Guerra fria

 

A tão esperada rivalidade entre Lewis Hamilton e Max Verstappen está tendo protagonistas bem diferentes de outras rivalidades na história da F1. No passado os pilotos tiveram que se entender dentro e fora das pistas como lobos solitários para enfrentar o seu principal rival. Claro que haviam apoios, mas os pilotos eram os protagonistas. Em 2021 estamos vendo uma ordem diferente com Hamilton e Verstappen se digladiando dentro da pista, mas suas respectivas equipes e chefes de equipe se matando fora delas. Após o polêmico toque entre os dois pilotos em Silverstone, as maiores falas polêmicas não vieram de Max ou Lewis, mas de Toto Wolff e Christian Horner, que passaram a última quinzena se cutucando, algo que já haviam feito nesse ano, mas sem um motivo tão forte quanto o acidente na Copse. Nesse sábado essa guerra fria ganhou mais um capítulo.

O final do Q3 sempre foi um momento delicado para as equipes para colocar seus pilotos no local certo e na hora certa dentro da pista para garantir o melhor tempo possível. Em outras oportunidades Max Verstappen havia pedido à sua equipe que sempre ficasse por último e sabendo dessa informação, a Mercedes também deixou para lançar seus carros na última hora nesse sábado em Hungaroring. O resultado disso foi Hamilton ter saído lentamente quase parando dos pits bem à frente dos dois carros da Red Bull. Lewis não deixou Verstappen passar, ao mesmo tempo em fazia uma volta de aquecimento mais lenta do que o normal, deixando um tempo escasso para os dois carros da Red Bull tentarem suas últimas voltas voadoras. Max ainda abriu volta no limite do limite, mas Pérez ficou sem tempo para ir para uma tentativa final, resultando numa dobradinha da Mercedes e Hamilton na pole.

A cara de Verstappen e da cúpula da Red Bull nos boxes mostrava uma frustração e uma ansiedade para ver um microfone na frente e escancarar a rival. Lembrando que na própria pista de Hungaroring, houve um precedente. Em guerra aberta contra a própria equipe, Fernando Alonso ficou parado de propósito dentro dos boxes da McLaren com o claro intuito de prejudicar o seu companheiro de equipe... Lewis Hamilton! Como resultado dessa manobra, Alonso foi punido em cinco posições no grid. Hamilton terá o mesmo tratamento?

Com a Red Bull até mesmo na frente em termos de equipamento, estamos vendo uma Mercedes já meio desesperada para se manter na frente e para isso, utilizar métodos não muito éticos. Havia uma enorme torcida holandesa na frente dos boxes e Hamilton recebeu uma sonora vaia enquanto era entrevistado. A própria Mercedes não comemorou muito, pois sabe que a Red Bull irá reclamar e lembrar o episódio de Alonso em 2007. 

A tática de pneus diferente entre as equipes para a largada de amanhã (Mercedes com médios e Red Bull com macios) ficou em segundo plano. As próximas horas serão de reclamações e pelo o que foi visto em Silverstone, de tentativas de punições para Hamilton. Após tantos anos, a F1 vive uma guerra fria daquelas bem quentes, mas com nuances bem interessantes, pois duas equipes vitoriosas e famintas não parecem querer cedes um milímetro sequer, da mesma forma como Max e Lewis dentro da pista. A largada amanhã, sem saber se as posições serão mesmo essas, promete bastante, lembrando que a chuva é esperada. 

Fim da linha

 

Vinte e cinco anos atrás a Indy chegava ao oval de Michigan ainda chocada pela terrível morte de Jeff Krosnoff, em Toronto. Fora um acidente horroroso e que chocou a todos, mas a categoria teve quinze dias para poder respirar fundo e seguir em frente. Não faltaram homenagens ao americano em todos os carros naquele domingo, no superoval localizado em Brooklyn e que tinha Emerson Fittipaldi largando da quinta posição. Em 1996 Emerson estava numa espécie de equipe satélite da Penske e não estava fazendo uma boa temporada, por isso estar na terceira fila naquele final de julho era algo importante para o veterano brasileiro.

A primeira fila tinha a dupla da Ganassi, com o novato Greg Moore em terceiro. O jovem canadense tinha mostrado muito talento naquele 1996, mas também mostrara uma agressividade muitas vezes fora do tom. Como Moore era um novato, muitos o defendiam dizendo que era um problema de noviciado. Emerson conseguiu uma boa largada com seu Hogan/Penske de número 9 e partiu para cima de Moore ainda na curva um, com os dois chegando lado a lado na curva dois quando houve o toque. Emerson escorregou de lado rumo ao muro de concreto e logo uma enorme língua de fogo se formou em torno do carro de Fittipaldi quando ele bateu no muro. Aparentemente não era um acidente fora do comum num oval de alta velocidade, mas a pancada de traseira machucou seriamente Emerson, principalmente em suas costas. Todos apontaram o dedo para Greg Moore, que após esse toque diminuiu seu ímpeto.

Após um dramático resgate na pista, Fittipaldi foi levado ao hospital imediatamente com vários ferimentos, mas uma fratura na vértebra era o que mais preocupava. Emerson Fittipaldi assustou a todos naquele final de tarde de domingo e tudo ficou em segundo plano naquele momento, inclusive a vitória de André Ribeiro na Marlboro 500. O caso de Emerson era grave, mas os dias seguintes foram tirando os medos de que o veterano campeão pudesse perder a vida ou ficasse paralítico. Emerson Fittipaldi nunca anunciou oficialmente sua aposentadoria enquanto enfrentava uma longa recuperação em sua casa em Miami, mas prestes a completar 50 anos, estava implícito que dificilmente Emerson retornaria às pistas. Infelizmente aquele acidente em Michigan encerrou a gloriosa carreira de Emerson Fittipaldi naquele julho de 1996.

Yannick

 

Ele chegou a ser apontado como o 'Novo Prost' na sua França natal, enquanto avançava nas categorias de base gaulesas. Yannick Dalmas chegou à F1, mas nem de longo ele conseguiu o que dele se esperava, principalmente quando foi acometido de uma rara doença, que lhe atrapalhou bastante. No entanto, Dalmas obteve muito sucesso no Endurance e conseguiu quatro vitórias em Le Mans com quatro marcas diferentes. Completando 60 anos hoje, vamos ver um pouco de sua carreira.

Yannick Dalmas nasceu no dia 28 de julho de 1961 em Le Beausset, na França. Para quem achou o nome da cidade familiar, não se espante o motivo de Dalmas ter se tornado piloto. Alguns anos depois do nascimento de Yannick, um autódromo moderníssimo seria construído ao lado da pequena cidade, ficando pronto no início da década de 1970 o circuito de Paul Ricard. Dalmas ficou simplesmente maravilhado com os carros de corrida e focou seu sonho de se tornar piloto, ainda mais quando venceu uma corrida de kart e recebeu o troféu de ninguém menos de que François Cevert. Porém, como a família Dalmas não tinha muito dinheiro para investir numa carreira cara como o automobilismo, Yannick se voltou ao fora de estrada, começando a correr de motocross quando completou 15 anos, mas um grave acidente três anos depois fez com que o francês desistisse das motos. Ainda sem dinheiro, Dalmas se inscreveu num programa chamado 'A Marlboro procura um piloto', onde a tabaqueira financiaria uma temporada na F-Renault para o vencedor. Mostrando sua tenacidade, Dalmas só conseguiu o prêmio em sua terceira tentativa, em 1982 e no ano seguinte fez uma ótima temporada, conseguindo o terceiro lugar na F-Renault e se tornando campeão francês em 1984.

Fora um ano impressionante e Dalmas chamou a atenção da poderosa Oreca, que tinha a melhor equipe da F3 Francesa na época e Yannick competiria no certame em 1985, praticamente dividindo as vitórias com Pierre-Henri Raphanel, que mais experiente ficou com o título. Assim como acontecera na F-Renault, Dalmas dominou em sua segunda temporada na F3 e foi campeão com sobras em 1986, derrotando na ocasião Jean Alesi, além de vencer a corrida em Mônaco, que servia de preliminar à F1. Todas essas vitórias fazia de Yannick Dalmas a maior promessa francesa na metade da década de 1980. Em 1987 ele se graduaria para a F3000 pela mesma equipe Oreca, conseguindo uma vitória no complicado circuito de Pau e outra em Jarama, quando saiu de 14º no grid. Dalmas ficou em quinto no campeonato, mesmo tendo perdido uma corrida, em virtude de um forte acidente em Vallelunga. Tratado como um piloto extremamente promissor, Dalmas já chamava a atenção da F1 e ainda em 1987 ele foi contratado por Gérard Larrousse para participar das corridas daquele ano pela equipe Lola. Porém, Dalmas não estaria elegível nos pontos e quando chegou em quinto lugar em Adelaide, ele ficou sem os pontos. Isso lhe faria muita falta...

No entanto, as boas exibições de Dalmas no final de 1987 o credenciaram na equipe Lola em 1988. Seria sua chance de se estabelecer na F1 e até mesmo alçar voos maiores na carreira, como era esperado, contudo, nada disso aconteceu. Primeiro o carro da Lola era bastante ruim e nem Dalmas, muito menos seu companheiro de equipe Phillipe Alliot puderam tirar mais do Lola. Apesar de Dalmas ter ficado duas vezes em sétimo, apenas uma posição de marcar ponto, o francês enfrentou algumas desclassificações no grid. Para piorar, Dalmas começou a sentir problemas respiratórios constantes, que acabava lhe atrapalhando nas corridas. No final do ano ele foi diagnosticado com Legionelose, uma rara doença respiratória e de difícil resolução. Dalmas ficou de fora das últimas corridas de 1988, mas estaria de volta em 1989 na Lola, que naquele momento contaria com o apoio da Lamborghini. Ainda se recuperando de sua doença e com a Lola tendo dificuldades em desenvolver os motores italianos, Dalmas simplesmente não conseguiu se classificar para nenhuma corrida em 1989, lembrando que esse ano era extremamente competitivo para as equipes menores se colocarem no grid. Após seis etapas, Dalmas foi substituído por Eric Bernard, mas o francês não ficaria muito tempo sem um carro. Hugues de Chaunac, que fora chefe de Dalmas na F3, havia sido contratado pela AGS como chefe de equipe, trazendo Dalmas para o pequeno time francês no lugar de Joachim Winkelhock. Tendo que fazer a pré-classificação numa equipe ainda menor, Dalmas falhou em todas as tentativas. Apesar disso Dalmas ficaria na AGS em 1990, ao lado de Gabriele Tarquini. O carro era ainda pior, enquanto Yannick ainda não estava totalmente curado de sua doença, fazendo-o se ausentar em Ímola. Dalmas ainda participa de seis corridas, sempre largando nas duas últimas filas. Esse fora praticamente o fim da carreira de Yannick Dalmas na F1, onde faria em 1994 mais duas corridas pela Larrousse. Foram 24 largadas e zero ponto.

Ainda jovem, Yannick Dalmas se vira totalmente para o Endurance e foi nesse tipo de corrida que ele voltou a sentir o gosto das vitórias. Em 1991 ele foi contratado pela Peugeot e ao lado de Derek Warwick, venceria o Mundial de Marcas com três vitórias em 1992. Porém, a terceira vitória seria especial, pois com a adição de Mark Blundell, Dalmas venceria pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans. Com o fim do Mundial de Marcas, Dalmas continuaria ligado à Peugeot, mas participando do campeonato francês de turismo, além de participações em Le Mans com a montadora francesa. Em 1994 a Peugeot desiste de Le Mans, abrindo espaço para Dalmas correr pela equipe Joest e vencer em Le Mans pela segunda vez com um Porsche 962, ao lado de Mauro Baldi e Harley Hailwood. Já totalmente recuperado de sua doença e tendo feito duas corridas na F1 naquele período, Dalmas fica tentado a fazer um retorno aos monopostos, mas dessa vez atravessando o Atlântico, na crescente F-Indy. Yannick consegue um teste, mas acaba sofrendo um sério acidente, fazendo-o desistir da ideia da Indy e retornando à Le Mans para uma terceira vitória em 1995, dessa vez com um McLaren GTR-F1, fazendo trio com JJ Lehto e Masanori Sekiya. Já com um nome consolidado dentro do Endurance, Dalmas foi convidado pela BMW em 1998 para ajudar a desenvolver o carro e, principalmente, o motor que estrearia na F1 no ano 2000. O laboratório seria em Le Mans e a quarta vitória de Yannick viria em 1999, ao lado de Pierluigi Martini e Joachim Winkelhock. Yannick Dalmas ainda participaria de algumas edições em Le Mans, até se tornar consultor do WEC e de corridas de Endurance, local onde conseguiu suas maiores alegrias.

Parabéns!

Yannick Dalmas

Tiago

 

Ao lado de Pedro Lamy, Tiago Monteiro foi o piloto português mais forte na história da F1, mesmo que seu protegido Antonio Félix da Costa tenha mostrado várias vezes ter, no mínimo, o mesmo talento do seu mestre. Tiago começou sua carreira relativamente tarde, mas após disputar vários tipos de categorias, o português conseguiu subir à F1 e ter resultados decentes, principalmente pelo equipamento que Monteiro tinha em mãos. Após sua breve passagem na F1 Monteiro se dedicou às corridas de turismo com sucesso e está lá até hoje. Completando 45 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco a carreira de Monteiro.

Tiago Vagaroso da Costa Monteiro nasceu no dia 24 de julho de 1976 na cidade do Porto. Inspirado pelo pai, Tiago começou a correr relativamente tarde. Mesmo tendo um circuito muito bom no Estoril, Portugal não tem uma grande tradição de pilotos. Além de Nicha Cabral nos anos 1950 e 1960, apenas Pedro Lamy conseguiu resultados consistentes no automobilismo internacional, sem contar sua passagem conturbada na F1. Monteiro começou a se destacar já com 21 anos de idade e numa competição de turismo, quando foi o estreante do ano no Campeonato Francês de Porsche. Ainda muito novo, Monteiro se mudou no ano seguinte para a F3 Francesa, mas ao contrário do habitual, o português ficou longas quatro temporadas na categoria, sem conquistar o título e tendo dois vice-campeonatos em 2000 e 2001. Contudo, no ano 2000 o campeonato francês correu junto com os certames inglês e alemão em Spa e Tiago Monteiro conseguiu uma bela vitória, derrotando na ocasião o badalado Antonio Pizzônia. No Superprix da Coreia, Monteiro chegou em segundo lugar, chamando a atenção de todos. Mesmo tendo perdido o título francês para Ryo Fukuda em 2001, Monteiro conseguiu um bom lugar na F3000 em 2002, na tradicional equipe Supernova, mas os resultados do lusitano foram muito abaixo do esperado, principalmente em comparação ao seu companheiro de equipe Sebastien Bourdais, que se tornaria campeão daquela temporada, enquanto Monteiro só tinha um quinto lugar em Hockenheim como melhor resultado.

Mesmo com resultados bem abaixo do esperado, Monteiro teve seu primeiro contato com a F1 ainda em 2002, fazendo um teste com a Renault, mas sentindo que não teria chances naquele momento na F1, Tiago faz uma aposta arriscada na carreira. A CART tinha falido no final de 2002 e para o campeonato não acabar, alguns chefes de equipe se juntaram para formar um novo certame, mas em nenhum momento a força do antigo campeonato da Indy se fez presente. Várias equipes foram formadas na época de forma até mesmo atabalhoada e uma delas teria como chefe simplesmente Emerson Fittipaldi, que fez uma sociedade com James Dingman para formar a Fittipaldi-Dingman. Mesmo com toda a grife Fittipaldi, a equipe era bastante modesta, porém, Monteiro mostrou sua velocidade em alguns momentos, como a primeira fila no circuito Hermanos Rodríguez e a liderança em duas corridas. A lógica dizia numa continuação de Tiago nos Estados Unidos, porém a equipe se desfez no final de 2003 e a Champ Car se mostrava num nível sofrível. Monteiro então retornou à Europa e mostrou um ótimo trabalho na World Series by Nissan, onde conquistou cinco vitórias e foi vice-campeão em seu primeiro ano, perdendo o título para Heikki Kovalainen. Graças a patrocinadores, Monteiro também conseguiu um cargo de piloto de testes da Minardi em 2004, mas o melhor estava por vir.

Após alguns anos de penúria, finalmente Eddie Jordan vendia sua querida equipe no final de 2004, vendendo-a para um obscuro grupo russo chamado Midland. Com os bons resultados na WS e na Champ Car, Monteiro se credenciou a estrear na F1 pela Jordan/Midland, já contando com 29 anos de idade em 2005. A Jordan já tinha feito um ano medíocre em 2004 e mesmo com a venda, o carro de 2005 não era melhor. A Jordan brigaria com a Minardi maior parte do tempo para não fechar o grid, porém, Tiago Monteiro mostrava muita consistência ao levar o carro até a bandeirada em dezoito das dezenove corridas no ano. Na Turquia, Monteiro quase não correu devido a uma dor de dente, mas como o chefe de equipe Colin Kolles também era um excelente dentista, Tiago foi operado no local e correu normalmente. No meio da temporada a imprensa brasileira 'descobriu' seu sobrenome do meio (Vagaroso) e Monteiro sofreu muita zoação, mas o lusitano daria a volta por cima da forma mais imprevisível possível. Nos treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos, na época realizado em Indianápolis, as equipes clientes da Michelin perceberam que os pneus franceses não estavam aguentando as forças G na curva inclinada no oval, provocando perigosos acidentes por estouros de pneu. Tendo apenas três equipes no grid, com problemas de desempenho ao longo do ano e sem contar com nenhum incidente em Indianápolis, a Bridgestone (apoiada fortemente pela Ferrari) bateu o pé e não aceitou qualquer modificação na pista para ajudar a Michelin, resultando no vergonhoso abandono dos carros com pneus Michelin. Dentre as equipes com pneus Bridgestone estava a Jordan e tudo o que Tiago Monteiro precisava fazer era superar seu companheiro de equipe Narain Karthikeyan para assegurar um incrível pódio. Tiago o fez com tranquilidade e levando seu carro com cuidado, terminou em terceiro e se tornou o primeiro e até agora único português a subir ao pódio! Enquanto a dupla da Ferrari mal comemorava devido às vaias do público e o entrevero que Schumacher e Barrichello tiveram na pista, Monteiro vibrou intensamente e foi o único aplaudido do dia! Provando o quão bom foi a temporada de estreia de Tiago Monteiro na F1, ele ainda conseguiu marcar um pontinho em Spa, uma de suas pistas favoritas, com todos os pilotos no grid dessa vez.

Tiago Monteiro tinha o recorde de chegadas para um estreante na F1, mas nem isso lhe garantiu um lugar melhor para 2006 e o luso teve que se contentar em mais um ano na equipe, que passaria a se chamar Midland a partir daquela temporada. Porém, o carro se mostraria ainda pior e Monteiro não pontuaria, mesmo tendo ficado em nono (na época os oito primeiros pontuavam) no chuvoso Grande Prêmio da Hungria. Para complicar ainda mais, Tiago teria como companheiro de equipe o irascível Christjian Albers, com quem Monteiro não se daria bem e teria um toque em Montreal. Novamente a equipe seria vendida no final de 2006 e a compradora seria a pequena montadora holandesa Spyker, cujo dono era sogro de Albers. Mesmo tendo feito um trabalho decente, Tiago Monteiro acabou definitivamente fora da F1 com 37 corridas, 7 pontos e o pódio em Indianápolis.

Voltando às origens, Tiago Monteiro retornou às corridas de turismo e participou ativamente do forte campeonato do WTCC. Em 2007 ele fez algumas corridas na equipe oficial da Seat, sendo contratado em definitivo no ano seguinte. Monteiro havia participado das 24 Horas de Le Mans em 1999, quando estava militando no automobilismo francês, conquistando um bom quarto lugar em 2001, mas ele retornaria em 2009, sem os mesmos resultados de antes. Quando a Seat sai do WTCC em 2010, Tiago fica numa equipe privada nas duas temporadas seguintes, até ser contratado pela Honda para 2012. Após conseguir sua melhor temporada em 2016, Monteiro sofre um seríssimo acidente em Barcelona 2017, que colocou sua carreira em risco, mas ele retornaria de forma miraculosa em 2018, sendo aplaudido por todo o paddock em seu retorno. O WTCC se fundiu ao TSR e hoje Tiago Monteiro corre com um Honda Civic no novo campeonato, o WTCR. Além de suas atividades na pista, Tiago Monteiro se tornou manager de Antonio Félix da Costa, que faz sucesso na F-E e tenta um lugar na Indy em 2022. Piloto cerebral e com uma carreira consistente, Tiago Monteiro vê em AFC como seu verdadeiro sucessor nas pistas como o principal piloto português da história.

Parabéns!

Tiago Monteiro

Que pena...

 

Se ontem o automobilismo brasileiro ficou de luto, hoje foi a vez do automobilismo francês. Jean Pierre Jaussaud foi fruto do famoso Volante Shell na década de 1960, garantindo um lugar na F3 Francesa, mas o título só veio em 1970. Jaussaud, já considerado um dos principais pilotos franceses da época, foi para a F2, mas não obteve o sonhado título, sendo superado por Mike Hailwood em 1972. Porém, Jaussaud ficaria conhecido mais por sua vitoriosa passagem em Le Mans, onde fez parte de treze largadas e conquistou duas vitórias. A primeira foi em 1978, onde contando com o apoio da Renault, venceu ao lado de Didier Pironi. Já a edição de 1980 foi a mais marcante. Correndo ao lado de Jean Rondeau, que construía seus próprios carros, Jaussaud conseguiu uma vitória surpreendente, numa edição com muita chuva, derrotando a poderosa equipe Porsche. Já veterano, Jaussaud participaria de Le Mans até 1983 e depois faria parte de corridas de turismo na sua França. Com 84 anos de idade, Jaussaud sofreu um ataque cardíaco mês passado num evento com a Alpine e veio a falecer no dia de hoje.

Que pena...

 

Hoje pela manhã, o automobilismo brasileiro sofreu um duro golpe com o passamento de Artur Bragantini aos 75 anos de idade, antigo piloto de turismo e F-Ford, onde foi tricampeão brasileiro na década de 1970.

Figura(ING): Charles Leclerc

 Em meio às polêmicas no domingo com as escaramuças entre Hamilton e Verstappen, além de Red Bull e Mercedes, quase que um terceiro interessado saiu como grande vencedor no final de semana em Silverstone. Charles Leclerc mostrou-se surpreendentemente forte em Silverstone e ficou sempre no top-5 nos treinos e corridas (sim, no plural) do final de semana. Saindo da segunda fila, Leclerc pulou melhor do que Bottas no domingo e estava em terceiro, sendo testemunha privilegiada de todo o entrevero que ocorria à sua frente os líderes e quando Verstappen saiu voando para o muro, Leclerc se encontrou em primeiro. A bandeira vermelha poderia ser muito ruim para o monegasco, mas Charles se manteve na ponta, mesmo com Hamilton não mais do que 2s atrás, sendo que Lewis acabou punido pelo toque com Verstappen. Antes de sua parada, Leclerc ainda viveu um pequeno drama com seu motor falhando em determinados momentos, mas Charles manteve o foco e liderava tranquilo após sua única parada e Hamilton foi punido. Porém, Hamilton estava impossível na frente do seu público e destruiu a vantagem de 9s de Leclerc, o ultrapassando (por sinal, no mesmo local da polêmica com Max) faltando poucas voltas. Mesmo chateado por ter perdido a vitória tão perto do fim, Leclerc levou sua Ferrari a um nível acima do potencial do carro e ficou confortavelmente na frente da segunda Mercedes de Bottas. Um final de semana de altíssimo nível para Leclerc.

Figurão(ING): Sergio Pérez

 Um final de semana incrivelmente miserável para Checo Pérez em Silverstone, onde absolutamente nada deu certo para ele. Num formato diferente de final de semana, Pérez teve pouco tempo para se adaptar ao seu Red Bull, algo que o mexicano já falou algumas vezes, e a diferença para Verstappen foi abissal, o colocando numa posição ruim no grid para a Sprint Race, a ser realizada no sábado. Já nas primeiras voltas ficou clara a dificuldade de Pérez em ultrapassar quem esteja na sua frente, mas tudo piorou quando Checo rodou sozinho na entrada da reta Hangar, o colocando nas últimas posições. Sem bater em nada, Pérez ficou várias voltas atrás da Williams de Latifi (!) e quando se percebeu que dali não sairia ultrapassagem, a Red Bull recolheu o carro de Pérez, fazendo-o largar dos boxes no domingo. Modificações foram feitas para que Pérez tivesse mais facilidade de ultrapassar. Veríamos uma grande corrida de recuperação? Nada! Pérez decepcionou no domingo, não conseguindo fazer as ultrapassagens necessárias. Uma estranha primeira parada ainda no começo da corrida quando Checo largou com pneus duros piorou ainda mais a situação. Checo chegou a ficar várias voltas presos numa briga com a Alfa Romeo de Raikkonen, um carro vários degraus abaixo do bólido do mexicano. Pérez ainda pararia duas vezes, recebendo a bandeirada na frente apenas dos dois carros da Haas. Para não dizer que Pérez não ajudou sua equipe, ele marcou a volta mais rápida no final e tirou o ponto que era de Hamilton naquele momento. Contudo, como o próprio mexicano falou: um final de semana para esquecer!

Turning Point

 

As grandes rivalidades no esporte acontecem quando um atleta ou equipe vai até o seu limite ou além para derrotar o seu adversário. É assim que o esporte ganha o tempero especial que nos faz esperar ansiosamente pelo próximo embate entre grandes adversários. As próximas etapas da F1 terão essa espera. A meia volta em que Max Verstappen e Lewis Hamilton deram em Silverstone foi daquelas de entrar para a história da F1 pelo o que poderá acontecer nas próximas corridas dessa nova rivalidade que vai nascendo com vários elementos para que ela seja histórica. Porém, além de toda a discussão do que aconteceu na primeira volta do Grande Prêmio da Inglaterra, Lewis Hamilton fez uma corrida soberba rumo a uma vitória que em vários momentos parecia fora das suas mãos, derrotando um surpreendente Leclerc no final da corrida no mesmo local em que houve o polêmico toque em Max Verstappen.

Com as arquibancadas lotadas em Silverstone, Lewis Hamilton parecia que elevaria ao máximo uma promessa que parecia esquecida no começo do ano. Em Barcelona e Portimão, Max Verstappen foi bastante agressivo em disputas com o inglês e para evitar um entrevero, Hamilton tirou o pé. Nas entrelinhas, Hamilton havia avisado que poderia ser mais agressivo, mas que preferiu pensar no campeonato. Com mais de trinta pontos de desvantagem, com o conjunto Red Bull/Verstappen sendo o mais forte da F1 atual e correndo na frente de sua torcida que lotou Silverstone, Hamilton pareceu decidir que não tiraria o pé dessa vez. No apagar das luzes, Hamilton saiu melhor do que Max, acontecendo o mesmo do que ontem, mas com os pilotos invertidos, sendo que no sábado Lewis não forçou muito sobre a melhor largada de Max. Hoje foi diferente. Max forçou a barra para ficar na frente, mostrando a Lewis que o piloto da Red Bull não facilitaria de forma alguma. O problema para Verstappen que essa manobra também deu um estalo em Hamilton, que pensou: Hoje vai ter! Já na reta seguinte, os dois cruzaram-na lado a lado, quase tocando rodas, mostrando mais uma vez que nenhum dos dois arregaria! Estava na cara que algo poderia acontecer. E aconteceu!

Na pequena reta antes da rapidíssima Copse, Hamilton fez uma linda manobra, primeiro colocando por fora e rapidamente indo por dentro. Max e Lewis lado a lado. Nenhum dos dois cedendo um milímetro sequer. Uma curva larga, mas feita de pé embaixo. O toque foi inevitável! E quem se deu mal foi Verstappen, que tocado foi para o muro de proteção a toda velocidade, saindo tonto de uma pancada de 51G. Com o Red Bull destruído no muro e a própria proteção arrebentada, uma bandeira vermelha apareceu. Max saiu do carro andando, mas com o telefone ocupado por umas três horas. Imediatamente começaram as pressões de Mercedes e Red Bull, cada uma puxando a sardinha para o seu lado. Na visão de muita gente, um toque de corrida, mas Hamilton não teria dado espaço suficiente para Verstappen por fora. Por sinal, ridícula a alegação da Red Bull sobre ninguém ultrapassar na Copse. E é proibido ultrapassar na Copse, sr Horner? Hamilton daria a resposta mais tarde...

Enquanto Verstappen ia ao hospital e o bico dianteiro de Hamilton era consertado, discutia-se uma possível punição ao inglês. Isso, na frente de 150.000 pessoas torcendo por ele. Ainda na relargada, que tinha Charles Leclerc na ponta, foi anunciado que Hamilton seria punido em 10s. Corrida terminada para ele? Não para Lewis. Tendo vencido sete vezes em Silverstone e empurrado por sua torcida, Hamilton fez uma corrida sublime em sua casa. No primeiro stint ele se segurou contra um impressionante Leclerc, que após se livrar de Bottas na largada, capitalizou o toque entre os líderes para assumir a ponta. A Ferrari parecia empurrada pelo carro que venceu pela primeira vez na F1 em 1951, guiado pelo próprio Leclerc na manhã da corrida. Charles fez uma prova também soberba, tirando os sustos pelos cortes de motor da Ferrari, liderando a maior parte da corrida. Hamilton fez sua parada, foi punido e caiu para quarto. Com pneus duros, os mesmos em que recebeu a bandeirada com três pneus, Lewis se tornou o homem mais rápido da pista. Primeiro ultrapassou Lando Norris. Na Copse. De forma compreensiva, a Mercedes mandou Bottas sair do caminho e trocar de posição com Hamilton. Com faca nos dentes, Lewis destruiu a boa vantagem que Leclerc tinha e ultrapassou o monegasco na... Copse!

Foi uma vitória épica de Hamilton, mas que terá seus desdobramentos nas próximas semanas. A atitude agressiva de Lewis na primeira volta foi uma espécie de demarcação de território, algo que o próprio piloto da Mercedes já fez em outras oportunidades com Max, mas dessa vez o inglês foi ainda mais enfático. Verstappen foi para um hospital para averiguações, mas o seu comportamento pós-incidente é que será observado. Qual será a reação de Verstappen quando se encontrar numa disputa com Hamilton? É sobre isso que todos irão esperar daqui em diante!

Com tudo isso acontecendo, os demais dezoito piloto se tornaram instantâneos coadjuvantes. Claro, enorme destaque para Leclerc, que quase levou sua Ferrari para uma vitória. Bottas foi apático como sempre, ultrapassado nas duas largadas, mas ainda garantindo um pódio. A McLaren ficou em quarto com Norris e quinto com Ricciardo, mas esse bastante pressionado por Carlos Sainz, que por sua vez foi atrapalhado por uma parada ruim da Ferrari. Alonso garantiu um bom sétimo lugar, segurando atrás de si Stroll e Ocon, mas o pelotão era maior, porém Gasly teve um furo no final e Pérez fez uma segunda parada. Por sinal, o mexicano teve um final de semana miserável em Silverstone e sequer marcou ponto, mas pelo menos roubou o ponto de volta mais rápida de Hamilton. Checo vem se caracterizando por enormes dificuldades de fazer ultrapassagens, mesmo com um carro melhor do que o do adversário. Tsunoda capitalizou o furo de pneu do seu companheiro de equipe e marcou o último ponto do dia, na frente das duplas de Alfa Romeo e Williams. Por mais que faça bons trabalhos na classificação, Russell ainda sofre em ritmo de corrida. Em algo raro de se ver, Mazepin superou Schumacher na luta solitária da Haas em ficar em último.

A vitória desse domingo de Lewis Hamilton pode ter vários significados. Muito ameaçado, talvez nunca tão ameaçado na carreira, Hamilton deu uma literalmente dolorida resposta em Max Verstappen, que passa a ser o centro das atenções para verificar como ele irá reagir à atitude agressiva Hamilton. Max ainda lidera o campeonato, mas a diferença caiu dramaticamente. Até Silverstone havia bastante respeito entre os dois, mas o acidente entre os dois pode mudar muita coisa e tornar a briga entre eles ainda mais forte e empolgante. De agora até o final do campeonato, as brigas entre Max e Lewis serão esperadas ansiosamente, como são as boas rivalidades. E quem ganha com isso somos nós! 

Mexer para que?

 

Não sou daqueles que se apegam às velhas tradições, em que nada pode ser alterado em nome da história. Contudo, enquanto a história está sendo contada, o mundo ao redor está mudando e ajustes precisam ser feitos para se modernizar, ainda mais numa categoria como a F1 que se auto-proclama o pináculo do automobilismo e que está sempre na vanguarda. Já fazem alguns anos que se fala de uma mini-corrida para se definir o grid e após muita negociação, chegou a primeira vez dessa novidade nesse sábabo.

Esse tipo de definição de grid não é exatamente uma novidade no esporte a motor. O Mundial de Kart realiza várias eliminatórias antes da corrida final. No Mundial de Motocross, uma corrida mais curta é realizada no sábado para definir o gate da primeira bateria no domingo, que por conseguinte define o gate da segunda bateria. O que me causa estranheza é mexer em algo que está funcionando bem. Me desculpem os puristas, mas detestava ficar esperando vinte minutos para entrar uma Minardi marcar tempo, depois mais alguns minutos para vir a segunda Minardi e só então o resto do grid entrar na pista para marcar tempo, muitas vezes não sendo possível acompanhar normalmente todos os pilotos. O que o chefe de equipe de uma equipe pequena/média argumentava com seu patrocinador num sábado como aqueles? Soltar um carro de vez era de dar sono, principalmente nos tempos dominantes de Ferrari e Schumacher. O setor comercial das equipes adoravam pela exibição das marcas, mas aquela classificação era muitas vezes um longo bocejo. A classificação trifásica é, na minha singela opinião, a melhor forma de definir o grid da F1 atual e já se passaram quinze anos sem maiores críticas. Uma tentativa mal-fadada de colocar tempo para que o último piloto classificado melhorasse o tempo foi um retumbante fracasso. Então, veio a ideia da mini-corrida (por sinal, ideia que vem desde os anos 1980), que logo ganhou o nome de Sprint Race.

Ao contrário de muita gente, esperei para ver essa experiência com a mente aberta, mas alguns sinais diziam que não seria a coisa mais emocionante do mundo, que era o objetivo da Liberty e seus blue caps. A notória dificuldade de ultrapassagem e o DRS praticamente não causou grandes variações no grid da largada de hoje e a bandeirada depois de meros 100 km. A emocionante 'pole' de Hamilton na sexta foi destruída por uma ótima largada de Verstappen e... pronto! O neerlandês administrou a vantagem sobre Lewis e a corrida terminou com os dois chegando próximos, mas afora algumas escaramuças na primeira volta, nada aconteceu entre eles. O mesmo com o terceiro colocado Bottas e o quarto Leclerc. Largaram nessas posições, mantiveram-nas na primeira volta e acabou-se. O único ponto de emoção foi a impressionante largada de Fernando Alonso, que pulou para quinto, mas não teve como segurar a dupla da McLaren, mesmo usando o polêmico expediente de ziguezaguear na reta. Claro que houveram perdedores. Carlos Sainz foi tocado na primeira volta, caiu para penúltimo e mesmo em dezessete voltas, conseguiu recuperar oito posições, mas ficou abaixo da posição em que largou. Pérez 'coroou' um final de semana miserável, onde nunca andou perto de Max Verstappen, com uma rodada sozinho e com o carro bagunçado, sequer conseguiu ultrapassar Latifi, acabando por convencer a Red Bull a recolher o carro e ter que largar dos boxes amanhã.

Valeu a pena tudo isso? A primeira impressão não foi das melhores e talvez por isso valha a pena tentar mais duas vezes, de acordo com a programação da Liberty. Não foi a coisa mais emocionante que a F1 viu nos últimos tempos e as vãs tentativas de Sergio Maurício em trazer algum entretenimento, pelo menos para mim, falharam. Pessoalmente, o maior crime disso tudo é que o vencedor Max Verstappen seja considerado o pole nas estatísticas, quando essa primazia deveria ter sido de Lewis Hamilton, o piloto que conseguiu encaixar a volta mais rápida do final de semana. Tudo bem que o grid seja definido por essa mini-corrida, mas estatisticamente o piloto mais rápido do final de semana seja oficialmente o pole. Essa deveria ser a principal mudança desse carnaval todo. A tal 'emoção' pretendida pela Liberty não aconteceu nesse sábado.

Mas fica a pergunta: para que mexer na classificação, se é algo que está dando certo na F1?

Coco

 

Ele era considerado um dos pilotos mais agressivos e corajosos de sua época, mas ainda assim, sofria poucos acidentes e entregava ótimos resultados. O mexicano Pedro Rodríguez teve uma infância feliz ao lado do irmão mais novo Ricardo, mas teve que superar a precoce morte de Ricardo para prosseguir em seu sonho de se tornar piloto profissional, conseguindo seu objetivo, mas ficou a sensação de que o auge de Pedro Rodríguez ainda estava por vir, não acontecendo pela morte dele, que completou cinquenta anos hoje e por isso, iremos ver um pouco de sua carreira.

Pedro Rodríguez de la Vega nasceu na Cidade do México em 18 de janeiro de 1940, primeiro filho do rico empresário Pedro Rodríguez Quijada. Pedro sempre foi ligado aos esportes e rapidamente ficou muito próximo ao irmão Ricardo, apenas dois anos mais jovem. Em casa, todos conheciam Pedro como 'Coco', apelido que ficou. A primeira experiência de Pedro com rodas foi no ciclismo, onde chegou a ser campeão mexicano de ciclismo com apenas dez anos, mas ainda em 1952 ele ganhou uma moto e rapidamente se mudou para esse tipo de competição, se tornando bicampeão mexicano de 125cc em 1953 e 1954. Apaixonado por velocidade, Pedro sonhava em partir para os carros, mas lhe faltava um. Quando sua irmã mais velha ganhou um carro do pai rico, Pedro suplicou para que lhe emprestasse o carro. Rodríguez conseguiu o carro para destruí-lo num racha nas ruas da Cidade do México. Com uma personalidade muito forte e com problemas de autoridade, Pedro Rodríguez foi mandado aos 15 anos para uma escola militar nos Estados Unidos, onde ficou dois anos e começou a se preparar fisicamente, além de aprender a falar fluentemente inglês, o que acabaria o ajudando mais tarde. 

Mesmo sendo um adolescente indisciplinado, Pedro Rodríguez e seu irmão Ricardo usufruíam da riqueza dos pais e antes de completar 18 anos, já participavam de corridas no México, algumas vezes com documentos adulterados, escondendo a idade. Em 1957 Pedro participou de uma corrida em Nassau com uma Ferrari, iniciando um relacionamento com a montadora italiana através de Luigi Chinetti, que o levaria aos 18 anos a participar das 24 Horas de Le Mans. Na primeira corrida do novo Circuito Magdalena Mixhuca na Cidade do México no final de 1959, Pedro Rodríguez se tornaria o primeiro vencedor. Mostrando bem sua personalidade polêmica, Pedro se casou em 1961 com uma amiga de sua mãe, que era vinte anos mais velha do que ele (anos depois ele namoraria uma inglesa com quem morou nos seu últimos anos), na mesma época em que os irmãos Rodríguez começavam a chamar a atenção dos dirigentes europeus. Particularmente Ricardo. Pedro era mais corajoso, mas Ricardo era considerado mais talentoso. Em 1961 os irmãos Rodríguez se mudaram para a Europa, levando a tiracolo o amigo Jo Ramírez, que ficaria décadas na F1. Na edição desse ano de Le Mans, os irmãos Rodríguez correram pela equipe NART de Chinetti e quase venceram a corrida, levando Enzo Ferrari a convida-los a correrem para ele. Pedro recusou a proposta, mas Ricardo faria suas primeiras corridas de F1 ainda em 1961, surpreendendo a todos com ótimos resultados para alguém tão jovem. Porém, a tragédia estava à espreita.

Em 1962 os irmãos Rodríguez, que já tinham vários empreendimentos no México, resolveram promover o primeiro Grande Prêmio do México no Circuito Magdalena Mixhuca. A Ferrari não viajou à América Latina, mas os anfitriões eram as maiores estrelas do evento e mesmo Ricardo ligado à montadora, correu com um Lotus de Rob Walker. Na entrada da Peraltada, a suspensão da Lotus quebrou e Ricardo não teve nenhuma chance, se espatifando no guard-rail e morrendo na hora. Foi uma grande comoção no México e a F1 perdia um dos seus mais promissores pilotos. Aos 20 anos de idade, até hoje Ricardo Rodríguez é o piloto mais jovem a morrer num carro de F1. Profundamente abalado, Pedro pensou em abandonar às pistas, mas após procurar conselhos com ninguém menos do que Juan Manuel Fangio, Pedro resolveu continuar correndo. Na primeira corrida em que participou após a morte do irmão, Pedro venceu as 3h de Daytona. Por sinal, foi em 1963 que Pedro Rodríguez teve seus primeiros contatos com a F1, convidado pela Lotus a participar das corridas americanas naquele ano, abandonando ambas as provas. Naquele momento Pedro Rodríguez estava mais focado nas corridas de Endurance, conhecido na época como o Mundial de Marcas. Foi com esse tipo de carro que o mexicano conquistou sua reputação de grande piloto nos anos 1960. Ele venceu várias provas de longa duração, ficando conhecido também como 'Olhos de gato' por causa de sua velocidade em condições noturnas e na chuva. Ele se tornaria o primeiro mexicano a vencer as 24h Le Mans em 1968, correndo ao lado de Lucien Bianchi com um mítico Ford GT40 da equipe de John Wyer. Graças aos contatos com Wyer, Rodríguez foi contratado pelo Porsche em 1970, onde faria dupla com Jo Siffert numa disputa feroz com o suíço pela primazia da equipe, que na época competia o selvagem modelo 917. Foram oito vitórias em dois anos, incluindo duas 24h de Daytona, fazendo de Pedro Rodríguez um dos pilotos aclamados da época.

Até 1966 as participações de Pedro Rodríguez na F1 eram bastante pontuais, correndo por Lotus e Ferrari. Porém, um piloto da grandeza de Rodríguez não poderia ficar restrito às provas longas e sua pilotagem agressiva e destemida poderia casar bem com a F1. A primeira temporada completa de Rodríguez na F1 foi em 1967 com a equipe Cooper. E a estreia foi a melhor possível! Aproveitando os vários abandonos daquela prova, Rodríguez venceu em Kyalami. O detalhe foi que os organizadores não tinha o hino mexicano, colocando no pódio uma música popular do México. Depois desse dia, Pedro sempre levava em sua mala um disco com o hino do México e uma bandeira do seu país para evitar novos constrangimentos. Numa temporada dominada pela Brabham e posteriormente pela Lotus-Ford, Pedro marcaria poucos pontos até o final daquela temporada, mas o recado havia sido dado e em 1968 ele se transferiria para a forte equipe BRM, onde mesmo sem ter conseguido nenhuma vitória, foi ao pódio três vezes. Rodríguez teria como companheiro de equipe Mike Spence, mas o inglês acabou falecendo nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, correndo num carro da Lotus. Rodríguez permanecia correndo em vários tipos de prova, como a F2 e a CanAm, fazendo com que não lhe sobrasse tempo para desenvolver o carro, cargo que deveria ser de Spence. Decepcionado com um carro que não evoluía, Rodríguez saiu do time no final de 1968, indo primeiramente para a equipe de Louis Stanley, que também usava carros da BRM, e depois se mudaria para a Ferrari, mas a marca italiana vivia mais um momento de instabilidade, fazendo com que Pedro marcasse apenas três pontos em sete corridas.

A BRM convidou Pedro Rodríguez para a temporada de 1970, após a desistência repentina de John Surtees. De forma surpreendente Pedro aceitou e começou a mostrar seu talento no palco da F1. Na perigosa antiga pista de Spa, Pedro derrotou Chris Amon por apenas 1.1s no que era até o momento a média mais alta de velocidade numa corrida de F1. Rodríguez aproveitava os momentos de piso molhado para mostrar seu talento, além de usar a potência do motor V12 e poderia ter vencido novamente em Watkins Glen, se o motor V12 não tivesse que ser reabastecido no finalzinho da prova. Para 1971 Pedro Rodríguez começava o ano como uma das estrelas da F1, se tornando indubitavelmente o piloto número um da BRM, mesmo tendo companheiro de equipe Siffert, de quem também era companheiro de equipe na Porsche e não se dava muito bem. Em Zandvoort, Rodríguez chegou em segundo lugar numa prova debaixo de muita chuva, no que seria a última vez que veria uma bandeirada na F1. Na prova seguinte na França, ele abandonou. Foram 54 corridas na F1, duas vitórias, uma melhor volta e 71 pontos marcados.

Pedro Rodríguez não precisava estar em Norisring naquele 11 de julho de 1971. O mexicano havia corrido ao lado do suíço Herbert Müller na Targa Florio de 1971 e como Müller tinha uma equipe na obscura Interseries, um campeonato menor de carros protótipo, e Pedro estava com o final de semana livre, ele aceitou o convite de Müller para participar da Norisring 200, realizado em Nuremberg. Correndo com uma Ferrari 512M, Rodríguez liderava a corrida quando se aproximou para colocar uma volta no piloto amador Kurt Hild. O alemão mudou de direção repentinamente, bateu na Ferrari de Pedro, que se espatifou no muro e explodiu em chamas. O mexicano foi imediatamente levado ao Hospital Municipal de Nuremberg com fraturas na base do crânio, na pelve e nas pernas, além de queimaduras em 25% do corpo. Pedro foi declarado morto às 15h30, horário local, no Hospital Municipal de Nuremberg, quando não sobreviveu ao quarto infarto. Ele tinha apenas 31 anos de idade.

O mundo do automobilismo ficou em choque com a morte de Pedro Rodríguez, assim como o povo mexicano. Quando o corpo dele chegou à Cidade do México no dia 15 de julho, milhares de pessoas esperavam no aeroporto para homenageá-lo. Pedro foi enterrado ao lado irmão Ricardo e em 1973 o Circuito Magdalena Mixhuca seria renomeado Circuito Hermanos Rodríguez, como é conhecido até hoje. De caráter polêmico, não foram poucas as vezes em que a personalidade de Pedro Rodríguez lhe trouxe problemas. Porém, como piloto ninguém poderia colocar em dúvida a velocidade e a coragem de Pedro Rodríguez. Mesmo com os bons resultados recentes de Sergio Pérez, muitos ainda apontam Pedro Rodríguez como o melhor piloto mexicano de todos os tempos.

Que pena...

 

Ontem à noite, como acontecera com Fausto Gresini meses atrás, veio o sinal de que as coisas não estavam bem. Foi anunciado, depois desmentido, a morte de Carlos Reutemann. Nessa tarde, a pior das notícias foi confirmada, com o falecimento do argentino. Carlos Alberto Reutemann. Um daqueles ícones sem títulos de F1, mas que ninguém duvidava que ele tinha talento para isso. A carreira de Reutemann, de família com raízes suíças, começou relativamente tarde, se destacando no sempre competitivo automobilismo argentino, fazendo-o se mudar para a Europa no início da década de 1970, indo direto para a F2, onde conseguiu sucesso suficiente, juntamente com o apoio de estatais portenhas, para conseguir um lugar na F1 em 1972, beirando os 30 anos, na famosa equipe Brabham. Logo de cara Reutemann mostrou suas credenciais ao ficar com a pole em sua estreia, algo bastante raro na F1, correndo na frente de sua torcida. Por sinal, a presença de Reutemann no Grande Prêmio da Argentina era garantia de festa, com os hinchas gritando a pleno pulmões: Lole! Lole! Este era o apelido de Reutemann desde a infância em Santa Fé. Reutemann foi um piloto competitivo durante toda a década de 1970, mas como Fernando Alonso, cometeu alguns erros de percurso na carreira que acabaram por lhe atrapalhar a conseguir o sonhado título. Em 1981, ainda considerado como piloto número dois da Williams, bateu de frente com a equipe para ser campeão. Beirando os 40 anos, era sua última chance. Foi uma luta fratricida contra o fogoso Nelson Piquet, decidida na última corrida em Las Vegas a favor do brasileiro. Nelson tinha limpado os pneus do Brabham de Reutemann alguns anos antes em Brasília. Decepcionado com a falta de apoio da Williams, Carlos abandonou a carreira na F1 no comecinho de 1982. Conta-se que para deixar a Williams sem muitas opções de pilotos, no que seria uma pequena vingança, mas acabou sendo um tiro n'água. Como acontecera quando Carlos abandonara a Ferrari em 1979, ele veria Keke Rosberg ser campeão com o carro que abandonara. Após uma passagem interessando nos ralis, Carlos Reutemann se enveredou na política, conseguindo se eleger várias vezes no senado argentino, além de ter sido governador da província de Santa Fé. Não faltou quem dissesse que Reutemann poderia ter sido presidente da Argentina! Nos últimos anos, Reutemann passou a ter problemas de saúde, como um câncer no fígado e nesse ano, foi internado duas vezes com problemas estomacais. Aos 79 anos de idade, a situação do senador argentino piorou nos últimos dias, acabando por nos deixar nessa quarta-feira. Mais um herói da F1 que se vai, além da Argentina ter que se despedir de mais um ídolo esportivo. Uma verdadeira pena...

Figura(AUT): Lando Norris

 Uma semana atrás, na mesma pista de Red Bull Ring e com o mesmo clima de domingo passado, Lando Norris finalizou o Grande Prêmio da Estíria em quinto, uma volta atrás do vencedor Max Verstappen. Nesse final de semana Norris fez o 'algo a mais' e tirou mais da sua McLaren para não apenas beliscar o pódio, como ficar apenas 20s atrás do mesmo Verstappen. E isso porque Lando tomou uma duvidosa punição de 5s. Já no sábado Lando mostrara a que vinha quando por muito pouco não tirou o doce da boca de Verstappen, perdendo a pole por menos de um décimo. Com o ritmo de Max, Pérez e dos carros da Mercedes, era esperado que Norris fosse engolido por esse pelotão ainda nas primeiras voltas, mas não foi isso o que aconteceu. O piloto da McLaren se manteve em segundo, não se intimidou com os ataques de Pérez e atacado por Hamilton durante vinte voltas, só foi ultrapassado depois de muita luta, o que valeu um elogio via rádio de Lewis. Punido pelo incidente com Pérez, perdeu a posição para Bottas, mas em nenhum momento o inglês da McLaren se viu distante do segundo carro da Mercedes e quando Hamilton passou a ter problemas com seu carro, ganhou um merecido lugar no pódio numa pilotagem de alto nível. Ainda em quarto no Mundial de Pilotos, Lando Norris vem sendo um dos destaques positivos de 2021.

Figurão(AUT): Sergio Pérez

 O mexicano da Red Bull finalmente está alcançando o objetivo de quando foi contratado, que é andar no mesmo ritmo de Max Verstappen, ajuda-lo quando necessário e conseguir bons pontos no Mundial de Construtores. Porém, Sergio Pérez teve uma pequena recaída na segunda passagem do Red Bull Ring e fez uma corrida bastante ruim e não conseguiu os objetivos do dia. Tudo começou com uma tentativa de ultrapassagem para lá de otimista em cima de Lando Norris na primeira volta, que o fez sair da pista. Completando 200 GP's nesse final de semana, Pérez deveria saber que se colocar por fora naquela situação é potencialmente perigoso para sair da pista e ir para a brita, num dos poucos locais onde ainda há brita no Red Bull Ring. Caindo para a décima posição, era esperado que Pérez conseguisse uma corrida de recuperação, lembrando que a pista austríaca permite ultrapassagens, porém, o que se viu foi um corrida irritantemente burocrática de Pérez, onde não ultrapassou ninguém na pista. Ao contrário, pois Pérez tomou uma de Sainz e para não completar o duplo carimbo ferrarista, por que Checo colocou Leclerc para fora da pista duas vezes, lhe rendendo 10s de punição. Apenas sexto colocado usando o mesmo carro do dominador da corrida, Pérez viu a Red Bull marcar apenas dois pontos a mais do que a Mercedes no cômputo geral. Muito aquém para quem foi contratado para marcar bons pontos para a equipe e pelo contexto do que foi a corrida, tirar importantes pontos de Hamilton.

Fim da zica

 

Demorou dez corridas, significando o pior início de temporada da Penske nos últimos 22 anos, porém, ao contrário do problemático ano de 1999, quando a tradicional equipe sofreu com chassi, motor e até mesmo pilotos, 2021 vinha sendo de azares inacreditáveis para a Penske. Em Detroit e Road America principalmente, a vitória esteve nas mãos, respectivamente, de Will Power e Josef Newgarden nas últimas voltas para tudo dar errado no finalzinho. Não foi assim em Mid-Ohio. Numa corrida onde as bandeiras amarelas ficaram restritas para as primeiras voltas, Newgarden largou da pole e dominou a corrida, afora um ligeiro sufoco nas voltas finais de Marcus Ericsson. Foi uma corrida impecável de Newgarden.

Em certos momentos a prova de Mid-Ohio nessa tarde parecia um pouco com a corrida austríaca pela manhã, com um piloto dominando da prova e sem ser incomodado. Newgarden fez três quartos de prova muito parecido com Verstappen na F1, onde massacrou a concorrência sem ser incomodado. A briga parecia restrita à segunda posição, entre Colton Herta e o surpreendente Marcus Ericsson, que somente em sua terceira temporada na Indy e segunda na poderosa Ganassi, começa a mostrar bons resultados. No entanto, a Andretti não esteve num bom dia nos pit-stops e Herta perdeu tempo precioso nas suas duas visitas programadas, deixando Ericsson sozinho, mas 7s atrás de Newgarden.

Grande dominador no circuito em Ohio, Scott Dixon fazia uma corrida discreta, onde tocou em Will Power na relargada e com um ritmo lento, segurava um trenzinho a prova inteira. Na saída da segunda parada, apenas um piloto saiu desse trem e foi justamente o líder do campeonato Alex Palou, que pulou para terceiro e se isolou na posição, ganhando pontos importantes frente à Pato O'Ward, um dos que ficaram no rastro de Dixon, junto com Alexander Rossi, Graham Rahal e Romain Grosjean, em ótimo temporada de estreia na Indy.

A temporada de azares da Penske parecia restrita ao abandono de Power, que após toque com Dixon ainda foi abalroado por Ed Jones e saiu do carro com a mão direita machucada. Mesmo Simon Pagenaud e Scott McLaughlin fazendo corridas medíocres, Newgarden parecia intocável na frente. Parecia. Num desgaste anormal de pneus, Ericsson dizimou a diferença que tinha para Newgarden e abriu a última volta menos de 1s atrás do piloto da Penske, que nessa hora rezava para todos os santos que a corrida terminasse sem maiores problemas, o que acabou acontecendo. Bem na semana em que a Penske comemorou os cinquenta anos da primeira vitória na Indy, o incômodo jejum da equipe terminou em grande estilo, com Josef Newgarden espantando os fantasmas para voltar a vencer.  

Massacre da laranja mecânica

 Se semana passada Max Verstappen atropelou a concorrência, hoje a situação foi ainda mais chocante, usando as palavras do próprio piloto da Red Bull depois da corrida. Nesse domingo Max completou o chamado Grand Chelen, que consiste na vitória, pole, melhor volta e liderança em todas as voltas. Só que ainda há um detalhe adicional: com uma parada a mais, aparentemente mais por precaução do que por algo tático e estratégico. Acham pouco? A melhor volta conseguida por Verstappen após sua segunda parada (e antes dessa parada era dele mesmo...) foi 2s mais rápida do que a segunda marca da corrida. Com a torcida holandesa pintando o Red Bull Ring de laranja, Verstappen massacrou a concorrência e deu um claro recado: será muito difícil tirar o título dele se tudo se encaminhar assim.

A corrida de hoje não foi das mais animadas, porém, teve mais situações do que a de domingo passado. Verstappen novamente tirou o carro da garagem, sintonizou na melhor rádio holandesa, colocou o braço para fora e com o outro abraçado em Kelly Piquet, deu um passeio por 71 voltas no Red Bull Ring. Max simplesmente não deu a mínima chance a qualquer um que pudesse lhe incomodar, seja quem ele quem fosse, até porque houveram três pilotos na segunda posição e mesmo com tamanho domínio, um deles foi o nome da corrida. Sete dias atrás, na mesmíssima pista, Lando Norris chegou em quinto lugar, uma volta atrás de Verstappen. O abismo entre o duo Red Bull-Mercedes ficava claro novamente, mas Lando deu mostras que é um piloto diferenciado e capaz de coisas grandes. Primeiro ele quase tirou o doce da boca de Max ontem, quando ficou menos de um décimo da pole. Hoje, se manteve no pelotão da frente (Verstappen fez uma corrida à parte) sem maiores problemas e beliscou um pódio por causa do problema de Hamilton. Sem contar que Norris ainda foi punido por um toque em Pérez na primeira volta, que fez o mexicano sair da pista e não mais se recuperar durante a prova. Mesmo com os quatro carros de Red Bull e Mercedes na pista, Norris foi capaz de terminar no pódio, numa pilotagem elogiada até mesmo por Lewis Hamilton, quando este foi segurado por mais de vinte voltas pelo piloto da McLaren.

O veterano inglês teve um domingo totalmente esquecível nesse domingo. Mesmo não tendo ritmo para chegar em Verstappen, manter a segunda posição era primordial para diminuir os danos, porém, Hamilton forçou demais e acabou danificando o carro numa zebra, aumentando o consumo de pneus. Alcançado por Bottas, Hamilton se viu numa situação fragilizada quando o finlandês trouxe à reboque Norris, se tornando impossível uma ordem de equipe, não restando outra alternativa para a Mercedes pedir que Hamilton deixasse Bottas passar, além de ser ultrapassado por Norris. O pálido quarto lugar faz com que a diferença para Verstappen suba para mais do que uma corrida, mas o aspecto psicológico pode ser ainda mais danoso para Hamilton, conhecido por seu ponto fraco ser justamente o lado psicológico. Foram dois finais de semana onde a Red Bull tinha claramente um carro mais rápido e a Mercedes ficou sem respostas, deixando Hamilton na mão. Como líder da equipe, Hamilton tem obrigação de trabalhar em duas frentes. Fora da pista, tirar um algo mais da poderosa Mercedes. Dentro da pista, tirar mais coelhos da cartola, como no Bahrein e se a soberania da Red Bull continuar, que isso se torne mais frequente.

Bottas garantiu o segundo lugar, mas a fase de Valtteri parece não ser das melhores, pois bem no dia em que capitalizou um problema de Hamilton e foi quem mais marcou pontos para a Mercedes, George Russell fez outra corrida de exceção, só perdendo o ponto para a Williams no finalzinho da corrida, ultrapassado por Fernando Alonso de maneira metódica. Toto Wolff já sinalizou que o segundo cockpit da Mercedes está entre Bottas e Russell. E para tristeza de Bottas, aparentemente Russell está na frente nessa. Após ir para fora da pista na primeira volta, Pérez fez uma corrida irritantemente burocrática. O mexicano simplesmente não ultrapassou ninguém na pista em sua recuperação. Na verdade, ele foi ultrapassado por Sainz e teve que dar dois chega-pra-lá em Leclerc que lhe custou 10s de punição, que o fez cair para sexto lugar, pois Sainz tirou a diferença e terminou num ótimo quinto lugar. A boa fase de Pérez foi efêmera e vendo o companheiro de equipe dominar a prova como hoje, Checo precisa de mais desempenho.

Se semana passada Michael Masi se comportou e mal apareceu na prova, hoje o pavão da F1 fez questão de dar o ar da graça. Primeiro, trouxe um SC real na primeira volta, quando Ocon estacionou seu Alpine danificado ao lado dos comissários, bastando, se muito, um SC virtual. Depois surgiram inúmeras punições por toques e infrações, com destaque para Yuki Tsunoda, que foi punido duas vezes por tocar na linha dos boxes, numa infração que não aparecia faziam muitos anos na F1. Isso influenciou em várias posições, como de Norris. Após um sábado terrível, Ricciardo melhorou na corrida e foi sétimo, mas olhando pelo copo meio vazio, o australiano está devendo horrores frente às ótimas atuações do companheiro de McLaren, Norris. Leclerc se enroscou com Pérez duas vezes e teve que ceder sua posição para Sainz, melhor 'calçado' e no fim a estratégia da Ferrari se pagou e o espanhol ganhou bastante espaço no fim. Gasly parou duas vezes e ainda marcou dois pontinhos, enquanto Alonso fez a ultrapassagem de partir coração em cima de Russell, negando ao jovem inglês o primeiro ponto com a Williams. Na última volta, os veteranos Raikkonen e Vettel se meteram num acidente mais condizente a dois novatos, mas que felizmente não teve maiores problemas, pois a briga estava fora da zona de pontos. Por sinal, se a torcida de Max estava de volta, Raikkonen trouxe de volta o 'seu Lunga nórdico' que tem dentro de si numa patada monumental via rádio.

Até pouco tempo atrás torcíamos por Max Verstappen enfrentar e derrotar Lewis Hamilton, mas com essa vitória e como ela foi, podemos começar a mudar a torcida. Para termos emoção na briga por vitórias, teremos que torcer para que Hamilton volte aos seus bons dias e peite o domínio da Red Bull e de Verstappen. Uma resposta de Hamilton é imperativa, pois do jeito que está, Max poderá conquistar o seu primeiro título com o pé nas costas.

E a galera vibra

 

Os holandeses invadiram a Áustria com os dizeres: Max, we back! Max, nós voltamos! Um sistema de vacinação olhando apenas para o bem da população e não a continuidade do governo reinante fez com que o circuito de Red Bull Ring nos proporcionasse belas cenas da torcida neerlandesa nesse sábado. Claro que Max Verstappen fez sua parte, mas a sua torcida teve mais com o que comemorar. A Mercedes foi derrotada não apenas pela Red Bull, mas também pelo surpreendente Lando Norris, que colocou a McLaren na primeira fila usando o mesmo motor da equipe oficial de fábrica, que tiveram que se contentar com uma insossa quarta e quinta colocação.

Com apenas uma semana separando as duas provas no Red Bull Ring, a chance de surpresas caiu drasticamente e foi o que se viu nesse sábado. Após ter seu contrato renovado com a Alpine, Esteban Ocon entrou numa espiral descendente, claro que ajudado pelo crescimento de Fernando Alonso, que após um início claudicante em sua volta, começa a mostrar sua magia e tesão. A forma como reagiu quando foi atrapalhado por Sebastian Vettel no final do Q2 deu a medida do tamanho da gana de Alonso. Falando em Q2, George Russell finalmente quebrou a barreira dessa parte do treino e pela primeira vez na carreira foi ao Q3 com a Williams, mas houve detalhes que aumentam o feito de Russell. Se alguns pilotos à sua frente estavam com os pneus macios, George conseguiu ir ao Q3 com os pneus médios, superando no processo a dupla da Ferrari, que usava o mesmo composto. Foi uma das grandes exibições em classificação em 2021 a de Russell. Porém, Lando Norris foi tão espetacular quanto Russell, colocando sua McLaren na primeira fila com uma volta sensacional, deixando a situação de Daniel Ricciardo ainda mais crítica, pois novamente o australiano sequer foi ao Q3.

Se os ingleses tem a certeza que seu futuro na F1 está muito bem, obrigado, eles se preocupam com o presente. Com o contrato renovado com a Mercedes por mais dois anos, Lewis Hamilton fez o que dele se espera, lutou muito, mas o heptacampeão só foi capaz de ser quarto colocado, derrotado pelo compatriota Norris e por Pérez, que fazia até o Q1 um final de semana opaco. Hamilton precisa começar a tirar coelhos da cartola, se quiser ter chances de lutar com Verstappen nesse ano. Max esteve simplesmente imparável nesse sábado. Mais rápido o tempo todo, levantou sua torcida a cada passagem, como se fosse aquele centroavante que marca os gols que faltaram à Holanda na Eurocopa, fazendo com que os torcedores fossem para a Áustria torcer por Max. Se a Orange decepcionou nos gramados, Max está compensando nas pistas.

A última de Montoya

 Quando surgiu na F1 como um furacão exatos vinte anos atrás, Juan Pablo Montoya parecia que se tornaria uma estrela da categoria nos próximos anos, se tornando o esperado anti-Schumacher, onde seria o rival ferrenho do alemão, algo que os fãs esperavam fazia muito tempo. Montoya mostrou muito talento e velocidade no seu início na F1, mas poucos poderiam imaginar que o colombiano só ficaria mais cinco anos na F1. Na verdade, menos. Após uma passagem turbulenta pela Williams, onde passou a maior parte do tempo num relacionamento nada amistoso com Ralf Schumacher, Montoya se mudou para a McLaren quando se sentiu prejudicado pela Williams durante o Grande Prêmio da França de 2003. Porém, ainda nas primeiras corridas pela McLaren, Montoya se envolveu um controverso e misterioso incidente onde machucou o ombro. A McLaren disse que foi numa partida tênis, mas todos afirmavam que havia sido num treino de motocross. Federer ou Cairoli, Montoya nunca mais foi o mesmo e foi engolido pelo companheiro de equipe Raikkonen.

Apesar da fama de veloz, Montoya parecia uma pálida e gorda sombra de si mesmo, um piloto desmotivado numa McLaren funcionando em torno de Kimi Raikkonen. Correndo em Indianápolis, templo onde vencera as 500 Milhas seis anos antes, Montoya tinha ao lado de si boa parte da torcida colombiana, mas Juan Pablo não era favorito em 2006. Fernando Alonso vinha de quatro vitórias consecutivas, pavimentando o caminho para o bicampeonato, mas a Ferrari reagiu na América, com Michael Schumacher vencendo facilmente e Felipe Massa completando a dobradinha da Ferrari.

Um ano antes Indianápolis tinha visto o vexaminoso evento em que os pneus da Michelin não aguentavam o tranco na parte inclinada da curva do oval, forçando o abandono voluntário de quatorze carros ainda na volta de apresentação, deixando a corrida em Indianápolis com apenas seis carros, destruindo naquele momento a chance da F1 conseguir seu sonhado mercado nos Estados Unidos. O público apareceu em 2006, mas infelizmente os americanos novamente veriam poucos carros correndo. Um múltiplo acidente na primeira curva acabou em sete abandonos na hora, mas outros três carros encostariam nas voltas seguintes. De verdade, apenas doze carros correram à vera em Indianápolis. Um dos que se enroscaram na primeira curva do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2006 foi Juan Pablo Montoya, que tocou em Raikkonen e causou o duplo abandono da McLaren.

Montoya nem parecia ligar para o acidente e nas horas seguintes chocaria o mundo ao anunciar que iria retornar à equipe Ganassi que tanto sucesso conquistou na Indy, mas dessa vez correria na Nascar. Todos pensavam que Montoya havia enlouquecido, inclusive Ron Dennis, que praticamente dispensou Montoya após a prova em Indianápolis e aquela curtíssima corrida foi a última de Montoya na F1. Para quem imaginava que o colombiano se tornaria um estrela consolidada, Montoya saiu da F1 mais como uma estrela cadente.