia e terá trabalho para segurar seus pilotos.

O grande destaque do dia, sem nenhum dúvida, foi Romain Grosjean. O francês da Haas fez uma corrida magnífica, aproveitando a bandeira vermelha para ser um dos poucos a fazer apenas um pit-stop e com isso, dar um pulo para a sexta posição, fazendo, assim como Nico Rosberg, um longo stint de 37 voltas, tendo nos seus retrovisores Hulkenberg e Bottas, mas Grosjean usou sua experiência para se manter sem maiores sustos na sexta posição e conseguir os primeiros pontos da novata Haas na F1 com maestria, indicando que os americanos vieram mesmo para ficar. Felipe Massa teve uma corrida apagada, mais sendo ultrapassado do que o contrário, mas o brasileiro da Williams ainda salvou um bom quinto lugar e, melhor, foi bem superior à Bottas, que largou apenas em 16º devido à uma punição, mas que também esteve longe de brilhar. Após um final de campeonato muito bom, a Force India foi bastante discreta, com Hulkenberg sendo incapaz de atacar Grosjean, ficando em sétimo a corrida praticamente inteira, enquanto Pérez sofreu com problemas de freios e no final, quase levou uma volta, porém, o mexicano não esteve perto dos pontos em nenhum momento, o mesmo valendo para a dupla da Renault. Kevin Magnussen teve um pneu furado logo na primeira volta que o jogou na última posição, enquanto Jolyon Palmer quase pontuou em sua primeira corrida na F1, mas acabou mesmo em 11º e o que é melhor para ele, bem na frente de Magnussen. A Renault ainda terá que remar um pouco para voltar aos bons tempos de dez anos atrás, pois a equipe comprou a Lotus apenas no final do ano passado, que usava um outro motor e praticamente não se desenvolveu em 2015. Alonso tinha boas chances de pontuar, mas estar praticamente ileso em seu grave acidente tem mais valor do que qualquer coisa, enquanto Button fez uma corrida apagada e chegou praticamente nas posições em que ocupava em 2015. A Sauber mostrou que irá sofrer muito e chegou a ter seus dois pilotos em penúltimo e último. Se foi quinto ano passado, Nasr chegou dez posições atrás em 2016, mas o pior foi ter passado o final de semana inteiro atrás de Ericsson, que abandonou. Werhleim chegou a correr em 14º, um verdadeiro feito para a Manor, mas quando os carros ficaram juntos após a bandeira vermelha, a realidade se fez presente e o alemão caiu para último, lugar usual da pequena equipe inglesa, mas não restam dúvidas de que houve evolução da Manor.

Foi uma corrida sem grandes ultrapassagens, mas muito agitada, como convém as provas no circuito de rua de Albert Park. A Mercedes conseguiu mais uma dobradinha, mas teve que se desdobrar para conseguir o feito, enquanto a Ferrari pareceu mais próxima da rival alemã. Porém, nunca devemos nos esquecer que o Grande Prêmio da Austrália é realizado num circuito de rua e bem diferente da maioria das pistas do longo calendário da F1. A próxima corrida no Bahrein dará um diagnóstico melhor do que será a temporada 2016 de F1. Mas pelo o que mostrou em Melbourne, a F1 promete bastante esse ano! 

Respondendo algumas perguntas

Nunca a pré-temporada responde todas as perguntas que se fazem quando a F1 começa as suas atividades em cada começo de ano. Ainda mais uma pré tão curta como a de 2016. Algumas perguntas só serão respondidas durante o primeiro final de semana de corridas do ano, em Melbourne, e passada a primeira classificação, deu para perceber evoluções, retrações, novidades e etc.

A Mercedes continua com o melhor carro e com certo destaque, assim como ocorreu nos últimos dois anos. Hamilton conseguiu a pole com oito décimos de segundo na frente de Vettel, o primeiro carro não-Mercedes e considerado a principal esperança de impedir mais um ano dominante da Mercedes. A cara do alemão da Ferrari após a classificação demonstrou certa decepção, mas decepcionante mesmo foi o seu compatriota da Mercedes. Nico Rosberg esteve léguas de distância do piloto que dominou as três últimas provas de 2015 e muitas vezes pareceu que a Ferrari poderia tirar o lugar de Nico da primeira fila. Rosberg precisa acordar logo, até porque seu contrato se encerra no final dessa temporada. A Ferrari é claramente a segunda força e se estende um pouco para a sua nova cliente, a Toro Rosso, que conseguiu um quinto e um sétimo lugar, novamente com Max Verstappen superando Carlos Sainz. Felipe Massa superou com surpreendente folga Bottas, que caiu no Q2 com a nova classificação, o inverso acontecendo com Nasr, que foi superado com certa folga por Ericsson na disputa interna da Sauber.

E vamos falar da nova classificação... Gravei o treino pelo Sportv para assistir hoje pela manhã e querendo vender o peixe, já que a Globo não passa o treino completo, Sergio Maurício e a dupla de comentaristas Lito Cavalcanti e Max Wilson faziam de tudo para elogiar a nova classificação, que realmente deixou o Q1 mais animado, mas era nítido que muitos pilotos ficariam sem pneus novos para tentar se classificar no decorrer do treino. Já no Q2 os pilotos desistiam de tentar melhorar seus tempos, pois não tinham meios (leia-se pneus) para conseguir isso. A cereja do bolo foi o Q3, quando todos os pilotos fizeram uma tentativa no começo do treino e... acabou! Apenas a dupla da Mercedes tentou uma segunda volta rápida quando faltavam cinco minutos e terminado o serviço, o pole Hamilton e o triste segundo colocado Rosberg voltaram aos boxes para comemoração da equipe Mercedes e tristeza de todos que acompanham a F1 e seus envolvidos, que viram um anti-clímax brutal. A F1 precisa de mudanças, mas desde que foi anunciado esse novo modelo de classificação, era unanimidade que a classificação não precisava passar mudanças. Repito o que já falei anteriormente. Na minha humilde opinião, o formato anterior de classificação era o melhor.

Portanto, ainda faltando a corrida para acabar o final de semana australiano, está claro que a Mercedes ainda lidera a F1, mas falava-se que a Ferrari poderia dar o pulo do gato em ritmo de corrida. À verificar. Algumas equipes, nitidamente a McLaren, melhoraram bastante, assim como a Hass já iniciou suas atividades andando na frente da Manor, que viu Haryanto colocar tempo no queridinho da Mercedes, Werhleim. O tempo de volta de Hamilton foi 1.5s mais rápido que a pole de Schumacher em 2004, último ano dos V10. Será os carros atuais tão lentos assim? Mas até o pole Hamilton criticou o horrível novo modelo de classificação.

História: 15 anos do Grande Prêmio da Malásia de 2001

Sepang voltava a receber uma corrida de F1 apenas cinco meses depois de sua última prova, pois a corrida malaia saía da parte final do campeonato para a segunda etapa do calendário em 2001. Schumacher havia vencido na Malásia em 2000 e se voltasse a vencer cinco meses depois, seria a sexta vitória consecutiva do alemão. A Ferrari vinha muito forte e era a favorita na Malásia, junto com a McLaren, mesmo com a Williams-BMW claramente mais próxima das duas grandes (Ferrari e McLaren-Mercedes). No intervalo entre as duas primeiras corridas no oriente, a F1 voltou à Europa (Ferrari em Fiorano, McLaren em Magny Cours e Williams, Jordan, Benetton, Arrows e Jaguar em Silverstone) para testar o novo controle de tração, que voltaria a ser legalizado a partir do Grande Prêmio da Espanha. A chegada da Michelin e a consequente 'guerra de pneus' fez com que os tempos caíssem em média 2s em Melbourne, mas a F1 ainda lamentava a morte do fiscal Graham Beveridge.

Em uma classificação bastante interessante, a Ferrari dominou a primeira fila, com Schumacher conquistando a sexta pole consecutiva, mas atrás dos dois não havia uma McLaren, como estava acontecendo nos últimos três anos. Ralf Schumacher ficou apenas 0.3s atrás do irmão mais velho, com a Williams se adaptando muito bem ao circuito de Sepang, tanto que Juan Pablo Montoya, mesmo sem experiência nenhuma na Malásia e sofrendo com problemas nos testes livres, conseguiu a sexta posição, enquanto os pilotos da McLaren sofreram durante a classificação e somente em sua última volta, Hakkinen conseguiu um lugar na segunda fila. A batalha das equipes Honda viu a Jordan melhor na classificação, com Trulli ficando à frente de Villeneuve, enquanto Frentzen estava à frente do Panis. A Benetton continuava o seu pesadelo e era apenas 16º e 17º no grid. O tempo da pole de Michael Schumacher era mais de 2 segundos mais rápido do que o do ano passado, trazendo preocupação para a FIA.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:35.220

2) Barrichello (Ferrari) - 1:35.319

3) R.Schumacher (Williams) - 1:35.511

4) Hakkinen (McLaren) - 1:36.040

5) Trulli (Jordan) - 1:36.180

6) Montoya (Williams) - 1:36.218

7) Villeneuve (BAR) - 1:36.397

8) Coulthard (McLaren) - 1:36.417

9) Frentzen (Jordan) - 1:36.578

10) Panis (BAR) - 1:36.681

O dia 18 de março de 2001 amanheceu quente e úmido em Kuala Lumpur, mas como é bastante comum naquela parte do globo, a questão não era 'se', mas 'quando' a chuva iria aparecer, principalmente na parte da tarde. Nem na hora da largada! Nuvens de chuva se aproximava claramente da pista de Sepang, mas na hora da largada, a pista estava seca, mas nem por isso o começo da corrida deixou de ser problemático. Na saída para a volta de apresentação, Frentzen ficou parado, mas o alemão conseguiu sair sem auxílio, fazendo-o largar em último, porém, na hora da largada, Fisichella errou o seu lugar no grid e a largada foi abortada, para sorte de Frentzen, que voltava à sua posição de grid. E azar de Montoya, que deixou seu carro morrer na segunda volta de apresentação e o colombiano correu para pegar o carro reserva para a segunda largada. Por sinal, um movimento ilegal. No apagar das cinco luzes vermelhas, Trulli saiu muito bem e pula para quarto, bem próximo de Barrichello e Ralf Schumacher, que brigavam pela segunda posição, enquanto Schumacher Senior chegava à primeira curva tranquilamente. Barrichello, Ralf e Trulli chegaram embolados na larga primeira curva e o toque foi inevitável, com Ralf rodando e caindo para as últimas posições.

Tudo isso fez com que o primeiro pelotão ficasse bem embolado, tirando os dois carros da Ferrari, que permaneciam em primeiro e segundo. Trulli subia para terceiro e era seguido por Coulthard, que havia ganho quatro posições. Mais impressionante foi Verstappen, que pulou de 12º para 6º! Movimento contrário fez Mika Hakkinen, que caiu de 4º para 8º. O atraso da largada fez com que a temida chuva chegasse logo, com o circuito chegando a ficar bem escuro no meio da segunda volta. Olivier Panis estourou o seu motor Honda e deixou a pista cheia de óleo numa determinado setor da pista. Na volta seguinte, quando pingos de chuva claramente molhavam as câmeras, as duas Ferraris chegaram ao local do óleo deixado por Panis e como se estivessem num balé, Schumacher e Barrichello saíram da pista. Importante dizer que Rubens conseguiu ficar à frente de Schumacher, enquanto Trulli, mesmo escorregando no local, conseguiu se manter na pista e liderava a prova. Foi então que a chuva veio com muita força, trazendo o safety-car para a pista, enquanto Heidfeld, Irvine, Bernoldi, Villeneuve e Montoya rodavam na pista encharcada e abandonavam. Diga-se de passagem, o colombiano havia escapado de receber uma bandeira preta por ter trocado de carro após a saída dos carros para o grid. Quando os pilotos da Ferrari chegaram aos pits, na mesma volta, Barrichello encontrou a equipe despreparada e sua parada demorou uma eternidade, enquanto Schumacher esperava pacientemente por sua vez. Isso fez com que os dois pilotos da Ferrari, que dominavam a corrida antes da chuva, aparecessem em 10º e 11º. Trulli foi um dos que rodaram na chuva, mas o italiano foi aos pits e trocou os pneus, mas havia perdido a liderança para Coulthard, que minutos antes se preparava para largar numa opaca oitava posição.

Quando a corrida foi reiniciada na volta 11, já havia até um pouco de sol, mas todos os pilotos estavam com pneus para pista molhada. Mais atrás, os pilotos da Ferrari começavam uma impressionante corrida de recuperação, ambos com pneus intermediários, e ultrapassavam quem viam pela frente. Principalmente Schumacher, que ultrapassou Barrichello. O brasileiro mais uma vez se sentiu prejudicado pelo companheiro de equipe e na véspera do Grande Prêmio do Brasil,  reclamou bastante de Michael, dizendo que se não fosse ultrapassado, venceria a corrida. Porém, o cronômetro não mostrou isso. Apenas quatro voltas após a relargada e depois de relargarem em 10º e 11º, Schumacher e Barrichello lideravam novamente e voavam à frente dos demais, liderados por Coulthard, Verstappen, Hakkinen e Ralf Schumacher, que se aproveitou do caos que havia se transformado a corrida e conseguiu se recuperar rapidamente. A chuva havia sido forte, mas também rápida e por isso, não demorou muito para que os pilotos retornassem aos boxes colocar pneus slicks, enquanto as Ferraris desapareciam no horizonte. Quando Michael Schumacher finalmente trocou os seus pneus, já estava 40s na frente de Barrichello, que tinha 26s de vantagem sobre Coulthard. Na volta 29, Tarso Marques tem um enorme susto quando perde um pneu em plena reta, mas o brasileiro da Minardi tem a sorte de estar poucos metros antes dos boxes e recoloca o pneu para retornar à pista em último.

Jos Verstappen era um dos destaques da corrida e segurava sua quarta posição contra os ataques ferozes de Hakkinen e numa das tentativas do finlandês, Mika acaba perdendo a posição para Frentzen. Faltando pouco mais de dez voltas para o fim da corrida, os pilotos voltam aos pits para uma terceira rodada de paradas, muito pelo combustível. Ralf Schumacher tinha sido um dos primeiros a fazer a manobra e sobe para o quinto lugar, enquanto que surpreendentemente, os dois carros da McLaren se tornam os mais rápidos da pista, inclusive com Hakkinen batendo o recorde da pista. Coulthard se aproximava de Barrichello, enquanto Schumacher controlava a corrida 30s à frente. Com Verstappen tendo ficado para trás nos pit-stops, o destaque no fim da corrida era a disputa da quinta posição entre Ralf e Hakkinen, que voava na pista, mas o alemão se segurou e permaneceu em quinto, já tendo nas suas vistas o quarto colocado Frentzen. Schumacher conquistava a sua sexta vitória consecutiva e já abria vinte pontos no campeonato. Tinha sido uma bela corrida, mas a Ferrari ainda parecia sobrar frente as rivais, com a Williams cada vez mais perto do topo.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Barrichello

3) Coulthard

4) Frentzen

5) R.Schumacher

6) Hakkinen

Segunda guerra começando

No período entre o final dos anos 1980 e o início dos anos 1990, o Mundial de Motovelocidade tinha o que se chama hoje de 'Era de Ouro'. Dominada por pilotos americanos rápidos e carismáticos, as 500cc tinha em suas fileiras pilotos do naipe de Lawson, Rainey e Schwantz, sucedendo Roberts, Mamola e Spencer. Essa Era tem até um marco final, que foi a corrida de Misano em 1993, onde Rainey quebrou a espinha e ficou paralítico, enquanto Schwantz conseguia seu único título. O americano da Suzuki se aposentou no ano seguinte, seguindo o que fez todos os grandes americanos da época, iniciando a 'Era Doohan' nos anos seguintes. Porém, essa é outra história. Nesse momento, podemos estar vivenciando uma segunda 'Era de Ouro' no Mundial de Motovelocidade, onde pilotos latinos dominam a MotoGP, com Rossi, Lorenzo, Márquez e um pouco mais atrás, Pedrosa.

Dez anos atrás, Valentino Rossi já era considerado uma lenda viva do esporte e procurava-se um rival para desbancar Rossi. Vindo de uma carreira espetacular nas categorias menores, Daniel Pedrosa parecia ser o nome certo para ser o anti-Rossi e era a grande esperança da Honda. Porém, a cabeça fraca e o físico mais fraco ainda fizeram com que Pedrosa ficasse para trás. Era preciso um piloto ainda mais forte, principalmente mentalmente. Então surgiu Jorge Lorenzo, grande rival de Pedrosa nas categorias menores na Espanha. Lorenzo chegou à MotoGP, como se diz aqui no Ceará, botando boneco, dizendo que seu ídolo era Biaggi (arqui-rival de Rossi) e que não tinha medo de Valentino. A verdade era que Lorenzo bebia da fonte do seu então companheiro de equipe na Yamaha e com a maior cancha, se aproximava do italiano. Os títulos consecutivos de Lorenzo e sua forma tanto física quanto técnica mostram que o espanhol está, hoje, num nível até acima de Rossi. Porém, ainda faltava um piloto que se espelhou em Rossi em todos os seus passos. Dez anos atrás, Marc Márquez era um menino de 13 anos correndo de mini-motos na Espanha. Toda a vida ele tinha em Rossi um ídolo, mas também se inspirou no italiano na força mental e, principalmente, a gana em derrotar seus rivais. Nem que seja o próprio inspirador, Valentino Rossi.

Aos 37 anos de idade, sem nada mais à provar, Valentino Rossi irá enfrentar uma turma de pilotos espanhóis que se inspiraram claramente nele, até mesmo na vontade de derrotar seus adversários mentalmente. 

Apesar da Dorna ter declarado que não gostou de toda a confusão armada por Rossi, Márquez e Lorenzo na Malásia, a polêmica entre os três pilotos trouxe uma atenção monstruosa para o campeonato da MotoGP e mesmo passado meses do histórico final de 2015, o rancor entre os três pilotos parece não sarar. Rossi deu várias entrevistas no inverno europeu criticando Márquez e Lorenzo, dizendo que não irá mais falar com eles, acrescentando que Márquez quase o enganou dizendo que ele, Marc, era fã dele, Valentino. Lorenzo se fechou em copas, mas também foi alvo da fúria de Rossi, até por que o Vale é muito inteligente e sabe que perdeu, talvez, uma chance única de conquistar o sonhado décimo título e oitavo da MotoGP. 

A pré-temporada mostrou uma Yamaha muito forte, com Lorenzo se adaptando muito bem aos novos pneus Michelin. A Honda era a equipe que mais investia na eletrônica das motos e agora parece perdida com a centralina única imposta pela FIM. Mais acostumada com a eletrônica da Magnetti Marelli, a Ducati andou bem, mas somente com Iannone, com Dovizioso ficando na sombra de Casey Stoner, novo piloto de testes da equipe italiana. A Suzuki mostrou evolução, principalmente com Maverick Viñalez andando muito forte em seu segundo ano na MotoGP.

Porém, todos os holofotes estarão na briga entre Lorenzo, Rossi e Márquez, mesmo a Honda não estando muito bem. Se espera com bastante ansiedade o reencontro entre Rossi e Márquez na pista após o incidente na Malásia. A espera pelo início da MotoGP acaba nesse final de semana, com a prova no Catar. Será uma espécie de segunda guerra que se inicia, com muito rancor de lado a lado, mas com muita emoção à vista para quem gosta da MotoGP.

Que chegada!

Se em Daytona é bem mais fácil ter uma chegada cinematográfica na Nascar, devido à proximidade dos carros, em Phoenix, tradicional circuito oval de uma milha, isso é bem incomum. Porém, uma bandeira amarela nas últimas voltas na prova desse final de semana fez com que Kevin Harvick e Carl Edwards protagonizassem uma chegada espetacular e apertada, com direito a vários toques, muitas vez nada sutis, metros antes da bandeirada. Vitória espetacular de Harvick.

Verdade na pista

Ano passado, a Penske dominou em praticamente em todas as pistas do calendário da Indy, mas muitas vezes essa dominância ia pelo ralo devido à bandeiras amarelas marotas, principalmente na última etapa em Sonoma, quando uma amarela polêmica e sem sentido praticamente tirou o título de Montoya. Hoje em St. Petersburg, a Penske dominou na classificação e só não ficou com o pódio completo na corrida, por que Helio Castroneves não resistiu a pressão de Ryan Hunter-Reay, com pneus mais macios, e foi ultrapassado nas últimas voltas, caindo para quarto. Pois lá na frente, Montoya dominou as voltas finais e escoltado por Simon Pagenaud, completou uma dobradinha da Penske.

Contudo, o dia não começou muito bem para a equipe do Capitão. Mesmo fazendo uma volta espetacular que lhe garantiu a pole no sábado, Will Power mal comemorou, pois se sentia mal. Aparentemente mal do estômago, o australiano também havia sofrido uma concussão, após um acidente nos treinos livres de sexta-feira. Power não ficou apto para a corrida do domingo, sendo substituído por Oriol Servia. No entanto, a Penske continuava o seu domínio na Flórida, pois atrás de Power, vinha os outros três pilotos da agora equipe prateada, com Pagenaud na frente de Castroneves e Montoya. O colombiano mostrou serviço logo de cara ao assumir a segunda posição, mas pouco atacava o companheiro de equipe. Quando uma bandeira amarela foi provocada por Marco Andretti, a corrida começou a mudar de cara.

Conor Daly e um apagadíssimo Tony Kanaan não pararam nos pits em bandeira amarela e eram primeiro e segundo, com Pagenaud e Montoya na sequencia. Na relargada, um acidente envolvendo vários carros prejudicou vários pilotos, incluindo o sexto colocado Graham Rahal e Oriol Servia, no quarto carro da Penske. Mais importante para a corrida, Montoya ultrapassou Pagenaud na relargada e como os dois carros da frente iriam parar, era questão de tempo para o colombiano assumir a ponta. Quando a sequencia de amarelas terminou, Montoya liderou praticamente toda a metade final da corrida, escoltado por Pagenaud, que pouco pôde fazer para atacar o companheiro de equipe. Castroneves estava numa estratégia diferente de pneus, sempre tendo o inverso dos pneus dos adversários. Quando esteve com pneus duros, os outros estavam com os moles. Quando aconteceu o inverso, Castroneves ultrapassou de forma agressiva Hunter-Reay e parecia fazer uma trinca da Penske, mas na última parada ocorreu a troca de pneus e enquanto via seus companheiros de equipe ir embora, Helio também enxergava cada vez maior em seu retrovisor Hunter-Reay. Nas voltas finais, quando os líderes encontraram um grupo de retardatários, Hunter-Reay deu o troco em Castroneves no mesmo local onde foi ultrapassado anteriormente, garantindo o último lugar no pódio, além de ser o melhor colocado da Honda.

A Ganassi decepcionou na primeira corrida de 2016 com um problema estranho e que praticamente só atacou seus carros. Sujeira entrava nos radiadores dos carros de Dixon, Kanaan e Kimball, fazendo com que fazer as paradas dos pilotos da equipe Ganassi fossem superior aos 20s. Se Dixon estava na mesma balada de Castroneves e Hunter-Reay, o neozelandês chegou a cair para as últimas posições, mas numa prova de recuperação, Dixon ainda salvou uma sétima posição. Kanaan, com problemas de freios, foi nono, mas um fato chamou a atenção, na diferença entre os pilotos da Ganassi. Dixon ultrapassou Kanaan e os dois encontraram o lento Alexander Rossi pela frente. Enquanto Dixon passou de passagem o novato americano, Kanaan levou vários voltas para deixar Rossi, demonstrando que, além dos freios, o problema de Tony também está na sua fase atual, que o fez largar apenas em 19º, o último dos pilotos Ganassi.  Marco Andretti causou duas bandeiras amarelas e quase bateu num carro de serviço no dia do seu aniversário. Com certeza não era esse o presente de aniversário que Marco queria, mas fica cada vez mais evidente que o lugar do americano na equipe do pai é justamente o grau de parentesco com o dono da equipe...

Foi uma corrida sem muitas bandeiras amarelas e por isso, não foi uma prova aleatórias, onde estar no lugar certa e na hora certa, era mais importante do que ser o piloto mais rápido para se conseguir uma boa posição na corrida. Foi uma bela vitória de Juan Pablo Montoya, que está com sangue nos olhos para conseguir o segundo título na Indy, depois de perder o campeonato do ano passado por tão pouco. Se houver mais corridas como a de hoje, será difícil segurar o quarteto da equipe Penske em 2016. 

Mais dos mesmos

A F-Indy começa sua temporada 2016 nesse final de semana em St. Petersburg, que não é na Rússia, mas na Flórida. Assim como a apertada pista de rua se faz sempre presente na Indy há mais de dez anos, normalmente abrindo a temporada, alguns pilotos estão na categoria desde a estreia da pista citadina na Indy e seguirão como favoritos ao título. Gente como Kanaan, Castroneves e Montoya, que já passaram dos 40 anos e seguem firmes como pilotos de ponta na Indy.

Como vem acontecendo nos últimos anos, a Indy deverá ver uma briga acirrada entre Penske e Ganassi, equipes que dominaram as últimas temporadas, com uma ou outra estocada da equipe Andretti, terceira força da Indy. A Penske permaneceu com seu forte quarteto do ano passado, com destaque para Montoya tentando conquistar o título que lhe escapou por tão pouco em 2015. O colombiano liderou o campeonato até a corrida final, quando uma bandeira amarela marota ter mudado tudo em Sonoma e deixou Montoya nas últimas posições, dando a chance para Scott Dixon vencer pela quarta vez o campeonato e deixando Juan Pablo furioso. Mesmo ligeiramente fora de forma, Montoya tentará reconquista o título que venceu em 1999, ainda no século 20, quando a Internet era coisa de rico e Redes Sociais era mera ficção científica. Ao seu lado, Power tentará voltar o bom ritmo de 2014, quando finalmente foi campeão, enquanto Pagenaud tentará apagar a má impressão do ano passado, quando o francês mostrou bom ritmo de classificação e nem tanto em ritmo de corrida. Helio Castroneves, para mim um dos pilotos mais abençoados da história do automobilismo mundial, vai para a sua 17º (!) temporada na Penske perseguindo o seu primeiro título... na carreira! E se vier, será muito importante, pois o capitão Roger Penske comemora esse ano bodas de ouro como chefe de equipe. Cinquenta anos de tradição e lendas correndo por seus carros.

Porém, Chip Ganassi fará de tudo para impedir a festa da Penske. Ganassi pintou o carro de Dixon, atual campeão, no mesmo lay-out do final dos anos 1990, deixando o carro ainda mais bonito e o neozelandês poderá usar as boas energias para tentar um incrível quinto título na Indy. Mais incrível ainda, é que Dixon passa desapercebido em Nova Iorque, Chicago, Miami ou qualquer grande cidade americana e até mesmo neozelandesa, tamanho é a falta de carisma dele. Porém, não falta talento, inteligência e discrição para Scott Dixon, quietinho, quietinho, um dos grandes da história da Indy. Tony Kanaan lutará para impedir a sensação de todos que o melhor momento do baiano já passou e que sua aposentadoria, mesmo com Tony resistindo, está bem mais próximo do que o próprio piloto brasileiro pensa. Nesse ano a Ganassi terá um quarto carro para Max Chilton, que se caracterizou na F1 pelo lema 'devagar e sempre', aliado a uma boa soma de dinheiro. Motivo igual a Ganassi fez com que o inodoro Charlie Kimball ficasse mais uma temporada na equipe.

A Andretti, principal equipe da Honda, terá mais uma vez Ryan Hunter-Reay como principal piloto, enquanto Marco Andretti segue na equipe do papai e somente esse parentesco faz do americano estar numa equipe de ponta por tantos anos. O jovem Carlos Muñoz tentará um ano bem melhor do que 2015, quando despontou como uma boa promessa, mas acabou decepcionando. Após anos militando na Europa, tentando um lugar na F1, Alexander Rossi finalmente virou seus olhos para o seu país e conseguiu um lugar na equipe Andretti e com o seu talento, Rossi poderá surpreender, além do mais, o americano ainda fisgou uma vaguinha como piloto reserva da Manor na F1, mas como isso não significa muita coisa hoje em dia, Rossi deverá se concentrar em seu debute na Indy. Falando em promessa, Josef Newgarden tentará mostrar que tem lugar numa equipe de ponta no futuro, após um ano de 2015 excelente, onde o americano só não fez mais, devido à ruindade de sua equipe. O mesmo vale para o veterano Sebastien Bourdais, que dominou a Champ Car em seus últimos anos e mesmo mostrando muito serviço em equipes médias nos últimos anos, ainda não chamou a atenção de uma equipe de ponta. Hinchcliffe retorna do seu terrível acidente em Indianápolis, enquanto Graham Rahal tentará domar a sua velocidade selvagem, que no ano passado lhe garantiu vitórias polêmicas, mas deixou o jovem americano ainda vivo na luta pelo título até a última corrida. Quando Rahal equilibrar sua velocidade estonteante com a cabeça que o seu pai Bobby tinha, Graham será um piloto a ser observado no futuro. Isso, se Bobby Rahal for capaz de lhe dar um bom carro.

Fazendo vinte anos da polêmica primeira corrida da IRL, em Orlando, a Indy sente os efeitos da catastrófica separação com a então forte CART. Praticamente não há renovação entre os pilotos, principalmente os americanos, que hoje preferem correr na Nascar. Newgarden e Rahal são exceções, com Rossi só surgindo agora na Indy, pela falta de oportunidades na F1. Enquanto isso, as estrelas da Indy vão envelhecendo e faltarão talento e carisma para substitui-los. Mas enquanto esses tempos não vêem, vamos pensar quem será campeão em 2016, provenientes de Penske e Ganassi.