A logística é algo muito interessante. Tive vontade de fazer essa cadeira na faculdade e até mesmo que minha mono fosse a esse respeito, mas acabei não fazendo nenhuma coisa nem outra. Fico imaginando quem foi o esperto que colocou no calendário da IRL a etapa do Japão, em Motegi, apenas uma semana antes da etapa de Kansas, corrida que foi realizada ontem. Não apenas é muito longe para se levar equipamentos e carros de um lado para o outro, como para as pessoas envolvidas é bastante complicado se acostumar ao fuso horário. Contudo, como só assisto pela TV, não me faz diferença.
Como cheguei de viagem quase na hora da corrida, eu perdi as primeiras 37 voltas. Tony Kanaan largou na pole seguido pelos pilotos da Chip Ganassi e da Penske. Tony realmente é o melhor piloto da Andretti-Green com algum destaque, mas como o baiano mesmo previu, seria uma corrida difícil, pois a Ganassi tem um acerto muito bom as pistas de uma milha e meia. E foi assim o que aconteceu. Quando comecei a assistir, Dan Wheldon estava em primeiro, com Kanaan em segundo e Scott Dixon, companheiro de Wheldon, em terceiro. Wheldon vinha tranqüilo, quase 3s na frente de Kanaan, uma eternidade em se tratando de ovais como o de Kansas. Na primeira parada, a corrida de Kanaan acabou. Numa presepada do mecânico-chefe da Danica Patrick, companheira de equipe de Kanaan, a americana saiu do seu pit no exato momento em que Kanaan entrava no seu. O resultado foi uma cena pastelão numa das melhores equipes da IRL.
Como o incidente foi em bandeira verde, Danica perdeu duas voltas e Kanaan perdeu nove! Mesmo sem poder competir com os carros da Ganassi, Kanaan tinha chances reais de ficar em terceiro ou em segundo, já que Dixon teve que cumprir um Drive-Trough por ultrapassar o limite de velocidade dentro dos boxes. Com o incidente de Tony e o problema com Dixon, Wheldon venceu com extrema facilidade numa corrida sem muitas emoções. Em certo momento, Wheldon pôs 12s em cima do segundo colocado Dario Franchitti. Num circuito em que a volta é completada em torno de 26s, isso representa praticamente meia pista. Para completar a tranqüilidade do inglês da Ganassi, a prova terminou em bandeira amarela, num dos raros acidentes do fim de semana.
Com mais essa vitória, Wheldon dispara na liderança do campeonato, atrás de Scott Dixon, mostrando como 2007 vem sendo até agora o ano da Chip-Ganassi na IRL. Helio Castroneves fez uma corrida sem grandes arroubos e chegou em terceiro e ocupa a mesma posição no campeonato. Um Gerhard Berger tupiniquim...
Mais atrás, apenas três destaques. Um foi a estréia de Milka Duno, uma venezuelana gostosa pacas, mas que não anda nada. Andando pela primeira vez na IRL, Milka (por causa da proximidade do nome, usa um capacete igual ao do Mika Hakkinen) até que não foi tão mal, pois levou o carro até o final e foi até mais rápida do que Alex Barron, muito mais experiente do que ele, mas Barron teve problemas e Kanaan por pouco não descontou as quatro voltas de desvantagem que tinha para ela quando se acidentou. Vamos ver se ela se classifica para as 500 Milhas de Indianápolis, sua principal ambição e também dos vários patrocinadores dela.
Sam Hornish Jr. foi a grande decepção da corrida, ficando muito aquém do que se espera dele. O americano chegou a ficar em décimo-terceiro, mas ainda se recuperou e ficou em sexto, uma volta atrás do líder. Já Marco Andretti vem sendo o azarado do ano na IRL. Andrettizinho (Anrdettinho era o pai, Michael) só terminou uma das quatro primeiras corridas até agora, mas o pior é que em todas ele problemas mecânicos, inclusive quando bateu semana passada no Japão. A crise da Honda é tão grande, que até mesmo um piloto que pode pilotar para ela em 2008 vem andando super-mal...
Depois da maratona, o merecido descanso para o mês de maio. Se em todas as categorias do mundo o final do ano é o mais importante, a IRL tem o quinto mês do ano o seu ápice. Afinal, as equipes vão de maia e cuia participar dos treinos para as 500 Milhas de Indianapólis e na capital de Indiana ficam um mês inteiro acertando o carro para a grande corrida no última final de semana do mês. Pelo que demonstrou até agora, a Chip-Ganassi é a favorita a levar um dos seus pilotos para tomar o famoso leite da vitória na victory lane de Indianápolis.
segunda-feira, 30 de abril de 2007
quinta-feira, 26 de abril de 2007
O melhor dos braços-duro
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Quando Valentino Rossi tentou ingressar na F1 no começo de 2006, todos compararam o italiano apenas com John Surtees, um exepcional pilotos de motos antes de ingressar na F1. Quando alguém se lembra de superação, todos se recordam de Niki Lauda e suas queimaduras. Mas será que houve um piloto que juntasse a experiência vencedora nas duas rodas de Surtees e a coragem de Lauda? Sim, ele se chama Jean-Pierre Beltoise. Esse francês com cara de ser meio doido era literalmente apaixonado por corridas, a ponto de fazer loucuras para poder continuar correndo quando tudo indicava que ele nunca mais participaria de uma corrida. Beltoise teve poucas conquistas no currículo, mas são marcantes. Beltoise está fazendo hoje 70 anos e iremos conhecer um pouco mais da história desse grande piloto francês dos anos 70.
Filho de um açougueiro de Paris, Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise nasceu no dia 26 de abril de 1937 em Boulogne-Billancourt e mesmo com a sua família tendo problemas financeiros, Beltoise sempre disse que teve uma infância muito feliz. Desde jovem, Jean-Pierre se sente atraído por automóveis e motos e aos 17 anos aprendeu a dirigir. E velozmente. Beltoise teve que passar um tempo na Algé
ria para cumprir suas obrigações militares e só então começou sua carreira de pilotos nas motos em 1958, estreando no circuito de Montléry. E o francês mostrou jeito logo de cara. Beltoise simplesmente venceu 11 campeonatos franceses entre 1962 e 1964 nas 50cc, 125cc e 250cc. Sua melhor posição no Mundial de Motovelocidade foi um sexto lugar em 1964 na categoria 50cc. Nos anos 60, era muito comum pilotos de motociclismo passarem para o automobilismo e Beltoise não foi excessão. Em 1963 Ren Bannet da equipe DB-Panhard contratou Beltoise para andar no campeonato de esporte-protótipo francês. Um novo carro foi feito para Beltoise, chamado de Djet, que teria um motor de 1.1l da Renault localizada atrás do piloto e como todo carro saído do zero, Beltoise teve mais decepções do que alegrias com o novo carro. Os rivais do Djet era os Alpines-Renault e a corrida de 12 horas de Reims seria a oportunidade ideal para Ren Bonnet mostrar que seu carro era tão bom quanto o Alpine.
Após a meia-noite Beltoise estava se aproximando do Alpine de Lucien Bianchi, quando Jean-Pierre derrapou no óleo deixado por outro carro. Como estav
a escuro Beltoise não pode perceber a mancha e o acidente foi inevitável. Jean-Pierre foi jogado para fora do carro (sendo que o carro era fechado!) e foi levado de helicoptéro com fraturas múltiplas em todo o corpo, inclusive 16 fraturas na região do cotovelo esquerdo. O seu braço por pouco não foi amputado. Beltoise não perdeu o braço, mas perderia a articulação do cotovelo e ele teria que ser colocado, para sempre, numa mesma posição. Beltoise, então, tomou alguns travesseiros e colocou-os de forma a assemelhar-se a um cockpit. Colocou os braços em posição de quem está pilotando e disse ao médico: "É mais ou menos assim que quero que fiquem meus braços". Um ano depois do acidente, Jean-Pierre só podia caminhar com a ajuda de uma muleta e estava com o braço esquerdo quase inutilizado.
Enquanto Beltoise se recuperava, a equipe de Ren Bonnet foi comprada pela Matra e a nova equipe disputaria corridas de F3 com motor Renault. Jean-Luc le Gardere era o novo chefe da equipe e tinha dúvidas se Beltoise voltaria a correr, mas Jean-Pierre não pensava assim e só para provar que estava pronto, ele venceu um evento de subida de montanha com motos. E Beltoise venceu nas duas categorias! Jean-Pierre não apenas estava pronto, como também demonstrou que sua grande velocidade estava intacta. Embora ainda não convencido, le Gardere levou Beltoise para disputar uma corrida de F3 em Clermont-Ferrand, na preliminar do GP da França de F1 de 1965. Essa corrida de F3 teria as principais equipes da categoria da Europa, mas para surpresa geral, Beltoise venceu e deu a primeira vitória importante para a Matra. Beltoise se tonaria campeão francês de F3 no final de 1965.
A Matra tinha planos ambiciosos e juntamente com a Elf, estava planejando entrar na F1. Beltoise participava do desenvolvimento desse projeto, mas também mostrava talento nas categorias menores, sempre com a Matra. Ele venceu o tradicional GP de Mônaco de F3 em 1966 e a Temporada Argentina de 1967, vencendo as quatro corridas que faziam parte do certame. Jean-Pierre subiu para a F2 e juntamente com a Matra, formou uma dupla imbatível. No Grande Prêmio da Alemanha de F1 em 1966, os carros de F2 largariam juntos com os de F1 e Beltoise fez sua estréia em Grandes Prêmios, vencendo na classe de F2. Beltoise fez outras três corridas de F1 em 1967, andando num chassi da Matra de F2, mas com o novíssimo motor Ford-Cosworth.
Com o campeão de 1967 da F2, Jacky Ickx, agora como piloto da Ferrari na F1, Jean-Pierre Beltoise correu praticamente sozinho em 1968 e conquistou o título europeu de F2 com bastante vantagem em cima de seu companheiro de equipe na Matra Henri Pescarolo. Foram cinco vitórias em dez corridas. Enquanto vencia o campeonato europeu de F2, Beltoise participava de sua primeira temporada completa de F1. Com a Matra dividindo seu tempo entre a Matra Sports e a Matra International de Ken Tyrrell, Jean-Pierre Beltoise começou a temporada com um chassi Matra e o motor 1600cc de F2. Na primeira corrida, na África do Sul, Beltoise superou essas adversidades e ainda conseguiu ficar em sexto, marcando seu primeiro ponto na F1. Com Jackie Stewart contudido, Beltoise ficou no carro do escocês em Jarama, um Matra com motor Cosworth DFV e andou muito bem. Voltando à sua equipe original, a Matra Sports, Beltoise teria agora o novo motor Matra V12 e como toda nova peça de um carro de F1, o motor da Matra deu mais raiva do que alegria, enquanto a outra equipe Matra, com motor Cosworth, estava muito bem nas mãos de Stewart. Porém, quando o motor contribuía, Beltoise fazia boas corridas como em Zandvoort, quando estava em segundo atrás de Stewart, mas teve que fazer um pit-stop por que a areia de Zandvoort tinha feito com que o pedal do acelerador não deslizasse mais...
Para 1969, Beltoise foi companheiro de equipe de Stewart na Matra International, enquanto a Matra trabalhava no motor V12. Essa seria uma temporada decisiva para Beltoise, pois pela primeira vez na F1 teria um carro competitivo nas mãos. Entretanto, Jackie Stewart conquistou seu primeiro título e Beltoise ficou com as migalhas. Para 1970 Beltoise estaria novamente com a Matra, mas agora a equipe seria genuinamente francesa, com o motor V12 mais desenvolvido desta vez e o comprovadamente bom chassi da Matra. Em Clermont-Ferrand, correndo em casa, Beltoise esteve muito próximo de conquistar sua primeira vitória na F1 e a primeira do motor Matra V12, mas as conhecidas pedras de Clermont-Ferrand fez os pneus de Beltoise uma de suas vítimas e o francês acabou fazendo um pit-stop e terminou no final do pelotão.
Perdendo seu melhor momento, Beltoise vê sua carreira entrar em declínio. Em 1971 a Matra contratou Chris Amon e Jean-Pierre foi rebaixado a segundo piloto do neozelandês. Para piorar as coisas, ele foi proibido de correr durante seis semanas depois que ele fosse culpado por ter causado o acidente fatal de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires num acidente muito esquisito. Beltoise teve problemas em seu Matra e começou a empurrar seu carro, mas acabou perdendo o controle do carro e a Ferrari de Giunti acabou batendo no Matra antes de estourar em chamas. A Matra decidiu não o substituir durante sua suspensão e nem renovou seu contrato para 72.
Defenestrado da Matra na F1, Beltoise continuava na equipe francesa no campeonato de esporte-protótipo. Beltoise conseguiu um belo contrato com a BRM e a marca Marlboro. Foi a primeira vez que a Philip Morris apareceu na F1. Nas duas primeiras corrida, Beltoise abandonou. Então, o circo da F1 chegou a Monte Carlo. O GP de Mônaco estava celebrando seu 30º aniversário, mas havia vários fatores que fazia dessa corrida especial e elas não foram apenas as gotas de água que caíam durante o final de semana. O circuito foi modificado e havia muita discussão para o número de pilotos que largariam. Como a chuva começou no sábado, Emerson ficou com a pole com o tempo da quinta, seguida pelas Ferraris de Ickx e Regazzoni. Atrás deles vinham as surpresas do Grid. A BRM conseguiu colocar Beltoise em quarto e Peter Gethin em quinto. Beltoise se sentia vingado ao superar Amon, da Matra. Tinha chovido muito no sábado e no domingo, o dia amanheceu seco, mas a chuva voltou a castigar o principado na hora do almoço.
Com uma largada incomum, Beltoise saiu da quarta para a primeira posição antes da curva St-Devote. Beltoise liderava com a BRM e chuva não passava. Ao contrário. Aumentava e a vida dos pilotos não estava nada tranqüila. Porém, Beltoise aumentava o seu ritmo e de forma agressiva, foi abrindo a diferença em cima de Jacky Ickx, o rei da chuva, que estava em segundo. Após longas e molhadas duas horas e meia, Beltoise finalmente pode adquirir sua recompensa pela corrida extremamente agressiva e corajosa dele. Era sua primeira vitória na F1!
Nessa época, a BRM inscrevia vários carros e isso acabou atrapalhando Beltoise, que não recebia a atenção devida de sua equipe (sempre ocupada em acertar até seis carros por GP!), e o francês só marcou pontos na sua inesquecível vitória em Mônaco. Em 1973, Jean-Pierre Beltoise tinha agora Lauda e Regazzoni como companheiros de equipe e nem mesmo a evolução da BRM não fez com que a equipe brigasse pela ponta do campeonato, mas fez com que Lauda e Regazzoni fossem contratados pela Ferrari, deixando Beltoise em segundo plano. Assim como Niki e Clay, a Marlboro também deixou a BRM e agora com a Motul como principal patrocinadora, a BRM estava mais enfraquecida. Beltoise ainda deu um sopro de esperança ao ser segundo em Kyalami, mas essa demonstração de talento do francês foi o único bom resultado da equipe.
Com a Matra Sports abandonando o campeonato de esporte-protótipos (onde Beltoise permaneceu mesmo saindo da equipe de F1) no final de 1974, assim como a antiga diretoria da BRM, Jean-Pierre Beltoise ficou sem cockpit para 1975. O francês tinha sofrido um sério acidente na última etapa da F1 em Watklins Glen e Beltoise já tinha 37 anos. Houve um boato de que Beltoise seria o piloto da nova equipe francesa da F1, a Ligier, e Beltoise chegou a fazer os primeiros testes da equipe, mas Guy Ligier decidiu promover Jacques Laffite na sua equipe em 1976. Jean-Pierre se consignou então a trabalhar com Jean Rondeau no projeto Inaltera Le Mans antes de embarcar em uma longa e próspera carreira nos carros de turismo na França. Ele foi bi-campeão francês de turismo pela BMW antes de ser campeão francês de Rally-cross com um Alpine-Renault. Em 1981 ele voltou aos campeonatos de turimos e correu pela Peugeot durante todos os anos 80 e no dia 31 de outubro de 1993 Beltoise fez sua última corrida com um Porsche GT em Pau-Arnos. Jean-Pierre Beltoise se casou com a irmã de François Cevert, Jacqueline. Beltoise ainda corre de kart numa pista em Paris e está envolvido em várias outras atividades dentro do automobilismo. Na ficção, Beltoise apareceu freqüentemente nos gibis de Michel Vaillant, fazendo parte da premiada equipe Vaillante Le Mans.
Mais recentemente, o filho Anthony Beltoise fez parte da equipe ORECA Chrysler GT enquanto o filho mais jovem, Julien Beltoise, andou na F3 francesa em 1999. Anthony terminou em segundo nas 24h de Nürburgring de 1999, mas é duvidoso se os meninos de Beltoise têm o mesmo talento do pai. Principalmente na chuva, correndo entre os guard-rails de Monte Carlo, num carro inferior e com o braço esquerdo debilitado. Mas ainda assim, deixando para trás grandes pilotos em grandes equipe para se sagrar o vencedor, coroando uma carreira cheia de talento e superação.
Parabéns, Jean-Pierre Beltoise
Filho de um açougueiro de Paris, Jean-Pierre Maurice Georges Beltoise nasceu no dia 26 de abril de 1937 em Boulogne-Billancourt e mesmo com a sua família tendo problemas financeiros, Beltoise sempre disse que teve uma infância muito feliz. Desde jovem, Jean-Pierre se sente atraído por automóveis e motos e aos 17 anos aprendeu a dirigir. E velozmente. Beltoise teve que passar um tempo na Algé
ria para cumprir suas obrigações militares e só então começou sua carreira de pilotos nas motos em 1958, estreando no circuito de Montléry. E o francês mostrou jeito logo de cara. Beltoise simplesmente venceu 11 campeonatos franceses entre 1962 e 1964 nas 50cc, 125cc e 250cc. Sua melhor posição no Mundial de Motovelocidade foi um sexto lugar em 1964 na categoria 50cc. Nos anos 60, era muito comum pilotos de motociclismo passarem para o automobilismo e Beltoise não foi excessão. Em 1963 Ren Bannet da equipe DB-Panhard contratou Beltoise para andar no campeonato de esporte-protótipo francês. Um novo carro foi feito para Beltoise, chamado de Djet, que teria um motor de 1.1l da Renault localizada atrás do piloto e como todo carro saído do zero, Beltoise teve mais decepções do que alegrias com o novo carro. Os rivais do Djet era os Alpines-Renault e a corrida de 12 horas de Reims seria a oportunidade ideal para Ren Bonnet mostrar que seu carro era tão bom quanto o Alpine.Após a meia-noite Beltoise estava se aproximando do Alpine de Lucien Bianchi, quando Jean-Pierre derrapou no óleo deixado por outro carro. Como estav
a escuro Beltoise não pode perceber a mancha e o acidente foi inevitável. Jean-Pierre foi jogado para fora do carro (sendo que o carro era fechado!) e foi levado de helicoptéro com fraturas múltiplas em todo o corpo, inclusive 16 fraturas na região do cotovelo esquerdo. O seu braço por pouco não foi amputado. Beltoise não perdeu o braço, mas perderia a articulação do cotovelo e ele teria que ser colocado, para sempre, numa mesma posição. Beltoise, então, tomou alguns travesseiros e colocou-os de forma a assemelhar-se a um cockpit. Colocou os braços em posição de quem está pilotando e disse ao médico: "É mais ou menos assim que quero que fiquem meus braços". Um ano depois do acidente, Jean-Pierre só podia caminhar com a ajuda de uma muleta e estava com o braço esquerdo quase inutilizado.Enquanto Beltoise se recuperava, a equipe de Ren Bonnet foi comprada pela Matra e a nova equipe disputaria corridas de F3 com motor Renault. Jean-Luc le Gardere era o novo chefe da equipe e tinha dúvidas se Beltoise voltaria a correr, mas Jean-Pierre não pensava assim e só para provar que estava pronto, ele venceu um evento de subida de montanha com motos. E Beltoise venceu nas duas categorias! Jean-Pierre não apenas estava pronto, como também demonstrou que sua grande velocidade estava intacta. Embora ainda não convencido, le Gardere levou Beltoise para disputar uma corrida de F3 em Clermont-Ferrand, na preliminar do GP da França de F1 de 1965. Essa corrida de F3 teria as principais equipes da categoria da Europa, mas para surpresa geral, Beltoise venceu e deu a primeira vitória importante para a Matra. Beltoise se tonaria campeão francês de F3 no final de 1965.
A Matra tinha planos ambiciosos e juntamente com a Elf, estava planejando entrar na F1. Beltoise participava do desenvolvimento desse projeto, mas também mostrava talento nas categorias menores, sempre com a Matra. Ele venceu o tradicional GP de Mônaco de F3 em 1966 e a Temporada Argentina de 1967, vencendo as quatro corridas que faziam parte do certame. Jean-Pierre subiu para a F2 e juntamente com a Matra, formou uma dupla imbatível. No Grande Prêmio da Alemanha de F1 em 1966, os carros de F2 largariam juntos com os de F1 e Beltoise fez sua estréia em Grandes Prêmios, vencendo na classe de F2. Beltoise fez outras três corridas de F1 em 1967, andando num chassi da Matra de F2, mas com o novíssimo motor Ford-Cosworth.
Com o campeão de 1967 da F2, Jacky Ickx, agora como piloto da Ferrari na F1, Jean-Pierre Beltoise correu praticamente sozinho em 1968 e conquistou o título europeu de F2 com bastante vantagem em cima de seu companheiro de equipe na Matra Henri Pescarolo. Foram cinco vitórias em dez corridas. Enquanto vencia o campeonato europeu de F2, Beltoise participava de sua primeira temporada completa de F1. Com a Matra dividindo seu tempo entre a Matra Sports e a Matra International de Ken Tyrrell, Jean-Pierre Beltoise começou a temporada com um chassi Matra e o motor 1600cc de F2. Na primeira corrida, na África do Sul, Beltoise superou essas adversidades e ainda conseguiu ficar em sexto, marcando seu primeiro ponto na F1. Com Jackie Stewart contudido, Beltoise ficou no carro do escocês em Jarama, um Matra com motor Cosworth DFV e andou muito bem. Voltando à sua equipe original, a Matra Sports, Beltoise teria agora o novo motor Matra V12 e como toda nova peça de um carro de F1, o motor da Matra deu mais raiva do que alegria, enquanto a outra equipe Matra, com motor Cosworth, estava muito bem nas mãos de Stewart. Porém, quando o motor contribuía, Beltoise fazia boas corridas como em Zandvoort, quando estava em segundo atrás de Stewart, mas teve que fazer um pit-stop por que a areia de Zandvoort tinha feito com que o pedal do acelerador não deslizasse mais...
Para 1969, Beltoise foi companheiro de equipe de Stewart na Matra International, enquanto a Matra trabalhava no motor V12. Essa seria uma temporada decisiva para Beltoise, pois pela primeira vez na F1 teria um carro competitivo nas mãos. Entretanto, Jackie Stewart conquistou seu primeiro título e Beltoise ficou com as migalhas. Para 1970 Beltoise estaria novamente com a Matra, mas agora a equipe seria genuinamente francesa, com o motor V12 mais desenvolvido desta vez e o comprovadamente bom chassi da Matra. Em Clermont-Ferrand, correndo em casa, Beltoise esteve muito próximo de conquistar sua primeira vitória na F1 e a primeira do motor Matra V12, mas as conhecidas pedras de Clermont-Ferrand fez os pneus de Beltoise uma de suas vítimas e o francês acabou fazendo um pit-stop e terminou no final do pelotão.
Perdendo seu melhor momento, Beltoise vê sua carreira entrar em declínio. Em 1971 a Matra contratou Chris Amon e Jean-Pierre foi rebaixado a segundo piloto do neozelandês. Para piorar as coisas, ele foi proibido de correr durante seis semanas depois que ele fosse culpado por ter causado o acidente fatal de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires num acidente muito esquisito. Beltoise teve problemas em seu Matra e começou a empurrar seu carro, mas acabou perdendo o controle do carro e a Ferrari de Giunti acabou batendo no Matra antes de estourar em chamas. A Matra decidiu não o substituir durante sua suspensão e nem renovou seu contrato para 72.
Defenestrado da Matra na F1, Beltoise continuava na equipe francesa no campeonato de esporte-protótipo. Beltoise conseguiu um belo contrato com a BRM e a marca Marlboro. Foi a primeira vez que a Philip Morris apareceu na F1. Nas duas primeiras corrida, Beltoise abandonou. Então, o circo da F1 chegou a Monte Carlo. O GP de Mônaco estava celebrando seu 30º aniversário, mas havia vários fatores que fazia dessa corrida especial e elas não foram apenas as gotas de água que caíam durante o final de semana. O circuito foi modificado e havia muita discussão para o número de pilotos que largariam. Como a chuva começou no sábado, Emerson ficou com a pole com o tempo da quinta, seguida pelas Ferraris de Ickx e Regazzoni. Atrás deles vinham as surpresas do Grid. A BRM conseguiu colocar Beltoise em quarto e Peter Gethin em quinto. Beltoise se sentia vingado ao superar Amon, da Matra. Tinha chovido muito no sábado e no domingo, o dia amanheceu seco, mas a chuva voltou a castigar o principado na hora do almoço.
Com uma largada incomum, Beltoise saiu da quarta para a primeira posição antes da curva St-Devote. Beltoise liderava com a BRM e chuva não passava. Ao contrário. Aumentava e a vida dos pilotos não estava nada tranqüila. Porém, Beltoise aumentava o seu ritmo e de forma agressiva, foi abrindo a diferença em cima de Jacky Ickx, o rei da chuva, que estava em segundo. Após longas e molhadas duas horas e meia, Beltoise finalmente pode adquirir sua recompensa pela corrida extremamente agressiva e corajosa dele. Era sua primeira vitória na F1!
Nessa época, a BRM inscrevia vários carros e isso acabou atrapalhando Beltoise, que não recebia a atenção devida de sua equipe (sempre ocupada em acertar até seis carros por GP!), e o francês só marcou pontos na sua inesquecível vitória em Mônaco. Em 1973, Jean-Pierre Beltoise tinha agora Lauda e Regazzoni como companheiros de equipe e nem mesmo a evolução da BRM não fez com que a equipe brigasse pela ponta do campeonato, mas fez com que Lauda e Regazzoni fossem contratados pela Ferrari, deixando Beltoise em segundo plano. Assim como Niki e Clay, a Marlboro também deixou a BRM e agora com a Motul como principal patrocinadora, a BRM estava mais enfraquecida. Beltoise ainda deu um sopro de esperança ao ser segundo em Kyalami, mas essa demonstração de talento do francês foi o único bom resultado da equipe.
Com a Matra Sports abandonando o campeonato de esporte-protótipos (onde Beltoise permaneceu mesmo saindo da equipe de F1) no final de 1974, assim como a antiga diretoria da BRM, Jean-Pierre Beltoise ficou sem cockpit para 1975. O francês tinha sofrido um sério acidente na última etapa da F1 em Watklins Glen e Beltoise já tinha 37 anos. Houve um boato de que Beltoise seria o piloto da nova equipe francesa da F1, a Ligier, e Beltoise chegou a fazer os primeiros testes da equipe, mas Guy Ligier decidiu promover Jacques Laffite na sua equipe em 1976. Jean-Pierre se consignou então a trabalhar com Jean Rondeau no projeto Inaltera Le Mans antes de embarcar em uma longa e próspera carreira nos carros de turismo na França. Ele foi bi-campeão francês de turismo pela BMW antes de ser campeão francês de Rally-cross com um Alpine-Renault. Em 1981 ele voltou aos campeonatos de turimos e correu pela Peugeot durante todos os anos 80 e no dia 31 de outubro de 1993 Beltoise fez sua última corrida com um Porsche GT em Pau-Arnos. Jean-Pierre Beltoise se casou com a irmã de François Cevert, Jacqueline. Beltoise ainda corre de kart numa pista em Paris e está envolvido em várias outras atividades dentro do automobilismo. Na ficção, Beltoise apareceu freqüentemente nos gibis de Michel Vaillant, fazendo parte da premiada equipe Vaillante Le Mans.
Mais recentemente, o filho Anthony Beltoise fez parte da equipe ORECA Chrysler GT enquanto o filho mais jovem, Julien Beltoise, andou na F3 francesa em 1999. Anthony terminou em segundo nas 24h de Nürburgring de 1999, mas é duvidoso se os meninos de Beltoise têm o mesmo talento do pai. Principalmente na chuva, correndo entre os guard-rails de Monte Carlo, num carro inferior e com o braço esquerdo debilitado. Mas ainda assim, deixando para trás grandes pilotos em grandes equipe para se sagrar o vencedor, coroando uma carreira cheia de talento e superação.
Parabéns, Jean-Pierre Beltoise
Fontes: www.statsf1.com
8w.forix.com/mrh
Novidades da semana
Como mesmo disse Mario Theissen ontem, ficar quatro semanas sem F1 é um exagero e deveria ser proibido acontecer isso em plena temporada! Com essa folga toda, dá para observar algumas notícias que saíram ultimamente.
Um dos motivos que eu temo a morte de Bernie Ecclestone é que Flavio Briatore possa ocupar a vaga do muito (e bota muito nisso) experiente dirigente. Que Briatore não é do ramo, todo mundo sabe. Apesar de ser um grande executivo e comandar uma equipe como ninguém, o italiano quer ver show e não uma corrida. Essa semana ele disse que quer mudar o formato das corridas de F1, ficando bem parecido com o WTCC e a GP2. Sinceramente, algumas tradições são frescuras, mas outras não podem ser mudadas e apesar de algumas corridas de F1 serem chatas, admitamos, mudar um formato que já dura quase 50 anos é um pouco demais.
Outra coisa que chamou minha atenção foi a possibilidade do surgimento de um Buttongate 3. O coitado do Button não sabe mais o que faz e está ficando desesperado como algumas moças que chegam a idade que o próprio inglês tem e ainda não casaram. Button já tem 27 anos e o título parece cada vez mais longe para o inglês. E pior. Está vendo o cetro de maior esperança inglesa sendo passado (para não dizer tomado) para Lewis Hamilton. Button não vê futuro na Honda e o pior é que ele quer se mudar pra outra equipe sem futuro até agora. A Toyota.
Um dos motivos que eu temo a morte de Bernie Ecclestone é que Flavio Briatore possa ocupar a vaga do muito (e bota muito nisso) experiente dirigente. Que Briatore não é do ramo, todo mundo sabe. Apesar de ser um grande executivo e comandar uma equipe como ninguém, o italiano quer ver show e não uma corrida. Essa semana ele disse que quer mudar o formato das corridas de F1, ficando bem parecido com o WTCC e a GP2. Sinceramente, algumas tradições são frescuras, mas outras não podem ser mudadas e apesar de algumas corridas de F1 serem chatas, admitamos, mudar um formato que já dura quase 50 anos é um pouco demais.
Outra coisa que chamou minha atenção foi a possibilidade do surgimento de um Buttongate 3. O coitado do Button não sabe mais o que faz e está ficando desesperado como algumas moças que chegam a idade que o próprio inglês tem e ainda não casaram. Button já tem 27 anos e o título parece cada vez mais longe para o inglês. E pior. Está vendo o cetro de maior esperança inglesa sendo passado (para não dizer tomado) para Lewis Hamilton. Button não vê futuro na Honda e o pior é que ele quer se mudar pra outra equipe sem futuro até agora. A Toyota.
domingo, 22 de abril de 2007
Deu muito sono
Não sei se por que acordei cedo, mas a corrida da Stock-Car foi difícil de assistir. Ricardo Maurício venceu com alguma tranqüilidade a primeira etapa em Interlagos, numa corrida bastante tulmutuada. Diga-se de passagem, 38 carros iguais é sinal de uma corrida bastante tulmutuada. Para piorar, antes de assistir a corrida pela Globo, tive a chance de assistir a metade final da corrida do DTM, que apesar de dois inúteis pit-stops, é espetacular e deu para ver que nós somos mesmo terceiro mundo e eles estão no primeiro mundo, tanto pelos carros, como pelos pilotos, pela organização, pelo público e pelo espetáculo.
Enquanto na Stock o carro é ruim e isso não é segredo, fora que são todos iguais apesar dos organizadores falarem que tem quatro marcas na pista, a DTM tem F1 carenados e duas marcas investindo e construindo seus carros. Mercedes e Audi tem equipes oficiais e as equipes privadas ficam com os carros dos anos anteriores, ou seja, dá para dizer que o DTM tem seis carros diferentes na pista, brigando de igual para igual.
Dentro da pista, os pilotos da DTM são grandes promessas do automobilismo mundial misturados com experientes raposas internacionais. Na Stock também há essa mistura, mas não há conhecimento de um piloto da Stock sair daqui para a F1, coisa bem corriqueira na categoria alemã, que já colocou Albers e Paffet só esse ano. Os pilotos experientes são pilotos do calibre de Mika Hakkinen e Bernd Schneider. Com todo respeito aos sete pilotos que já estiveram na F1, eles não fizeram nada na categoria máxima do automobilismo, enquanto Schneider é uma lenda do turismo e Hakkinen dispensa comentários. E eles se respeitam! Até onde vi, houve muito poucos toques e bastante disputa na DTM. Na Stock, houve batida até na volta de apresentação! Sempre achei que no turismo tem que haver toque, mas tentar ultrapassar na segunda perna do S do Senna é ridículo e isso foi visto várias vezes durante a corrida. E o pior é que os pilotos ainda querem ter razão. Marcos Gomes colocou Tarso Marques para fora de forma até constrangedora, mas Gomes disse que Marques não o tinha visto. Pelo amor de Deus!
No DTM, com tantos pit-stops a corrida fica um pouco confusa, principalmente quando se pega no meio, como foi o meu caso, mas a emoção e a organização são impressionantes. Há várias brigas e toques, mas tudo dentro da normalidade. Isso sem contar o show da transmissão. Em Interlagos, em duas oportunidades os carros de corrida tiveram que parar seus carros para não bater nos carros de resgate... A transmissão? Alguém viu Ricardo Maurício ultrapassar Daniel Serra e assumir a primeira posição? Eu não vi e eu tenho certeza que não dormi, pois apesar das poucas ultrapassagens, sempre tinha um acidente para a gente acordar.
O público em Hockenheim não era uma Brastemp, mas era enorme. Aqui na Stock, o público lotou o autródromo, mas prestando bem atenção, deu para perceber que a maioria das arquibancadas tinham na verdade representante dos patrocinadores da corrida. E o pior é que vão vir depois dizendo: "A Stock teve um público de 40.000 pessoas em Interlagos." Batata! Deu para perceber que a maioria das pessoas ali estavam por que a empresa pagou a conta e as pessoas teriam que vestir a camisa do patrocinador. Acho que nem sabiam o que estava acontecendo.
Para não dizer tudo foi bom de um lado e ruim de outro, a DTM teve um sério acidente que não pude perceber, mas Tom Kristensen, uma lenda das 24 horas de Le Mans, foi levado de helicóptero para o hospital. Piloto indo de helicóptero para o hospital nunca é bom e tomara que esteja tudo bem com ele. Na Stock, tirando as pancadas (oh novidade!), teve alguns pilotos que se destacara, como Cacá Bueno, que saiu em 19o e terminou em sétimo, seguido por Giuliano Losacco, que chegou duas posição atrás, mas também largou no fundão. Daniel Serra fez uma corrida madura e o terceir lugar foi merecido, apesar da Globo não querer mostrar a marca Red Bull de qualquer jeito. Hoover Orsi fez uma corrida consistente e chegou logo atrás de Serra, seu companheiro de equipe, assim como Ingo Hoffmann, que usou sua experiência para ser quinto. Lógico, não podemos esquecer do vencedor Ricardo Maurício, que pela primeira vez vence na Stock e se comportou muito bem, mesmo com o extrator bem amassado (sinal de que levou uma pancada por trás). Atrás de Maurício chegou Felipe Maluhy, piloto muito consistente, que disputou o título até a última corrida ano passado mesmo sem vencer e parece que seguirá essa tática nessa temporada. Maluhy partiu para cima de Maurício no final, mas eles preferiram manter as posições do que se envolver em mais um incidente dos vários que rechearam a Stock em Interlagos. Pelo menos esses acidentes me deixou bem acordado e agora posso ir à missa e dormir.
Enquanto na Stock o carro é ruim e isso não é segredo, fora que são todos iguais apesar dos organizadores falarem que tem quatro marcas na pista, a DTM tem F1 carenados e duas marcas investindo e construindo seus carros. Mercedes e Audi tem equipes oficiais e as equipes privadas ficam com os carros dos anos anteriores, ou seja, dá para dizer que o DTM tem seis carros diferentes na pista, brigando de igual para igual.
Dentro da pista, os pilotos da DTM são grandes promessas do automobilismo mundial misturados com experientes raposas internacionais. Na Stock também há essa mistura, mas não há conhecimento de um piloto da Stock sair daqui para a F1, coisa bem corriqueira na categoria alemã, que já colocou Albers e Paffet só esse ano. Os pilotos experientes são pilotos do calibre de Mika Hakkinen e Bernd Schneider. Com todo respeito aos sete pilotos que já estiveram na F1, eles não fizeram nada na categoria máxima do automobilismo, enquanto Schneider é uma lenda do turismo e Hakkinen dispensa comentários. E eles se respeitam! Até onde vi, houve muito poucos toques e bastante disputa na DTM. Na Stock, houve batida até na volta de apresentação! Sempre achei que no turismo tem que haver toque, mas tentar ultrapassar na segunda perna do S do Senna é ridículo e isso foi visto várias vezes durante a corrida. E o pior é que os pilotos ainda querem ter razão. Marcos Gomes colocou Tarso Marques para fora de forma até constrangedora, mas Gomes disse que Marques não o tinha visto. Pelo amor de Deus!
No DTM, com tantos pit-stops a corrida fica um pouco confusa, principalmente quando se pega no meio, como foi o meu caso, mas a emoção e a organização são impressionantes. Há várias brigas e toques, mas tudo dentro da normalidade. Isso sem contar o show da transmissão. Em Interlagos, em duas oportunidades os carros de corrida tiveram que parar seus carros para não bater nos carros de resgate... A transmissão? Alguém viu Ricardo Maurício ultrapassar Daniel Serra e assumir a primeira posição? Eu não vi e eu tenho certeza que não dormi, pois apesar das poucas ultrapassagens, sempre tinha um acidente para a gente acordar.
O público em Hockenheim não era uma Brastemp, mas era enorme. Aqui na Stock, o público lotou o autródromo, mas prestando bem atenção, deu para perceber que a maioria das arquibancadas tinham na verdade representante dos patrocinadores da corrida. E o pior é que vão vir depois dizendo: "A Stock teve um público de 40.000 pessoas em Interlagos." Batata! Deu para perceber que a maioria das pessoas ali estavam por que a empresa pagou a conta e as pessoas teriam que vestir a camisa do patrocinador. Acho que nem sabiam o que estava acontecendo.
Para não dizer tudo foi bom de um lado e ruim de outro, a DTM teve um sério acidente que não pude perceber, mas Tom Kristensen, uma lenda das 24 horas de Le Mans, foi levado de helicóptero para o hospital. Piloto indo de helicóptero para o hospital nunca é bom e tomara que esteja tudo bem com ele. Na Stock, tirando as pancadas (oh novidade!), teve alguns pilotos que se destacara, como Cacá Bueno, que saiu em 19o e terminou em sétimo, seguido por Giuliano Losacco, que chegou duas posição atrás, mas também largou no fundão. Daniel Serra fez uma corrida madura e o terceir lugar foi merecido, apesar da Globo não querer mostrar a marca Red Bull de qualquer jeito. Hoover Orsi fez uma corrida consistente e chegou logo atrás de Serra, seu companheiro de equipe, assim como Ingo Hoffmann, que usou sua experiência para ser quinto. Lógico, não podemos esquecer do vencedor Ricardo Maurício, que pela primeira vez vence na Stock e se comportou muito bem, mesmo com o extrator bem amassado (sinal de que levou uma pancada por trás). Atrás de Maurício chegou Felipe Maluhy, piloto muito consistente, que disputou o título até a última corrida ano passado mesmo sem vencer e parece que seguirá essa tática nessa temporada. Maluhy partiu para cima de Maurício no final, mas eles preferiram manter as posições do que se envolver em mais um incidente dos vários que rechearam a Stock em Interlagos. Pelo menos esses acidentes me deixou bem acordado e agora posso ir à missa e dormir.
Nem deu para sentir sono!
Não vou mentir. Para acordar às 6 da manhã em pleno domingo dá muita preguiça e é preciso muita força de vontade para fazer isso. Desde que voltou a ter SporTV aqui em casa, faço isso quando tem etapa do Mundial de Motovelocidade. Mesmo com minha mãe pertubando, dizendo que eu deveria ir para a missa (ela até está certa), vou direto para TV assistir às 125, a primeira corrida do dia. Algumas vezes não vale muito a pena, pois as corridas não são das mais emocionantes, mas hoje, com certeza, valeu muito a pena levantar cedo da cama.
Como perdi um pouco a hora (acordei 6:05), não vi a largada das 125, mas ainda na segunda volta deu para ver que a categoria menor da programação seria uma corrida muito emocionante. Ao contrário das duas primeiras corridas, não houve dois ou três piloto que se destacaram dos demais e brigaram pela primeira posição. Hoje, sete pilotos brigaram pela ponta a corrida inteira. E seria oito se o azarado do ano não saísse da disputa tão cedo. Mattia Pasini largou na pole e estava liderano quando um estranho problema em sua moto o fez encostar na grama. O mais estranho é que o italiano subiu na moto e voltou sem problemas! Porém, 2007 não é o ano de Pasini e quando ele se aproximava da zona de pontos, ele abandonou na última volta, chegando aos boxes chorando muito. E não é para menos. Depois de dominar a pré-temporada, Pasini não terminou nenhuma corrida até agora.
Mas voltando a corrida. No bolo da frente tinha algumas caras conhecidas, como o líder Talmacsi, seu companheiro de equipe Hector Faubel e o tcheco Lukas Pesek. Contudo, junto a eles tinham pilotos que normalmente brigam da décima posição para trás, como Raffele de Rosa, Joan Olive e Simone Corsi. Juntamente com a KTM de Tomoyoshi Koyama, esses pilotos fizeram uma disputa de tirar o folêgo, com destaque para a incrível ultrapassagem de Olive, que na freada da grande reta pulou de sétimo para segundo! No final, a briga ficou tão intensa que o segundo pelotão composto pelo garoto de 16 anos Bradley Smith e Lorenzo Zanetti encostou nos líderes e as últimas voltas tinham nove pilotos na briga! Faltando cinco voltas, uma dupla surpresa aconteceu e esse duo foi o protagonista do final da prova. Simone Corsi, com uma carreira apagada até então, e Joan Olive, companheiro de equipe de Pasini e mais conhecido por isso, desgrudaram do grupo e começaram a brigar pela ponta. Os dois não tinham vitória no currículo. Olive conseguiu uma vantagem inicial, mas Corsi começou a se aproximar no final e a última volta foi de tirar o fôlego. Corsi conseguiu dá o bote no meio da volta, mas Olive deu o "x" e parecia ter definido a parada, mas Olive abriu demais na última curva e Corsi botou por dentro e venceu por menos de um décimo de segundo. Atrás deles, Koyama deu o primeiro pódio para a KTM na temporada. Enquanto isso, os protagonistas do campeonato ficaram para trás. Gabor Talmacsi foi apenas quinto, logo à frente de Lukas Pesek. Pior sorte teve Faubel. Ele chegou a liderar várias voltas, mas um erro o pôs apenas em sétimo. O espanhol vinha se recuperando, porém outro erro fez com que ele terminasse apenas em décimo. Com isso, Talmacsi tem nove pontos de vantagem no campeonato em cima de Faubel, que tem agora Pesek um ponto atrás de si. Com a vitória Corsi subiu para quarto e com essa vitória, pode entrar no rol de favoritos do campeonato, mas nas 125, tudo pode acontecer.
Como aconteceu nas 250. Levei um susto quando vi Andrea Doviziozo na pole para a corrida da Turquia, pois a moto Honda do italiano é nitidamente inferior as Aprilias, principalmente da equipe Fortuna, que esse ano tem apenas o antipático e talentoso Jorge Lorenzo. Na corrida, Doviziozo assumiu a primeira posição e tentou disprara. E precisava. Nas longas retas de Istambul, a potência das Aprilias fariam a diferença. O suíço Thomas Luthi era o segundo seguido pela revelação da temprada Álvaro Bautista, Jorge Lorenzo e Alex de Angelis. Luthi foi presa fácil para os três e então o esquadrão Aprilia partiu para cima de Doviziozo. Parecia que Doviziozo ficaria em quarto. No mínimo. Mas o italiano cismou que venceria a corrida e não se intimidou com a presença das Aprilias em seus calcanhares. Lorenzo usou a maior experiênci para ultrapassar Bautista e atacar Doviziozo. Como o esperado, Lorenzo passou, mas Doviziozo estava mais agressivo do que o normal e numa disputa ombro a ombro, tomou a posição do espanhol. Bautista assistia tudo de perto, enquanto De Angelis ficava mais para trás.
Então, Bautista ultrapassou Lorenzo e começou a atacar Doviziozo, quando Lorenzo fez uma bela ultrapassagem dupla no final da grande reta e assumiu novamente a dianteira. Essa ultrapassagem de Lorenzo parecia definitiva, mas "Dovi" não pensava assim. Andrea sabia que não tinha chances contra as Aprilias nas retas e assim começou a descontar nas freadas. Faltando duas voltas, Doviziozo atacou Lorenzo, mas o espanhol freou no limite e permaneceu na liderança, e para piorar as coisas para Doviziozo, Bautista fez uma freada kamikase e ultrapassou o italiano, mas logo em seguida Doviziozo deu o troco. A última volta foi eletrizante, com Doviziozo tentando o bote nas freadas e Lorenzo se protegendo, mas o espanhol nunca imaginou Doviziozo fazer o que fez. Na grande reta, o italiano pegou o vácuo da Aprilia e pôs por dentro. Os dois frearam no limite, bateram ombros e Doviziozo teve uma pequena vantagem. Na reaceleração, Lorenzo errou e Bautista colocou por dentro, mas errou e Lorenzo tomou a segunda posição e tentou atacar Doviziozo, mas a bandeirada estava logo à frente e o italiano venceu pela primeira vez no ano. Ufa! Tudo isso aconteceu em três curvas! Foi uma vitória no braço, coisa que Doviziozo fez questão de mostrar durante sua comemoração. Lorenzo chegou ao pódio com cara de quem comeu e não gostou. Marrento! Lorenzo é muito bom, mas ele tem muito mais moto do que talento. Doviziozo tem talento e muito coração e usou essas duas coisas para conseguir uma vitória improvável. No campeonato, Lorenzo lidera folgado, mas essa vitória pode ser um divisor de águas para Doviziozo, que já aparece em segundo e agora espera que a Honda olhe com mais carinho para ele e sua equipe, que está correndo sem patrocinadores.
Após tomar o café da manhã e ler o jornal, fiquei na dúvida. DTM ou MotoGP? Como a SporTV dificilmente reprisa as corridas ( e quando o faz, faz de madrugada), preferi continuar assistindo as motos. Não me arrependi! Com Rossi na pole e largando bem, pensei que a corrida seria tão monótono como a última corrida em Jerez. Porém, como Fernando Alonso mostrou semana passada, até os grandes campeões tem dias ruins. Ainda na primeira volta, as Ducatis lideradas por Stoner partiram para cima da Yamaha de Edwards e deixou o americano para trás. Então, Valentino errou feio no curvão que antecede a reta oposta e perdeu várias posições. Na pressa de voltar à pista, Valentino passou perigosamente pela grama e voltou no meio da pista, agrupando todas as motos. O resultado não parecia que seria bom. E não foi. Edwards e Pedrosa, que tinha largado mal, colocaram de lado em cima de Rossi, que tentou se defender. Os três ficaram bem por dentro e isso deve ter animado Olivier Jacque em sua Kawasaki, que largou bem e viu a possibilidade de ganhar várias posições de uma vez. O francês freou totalmente sem tomada e acabou tocando a roda traseira de Edwards, que tocou na Honda de Pedrosa e levou, literalmente, a Suzuki de Vermeulen nas costas. Melandri e Guintoli tiveram que ir bem por fora para não se envolverem no acidente, enquanto Jacque se contorcia de dor, Edwards e Pedrosa saiam rapidamente da cena do acidente e Vermeulen tentava tirar sua moto de cima da Honda de Pedrosa.
Com essa confusão, Stoner liderava com facilidade seguido por Capirossi, a Suzuki de Hopkins, a Honda de Elias e Valentino. Alexandre Barros se aproveitou da confusão e subiu para oitavo, logo atrás do campeão Nicky Hayden e do milagreiro Melandri, que ainda estava no pelotão da frente. Hopkins, fiel ao seu estilo doidão, partiu para cima de Capirossi, enquanto Rossi tentava uma recuperação e partia para cima de Elias. Capirossi serviu como um tampão e Stoner já disparava na frente. Mais atrás, a briga entre Hopkins, Elias e Rossi estava muito animada, com direito a muitos erros dos três pilotos. Melandri, Hayden e Barros acompanhavam atentamente essa briga, mas vinnham por perto, esperando por qualquer erro deles. Quando Valentino ultrapassou Elias e assumiu a terceira posição, conseguiu ultrapassar Capirossi com muita facilidade e parecia que iria com tudo para cima de Stoner. Parecia.
Elias ultrapassou Capirossi e Rossi em voltas sucessivas e estava em segundo, enquanto os italianos perdiam rendimento de forma gritante. Capirossi foi ultrapassado por Hopkins e Melandri e parecia que o dia do italiano não seria nada bom, mas Rossi ficou totalmente sem pneus (deu para perceber na câmera de trás) e foi caindo vertiginosamente de posição. A queda de rendimento de Rossi foi tão grande que foi ultrapassado pela Kawasaki de Randy de Puniet e a Ducati de Alex Hofmann, acabando a corrida numa modestíssima décima posição. E falando em Ducati, Barros começou a andar muito bem na metade final da corrida e partiu para cima de quem vinha pela frente. Ultrapassou Hayden, depois se aproveitou de um erro de Hopkins e por fim ultrapassou Capirossi. Quando o brasileiro se preparava para ultrapassar Melandri e assumir a terceira posição, Capirossi mostrou que estava escondendo o leite e ultrapassou Melandri e Barros na freada da reta oposta. Mas a emoção não tinha terminado ainda. Barros ultrapassou Melandri e partiu para cima da Ducati oficial de Capirossi nas últimas duas voltas, mas não deu.
Ah! Stoner venceu com facilidade e agora é líder do campeonato e graças aos infortúnios de Rossi, tem agora uma vantagem de dez pontos em cima do italiano. O australiano, mais conhecido anteriormente como "Rolling Stoner", está mostrando uma capacidade e, principalmente, uma maturidade totalmente inesperada e parte com tudo para brigar com Rossi pelo título. Rossi teve sorte de não cair feio na escapada da primeira volta e de não se envolver no acidente que ele mesmo ajudou a provocar, mas se ele quiser reconquistar os títulos, Rossi terá que melhorar muito, principalmente a Michelin, que levou um baile da Bridgestone na Turquia. Já Alexandre Barros, fez sua melhor corrida na sua volta à MotoGP e mesmo ficando em quarto, ficou um gostinho de quero mais e um pódio já não é uma meta tão distante assim.
Se todas as corridas do Mundial de Motovelocidade forem assim, valerá muito a pena acordar cedinho!
Como perdi um pouco a hora (acordei 6:05), não vi a largada das 125, mas ainda na segunda volta deu para ver que a categoria menor da programação seria uma corrida muito emocionante. Ao contrário das duas primeiras corridas, não houve dois ou três piloto que se destacaram dos demais e brigaram pela primeira posição. Hoje, sete pilotos brigaram pela ponta a corrida inteira. E seria oito se o azarado do ano não saísse da disputa tão cedo. Mattia Pasini largou na pole e estava liderano quando um estranho problema em sua moto o fez encostar na grama. O mais estranho é que o italiano subiu na moto e voltou sem problemas! Porém, 2007 não é o ano de Pasini e quando ele se aproximava da zona de pontos, ele abandonou na última volta, chegando aos boxes chorando muito. E não é para menos. Depois de dominar a pré-temporada, Pasini não terminou nenhuma corrida até agora.
Mas voltando a corrida. No bolo da frente tinha algumas caras conhecidas, como o líder Talmacsi, seu companheiro de equipe Hector Faubel e o tcheco Lukas Pesek. Contudo, junto a eles tinham pilotos que normalmente brigam da décima posição para trás, como Raffele de Rosa, Joan Olive e Simone Corsi. Juntamente com a KTM de Tomoyoshi Koyama, esses pilotos fizeram uma disputa de tirar o folêgo, com destaque para a incrível ultrapassagem de Olive, que na freada da grande reta pulou de sétimo para segundo! No final, a briga ficou tão intensa que o segundo pelotão composto pelo garoto de 16 anos Bradley Smith e Lorenzo Zanetti encostou nos líderes e as últimas voltas tinham nove pilotos na briga! Faltando cinco voltas, uma dupla surpresa aconteceu e esse duo foi o protagonista do final da prova. Simone Corsi, com uma carreira apagada até então, e Joan Olive, companheiro de equipe de Pasini e mais conhecido por isso, desgrudaram do grupo e começaram a brigar pela ponta. Os dois não tinham vitória no currículo. Olive conseguiu uma vantagem inicial, mas Corsi começou a se aproximar no final e a última volta foi de tirar o fôlego. Corsi conseguiu dá o bote no meio da volta, mas Olive deu o "x" e parecia ter definido a parada, mas Olive abriu demais na última curva e Corsi botou por dentro e venceu por menos de um décimo de segundo. Atrás deles, Koyama deu o primeiro pódio para a KTM na temporada. Enquanto isso, os protagonistas do campeonato ficaram para trás. Gabor Talmacsi foi apenas quinto, logo à frente de Lukas Pesek. Pior sorte teve Faubel. Ele chegou a liderar várias voltas, mas um erro o pôs apenas em sétimo. O espanhol vinha se recuperando, porém outro erro fez com que ele terminasse apenas em décimo. Com isso, Talmacsi tem nove pontos de vantagem no campeonato em cima de Faubel, que tem agora Pesek um ponto atrás de si. Com a vitória Corsi subiu para quarto e com essa vitória, pode entrar no rol de favoritos do campeonato, mas nas 125, tudo pode acontecer.
Como aconteceu nas 250. Levei um susto quando vi Andrea Doviziozo na pole para a corrida da Turquia, pois a moto Honda do italiano é nitidamente inferior as Aprilias, principalmente da equipe Fortuna, que esse ano tem apenas o antipático e talentoso Jorge Lorenzo. Na corrida, Doviziozo assumiu a primeira posição e tentou disprara. E precisava. Nas longas retas de Istambul, a potência das Aprilias fariam a diferença. O suíço Thomas Luthi era o segundo seguido pela revelação da temprada Álvaro Bautista, Jorge Lorenzo e Alex de Angelis. Luthi foi presa fácil para os três e então o esquadrão Aprilia partiu para cima de Doviziozo. Parecia que Doviziozo ficaria em quarto. No mínimo. Mas o italiano cismou que venceria a corrida e não se intimidou com a presença das Aprilias em seus calcanhares. Lorenzo usou a maior experiênci para ultrapassar Bautista e atacar Doviziozo. Como o esperado, Lorenzo passou, mas Doviziozo estava mais agressivo do que o normal e numa disputa ombro a ombro, tomou a posição do espanhol. Bautista assistia tudo de perto, enquanto De Angelis ficava mais para trás.
Então, Bautista ultrapassou Lorenzo e começou a atacar Doviziozo, quando Lorenzo fez uma bela ultrapassagem dupla no final da grande reta e assumiu novamente a dianteira. Essa ultrapassagem de Lorenzo parecia definitiva, mas "Dovi" não pensava assim. Andrea sabia que não tinha chances contra as Aprilias nas retas e assim começou a descontar nas freadas. Faltando duas voltas, Doviziozo atacou Lorenzo, mas o espanhol freou no limite e permaneceu na liderança, e para piorar as coisas para Doviziozo, Bautista fez uma freada kamikase e ultrapassou o italiano, mas logo em seguida Doviziozo deu o troco. A última volta foi eletrizante, com Doviziozo tentando o bote nas freadas e Lorenzo se protegendo, mas o espanhol nunca imaginou Doviziozo fazer o que fez. Na grande reta, o italiano pegou o vácuo da Aprilia e pôs por dentro. Os dois frearam no limite, bateram ombros e Doviziozo teve uma pequena vantagem. Na reaceleração, Lorenzo errou e Bautista colocou por dentro, mas errou e Lorenzo tomou a segunda posição e tentou atacar Doviziozo, mas a bandeirada estava logo à frente e o italiano venceu pela primeira vez no ano. Ufa! Tudo isso aconteceu em três curvas! Foi uma vitória no braço, coisa que Doviziozo fez questão de mostrar durante sua comemoração. Lorenzo chegou ao pódio com cara de quem comeu e não gostou. Marrento! Lorenzo é muito bom, mas ele tem muito mais moto do que talento. Doviziozo tem talento e muito coração e usou essas duas coisas para conseguir uma vitória improvável. No campeonato, Lorenzo lidera folgado, mas essa vitória pode ser um divisor de águas para Doviziozo, que já aparece em segundo e agora espera que a Honda olhe com mais carinho para ele e sua equipe, que está correndo sem patrocinadores.
Após tomar o café da manhã e ler o jornal, fiquei na dúvida. DTM ou MotoGP? Como a SporTV dificilmente reprisa as corridas ( e quando o faz, faz de madrugada), preferi continuar assistindo as motos. Não me arrependi! Com Rossi na pole e largando bem, pensei que a corrida seria tão monótono como a última corrida em Jerez. Porém, como Fernando Alonso mostrou semana passada, até os grandes campeões tem dias ruins. Ainda na primeira volta, as Ducatis lideradas por Stoner partiram para cima da Yamaha de Edwards e deixou o americano para trás. Então, Valentino errou feio no curvão que antecede a reta oposta e perdeu várias posições. Na pressa de voltar à pista, Valentino passou perigosamente pela grama e voltou no meio da pista, agrupando todas as motos. O resultado não parecia que seria bom. E não foi. Edwards e Pedrosa, que tinha largado mal, colocaram de lado em cima de Rossi, que tentou se defender. Os três ficaram bem por dentro e isso deve ter animado Olivier Jacque em sua Kawasaki, que largou bem e viu a possibilidade de ganhar várias posições de uma vez. O francês freou totalmente sem tomada e acabou tocando a roda traseira de Edwards, que tocou na Honda de Pedrosa e levou, literalmente, a Suzuki de Vermeulen nas costas. Melandri e Guintoli tiveram que ir bem por fora para não se envolverem no acidente, enquanto Jacque se contorcia de dor, Edwards e Pedrosa saiam rapidamente da cena do acidente e Vermeulen tentava tirar sua moto de cima da Honda de Pedrosa.
Com essa confusão, Stoner liderava com facilidade seguido por Capirossi, a Suzuki de Hopkins, a Honda de Elias e Valentino. Alexandre Barros se aproveitou da confusão e subiu para oitavo, logo atrás do campeão Nicky Hayden e do milagreiro Melandri, que ainda estava no pelotão da frente. Hopkins, fiel ao seu estilo doidão, partiu para cima de Capirossi, enquanto Rossi tentava uma recuperação e partia para cima de Elias. Capirossi serviu como um tampão e Stoner já disparava na frente. Mais atrás, a briga entre Hopkins, Elias e Rossi estava muito animada, com direito a muitos erros dos três pilotos. Melandri, Hayden e Barros acompanhavam atentamente essa briga, mas vinnham por perto, esperando por qualquer erro deles. Quando Valentino ultrapassou Elias e assumiu a terceira posição, conseguiu ultrapassar Capirossi com muita facilidade e parecia que iria com tudo para cima de Stoner. Parecia.
Elias ultrapassou Capirossi e Rossi em voltas sucessivas e estava em segundo, enquanto os italianos perdiam rendimento de forma gritante. Capirossi foi ultrapassado por Hopkins e Melandri e parecia que o dia do italiano não seria nada bom, mas Rossi ficou totalmente sem pneus (deu para perceber na câmera de trás) e foi caindo vertiginosamente de posição. A queda de rendimento de Rossi foi tão grande que foi ultrapassado pela Kawasaki de Randy de Puniet e a Ducati de Alex Hofmann, acabando a corrida numa modestíssima décima posição. E falando em Ducati, Barros começou a andar muito bem na metade final da corrida e partiu para cima de quem vinha pela frente. Ultrapassou Hayden, depois se aproveitou de um erro de Hopkins e por fim ultrapassou Capirossi. Quando o brasileiro se preparava para ultrapassar Melandri e assumir a terceira posição, Capirossi mostrou que estava escondendo o leite e ultrapassou Melandri e Barros na freada da reta oposta. Mas a emoção não tinha terminado ainda. Barros ultrapassou Melandri e partiu para cima da Ducati oficial de Capirossi nas últimas duas voltas, mas não deu.
Ah! Stoner venceu com facilidade e agora é líder do campeonato e graças aos infortúnios de Rossi, tem agora uma vantagem de dez pontos em cima do italiano. O australiano, mais conhecido anteriormente como "Rolling Stoner", está mostrando uma capacidade e, principalmente, uma maturidade totalmente inesperada e parte com tudo para brigar com Rossi pelo título. Rossi teve sorte de não cair feio na escapada da primeira volta e de não se envolver no acidente que ele mesmo ajudou a provocar, mas se ele quiser reconquistar os títulos, Rossi terá que melhorar muito, principalmente a Michelin, que levou um baile da Bridgestone na Turquia. Já Alexandre Barros, fez sua melhor corrida na sua volta à MotoGP e mesmo ficando em quarto, ficou um gostinho de quero mais e um pódio já não é uma meta tão distante assim.
Se todas as corridas do Mundial de Motovelocidade forem assim, valerá muito a pena acordar cedinho!
sábado, 21 de abril de 2007
E começa a Stock!
Nesse final de semana irá começar a principal categoria do Brasil. A Stock terá o estreante Daniel Serra na pole, sem dúvida uma surpresa, mas não uma zebra, pois Serrinha corre pela Red Bull, nada mais, nada menos, do que a equipe de Amir Nasr. Por sinal, a Globo irá fazer com a equipe Red Bull o mesmo que faz na F1, ou seja, dá-lhe RBR! Até agora não sei o que a Red Bull com a Globo para que se invista milhões de dólares para ter seu nome camuflado pela principal TV do país.
Nesse ano, a Stock ganhou mais uma bolha, a da Peugeot, sem sombra de dúvida a bolha mais bonita entre as quatro que participam esse ano. Digo bolha porque a Stock, nesse formato, está longe de ser multi-marca. Essa temporada irá inaugurar mais uma regra polêmica: a diminuição de 38 carros largando. Até aí nada demais e sou até a favor, mas o problema é quando há 50 carros tentando se Classificar e você é o 39o. Ou então, você foi, por exemplo, 30o e ter que ceder seu lugar para um piloto que ficou em 40o, mas ficou entre os 25 melhores do ano passado. Isso vai dar uma confusão...
Amanhã vou assistir a Stock logo após assistir ao DTM, a melhor categoria de turismo do Mundo. Será uma comparação tão injusta...
Nesse ano, a Stock ganhou mais uma bolha, a da Peugeot, sem sombra de dúvida a bolha mais bonita entre as quatro que participam esse ano. Digo bolha porque a Stock, nesse formato, está longe de ser multi-marca. Essa temporada irá inaugurar mais uma regra polêmica: a diminuição de 38 carros largando. Até aí nada demais e sou até a favor, mas o problema é quando há 50 carros tentando se Classificar e você é o 39o. Ou então, você foi, por exemplo, 30o e ter que ceder seu lugar para um piloto que ficou em 40o, mas ficou entre os 25 melhores do ano passado. Isso vai dar uma confusão...
Amanhã vou assistir a Stock logo após assistir ao DTM, a melhor categoria de turismo do Mundo. Será uma comparação tão injusta...
Show italiano
O circuito de Kurtkoy já é um dos melhores do mundo e um dos mais apreciados pelos pilotos, não importa a categoria. Uma das características da bela pista turca são os pontos de ultrapassagem, a bela infra-estrutura e as grandes retas. Grandes retas? Ainda se lembrando da bela corrida em Losail no Catar, o pessoal da Ducati deveria estar esfrergrando as mãos. O motor Ducati é hoje sem sombra de dúvidas o melhor da MotoGP e as grandes retas do circuito localizado em Istambul é um convite para que Casey Stoner repetisse sua performance na primeira etapa do campeonato. Porém, existe um tal de Valentino Rossi que desequilibra as coisas e ele costuma mudar a lógica existente na categoria. O motor da Yamaha é, com boa vontade, o terceiro melhor da MotoGP atrás de Ducati e Honda, mas "Vale" não se importa com paradigmas e marcou mais uma pole na sua carreira e ainda poderá contar com a ajuda de Colin Edwards, seu obscuro companheiro de equipe. Dani Pedrosa ficou com o último lugar da primeira fila à frente das duas Ducatis oficiais de fábrica, liderada por Casey Stoner, enquanto Capirossi espera melhorar seu desempenho, já que seu filhinho nasceu. O campeão Hayden conseguiu acompanhar seus principais rivais e ficou em sexto, mas ainda é uma decepção. Barros continua sua luta como piloto de uma equipe privada, ficando apenas em décimo-terceiro, mas bem à frente de seu companheiro de equipe. Porém, não se esquecemos que em Losail Valentino largou na pole, mas Stoner atropelou o italiano nas grandes retas do circuito do Catar. As mesmas grandes retas existentes na Turquia.
Nas 125, o coitado do Mattia Pasini irá tentar mudar sua sorte. Com zero ponto em duas corridas, o italiano vai largar em primeiro, mesma posição que largou em Jerez, mas Pasini quer mudar o final, quando caiu ainda no começo da corrida. O líder Gabor Talmacsi vai largar em quarto, uma boa posição se levando em conta o equilíbrio absurdo dessa categoria. Seus principais rivais até agora, Faubel e Pesek, irão largar próximos a ele. Já na categoria intermediária da motovelocidade, meu piloto favorito Andrea Doviziozo mostrou que já merece um lugar na MotoGP ao ficar com a pole na anêmica moto da Honda, à frente do esquadrão Aprilia, motos mais potentes que a sua. Como sempre, a Aprilia terá Lorenzo à frente, seguido por Bautista e De Angelis. Doviziozo terá que usar todo o seu talento para segurar um pelotão feroz de Aprilias num circuito de retas longas. Porém, se a corrida desse ano for tão boa como ano passado, podemos nos preparar para muitas emoções. A corridas das 250 de 2006 foi uma das melhores corridas, sendo duas ou quatro rodas, que eu já assisti na vida.
Amanhã, a Itália pode pintar de azul a pista da Turquia, pois três pilotos azzurri irão largar nas pole nas três categorias amanhã, só resta saber se eles irão mudar os paradigmas amanhã e partir para a vitória.
Nas 125, o coitado do Mattia Pasini irá tentar mudar sua sorte. Com zero ponto em duas corridas, o italiano vai largar em primeiro, mesma posição que largou em Jerez, mas Pasini quer mudar o final, quando caiu ainda no começo da corrida. O líder Gabor Talmacsi vai largar em quarto, uma boa posição se levando em conta o equilíbrio absurdo dessa categoria. Seus principais rivais até agora, Faubel e Pesek, irão largar próximos a ele. Já na categoria intermediária da motovelocidade, meu piloto favorito Andrea Doviziozo mostrou que já merece um lugar na MotoGP ao ficar com a pole na anêmica moto da Honda, à frente do esquadrão Aprilia, motos mais potentes que a sua. Como sempre, a Aprilia terá Lorenzo à frente, seguido por Bautista e De Angelis. Doviziozo terá que usar todo o seu talento para segurar um pelotão feroz de Aprilias num circuito de retas longas. Porém, se a corrida desse ano for tão boa como ano passado, podemos nos preparar para muitas emoções. A corridas das 250 de 2006 foi uma das melhores corridas, sendo duas ou quatro rodas, que eu já assisti na vida.
Amanhã, a Itália pode pintar de azul a pista da Turquia, pois três pilotos azzurri irão largar nas pole nas três categorias amanhã, só resta saber se eles irão mudar os paradigmas amanhã e partir para a vitória.
O Super-Pai
Tony Kanaan venceu com categoria o GP do Japão da IRL nesta madrugada. Sempre entre os mais rápidos no final de semana, Kanaan mostrou que a Andretti-Green está mesmo de volta ao panteão das favoritas desse ano. Kanaan teve que fazer uma corrida de espera no começo da disputa e quando as coisas clarearam, o baiano partiu para cima dos líderes e passou a brigar com o então líder Dan Wheldon, piloto que ponteou pelo maior número de voltas. Na volta 135, o momento decisivo da corrida. Marco Andretti, companheiro de equipe de Kanaan, bateu e forçou uma bandeira amarela. Todos os pilotos aproveitaram a bandeira amarela para reabastecer, mas ficou a dúvida no ar. Será que dá para completar a corrida sem um pit-stop? Por mais que a bandeira amarela durasse mais do que o preciso, estava na cara que, no mínimo, um splash-and-go seria necessário, mas como chefe-de-equipe americano gosta de inventar, a maioria dos pilotos diminuíram bastante seu ritmo na tentativa de chegar ao final. Kanaan e Wheldon foram diferentes (para não dizer inteligentes) e apertaram o da direita.
Como previsto, faltando menos de 20 voltas os líderes pararam, mas os "poupadores de combustível" também pararam e a briga ficou mesmo entre Kanaan e Wheldon com vantagem para o brasileiro apesar dos ataques do inglês nas últimas duas voltas. Ao sair do carro, Kanaan surpreendeu ao anunciar que sua esposa estava esperando um filho. E como felicidade pouca é bobagem, Kanaan assumiu a segunda posição do campeonato, apenas três pontos atrás de Wheldon, justamente os três pontos que Wheldon conquistou ao liderar o maior número de voltas. Mas se há alguma coisa entre Kanaan e Wheldon é amizade e carinho. Mesmo perdendo a corrida, Wheldon fez questão de abraçar Kanaan na frente das câmeras.
Basicamente esses foram os dois protagonistas da corrida deste sábado. Helio Castroneves, o pole, largou bem e disparou até a segunda bandeira amarela. Daí em diante o brasileiro perdeu rendimento e ainda teve sorte em terminar em sétimo, pois seu companheiro de equipe, Sam Hornish Jr., teve problemas em seu splash-and-go e deixou o motor morrer. A Penske, por sinal, decepcionou, pois tirando a boa exibição de Hélio no começo da corrida, a equipe de Roger Penske nunca brigou mais seriamente pela vitória.
A Andretti-Green mostrou força ao colocar Dario Franchitti em terceiro, mas como não poderia deixar de ser, nossa querida Danica Patrick não acompanhou seus companheiro de equipe e ficou em décimo-primeiro, a duas voltas de Tony. Agora, o momento presepada da TV. Durante a transmissão, Luciano do Valle, Antonio Pétrin e Celso Miranda discutiam a possibilidade da IRL vir para o Brasil. Até aí nada demais. O problema foi o Luciano abrir a boca e dizer que a Danica chamaria mais atenção que Schumacher aqui no Brasil. Se eu tivesse assistido a corrida ao vivo, de madrugada, eu juro que desligaria a televisão, mas como assisti um vt na integra de manhã, só fiquei mesmo impressionado com a besteira que o Luciano falou, por sinal, até então muito bem na transmissão, mas essa baboseira estragou a boa transmissão, que continua pecando pela leitura absurda de e-mails, que chega a dar raiva, e pelas infinitas promoções.
Agora, a IRL se prepara para o mês mais importante do ano. Próxima semana o circo da Indy dá uma passada em Kansas e então vai para o seu berço. Indianápolis. Uma corrida que vale muito mais que um campeonato e o melhor é que Tony Kanaan, esse excelente piloto ainda pouco conhecido por aqui infelizmente, vai com tudo para Indy. E melhor. Com a boa notícia de que será pai!
Como previsto, faltando menos de 20 voltas os líderes pararam, mas os "poupadores de combustível" também pararam e a briga ficou mesmo entre Kanaan e Wheldon com vantagem para o brasileiro apesar dos ataques do inglês nas últimas duas voltas. Ao sair do carro, Kanaan surpreendeu ao anunciar que sua esposa estava esperando um filho. E como felicidade pouca é bobagem, Kanaan assumiu a segunda posição do campeonato, apenas três pontos atrás de Wheldon, justamente os três pontos que Wheldon conquistou ao liderar o maior número de voltas. Mas se há alguma coisa entre Kanaan e Wheldon é amizade e carinho. Mesmo perdendo a corrida, Wheldon fez questão de abraçar Kanaan na frente das câmeras.
Basicamente esses foram os dois protagonistas da corrida deste sábado. Helio Castroneves, o pole, largou bem e disparou até a segunda bandeira amarela. Daí em diante o brasileiro perdeu rendimento e ainda teve sorte em terminar em sétimo, pois seu companheiro de equipe, Sam Hornish Jr., teve problemas em seu splash-and-go e deixou o motor morrer. A Penske, por sinal, decepcionou, pois tirando a boa exibição de Hélio no começo da corrida, a equipe de Roger Penske nunca brigou mais seriamente pela vitória.
A Andretti-Green mostrou força ao colocar Dario Franchitti em terceiro, mas como não poderia deixar de ser, nossa querida Danica Patrick não acompanhou seus companheiro de equipe e ficou em décimo-primeiro, a duas voltas de Tony. Agora, o momento presepada da TV. Durante a transmissão, Luciano do Valle, Antonio Pétrin e Celso Miranda discutiam a possibilidade da IRL vir para o Brasil. Até aí nada demais. O problema foi o Luciano abrir a boca e dizer que a Danica chamaria mais atenção que Schumacher aqui no Brasil. Se eu tivesse assistido a corrida ao vivo, de madrugada, eu juro que desligaria a televisão, mas como assisti um vt na integra de manhã, só fiquei mesmo impressionado com a besteira que o Luciano falou, por sinal, até então muito bem na transmissão, mas essa baboseira estragou a boa transmissão, que continua pecando pela leitura absurda de e-mails, que chega a dar raiva, e pelas infinitas promoções.
Agora, a IRL se prepara para o mês mais importante do ano. Próxima semana o circo da Indy dá uma passada em Kansas e então vai para o seu berço. Indianápolis. Uma corrida que vale muito mais que um campeonato e o melhor é que Tony Kanaan, esse excelente piloto ainda pouco conhecido por aqui infelizmente, vai com tudo para Indy. E melhor. Com a boa notícia de que será pai!
sexta-feira, 20 de abril de 2007
Um obscuro campeão
Se alguém perguntar para uma pessoa comum aqui no Brasil quem foram os três Campeões Mundiais de F1, a resposta saí na lata: Senna, Fittipaldi e Piquet. Não importa a ordem, a resposta está na ponta da língua. Já nos Estados Unidos, se alguém perguntar a um ianque quem foi o primeiro americano a ser campeão na F1, boa parte irá responder: "O que é F1?". Outras irão responder: "E algum americano já foi campeão nisso aí?". Uma minoria, talvez, arrisque "Andretti!". O que pouquíssimos americanos sabem é que houve um compatriota campeão na maior categoria do mundo nos longíquos anos 60. E de Ferrari! O americano Phil Hill é muito mais conhecido na Europa do que em seu próprio país por ter feito boa parte da carreira nas pistas do velho mundo. Apesar do título mundial de F1, Phil Hill se sentia mais à vontade atrás de uma Ferrari Testarossa, correndo em Le Mans, aonde conquistou suas maiores glórias. Muito tímido e reservado, Phil Hill foi um digno "gentleman driver", um bom acertador de carros, um piloto cuidadoso e suave com seu carro e mesmo com fobias admitidas por ele mesmo, Hill era agressivo quando precisava ser. Muito preocupado com a segurança, Hill ficava bastante tenso antes das largadas, andando para lá e para cá, limpando seus óculos de proteção eternamente ou mascando um chiclete. E mesmo assim, antes de ser um grande piloto de F1, Hill foi um dos maiores pilotos de sport-cars da história, mas sua timidez fora das pistas e seus medos dentro delas, fez com que seu sucesso na Europa acabasse mais rápido do que o imaginado. Tornando-se hoje um octagenário no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais desse americano.
Philip Toll Hill Jr. nasceu em Miami, Flórida no dia 20 de abril de 1927. Seu amor por automóveis começou muito cedo e com tenros nove anos já se arriscava atrás do volante de um Oldsmobile 36. A família Hill se mudou de mala e cuia para Santa Mônica, Califórnia, onde o pai era um agente postal. O amor do pequeno Philip pelas corridas fez com que esse devorasse revistas e livros sobre corridas e carros. "Antes mesmo que eu corresse de verdade, eu era completamente cativado por corridas, lia sobre as Mercedes, as Auto Unions, Caracciola, von Brauchitsch, Tim Birkin. Eu era um fã!" Aos 12 anos, Phil convenceu uma tia a comprar um Ford T apenas para poder demontar e montar o carro ao lado do motorista da sua tia, que o ensinava a dirigir. Phil não foi criado próximo aos pais e ele se tornou uma criança introvertida e com complexo de inferioridade com relação aos amigos. Não muito bom nos esportes, Hill mergulhou na música e logo aprendeu a tocar piano, mas a paixão pelos carros continuava intacta.
Com 19 anos Phil Hill se tornou membro do Clube da Califórnia de Sportcars em 1946. Phil foi para a universidade estudar administração empresarial. Ele ficou na faculdade por dois anos, mas seu amor pelos carros fez com que se transformasse em ajudante de mecânico em uma oficina em Los Angeles cujo proprietário era um corredor amador. Nessa época ele era dono de MG TC, que logo o modificou para correr, e foi com esse carro que ele fez sua primeira corrida no circuito de Carrell Speedway em Los Angeles. Em 1949 Hill foi para a Inglaterra para fazer um curso na SU Carburettors, na Jaguar e na Rolls Royce. Admirado com os carros-esporte europeus, Phil volta aos Estados Unidos com um Jaguar XK120, onde conquistou sua primeira vitória em 1950 em Pebble Beach na Península de Monterrey. Em 1951, seus pais faleceram, mas Hill tinha um bom dinheiro deixado por eles. Sua primeira compra? Uma Ferrari!
Aproveitando seus conhecimentos em mecânica, Phil Hill oferece seus serviços em troca de patrocínios e em 1952 Allen Guiberson inscreveu Phil na lendária corrida de estrada Carrera Panamericana a bordo de uma Ferrari. Hill terminou em sexto. As corridas de carros-esporte aconteciam com muita freqüência em ambos os lados do Atlântico e um Campeonato Mundial foi organizado em 1953. Phil Hill participou de duas etapas válidas, nas 12 horas de Sebring e na Carrera Panamericana ao lado do amigo e mecânico Richie Ginther e em ambas com uma Ferrari. Na Carrera Panamericana Hill sofreu um grave acidente e ele pensou seriamente em se aposentar, mas ele não o fez e ainda estreou nas 24 horas de Le Mans em um Osca. Tamanha preocupação com a segurança fez com que Hill "ganhasse" uma úlcera no estômago que o fez deixar de correr por 10 meses. À base de fortes tranqüilizantes, Phil Hillretornou às corridas e no ano seguinte, voltou ao México para a Carrera e desta vez foi segundo, atrás de Maglioli.
Em 1955 Phil Hill teve ao seu lado nas 12 horas de Sebring outra lenda norte-americana: Carroll Shelby. O resultado foi um belíssimo segundo lugar numa Ferrari 750 Monza. A reputação de Phil Hill crescia e Luigi Chinetti, representante da Ferrari nos Estados Unidos, convidou o americano a correr as 24 horas de Le Mans em uma Ferrari 118LM ao lado de Giuseppe Farina e Luigi Maglioli. Mesmo com o abandono logo no começo da corrida, Phil deixou uma boa impressão, mas a morte do popular Bill Vukovich durante as 500 Milhas de Indianápolis fez com que Hill pensasse novamente em aposentadoria, mas Chinetti o convenceu o contrário. O italiano previa um grande futuro para Phil Hill.
Mesmo fazendo boa parte de sua carreira à bordo de uma Ferrari, Hill nunca tinha corrido na equipe oficial da marca italiana. Chinetti convenceu Enzo Ferrari que desse uma chance à Hill e o Comendatore fez com que Hill corresse os 1000km de Buenos Aires ao lado de Olivier Gendebien. Foi o começo de uma dupla lendária. Logo de cara eles terminaram em segundo e Hill foi contratado por Ferrari para ser piloto oficial no campeonato de carros-esporte de 1956. Nessa época, a Ferrari tinha pilotos como Juan Manuel Fangio, Eugênio Castelloti, Luigi Musso, Peter Collins, o Alfonso de Portago, Paul Frere, Olivier Gendebien e Maurice Trintignant e assim Hill conviveu com os melhores da época. Hill se mudou para Modena onde aprendeu italiano, começou a se preocupar com a preparação física e se tornou fã de ópera, mas principalmente se tornou um grande piloto de testes, ajudando a Ferrari se tornar campeã de Construtores, mas o título de pilotos ficou para a dupla da Maserati Stirling Moss e Eugenio Castelotti.
Em 1958, Phil Hill se juntou a Peter Collins e os dois começaram o ano arrasadores, vencendo os 1000 kms de Buenos Aires e as 12 horas de Sebring com a Ferrari. Porém, a cereja do bolo ainda estava por vir. Ao lado do velho companheiro Olivier Gendebien, Hill se tornou o primeiro americano a vencer as 24 horas de Le Mans. Hill diria que essa vitória em Le Mans foi mais significativa para ele do que o título Mundial em 1961. Nesse mesmo ano, Hill participou das 500 Milhas de Monzanapolis a bordo de uma Ferrari de F1 especial. Essa era uma corrida no circuito de Monza, mas apenas nas famosas curvas inclinadas inspirada nas não menos famosas 500 Milhas de Indianápolis. Hill foi terceiro. Nem com essa boa exibição, Enzo Ferrari se convenceu de que Phil Hill estava preparado para correr na F1. Mas Hill não pensava assim. Ele alugou a Maserati 250F de Jo Bonnier para o Grande Prêmio da França em Reims e foi sétimo. Essa foi sua estréia na F1, e mesmo sendo parte da equipe, não foi na Ferrari.
Então, aconteceu uma série de fatos desagradáveis que culminaram na entrada de Phil Hill na equipe Ferrari de F1. Nesse mesmo Grande Prêmio da França, o astro italiano da Ferrari Luigi Musso morreu. Musso seria o último grande piloto italiano da Ferrari nos anos 50. Para o Grande Prêmio da Alemanha, sem um carro de F1 pronto, a Ferrari chamou Phil Hill para, digamos, tapar o buraco da equipe andando num carro de F2. A estréia de Hill na Ferrari não poderia acontecer numa corrida pior. Nessa corrida, Peter Collins, antigo companheiro de Hill, também morreu. No meio de tanta desgraça, a Ferrari promoveu Hill como piloto oficial na equipe de F1.
Como estreante, Phil Hill tinha apenas um objetivo. Defender
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de qualquer maneira o líder da equipe e do campeonato Mike Hawthorn. Stirling Moss, da Vanwall, estava colado em Hawthorn e a Ferrari queria garantir o título de Hawthorn, não importando os meios. Logo na primeira corrida dentro da equipe, em Monza, Hill estava mais rápido do que Hawthorn, mas o box da Ferrari prontamente pediu para o americano para diminuir e assim Hawhorn conseguiu um valioso segundo lugar, comboiado por Hill. A última corrida da temporada 1958 aconteceu em Casablanca, no único Grande Prêmio do Marrocos da história. Para ser campeão, Hawthorn só precisava ser segundo colocado independentemente do lugar em que chegasse Stirling Moss. Hawthorn vinha fazendo um campeonato extremamente regular, enquanto Moss estava naquela "Ou ganha, ou quebra". Moss fez a parte dele e venceu. Mas quem pensa que as ordens de equipe só existiam na Era Schumacher, se engana. Phil Hill vinha em segundo, 40s na frente de Hawthorn quando o box da Ferrari pediu para o americano diminuir e deixar Hawthorn passar. E Hill fez assim, numa das trocas de posição mais escandalosas da história, e Hawthorn se tornou campeão.
Com a aposentadoria de Mike Hawthorn - que morreria ainda no final de 1958 num acidente de trânsito -, Tony Brooks se tornou o primeiro piloto da Ferrari. Phil Hill ainda esperava sua chance. No meio disso tudo, a F1 passava por transformações e os carros de motor dianteiro viraram peças de museu num piscar de olhos. A Ferrari foi uma das últimas a aderir a nova moda do motor traseiro. Mesmo assim, Hill conseguiu sua primeira vitória na F1 no Grande Prêmio da Itália de 1960, se tornando o primeiro americano a vencer um Grande Prêmio desde Jimmy Murphy em 1921. Contudo, as equipes inglesas boicotaram o GP da Itália de 60 por causas das mudanças no regulamento da F1 e as Ferraris correram sozinhas, com a briga ficando entre seus pilotos, mas Hill foi melhor do que seus fortes companheiros de equipe e venceu.
Para 1961, as equipes inglesas estavam imaginando o pior e isso realmente aconteceu. Com os motores passando de 2,5l para 1,5l, as equipes inglesas ficaram praticamente sem motor, enquanto a Ferrari desenvolvia um motor V6 de 1,5l na F2 desde 1960. Isso foi uma manobra política da Ferrari e as equipes inglesas não tardariam a se vingar. A Ferrari também desenvolvia o famoso 156 com "nariz de tubarão", um dos carros de F1 mais belos da história. O carro era muito bom, mas o motor Ferrari era muito superior aos demais. Os pilotos de Maranello seriam Phil Hill, o conde alemão Wolfgang von Trips e Richie Ginther, velho amigo e mecânico de Hill, agora piloto de F1.
A briga pelo campeonato ficou entre Hill e Von Trips. Hill venceu em Spa, enquanto Von Trips venceu em Zandvoort e Aintree. A corrida decisiva seria em Monza, casa da Ferrari. Von Trips tinha 33 pontos, ante os 29 de Hill. Na corrida, Hill foi perfeito, mas sua bela vitória foi obscurecida pela morte de Von Trips ainda no começo da corrida, juntamente com 14
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espectadores. Phil Hill se tornou o primeiro americano a ser campeão de F1, mas foi um título triste. Ao invés de comemorar, Hill teve que ir à Alemanha para o enterro de Von Trips: "Nós nos davámos muito bem, mas nós erámos muito diferentes. Ele era mais extrovertido do que eu, mas não sabia nada de carros. Só dirigi-los. A Ferrari gostava dele pois pensava que o piloto só precisava pilotar mesmo. Foi um ano longo, e se fossemos muito amigos, seria um inferno e seria muito mais difícil ser tão competitivo como ele. Enfrentá-lo não era normal: ele tentava ganhar dos caras de dia, mas a noite ele nem ligava mais."
Após um ano dominador, a Ferrari teve um péssimo ano em 1962 e esse foi o começo do fim para Phil Hill na F1. Mas não com os carros-esporte. Sempre ao lado de Olivier Gendebien, Hill venceu as 24 horas de Le Mans em 1961 e 1962 e as 12 horas de Sebring em 1961, depois de vencer a clássica corrida americana em 1958 e 1959. No final de 1962, Hill deixou a Ferrari para se juntar a equipe ATS do ex-engenheiro da Ferrari Carlo Chiti. Isso foi praticamente o fim da carreira de Hill, pois ele não fez mais nada na F1 e tinha se desligado da Ferrari, a melhor equipe de carros-esporte da época. Ele andou em carros-esporte para a Porsche e GTs para Aston Martin, e em 1964 foi para a já combalida Cooper na F1, onde fez sua última corrida pela categoria no final do ano. Ele também foi um dos pioneiros do programa da Ford que produziu o legendário Ford GT40.
Em 1965 Hill se juntou a equipe de Jim Hall no famoso carro Chaparral. A dupla Hall-Hill (parece dupla sertaneja...) venceu os 1000 km de Nürburgring com o Chaparral Radical 2D ao lado de Jo Bonnier. Em 1966 Hill voltou a Europa com o Chaparral para disputar as 6 horas de Brands Hatch. Ao lado de Mike Spence, Hill venceu e decidiu se aposentar. Ele já tinha 39 anos e terminou sua carreira com chave de ouro e sem nenhum ferimento em seu corpo.
Mesmo aposentado das corridas, Phil não esqueceu sua paixão pelos carros. Ele construiu uma conhecida oficina de restauração de carros clássicos, a Hill & Vaugh. Hill se tornou comentarista de corridas pela rede ABC e editor da conhecida revista Road&Track. Phil se casou com Alma em 1971 e teve duas filhas e um filho, Derek, que tentou seguir a carreira do pai, mas sem sucesso. Junto com Mario Andretti, Phil Hill se tornou um embaixador da F1 nos Estados Unidos. Em 20 anos de carreira, Hill venceu um campeonato mundial de F1, três edições das 24 horas de Le Mans e três edições das 12 horas de Sebring. Sem contar outras corridas conhecidas e a participação do filme "Grand Prix". Porém, o lugar de Phil Hill era atrás do volante de uma Ferrari Testarossa ao longo da reta Mulsanne, andando o mais rápido possível, mas tendo que preservar sua máquina e entrega-la inteira para seu parceiro Olivier Gendebien, que o esperava anciosamente nos boxes. Mas Gendebien sabia que o carro estava perfeitamente acertado e que seu turno de pilotagem seria tranqüilo, pois atrás do voltante da Ferrari estava Phil Hill.
Parabéns Phil Hill!
Dados: www.philhill.com
8w.forix.com/phill
www.tasmanseries.com
quinta-feira, 19 de abril de 2007
Quando um chefe de equipe vem a público dizer que o ambiente dentro da equipe está bom, algo de errado pode estar acontecendo dentro da equipe. Agora quando o número 2 dentro da equipe vem a público e diz a mesma coisa, com certeza há algo de errado na equipe. Ron Dennis e Martin Withmarch vieram a público negando os rumores de que Alonso e Hamilton não são os melhores amigos do paddock da F1. Na teoria, a McLaren deveria estar feliz com seus pilotos, pois ambos estão empatados na liderança do campeonato e com isso, a equipe prateada está na liderança do Mundial de Construtores. Porém, a prática não é tão simples como a teoria. Alonso foi trazido a peso de ouro para levar a McLaren de volta às glórias. O que Fernandinho esperava? Ser o primeiro piloto e todos os holofotes em cima dele. O que aconteceu? Hamilton apareceu como um cometa e todos os holofotes estão em cima do novato. Inglês, boa-pinta e desde os 13 anos protegido de Ron Dennis, o sucesso de Hamilton era tudo que o calvo chefe de equipe queria, mas agora terá que lhe dar com Alonso, que quer por que quer essa primazia dentro da equipe. Dizem que Ron Dennis e Fernando Alonso brigaram feio após a corrida do Bahrein. Na segunda, Dennis desmentiu. Whithmarch desmentiu na quarta. Onde a fumaça, há fogo. Esse ditado é tão antigo como a inveja...
terça-feira, 17 de abril de 2007
Antonio Pizzônia, o chorão
Muita gente reclama que os novos talentos brasileiros não tem oportunidades dentro do automobilismo europeu. Pilotos que saíram daqui como fenômenos, voltaram para o Brasil com o rabinho entre as pernas , sendo que essa volta é motivada muitas vezes por fatores extra-pista. Antigamente esses pilotos iam para os Estados Unidos, mas hoje vão se aposentar precocemente na Stock-Car. Pois bem, nos últimos anos temos dois pilotos brasileiros que tiveram várias chances na carreira. A atual sensação da mídia brasileira Felipe Massa iniciou o século 21 de forma arrasadora conquistando três títulos em dois anos e isso lhe rendeu um contrato de longa duração com a Ferrari. Emprestado à Sauber em 2002, o brasileiro fez besteiras aos montes e acabou com a paciência do velho Peter Sauber que o mandou para o olho da rua no final do ano. Após um ano como piloto de testes em Maranello, Massa voltou a mesma Sauber em 2004 tendo como companheiro de equipe Giancarlo Fisichella. Poucos se lembram, mas Fisichella deu um banho em Massa e acabou contratado pela Renault graças as belas exibições naquele ano. Massa continuou na Sauber. Veio Jacques Villeneuve e mesmo como ex-piloto em atividade, Massa precisou de mais da metade do ano para ultrapassar o canadense na classificação do campeonato. Mesmo sendo discreto na Sauber, Massa foi contratado pela Ferrari. Errou muito no começo, mas andou bem no final do ano passado e hoje é um piloto de ponta sem contestação. Ou seja, Massa precisou de cinco anos para se tornar o piloto que é hoje. Oportunidade não faltou e Massa, finalmente e depois de muitos erros, agarrou a chance que lhe deram. Mesmo que sendo na quinta oportunidade. Já o outro piloto...
Antonio Pizzonia fez toda a escadinha para se chegar a F1. Foi campeão da F-Vauxwall Jr. Inglesa, da F-Renault Inglesa, da F3 Inglesa... Pois bem, teve uma oportunidade de ouro para chegar à F1 pela Renault através de Flavio Briatore, mas recusou. Foi aplaudido de pé aqui no Brasil. Esse Briatore pensa que é o que? Contratar nossa maior promessa por dez anos? Vá atrás atrás de outro, italiano metido a besta! E Briatore foi e contratou um tal de Fernando Alonso...
Pizzonia entrou na F3000 já como favorito. Na primeira corrida, no Brasil, estava na liderança quando fui penalizado. Ultrapassou com bandeira amarela. Após a corrida, Pizzonia disse que não viu a bandeira amarela por causa da lateral do carro. Bom, levando-se em conta que Jaime Melo Jr., que era estreante também e estava na frente de Pizzonia, viu a bendita bandeira, a desculpa foi bem esfarrapada. Usando a gíria, Pizzonia passou mal nas duas temporadas de F3000, último degrau para se chegar a F1. Só uma bela vitória em Hockenheim fez com que a passagem do brasileiro não fosse tão ruim. Mesmo assim, Pizzonia foi contratado pela Jaguar para estrear na F1 em 2003.
Na Jaguar, Pizzonia encontrou pela frente Mark Webber, um australiano rápido, mas longe de ser essas coisas todas. Aquele foi o primeiro ano das regras novas, como a Classificação em volta lançada com o combustível que iria começar nas corridas. Foi um show do Pizzonia! Toda Classificação, o brasileiro levava em média 1s do do Webber. Aí o João Pedro Paes Leme chegava no Pizzonia e o piloto logo dizia: Meu carro está mais pesado que o do Mark...
No entanto, na corrida Webber parava primeiro e Pizzonia parava... duas voltas depois! Será o Benedito que um carro duas voltas mais pesado significa mais de 1s de diferença entre os dois? E da-lhe banho! No meio da temporada, Pizzonia foi dispensado e seu substituto Justin Wilson andou próximo de Webber e ainda marcou um ponto. Mesmo na rua da amargura, Pizzonia foi para a Williams como piloto de testes em 2004. Ralf Schumacher se machuca no GP dos EUA. Gene é o escolhido para substituir o alemão e não vai bem. Mais uma oportunidade para Pizzonia que anda bem melhor do que o espanhol. Montoya e Ralf vão embora e Webber entra. O segundo piloto será decidido entre Pizzonia e Heidfeld, o queridinho da BMW.
São sete testes e Heidfeld anda melhor em cinco. Resultado? A BMW pressiona e coloca o alemão na equipe, que foi mais rápido que Pizzonia no vestibular. Pizzonia diz depois que a equipe queria conhecer a trabalho de Heidfeld. Ué? Por que então não colocou tempo no alemão e ponto final? Mais um ano como piloto de testes, mas a BMW briga com a Williams e Heidfeld dá uma de migué e abandona a equipe no meio do campeonato. Pizzonia é chamado e estréia muito bem em Monza, marcando dois pontos. Já em Spa... Como retardatário, atinge o segundo colocado Montoya e os dois abandonam. Foi tão inacreditável que Ron Dennis não vai nem pro pódio da corrida, fazendo com que Raikkonen recebesse o trófeo de Construtores. No Japão, Pizzonia roda sozinho enquanto Webber chega num bom quarto lugar. Pizzonia sai da Williams dizendo que o carro era lento e tudo mais. Sendo que ele levou, de novo, em média 1s do Webber...
Após um ano sabático, Pizzonia volta para a Europa na GP2. Seu objetivo era a F1 novamente. Como sempre, disse que iria muito bem e que lutaria pelo título. Numa equipe boa, esta seria mais uma boa oportunidade. Na primeira corrida, andou muito mal, mas como sempre a culpa não era dele, mas sim do engenheiro novato. Na segunda corrida, um acidente com Giorgio Pantano e Pizzonia esculhamba o italiano. Quando as imagens apareceram, a verdade veio à tona: quando os carros da frente diminuíram por causa de um acidente, Pantano fez o mesmo, enquanto Pizzonia estava ali, tranqüilo, pensando na vida e.. bum! Acertou a traseira do italiano. Trocando em miúdos, uma barbeiragem digna de iniciante na F-Vauxhall Jr.
A diferença entre Massa e Pizzonia, além da competência, é a atitudade. Quando Massa erra, ele disse que errou e pronto. Quando Pizzonia faz as merdas dele, ele sempre tem alguém para culpar, nunca ele próprio. E o pior é que muitas vezes tá na cara que a culpa é dele e ele quer fazer as pessoas de idiota, dando as desculpas mais idiotas possíveis. Por essas e outras, Massa está na Ferrari brigando pelo título. E o Pizzonia não sai desse rame-rame de desculpas e mais de desculpas.
Antonio Pizzonia fez toda a escadinha para se chegar a F1. Foi campeão da F-Vauxwall Jr. Inglesa, da F-Renault Inglesa, da F3 Inglesa... Pois bem, teve uma oportunidade de ouro para chegar à F1 pela Renault através de Flavio Briatore, mas recusou. Foi aplaudido de pé aqui no Brasil. Esse Briatore pensa que é o que? Contratar nossa maior promessa por dez anos? Vá atrás atrás de outro, italiano metido a besta! E Briatore foi e contratou um tal de Fernando Alonso...
Pizzonia entrou na F3000 já como favorito. Na primeira corrida, no Brasil, estava na liderança quando fui penalizado. Ultrapassou com bandeira amarela. Após a corrida, Pizzonia disse que não viu a bandeira amarela por causa da lateral do carro. Bom, levando-se em conta que Jaime Melo Jr., que era estreante também e estava na frente de Pizzonia, viu a bendita bandeira, a desculpa foi bem esfarrapada. Usando a gíria, Pizzonia passou mal nas duas temporadas de F3000, último degrau para se chegar a F1. Só uma bela vitória em Hockenheim fez com que a passagem do brasileiro não fosse tão ruim. Mesmo assim, Pizzonia foi contratado pela Jaguar para estrear na F1 em 2003.
Na Jaguar, Pizzonia encontrou pela frente Mark Webber, um australiano rápido, mas longe de ser essas coisas todas. Aquele foi o primeiro ano das regras novas, como a Classificação em volta lançada com o combustível que iria começar nas corridas. Foi um show do Pizzonia! Toda Classificação, o brasileiro levava em média 1s do do Webber. Aí o João Pedro Paes Leme chegava no Pizzonia e o piloto logo dizia: Meu carro está mais pesado que o do Mark...
No entanto, na corrida Webber parava primeiro e Pizzonia parava... duas voltas depois! Será o Benedito que um carro duas voltas mais pesado significa mais de 1s de diferença entre os dois? E da-lhe banho! No meio da temporada, Pizzonia foi dispensado e seu substituto Justin Wilson andou próximo de Webber e ainda marcou um ponto. Mesmo na rua da amargura, Pizzonia foi para a Williams como piloto de testes em 2004. Ralf Schumacher se machuca no GP dos EUA. Gene é o escolhido para substituir o alemão e não vai bem. Mais uma oportunidade para Pizzonia que anda bem melhor do que o espanhol. Montoya e Ralf vão embora e Webber entra. O segundo piloto será decidido entre Pizzonia e Heidfeld, o queridinho da BMW.
São sete testes e Heidfeld anda melhor em cinco. Resultado? A BMW pressiona e coloca o alemão na equipe, que foi mais rápido que Pizzonia no vestibular. Pizzonia diz depois que a equipe queria conhecer a trabalho de Heidfeld. Ué? Por que então não colocou tempo no alemão e ponto final? Mais um ano como piloto de testes, mas a BMW briga com a Williams e Heidfeld dá uma de migué e abandona a equipe no meio do campeonato. Pizzonia é chamado e estréia muito bem em Monza, marcando dois pontos. Já em Spa... Como retardatário, atinge o segundo colocado Montoya e os dois abandonam. Foi tão inacreditável que Ron Dennis não vai nem pro pódio da corrida, fazendo com que Raikkonen recebesse o trófeo de Construtores. No Japão, Pizzonia roda sozinho enquanto Webber chega num bom quarto lugar. Pizzonia sai da Williams dizendo que o carro era lento e tudo mais. Sendo que ele levou, de novo, em média 1s do Webber...
Após um ano sabático, Pizzonia volta para a Europa na GP2. Seu objetivo era a F1 novamente. Como sempre, disse que iria muito bem e que lutaria pelo título. Numa equipe boa, esta seria mais uma boa oportunidade. Na primeira corrida, andou muito mal, mas como sempre a culpa não era dele, mas sim do engenheiro novato. Na segunda corrida, um acidente com Giorgio Pantano e Pizzonia esculhamba o italiano. Quando as imagens apareceram, a verdade veio à tona: quando os carros da frente diminuíram por causa de um acidente, Pantano fez o mesmo, enquanto Pizzonia estava ali, tranqüilo, pensando na vida e.. bum! Acertou a traseira do italiano. Trocando em miúdos, uma barbeiragem digna de iniciante na F-Vauxhall Jr.
A diferença entre Massa e Pizzonia, além da competência, é a atitudade. Quando Massa erra, ele disse que errou e pronto. Quando Pizzonia faz as merdas dele, ele sempre tem alguém para culpar, nunca ele próprio. E o pior é que muitas vezes tá na cara que a culpa é dele e ele quer fazer as pessoas de idiota, dando as desculpas mais idiotas possíveis. Por essas e outras, Massa está na Ferrari brigando pelo título. E o Pizzonia não sai desse rame-rame de desculpas e mais de desculpas.
domingo, 15 de abril de 2007
Que campeonato!
No primeiro final de semana em que tudo deu certo, Felipe Massa não deu chance a ninguém e conseguiu a sua primeira vitória na temporada 2007 com direito a hat-trick! Não apenas a vitória, mas o desempenho dos seus mais perigosos adversários fez com que o resultado no Bahrein fosse altamente positivo para o brasileiro. Se até agora não houve uma grande corrida, pelo menos o campeonato está empolgante com um tríplice empate entre Alonso, Raikkonen e Hamilton com 22 pontos e Massa logo atrás com 17. E se o campeonato parecia se resumir a esses quatro grandes pilotos, a ultrapassagem que Heidfeld fez em cima de Alonso mostra que o alemão está com muita disposição e a BMW tem potencial e dinheiro o suficiente para encostar na Ferrari e na McLaren.
Massa fez uma corrida perfeita neste domingo, largando com maes
tria e aguüentando muito bem a pressão que Hamilton colocava em cima dele. Na primeira parada, a Ferrari melhorou muito de rendimento, tanto com Massa como com Raikkonen, e Felipe disparou. No final Massa diminuiu bastante o seu ritmo, dando um susto em todos que assistiam a corrida, mas no final estava tudo sobre controle e Massa pode comemorar muito sua vitória e o seu renascimento no campeonato. Hamilton mostrou para a McLaren que, quando Alonso tiver um dia ruim, ainda assim o time prateado tem um piloto a altura e em condições para brigar lá na frente. Com três pódios em três corridas, Hamilton já pode ser considerado o melhor estreante da história da F1 e agora só falta uma vitória para coroar esse novo talento que surgiu nas pistas.
Raikkonen fez uma corrida burocrática e mostrou que é bem diferente de Massa. Na Malásia todos viram o que Massa quando partiu para cima de Hamilton e o resultado produzido pela afobação do brasileiro. Raikkonen fez o oposto. Quando tinha foi ultrapassado por Alonso na largada, Raikkonen tinha claramente o melhor carro, mas o finlandês preferiu esperar. Ele pressionou, errou, aguardou por um erro de Alonso que não veio e foi para sua parada certo que ganharia a posição do piloto da McLaren. E assim foi. Raikkonen passou Alonso nos boxes e foi para cima de Hamilton. Na faculdade cansei de ver a diferença de eficiência e eficácia. Na Malásia, Massa foi eficiente, mas não eficaz. Hoje, Raikkonen foi eficaz, mas não eficiente. Trocando em miúdos, Massa errou, mas foi muito mais bonito de ver. Raikkonen ganhou a posição, mas foi de um jeito menos belo de se ver. Dependendo de cada pessoa, podemos fazer várias teorias sobre as manobras de Felipe e Kimi, mas isso fica pra depois.
Agora a maior decepção da corrida foi com certeza Alonso. O espanhol não foi nem sombra do piloto campeão que foi na Malásia e ficou numa obscura quinta posição, perdendo a liderança isolada do campeonato e levando um banho de Lewis Hamilton. Alonso deve estar com saudades de Fisichella...
Este domingo pode ter marcado o surgimento da BMW e de Nick Heidfeld como mais um fator de desequilíbrio neste campeonato tão disputado como o de 2007. O alemão, sempre desprezado pelas grandes equipes, foi o grande destaque da corrida por não apenas acompanhar, como ultrapassar um dos quatro mosqueteiros do campeonato. E que ultrapassagem! Mais rápido do que Alonso após a primeira parada, Heidfeld tentou por dentro no final da reta dos boxes e não conseguiu nenhum efeito. Então, na segunda reta, pôs por dentro com Alonso fechando a porta e numa manobra belíssima, foi para o outro lado, freou no limite e fez a ultrapassagem mais bonita do ano. E em cima do bi-campeão Alonso! No final, a McLaren do asturiano encostou, mas Heidfeld fez com Alonso o mesmo que fez com Massa na semana passada e segurou a quarta posição com gosto de vitória. Do jeito que está andando e pela sua posição na tabela - dois pontos atrás de Massa -, Heidfeld não deve ser descartado por ninguém e a primeira vitória da equipe BMW não irá demorar muito. Pena é a situação de Kubica, de fenômeno do final do ano passado, para ficar a léguas atrás de Heidfeld hoje, mas pelo menos marcou seus primeiros pontos no campeonato.
Atrás dos seis primeiros, uma briga feroz animou muito a corrida. Trulli, as Williams, as Renault e as Red Bulls brigaram muito entre si por várias voltas, com direito a muitas ultrapassagens. O destaque dessa turma foi Coulthard, que saiu em penúltimo, passou vários carros na pista e era sétimo quando abandonou. Com certeza, a melhor corrida do escocês em muito tempo, mas com fim nada agradável. Por sinal, nenhum carro da Red Bull - incluindo a Toro Rosso - viram a bandeirada. Pela primeira vez na temporada, os carros de Adrian Newey mostrou velocidade, mas como acontecia na McLaren, a confiabilidade ainda deixa muito a desejar.
Fisichella mostrou por que está será a sua última temporada em uma equipe decente. A ultrapassagem que levou de Trulli mostrou que o italiano está no mundo da lua e nem mesmo com Briatore gritando no seu pé do ouvido em italiano foi capaz de fazer Fisichella sair da pasmeira em que vive desde 2005. Pelo menos Fisichella marcou um pontinho, ficando logo à frente de Kovalainen, que vem conseguindo errar bem menos e acompanhar com certa facilidade o ritmo de Fisichella. Só espero que quando o finlandês amadurecer, o carro da Renault esteja melhor do que está agora. A Williams ficou para trás hoje e espero que isso não signifique um declínio como que aconteceu an
o passado, quando a equipe começou muito bem, mas foi caindo na medida em que as outras equipes evoluíam.
Barrichello só conseguiu ficar à frente das Spyker. É o máximo que ele pode fazer com um carro tão ruim. Pelo jeito, não foi a Super Aguri que copiou o carro da Honda, mas foi a Honda que copiou o carro da Aguri... À frente do Rubinho, Ralf Schumacher ficou muito longe de Trulli e não devemos nos esquecer que Ralf ainda não renovou com a Toyota. Será que a equipe quer aposentar logo o alemão?
Agora iremos ficar quase um mês sem F1, e será tempo das equipes voltarem à Europa para acertarem seus carros para a difícil temporada européia que se inicia em Barcelona, na casa de Alonso. E com certeza o espanhol quer esquecer a péssima corrida no deserto e voltar a vencer na frente dos seus torcedores. A vitória de Massa foi mais importante do que imaginado, pois provou uma coisa inesperada. A McLaren não está tão concentrada assim em Alonso e assim como a Ferrari, também está dividindo os pontos entre seus pilotos, a ponto de Alonso e Hamilton estarem empatados no campeonato. Isso pode significar que a Ferrari não terá que definir tão cedo quem será seu piloto número 1, ajudando Massa que começou mal o campeonato. Com essa vitória, Massa irá recuperar a confiança e terá moral para iniciar bem o temporada européia. Ah! Desde que foi inaugurado em 2004, o circuito de Sakhir viu seus vencedores se sagrarem campeões no final do ano. Bom sinal? Tomara que seja.
Massa fez uma corrida perfeita neste domingo, largando com maes
tria e aguüentando muito bem a pressão que Hamilton colocava em cima dele. Na primeira parada, a Ferrari melhorou muito de rendimento, tanto com Massa como com Raikkonen, e Felipe disparou. No final Massa diminuiu bastante o seu ritmo, dando um susto em todos que assistiam a corrida, mas no final estava tudo sobre controle e Massa pode comemorar muito sua vitória e o seu renascimento no campeonato. Hamilton mostrou para a McLaren que, quando Alonso tiver um dia ruim, ainda assim o time prateado tem um piloto a altura e em condições para brigar lá na frente. Com três pódios em três corridas, Hamilton já pode ser considerado o melhor estreante da história da F1 e agora só falta uma vitória para coroar esse novo talento que surgiu nas pistas.Raikkonen fez uma corrida burocrática e mostrou que é bem diferente de Massa. Na Malásia todos viram o que Massa quando partiu para cima de Hamilton e o resultado produzido pela afobação do brasileiro. Raikkonen fez o oposto. Quando tinha foi ultrapassado por Alonso na largada, Raikkonen tinha claramente o melhor carro, mas o finlandês preferiu esperar. Ele pressionou, errou, aguardou por um erro de Alonso que não veio e foi para sua parada certo que ganharia a posição do piloto da McLaren. E assim foi. Raikkonen passou Alonso nos boxes e foi para cima de Hamilton. Na faculdade cansei de ver a diferença de eficiência e eficácia. Na Malásia, Massa foi eficiente, mas não eficaz. Hoje, Raikkonen foi eficaz, mas não eficiente. Trocando em miúdos, Massa errou, mas foi muito mais bonito de ver. Raikkonen ganhou a posição, mas foi de um jeito menos belo de se ver. Dependendo de cada pessoa, podemos fazer várias teorias sobre as manobras de Felipe e Kimi, mas isso fica pra depois.
Agora a maior decepção da corrida foi com certeza Alonso. O espanhol não foi nem sombra do piloto campeão que foi na Malásia e ficou numa obscura quinta posição, perdendo a liderança isolada do campeonato e levando um banho de Lewis Hamilton. Alonso deve estar com saudades de Fisichella...
Este domingo pode ter marcado o surgimento da BMW e de Nick Heidfeld como mais um fator de desequilíbrio neste campeonato tão disputado como o de 2007. O alemão, sempre desprezado pelas grandes equipes, foi o grande destaque da corrida por não apenas acompanhar, como ultrapassar um dos quatro mosqueteiros do campeonato. E que ultrapassagem! Mais rápido do que Alonso após a primeira parada, Heidfeld tentou por dentro no final da reta dos boxes e não conseguiu nenhum efeito. Então, na segunda reta, pôs por dentro com Alonso fechando a porta e numa manobra belíssima, foi para o outro lado, freou no limite e fez a ultrapassagem mais bonita do ano. E em cima do bi-campeão Alonso! No final, a McLaren do asturiano encostou, mas Heidfeld fez com Alonso o mesmo que fez com Massa na semana passada e segurou a quarta posição com gosto de vitória. Do jeito que está andando e pela sua posição na tabela - dois pontos atrás de Massa -, Heidfeld não deve ser descartado por ninguém e a primeira vitória da equipe BMW não irá demorar muito. Pena é a situação de Kubica, de fenômeno do final do ano passado, para ficar a léguas atrás de Heidfeld hoje, mas pelo menos marcou seus primeiros pontos no campeonato.
Atrás dos seis primeiros, uma briga feroz animou muito a corrida. Trulli, as Williams, as Renault e as Red Bulls brigaram muito entre si por várias voltas, com direito a muitas ultrapassagens. O destaque dessa turma foi Coulthard, que saiu em penúltimo, passou vários carros na pista e era sétimo quando abandonou. Com certeza, a melhor corrida do escocês em muito tempo, mas com fim nada agradável. Por sinal, nenhum carro da Red Bull - incluindo a Toro Rosso - viram a bandeirada. Pela primeira vez na temporada, os carros de Adrian Newey mostrou velocidade, mas como acontecia na McLaren, a confiabilidade ainda deixa muito a desejar.
Fisichella mostrou por que está será a sua última temporada em uma equipe decente. A ultrapassagem que levou de Trulli mostrou que o italiano está no mundo da lua e nem mesmo com Briatore gritando no seu pé do ouvido em italiano foi capaz de fazer Fisichella sair da pasmeira em que vive desde 2005. Pelo menos Fisichella marcou um pontinho, ficando logo à frente de Kovalainen, que vem conseguindo errar bem menos e acompanhar com certa facilidade o ritmo de Fisichella. Só espero que quando o finlandês amadurecer, o carro da Renault esteja melhor do que está agora. A Williams ficou para trás hoje e espero que isso não signifique um declínio como que aconteceu an
o passado, quando a equipe começou muito bem, mas foi caindo na medida em que as outras equipes evoluíam.Barrichello só conseguiu ficar à frente das Spyker. É o máximo que ele pode fazer com um carro tão ruim. Pelo jeito, não foi a Super Aguri que copiou o carro da Honda, mas foi a Honda que copiou o carro da Aguri... À frente do Rubinho, Ralf Schumacher ficou muito longe de Trulli e não devemos nos esquecer que Ralf ainda não renovou com a Toyota. Será que a equipe quer aposentar logo o alemão?
Agora iremos ficar quase um mês sem F1, e será tempo das equipes voltarem à Europa para acertarem seus carros para a difícil temporada européia que se inicia em Barcelona, na casa de Alonso. E com certeza o espanhol quer esquecer a péssima corrida no deserto e voltar a vencer na frente dos seus torcedores. A vitória de Massa foi mais importante do que imaginado, pois provou uma coisa inesperada. A McLaren não está tão concentrada assim em Alonso e assim como a Ferrari, também está dividindo os pontos entre seus pilotos, a ponto de Alonso e Hamilton estarem empatados no campeonato. Isso pode significar que a Ferrari não terá que definir tão cedo quem será seu piloto número 1, ajudando Massa que começou mal o campeonato. Com essa vitória, Massa irá recuperar a confiança e terá moral para iniciar bem o temporada européia. Ah! Desde que foi inaugurado em 2004, o circuito de Sakhir viu seus vencedores se sagrarem campeões no final do ano. Bom sinal? Tomara que seja.
sábado, 14 de abril de 2007
O momento da virada?
Felipe Massa conquistou mais uma pole na temporada 2007 e a Ferrari está até agora invicta no quesito velocidade. No entanto, Massa teve mais dificuldades do que imaginava no final da terceira Classificação e com o mesmo adversário da Malásia: o impressionante Lewis Hamilton. O inglês da McLaren superou seu companheiro de equipe pela primeira vez no ano e largará ao lado de Massa na primeira fila amanhã e se repetir as largadas que fez até agora, Lewis tem tudo para ser o primeiro a curzar a primeira curva amanhã. Contudo, Massa deverá estar mais preparado para uma provável boa largada da McLaren e espero que se lembre de fechar porta na primeira curva, pois como na Malásia, o pole largará por fora, no lado limpo, e não é possível que Massa não tenha aprendido a lição da semana passada.
Outra vantagem de Massa é o desempenho de Raikkonen durante todo o fim de semana. Sem a desculpa do motor meia-boca da Malásia, o finlandês vem levando um verdadeiro banho com direito a hidromassagem do Felipe, tomando meio segundo no final da Classificação. Estratégia? Difícil. A diferença entre Massa e Raikkonen foi grande também nas duas primeiras partes da Classificação e Massa deve aproveitar isso. Agora quem deve estar tramando algo deve ser Fernando Alonso. Por melhor que seja Lewis Hamilton, não é nada normal Alonso tomar três décimos do seu jovem companheiro de equipe e mais de meio segundo para o pole. Fernando deve ter cartas na manga para a corrida e não devemos esquecer que suas largadas - mesmo ele largando no lado sujo - costumam definir corridas.
A BMW se mantém e deve se manter no resto da temporada como a terceira força do campeonato, pronta para capitalizar algum erro de McLaren e Ferrari. Mais uma vez Heidfeld superou Kubica, que deve estar sentindo a falta de resultados e preferiu se poupar, enquanto Heidfeld parece querer estar querendo tentar provar algo para alguém, seja Mario Theissen, seu chefe, seja outro chefe. A Renault deu uma leve melhorada com relação à Malásia e o que vinha mostrando até agora no Bahrein ao colocar Fisichella em sétimo, logo atrás da BMW. O italiano, por sinal, disse que de nada adiantaria ter Alonso na equipe que o resultado seria o mesmo, porém, a sétima posição era o habitat natural de Fisichella ano passado. Kovalainen ficou em décimo-segundo, mas na ficou menos de quatro centésimos atrás de Fisichella na segunda parte da sessão e por pouco não pôs seu Renault na Super Pole. Com um pouco de paciência, o finlandês irá crescer e mostrar o mesmo desempenho de seu ex-rival Nico Rosberg, que mais uma vez foi para Super Pole, superando com folgas Alexander Wurz.
Webber mostrou a sua habitual velocidade em treinos, mas a vigésima-primeira posição de Coulthard, inclusive sendo superado por uma Spyker, é bastante preocupante. Diga-se de passagem, a Spyker que superou Coulthard foi do novato alemão Adrian Sutil, que vem colocando Christijan Albers no chinelo com bastante freqüência. A sorte de Albers é que sua esposa é filha de um dos sócios da Spyker...
Falando em disparidades entre companheiros de equipe, Trulli colocou mais vez a Toyota na Super Pole enquanto Ralf Schumacher foi apenas décimo-quarto, mas o que mais chamou minha atenção foi o desempenho de Anthony Davidson, que foi sétimo na primeira Classificação, dez(!) posições à frente de Takuma Sato, seu companheiro de equipe cuja presença é a razão de viver da Super Aguri. Mais uma vez, a Super Aguri ficou à frente da Honda, onde mais uma vez Rubinho ficou à frente de Button, mas se serve de consolo, pela primeira vez no ano os dois carros da Honda foram para a segunda Classificação, pena que o ficaram na lanterna da Q2.
Hoje percebi que muitas vezes reclamamos de barriga cheia. Não sei por qual motivo o Galvão ficou de fora da transmissão de hoje e o Cléber Machado deu um show de ruindade. Primeiro, falou exatos quatro minutos na sua primeirs inserção na transmissão. Segundo, não deixou nem o Reginaldo e nem o Burti falar direito. Terceiro, ficou alheio ao que acontecia dentro da pista, preferindo comentar sobre futilidades enquanto o pau comia na pista. E finalmente, não deixou que ninguém ouvisse o que engenheiros e pilotos falavam entre eles na mais legal das novidades da transmissão da F1 nos últimos tempos. Por isso, faço o apelo: Volta, Galvão!
Ainda falando em coisas extra-pista, o Felipe tá comendo bem, hein? A namorada dele, a Rafaela é linda! Tanto que a transmissão focou nela por algum tempo, não se importando o que o namorado famoso estava fazendo. Por sinal, bem que poderia passar mais ela... Contudo, amanhã Massa tentará apecer mais vezes na transmissão, mas como protagonista, na frente e vencendo, tentando acabar com a sua má-fase.
Outra vantagem de Massa é o desempenho de Raikkonen durante todo o fim de semana. Sem a desculpa do motor meia-boca da Malásia, o finlandês vem levando um verdadeiro banho com direito a hidromassagem do Felipe, tomando meio segundo no final da Classificação. Estratégia? Difícil. A diferença entre Massa e Raikkonen foi grande também nas duas primeiras partes da Classificação e Massa deve aproveitar isso. Agora quem deve estar tramando algo deve ser Fernando Alonso. Por melhor que seja Lewis Hamilton, não é nada normal Alonso tomar três décimos do seu jovem companheiro de equipe e mais de meio segundo para o pole. Fernando deve ter cartas na manga para a corrida e não devemos esquecer que suas largadas - mesmo ele largando no lado sujo - costumam definir corridas.
A BMW se mantém e deve se manter no resto da temporada como a terceira força do campeonato, pronta para capitalizar algum erro de McLaren e Ferrari. Mais uma vez Heidfeld superou Kubica, que deve estar sentindo a falta de resultados e preferiu se poupar, enquanto Heidfeld parece querer estar querendo tentar provar algo para alguém, seja Mario Theissen, seu chefe, seja outro chefe. A Renault deu uma leve melhorada com relação à Malásia e o que vinha mostrando até agora no Bahrein ao colocar Fisichella em sétimo, logo atrás da BMW. O italiano, por sinal, disse que de nada adiantaria ter Alonso na equipe que o resultado seria o mesmo, porém, a sétima posição era o habitat natural de Fisichella ano passado. Kovalainen ficou em décimo-segundo, mas na ficou menos de quatro centésimos atrás de Fisichella na segunda parte da sessão e por pouco não pôs seu Renault na Super Pole. Com um pouco de paciência, o finlandês irá crescer e mostrar o mesmo desempenho de seu ex-rival Nico Rosberg, que mais uma vez foi para Super Pole, superando com folgas Alexander Wurz.
Webber mostrou a sua habitual velocidade em treinos, mas a vigésima-primeira posição de Coulthard, inclusive sendo superado por uma Spyker, é bastante preocupante. Diga-se de passagem, a Spyker que superou Coulthard foi do novato alemão Adrian Sutil, que vem colocando Christijan Albers no chinelo com bastante freqüência. A sorte de Albers é que sua esposa é filha de um dos sócios da Spyker...
Falando em disparidades entre companheiros de equipe, Trulli colocou mais vez a Toyota na Super Pole enquanto Ralf Schumacher foi apenas décimo-quarto, mas o que mais chamou minha atenção foi o desempenho de Anthony Davidson, que foi sétimo na primeira Classificação, dez(!) posições à frente de Takuma Sato, seu companheiro de equipe cuja presença é a razão de viver da Super Aguri. Mais uma vez, a Super Aguri ficou à frente da Honda, onde mais uma vez Rubinho ficou à frente de Button, mas se serve de consolo, pela primeira vez no ano os dois carros da Honda foram para a segunda Classificação, pena que o ficaram na lanterna da Q2.
Hoje percebi que muitas vezes reclamamos de barriga cheia. Não sei por qual motivo o Galvão ficou de fora da transmissão de hoje e o Cléber Machado deu um show de ruindade. Primeiro, falou exatos quatro minutos na sua primeirs inserção na transmissão. Segundo, não deixou nem o Reginaldo e nem o Burti falar direito. Terceiro, ficou alheio ao que acontecia dentro da pista, preferindo comentar sobre futilidades enquanto o pau comia na pista. E finalmente, não deixou que ninguém ouvisse o que engenheiros e pilotos falavam entre eles na mais legal das novidades da transmissão da F1 nos últimos tempos. Por isso, faço o apelo: Volta, Galvão!
Ainda falando em coisas extra-pista, o Felipe tá comendo bem, hein? A namorada dele, a Rafaela é linda! Tanto que a transmissão focou nela por algum tempo, não se importando o que o namorado famoso estava fazendo. Por sinal, bem que poderia passar mais ela... Contudo, amanhã Massa tentará apecer mais vezes na transmissão, mas como protagonista, na frente e vencendo, tentando acabar com a sua má-fase.
sexta-feira, 13 de abril de 2007
O futuro da F1 nas pistas
Nesse final de semana irá começar as duas principais portas de entrada da F1. A World Series e principalmente a GP2 irão estrear nesse final de semana com seus piloto de olho na F1 e no sucesso de seus mais recentes campeões. A World Series conta com carros mais lentos que a GP2, mas com custo menor e por isso mais carros. Na verdade, a W.S. seria uma "segunda divisão", com vários pilotos que não deram certo na GP2 e alguns pilotos que não se destacaram nas F3 Européia e Inglesa, com excessão do alemão Sebastian Vettel, futuro piloto da BMW, quiça em 2008. No entanto, não devemos esquecer que foi da W.S. que surgiram Heikki Kovalainen e Robert Kubica, portanto, olho muito aberto para quem sai dessa categoria.
A GP2 começou o ano em Sakhir para acompanhar a F1 em todos os finais de semana, fora a parte os GPs nas Américas. Na primeira Classificação, uma surpresa com a pole de Luca Filippi da famosa equipe Super Nova. O jovem italiano fez sua estréia ano passado na categoria, mas apesar de rápido, errava demais e acabou defenestrado na equipe do Fisichella e depois zanzou por equipes pequenas. Agora numa equipe mais estruturada, o italiano pode mostrar o seu valor. Ao seu lado na primeira fila, outra surpresa. Xandinho Negrão vai para o seu terceiro e decisivo ano na GP2 e após resultados discretos na pré-temporada, o paulista ficou em segundo no grid, sua melhor posição de largada. Mesmo andando numa equipe boa como a Piquet Sports, Negrão era eclipsado por outro "inho", o Piquet. Agora correndo sem Nelsinho, Xandinho mostrou uma velocidade até surpreendente.
Lucas di Grassi ficou num promissor quinto lugar na melhor equipe da breve história da GP2. A ART sempre se caracterizou por ser muito melhor na corrida do que na Classificação e por isso Di Grassi é um candidato sério a vitória amanhã, pois seu companheiro de equipe Michael Amermüller ficou muito para trás. Bruno Senna foi agradável surpresa ao ficar entre os dez primeiros logo em sua estréia. Antonio Pizzônia ficou no lenga-lenga de sempre e sairá em décimo-segundo depois de prometer que brigaria pela vitória, mas o amazonense poderá usar sua experiência para chegar aos pontos e quem sabe ficar em oitavo, o que garantiria a pole na corrida de sábado. Sérgio Jimenez teve problemas em seu carro e ficou lá atrás, mas muito próximo de seu companheiro de equipe, muito mais experiente do que ele e que treinou muito durante a pré-temporada, ao contrário de Jimenez.
Na seguda-feira, após as duas baterias da GP2 e da W.S., poderemos ver como será o futuro da F1 daqui a alguns anos.
A GP2 começou o ano em Sakhir para acompanhar a F1 em todos os finais de semana, fora a parte os GPs nas Américas. Na primeira Classificação, uma surpresa com a pole de Luca Filippi da famosa equipe Super Nova. O jovem italiano fez sua estréia ano passado na categoria, mas apesar de rápido, errava demais e acabou defenestrado na equipe do Fisichella e depois zanzou por equipes pequenas. Agora numa equipe mais estruturada, o italiano pode mostrar o seu valor. Ao seu lado na primeira fila, outra surpresa. Xandinho Negrão vai para o seu terceiro e decisivo ano na GP2 e após resultados discretos na pré-temporada, o paulista ficou em segundo no grid, sua melhor posição de largada. Mesmo andando numa equipe boa como a Piquet Sports, Negrão era eclipsado por outro "inho", o Piquet. Agora correndo sem Nelsinho, Xandinho mostrou uma velocidade até surpreendente.
Lucas di Grassi ficou num promissor quinto lugar na melhor equipe da breve história da GP2. A ART sempre se caracterizou por ser muito melhor na corrida do que na Classificação e por isso Di Grassi é um candidato sério a vitória amanhã, pois seu companheiro de equipe Michael Amermüller ficou muito para trás. Bruno Senna foi agradável surpresa ao ficar entre os dez primeiros logo em sua estréia. Antonio Pizzônia ficou no lenga-lenga de sempre e sairá em décimo-segundo depois de prometer que brigaria pela vitória, mas o amazonense poderá usar sua experiência para chegar aos pontos e quem sabe ficar em oitavo, o que garantiria a pole na corrida de sábado. Sérgio Jimenez teve problemas em seu carro e ficou lá atrás, mas muito próximo de seu companheiro de equipe, muito mais experiente do que ele e que treinou muito durante a pré-temporada, ao contrário de Jimenez.
Na seguda-feira, após as duas baterias da GP2 e da W.S., poderemos ver como será o futuro da F1 daqui a alguns anos.
A briga será boa!
No segundo treino livre desta sexta (acordar às 4 da manhã não dá né?), deu para perceber que o Bahrein irá ver a mesma disputa das duas etapas anteriores. Ferrari e McLaren irão brigar arduamente pela vitória com qualquer um de seus pilotos, seja Raikkonen ou Massa, seja Alonso ou Hamilton. Raikkonen marcou a volta mais rápida da sexta, mas esta volta foi a primeira do finlandês no dia, ainda no primeiro treino livre, realizado com pista muito suja e pouca borracha. No segundo treino (esse eu assisti!), Raikkonen foi novamente o mais rápido, mas com Hamilton no seu calcanha gelado. Kubica mostrou mais vez que tem velocidade ao ficar em terceiro, resta agora ao polonês mostrar consistência em corrida, pois ele tem potencial de sobra para devorar Nick Heidfeld, que foi apenas sétimo hoje.
Massa foi quarto, menos de três décimos atrás de Raikkonen. Ruim? Nem tanto. Raikkonen e Massa estão próximos e deverão proporcionar belas disputas até a Ferrari decidir quem será o primeiro piloto da scuderia. Como sempre fez desde que entrou no rol dos favoritos a vencer qualquer corrida, Alonso fez uma sexta-feira discreta e foi apenas quinto, com um tempo muito próximo de Massa. O problema é que Alonso sabe de antemão que será o primeiro piloto e que Hamilton não terá nenhum pudor em abrir passagem se necessário. Por enquanto, isso não acontecerá na Ferrari. A Williams vem demonstrando ser a quarta força do campeonato e pôs Wurz em sexto e Rosberg em oitavo. Diga-se de passagem, observando Rosberg com mais cuidado, já dá para dizer que Rosberguinho é um dos pilotos que mais evoluíram do ano passado para cá. Em breve, seu nome irá entrar no mercado das grandes equipes e Franck Williams, que nunca foi de segurar piloto algum, não se importará em ceder seu novo pupilo por um punhado de dólares.
Atrás destas quatro equipes, a briga está feia entre Red Bull, Toyota e Renault. A equipe francesa parece estar involuindo e suas posições pioram a cada corrida. Kovalainen já dá mostras de sua velocidade ao ficar na frente de Fisichella novamente, mas é uma pena ver o talento do finlandês ir para o ralo com o péssimo carro que tem em mãos. Barrichello vem sendo até agora o melhor piloto da turma de trás ao levar seu problemático carro a boas posições, levando-se em conta a ruindade do carro e diga-se de passagem, bem melhor do que Button, que a essa altura deve estar com muita dor de cotovelo por causa de Hamilton.
Amanhã será mais uma hora da verdade para os quatro mosqueteiros da F1. Alonso irá disparar? Raikkonen, com motor bom, irá para cima? Hamilton conseguirá subir mais degrau no pódio e conseguir sua primeira vitória? E Massa? Será este o momento da virada? Essas perguntas começarão a ser respondidas a partir de amanhã.
Massa foi quarto, menos de três décimos atrás de Raikkonen. Ruim? Nem tanto. Raikkonen e Massa estão próximos e deverão proporcionar belas disputas até a Ferrari decidir quem será o primeiro piloto da scuderia. Como sempre fez desde que entrou no rol dos favoritos a vencer qualquer corrida, Alonso fez uma sexta-feira discreta e foi apenas quinto, com um tempo muito próximo de Massa. O problema é que Alonso sabe de antemão que será o primeiro piloto e que Hamilton não terá nenhum pudor em abrir passagem se necessário. Por enquanto, isso não acontecerá na Ferrari. A Williams vem demonstrando ser a quarta força do campeonato e pôs Wurz em sexto e Rosberg em oitavo. Diga-se de passagem, observando Rosberg com mais cuidado, já dá para dizer que Rosberguinho é um dos pilotos que mais evoluíram do ano passado para cá. Em breve, seu nome irá entrar no mercado das grandes equipes e Franck Williams, que nunca foi de segurar piloto algum, não se importará em ceder seu novo pupilo por um punhado de dólares.
Atrás destas quatro equipes, a briga está feia entre Red Bull, Toyota e Renault. A equipe francesa parece estar involuindo e suas posições pioram a cada corrida. Kovalainen já dá mostras de sua velocidade ao ficar na frente de Fisichella novamente, mas é uma pena ver o talento do finlandês ir para o ralo com o péssimo carro que tem em mãos. Barrichello vem sendo até agora o melhor piloto da turma de trás ao levar seu problemático carro a boas posições, levando-se em conta a ruindade do carro e diga-se de passagem, bem melhor do que Button, que a essa altura deve estar com muita dor de cotovelo por causa de Hamilton.
Amanhã será mais uma hora da verdade para os quatro mosqueteiros da F1. Alonso irá disparar? Raikkonen, com motor bom, irá para cima? Hamilton conseguirá subir mais degrau no pódio e conseguir sua primeira vitória? E Massa? Será este o momento da virada? Essas perguntas começarão a ser respondidas a partir de amanhã.
quinta-feira, 12 de abril de 2007
El Lole
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Carlos Reutemann é daqueles piloto que é sempre lembrado quando se falam de grandes pilotos que não foram campeões na F1. Rápido, mas muito inconstante, esse argentino é o maior símbolo de uma velha frase da F1, mas ao contrário: “Na hora errada, na equipe errada.” Reutemann sempre correu em equipes grandes, mas nunca no melhor momento das escuderias escolhidas por ele. Este introspectivo argentino provavelmente tinha o mesmo talento de outros grandes pilotos da época, mas a sorte nunca esteve ao seu lado. Reutemann teve uma estréia de sonho ao ser pole na primeira corrida na F1, feito só repetido por Mario Andretti e Jacques Villeneuve, mas ao contrário dos dois, Reutemann não tinha o melhor carro. “El Lole” não conseguiu repetir o sucesso de Fangio vinte anos antes, apesar do apoio irrestrito de toda nação argentina. Diga-se de passagem, essa nação ainda o idolatra tanto, que não seria surpresa ver Reutemann como presidente da Argentina daqui a alguns anos. No seu 65º aniversário, vamos ver um pouco da história desse grande piloto dos anos 70.
Nascido no dia 12 de Abril de 1942 em Santa Fé na Argentina, filho de pai argentino e mãe italiana, sendo que seu avô paterno era um suíço de origem alemã. Ele cresceu vendo todas as glórias conquistadas por Fangio, mas Reutemann só começou a correr de verdade aos 23 anos num Fiat 1500, sagrando-se tri-campeão argentino de turismo em 1966, 1967 e 1968 na equipe da Ford, se tornando muito popular, pois já nessa época a TC (Turismo Carretera) era muito assistida. Já em 1967 Reutemann venceu seu primeiro título de monoposto andando num carro do famoso engenheiro Alejandro de Tomaso.
Em 1969 Reutemann subiu para a F2 Argentina e venceu 10 de 12 corridas, tornando-se campeão com facilidade. Em 1970 a petroleira argentina YPF resolveu investir na revelação local e o colocou na F2 européia com um Brabham BT30 na equipe Automovil Club Argentina. Em Hockenheim, Carlos tocou na Lotus de Jochen Rindt provocando um grande acidente que envolveu cinco carros. Rindt ficou irado e disse uma frase não muito inteligente, dizendo que os índios deveriam ficar nas selvas, não nas pistas...
Mesmo com esse incidente com Rindt, os melhores resultados de Reutemann em 1970 foi um sexto e um quinto lugares em Hockenheim, o deixando na 15º posição no campeonato, mas a melhor exibição de Reutemann foi em Nürburgring, quando ficou com a pole debaixo de chuva, após aprender o difícil circuito alemão depois de 200 voltas num Ford Capri alugado. Tanta perseverança e dedicação foi mais do que suficiente para uma segunda temporada de Reutemann na F2 e esse foi o campeonato em que Reutemann mostrou aos europeus que seu lugar era mesmo nas pistas.
Ainda no mesmo carro e na mesma equipe Reutemann mostrou força ao ficar em terceiro na primeira etapa em Hockenheim. Demonstrando muita consistência, o argentino colecionou vários pódios até conseguir sua primeira vitória em Albi, na França. Na verdade, essa ainda não foi sua vitória de direito, pois naquela época muitos pilotos da F1 competiam na F2 e o vencedor em questão foi Emerson Fittipaldi na sua famosa equipe Bardhal, um minuto à frente do argentino. No final do ano, Reutemann ficou em segundo no campeonato atrás da March oficial de Ronnie Peterson.
Ainda em 1971 Reutemann fez sua estréia na F1 numa corrida extra-campeonato em Buenos Aires, andando num McLaren M7C que foi de Jo Bonnier e o argentino acabou em terceiro. Para 1972 Reutemann foi contrato pela equipe Rondel de F2 no novo Brabham BT38. Ele terminou em quarto no campeonato e um dos seus patrões era um tal de Ron Dennis. No entanto, graças ao bom relacionamento com a Brabham e a YPF, Carlos Reutemann pode estrear na F1 ainda em 1972. E como. Usando o seu conhecimento do circuito de Buenos Aires, Reutemann conseguiu uma surpreendente pole position em cima da estrela da época Jackie Stewart, enquanto seu companheiro de equipe, o bicampeão Graham Hill era apenas 16º. Durante a corrida, Reutemann não largou bem e ficou em quarto a maior parte da corrida, mas com problemas nos pneus, terminou em sétimo.
Em 1973 Reutemann conseguiu sua primeira vitória na F1 ao vencer em Interlagos num Grande Prêmio extra-campeonato. O ano de 1974 tinha tudo para ser o ano de confirmação de Reutemann no belo Brabham BT44 inteiramente branco projetado pelo então iniciante Gordon Murray. Ele andou muito bem na Argentina e no Brasil. Na Argentina, Reutemann começava a mostrar seus primeiros azares. Andando muito forte, “El Lole” disparou na liderança para delírio dos torcedores argentinos. Juan Domingos Perón pegou um helicóptero para entregar o troféu de vencedor para Reutemann, mas havia um problema. A entrada de ar do motor da Brabham estava solto. O problema parecia pequeno, mas acabaria cruel no final. Com menos ar entrando no motor, o consumo aumentou demais e o resultado foi uma pane seca nas voltas finais para desespero de Reutemann e da torcida, enquanto Perón voltava para a Casa Rosada.
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Porém, na África do Sul, Reutemann deixou os azares de lado e venceu a corrida com facilidade, mas uma série de problemas fez que o Reutemann não brigasse mais diretamente pelo título. O argentino ainda venceria de forma dominante na Áustria e nos Estados Unidos, mas no final um desapontador quinto lugar no campeonato foi o máximo que Reutemann pode fazer. 1975 foi um pouco melhor, com Carlos sendo mais consistente e ficando em terceiro no campeonato após mais uma vitória na Áustria. Nessa altura, Reutemann tinha como companheiro de equipe José Carlos Pace e os dois sul-americanos disputaram de igual para igual a primazia dentro da Brabham.
Em 1976 a parceira Reutemann-Brabham chegou ao fim após a péssima experiência com o motor Alfa Romeo. O carro era bom, mas o motor ainda precisava ser muito desenvolvido e isso significava um ano perdido com várias quebras. Um quarto lugar na Espanha foi o máximo que Carlos conseguiu, mas o namoro com a Ferrari já tinha se iniciado e ainda em 1976 Reutemann fez sua estréia na equipe de Maranello no Grande Prêmio da Itália em Monza. Inicialmente, Reutemann foi trazido para a Ferrari com o intuito de substituir Lauda, seriamente ferido na Alemanha, e por isso, o austríaco não ficou contente com a contratação de Reutemann.
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Carlos venceu o Grande Prêmio do Brasil, saindo de Interlagos na liderança do campeonato e dando a impressão de que poderia ser campeão, mas Lauda logo reafirmou sua posição dentro da equipe e conquistou o segundo campeonato no final do ano. Cansado da política dentro da Ferrari, Lauda deixou a equipe antes do final de 1977 e Reutemann era o primeiro piloto da equipe, já que o então novato Gilles Villeneuve mais aprendia do que ameaçava Reutemann.
Uma vitória no Grande Prêmio do Brasil (segunda consecutiva e a primeira em Jacarepaguá) deu a impressão de que Reutemann e a Ferrari poderiam conquistar o campeonato de 78, mas o azar do argentino apareceu mais uma vez. A Lotus e seu carro-asa dominaram por completo o campeonato e nem as três vitórias do ano foram suficientes e o terceiro lugar no Mundial acabou como consolação para Reutemann. Se a Lotus tinha o melhor carro, a mudança para a equipe de Colin Chapman era uma boa idéia. Porém...
O Lotus 80 foi uma perda de tempo para Carlos e o título ficou... para a Ferrari, equipe que Reutemann tinha abandonado no final de 1978. No final de 1979 a Williams era claramente o melhor carro e Reutemann foi contratado para ser companheiro de equipe de Alan Jones. A equipe de Frank Williams tinha estreado em vitórias ainda em 79 e era franca favorita para 1980 e isso se traduziu no título de Jones no final do ano. Reutemann era o segundo piloto e foi terceiro colocado no campeonato com apenas uma vitória em Mônaco.
Já com 39 anos, Reutemann botou na cabeça que seria o campeão de 1981. O carro da Williams ainda era o melhor, mas a Brabham de Piquet já tinha incomodado bastante em 1980 e a Williams ainda tinha Jones como o favorito. A primeira corrida em Long Beach mostrava a superioridade da Williams com uma dobradinha Jones-Reutemann. No Grande Prêmio do Brasil, Reutemann resolveu que o título seria seu de qualquer jeito, mesmo que tivesse de enfrentar sua própria equipe e seu companheiro de equipe. Com Reutemann e Jones disparados na frente, a Williams resolveu pedir que Reutemann diminuísse para que Jones vencesse a corrida. Reutemann se recusou a fazer isso e venceu a corrida. A briga estava armada.
Reutemann venceu o triste GP da Bélgica em que atropelou e matou um mecânico da Osella na sexta-feira. Na metade da temporada parecia que Reutemann seria o campeão independente do que achava a Williams. Então uma nuvenzinha negra começou a pairar sobre a cabeça de Reutemann e Piquet se aproximou do argentino perigosamente. Reutemann deu um vacilo no GP da Holanda ao bater em Jacques Laffite e ficou sem pontos numa corrida em que podia ter sido terceiro e colocado mais pontos em cima de Piquet. Mesmo na liderança do campeonato, sua relação com a Williams não era boa e nem a equipe e nem Alan Jones estavam dispostos a ajudar o argentino. No GP de Las Vegas, Reutemann só precisava ser quinto para ser campeão. O argentino estava uma pilha de nervos no dia da corrida e mesmo largando na pole, Reutemann fez uma corrida medíocre e foi apenas oitavo, enquanto Piquet conquistava seu primeiro título Mundial. Após a corrida Reutemann fez pouco de Piquet, dizendo que conhecia Piquet lavando os pneus de seu Brabham em 1974 em Brasília.
Mesmo com toda essa decepção, Reutemann ainda teve ânimo em continuar na Williams em 1982, e o argentino começou relativamente bem ao ser terceiro no Grande Prêmio da África do Sul. Em Jacarepaguá, Reutemann não teve chances para segurar o seu motivado companheiro de equipe Keke Rosberg e após a corrida decidiu se aposentar, já com 40 anos de idade. A título de curiosidade, o campeão de 1982 foi Keke Rosberg da Williams, onde Reutemann era o primeiro piloto no começo do ano...
Com 14 vitórias (inclusive duas extra-campeonato no Brasil), 45 pódios, 6 poles, 22 primeiras filas, 6 voltas mais rápidas e um total de 310 pontos (o 10º maior pontuador de todos os tempos), Reutemann tinha um cartel impressionante, mas após tantas decepções nos últimos anos de F1, Reutemann resolveu investir na carreira política e ao contrário da F1 vem se dando muito bem. Após ser governador da província de Santa Fé em 1991, Reutemann tinha todas as chances de ser presidente em 2003, mas preferiu se canditar (e se eleger) a senador pela província de Santa Fé, onde está até hoje.
Em 2004 Reutemann teve um gostinho de andar num F1 atual ao dar umas voltas na Ferrari de Schumacher em Fiorano, onde pode se lembrar com saudades seus tempos em que atrás de um volante de F1 pode trazer um presidente para o amado circuito de Buenos Aires, donde e torcida gritava “Lole, Lole, Lole!”.
Parabéns
Carlos Reuteman!
Fontes: www.statsf1.com
8w.forix.com/mrh
www.grandprix.com
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