Bomba!

Se a notícia divulgada ontem pelo "News of the world" fosse publicada amanhã, no dia da mentira, tudo não passaria de uma brincadeira de muito mau-gosto do sensacionalista jornal inglês. Porém, um vídeo e uma série de fotos mostram alguém muito parecido com o presidente da FIA Max Mosley junto com cinco prostitutas em uma orgia sadomasoquista. Para piorar, as "moças" aparecem vestidas com uniformes de soldados nazistas e com roupas de prisioneiros de um Campo de Concentração alemão.

O que um cidadão faz ou deixa de fazer em sua intimidade é problema unicamente dele, mas se essa pessoa se chama Max Mosley, o presidente da FIA a mais de quinze anos, e essa intimidade vem à tona, teremos sérios problemas à frente não apenas para Mosley, como para o automobilismo no geral, pois um escândalo dessa magnitude é para deixar Nigel Stepney ruborizado. Além de ser casado, da questão moral e de ocupar um cargo importante na esfera esportiva mundial, outro complicado para Max é o seu passado. Seu pai, Osvald Mosley, foi fundador do Partido Fascista Inglês e era muito amigo de Adolf Hitler, a ponto de que, na eventualidade da Inglaterra ter sido tomada pelos Nazistas na Segunda Guerra Mundial, Mosley seria o representando de Hitler na Inglaterra.

Claro que as primeiras declarações foram de choque e Stirling Moss já insinuou que Mosley, após um suícidio político desse, deveria pedir o boné da FIA e tentar se enclausurar pelo resto da sua vida. A comunidade judia ficou uma fera com Mosley e Bernie Ecclestone praticamente lavou as mãos. Para aumentar as suspeitas, a FIA emitiu um comunicado de "no comments" e no resto da semana muita água irá rolar por essa ponte, que já está sendo chamada de "Mosleygate".

O Pato

Assim como ocorria nas corridas em quatro rodas, a Inglaterra também produzia grandes pilotos de moto. Geoff Duke foi uma das primeiras estrelas do recém-criado Mundial de Motociclismo nos idos da década de 50 e foi o primeiro motociclista a ser considerado um "superstar". Duke foi o precursor das roupas de couro para os pilotos de moto e também participou ativamente de uma greve de pilotos, que acabou o prejudicando na briga por mais um título Mundial. Que, por sinal, foram muitos. Completando 85 anos na semana passada, vamos olhar um pouco a carreira deste grande piloto do começo do Mundial de Motovelocidade.

Geoffrey Ernest Duke nasceu no dia 29 de março de 1923 em St. Helens, em Lancashire, Inglaterra. Duke começou a correr de motos logo após a Segunda Guerra Mundial e seu nome ganhou destaque quando ele venceu pela primeira vez uma corrida do TT Inglês na Ilha de Man, em 1949. Isso chamou a atenção da Norton, que contratou Duke para a temporada de 1950 do recém-criado Mundial de Motociclismo, que tinha sido iniciado no ano anterior. Duke participaria logo de cara na categoria principal do novo Mundial, as 500cc, e teria que enfrentar entre outros pilotos o atual campeão Leslie Graham da AJS e os italianos Nello Pagani e Umberto Masetti da Gilera. Porém, logo na estréia no Mundial, Duke surpreendeu ao vencer sua segunda corrida na Ilha de Man e superar as feras de então. Com apenas 26 anos de idade, Duke se tornava uma das estrelas do Mundial e favorito ao título, mas dois problemas mecânicos nas duas etapas seguintes em Spa e Assen atrapalharam sua caminhada rumo ao título e mesmo conseguindo outras duas vitórias no Grande Prêmio de Ulster e no Grande Prêmio das Nações em Monza, Geoff perdeu o título para Umberto Masetti por apenas um ponto.

Duke também participou do campeonato das 350cc em 1950 e da mesma forma do Mundial das 500cc, o inglês perdeu o campeonato para o seu compatriota Bob Foster, da Velocette, por poucos pontos. Porém, estava claro todo o talento de Duke e o britânico venceu ambos os campeonatos em 1951 com quatro vitórias nas 500cc (Ilha de Man, Spa, Assen e Ulster) e cinco nas 350cc (Ilha de Man, Spa, França, Ulster e Monza) e com os dois títulos, ele foi nomeado o Desportista do Ano na Inglaterra. Duke seguia como favorito a vencer os dois campeonatos em 1952, mas ele sofreu um sério acidente numa corrida fora do campeonato no meio do ano, o deixando de fora de algumas etapas do Mundial. Se o título das 500cc foi perdido para Umberto Masetti, nas 350cc Duke se aproveitou das quatro vitórias seguidas nas quatro primeiras etapas para faturar o bicampeonato.

Geoff já tinha percebido que a Norton não tinha uma moto suficientemente boa para enfrentar as Gilera, que evoluía ano a ano, e por isso escandalizou o Mundial ao ir para a marca italiana em 1953, depois de ter derrotado, praticamente sozinho, a mesma Gilera nos anos anteriores. Outro receio dos seus rivais na época era o resultado de juntar o melhor piloto com a melhor moto. E o resultado não podia mesmo ser outro. Duke venceu o campeonato com quatorze pontos de vantagem sobre seu companheiro de equipe, o irlandês Reg Armstrong, com quatro vitórias (Assen, Rouen, Brno e Monza). Com esse resultado, Geoff Duke foi premiado com a Ordem do Império Britânico. A dominação continuou em 1954, com Duke conseguindo o dobro de pontos do vice-campeão Ray Amm da Norton. Infelizmente Amm morreria no início de 1955, num acidente no autódromo de Ímola.

Após dois anos relativamente tranqüilos para Duke, a coisa começou a engrossar a partir de 1955. Mesmo conquistando o título nesse ano, Duke recebeu uma relativa pressão do seu companheiro de equipe Reg Armstrong e outro fator era o crescimento da MV Agusta, nas mãos do seu velho rival Umberto Masetti, que vencera a última etapa de 1955 em Monza. Contudo, nem tudo foram espinhos para Duke, que foi considerado o primeiro piloto (ou louco...) a conseguir uma média de 160 km/h no circuito da Ilha de Man. Porém, como a média conseguida por Duke foi de 99.97 mph (160,94 km/h), na história o primeiro piloto a andar numa média acima das 100 mph foi creditado a Bob McIntyre, da Gilera, em 1957.

Durante a corrida na Ilha de Man de 1956, Geoff Duke liderou uma greve de pilotos, que reivindicava um aumento na premiação aos pilotos privados. Como resultado desse levante, Duke foi suspenso pela FIM (Federação Internacional de Motocilismo) por seis meses e praticamente abdicou de disputar o campeonato e abriu o caminho do título para um jovem piloto inglês da marca italiana MV Agusta: John Surtees. Duke só marcou pontos pela vitória no Grande Prêmio da Itália em Monza e terminou o campeonato apenas na sétima posição. Assim como tinha ocorrido no ano anterior, 1957 acabou para Geoff Duke antes mesmo de começar a temporada, ao sofrer um sério acidente numa corrida fora do Campeonato Mundial, antes mesmo de começar o certame e Duke ficou quatro provas de molho. Embora conseguisse um terceiro e um segundo lugares nas duas últimas provas do campeonato de 1957 e terminasse em quinto lugar no Mundial, Duke sentia a idade chegando e via em John Surtees um competidor forte e, principalmente, jovem demais para ele.

Geoff resolve sair da Gilera no final de 1957 e se junta a BMW no Mundial das 500cc e retorna à Norton para o Mundial das 350cc. Porém, a MV Agusta e John Surtees dominaram as duas categorias naquele ano e tudo que Geoff pôde fazer foi conseguir uma vitória em cada categoria durante o ano, terminando em terceiro lugar em ambos os Mundiais, se tornando o melhor piloto a não ter uma MV Agusta nas mãos. Após abandonar a BMW na metade de 1958, Geoff Duke participou pela última vez de uma temporada completa no Mundial de Motovelocidade em 1959, de volta à Norton. No final do ano, Geoff Duke resolveu abandonar sua gloriosa carreira de dez ano no Mundial de Motovelocidade com um cartel de 86 Grandes Prêmios (64 nas 500cc, 16 nas 350cc e 6 nas 250cc), 33 vitórias (22 nas 500cc e 11 nas 350cc), 50 pódios (32 nas 500cc, 17 nas 350cc e 1 nas 250cc) e seis Campeonatos Mundias (1951, 53, 54 e 55 nas 500cc e 1951 e 52 nas 350cc).

Após sua aposentadoria, Duke tentou correr em automóveis e em 1961 chegou a se inscrever para o Grande Prêmio da Alemanha de 1961, com um Cooper-Climax, mas não largou. Em 1963 ele fundou a equipe a Scuderia Duke, em que competia com motos Gilera contra as então imbatíveis MV Agustas e teve como piloto, ainda no início da carreira, o jovem Phil Read. Após vencer cinco corridas na Ilha de Man, Geoff Duke foi homenageado ao dar o seu nome a uma das curvas do Circuito da Montanha. Quase cinqüenta anos após ser suspenso pela FIM, a mesma entidade o elegeu como uma "Lenda dos Grandes Prêmios" em 2002 e hoje Duke curte uma aposentadoria tranqüila, após ter se tornado um próspero homem de negócios quando abandonou definitivamente às pistas também como chefe de equipe. Porém, o que Duke deve ter mais saudades são das suas disputas na Ilha de Man contra pilotos como Masetti e Surtees.

Parabéns!

Geoff Duke

Uma vitória triste

Daniel Pedrosa chegou em sua Espanha desacreditado pelo seu maior rival e parecia fazer parte de um passado mesmo tendo apenas 21 anos de idade e estar apenas em sua terceira temporada da MotoGP. Para piorar, foi superado por Jorge Lorenzo na Classificação e toda a Espanha parecia apoiar o fedelho novato. Seu rosto impassível e com mau-humor denunciava uma corrida raivosa. Nem precisou para tanto. Dani Pedrosa fez uma corrida impecável em Jerez e venceu o Grande Prêmio da Espanha de ponta a ponta e assumiu a liderança do campeonato da MotoGP. E nem assim Pedrosa sorriu!

Dani fez uma largada agressiva, talvez tentando se impor sobre Lorenzo, que largava ao seu lado. Pedrosa, Lorenzo e Hayden, que fez uma super-largada vindo da segunda fila, dividiram a primeira curva com vantagem do espanhol da Honda. Para facilitar um pouco a vida de Pedrosa, Hayden ficou na segunda posição durante a primeira volta até ser ultrapassado por Lorenzo, porém isso foi o suficiente para Pedrosa disparar na frente e não ser mais incomodado por ninguém durante uma prova chata e sem grandes brigas por posição. Rossi largou mal (como sempre) e foi se recuperando até chegar à segunda posição e de lá não sair mais, apesar de um esboço de pressão de Lorenzo, que também era levemente acossado por Hayden. Os três (Rossi, Lorenzo e Hayden) andaram próximos e nessa ordem a prova inteira, sem muita emoção.

Mais atrás, uma briga mais do que animada pela quinta posição envolvia vários pilotos do segundo escalão da MotoGP e acabou vencida pelo ultra-experiente Loris Capirossi na última curva, ultrapassando o estreante Andrea Doviziozo. O italiano da Honda também foi superado por James Toseland da Yamaha e o americano da Kawasaki John Hopkins na curva final. Falando em americano e Yamaha, Colin Edwards decepcionou novamente ao cair ainda no início da prova, após o texano ter largado na primeira fila. Porém, não houve decepção maior do que Casey Stoner, que saiu da pista duas vezes na mítica curva Dry Sack e após uma atuação irreconhecível do campeão, Stoner foi apenas décimo primeiro, caindo para quarto lugar no Mundial. Que é liderado por Pedrosa, seguido de perto por Lorenzo e Rossi. Valentino ao menos chegou à frente de Lorenzo na casa do espanhol, mas terá que remar muito se quiser se sobressair sobre o seu jovem companheiro de equipe.

Se na MotoGP a corrida foi fraca, nas 250cc foi sensacional e ficou provado que certos pilotos simplesmente não sabem o que estão fazendo no Mundial de Motovelocidade. O favorito Álvaro Bautista e o desastrado Marco Simoncelli disputaram palmo a palmo pela vitória no Grande Prêmio da Espanha, para delírio dos mais de 131.000 pessoas no autódromo de Jerez. Se Bautista brigar pela liderança não é surpresa, ver Simoncelli ainda em cima da moto, andando no limite, era algo novo de se ver. Mas como na história do escorpião e do sapo, a queda de Simoncelli não tardou a acontecer e ela veio na última volta, numa tentativa totalmente tresloucada de ultrapassagem sobre Bautista, levando os dois ponteiros ao chão. Quem se aproveitou disso foi Mika Kallio, talvez o piloto mais consistente das 250cc, levando sua KTM praticamente nas costas. Mattia Pasini vinha sofrendo com o acerto de sua moto, mas conseguiu se aproximar do pelotão dianteiro e por 0.019s conseguiu a segunda posição na linha de chegada, alcançando a liderança do campeonato, à frente de Kallio. Bautista, favorito antes do campeonato começar, está apenas em décimo primeiro.

Já nas 125cc, Simone Corsi conseguiu sua segunda vitória na carreira e assumiu a liderança do campeonato. Bradley Smith, o pole, desta vez conseguiu manter um bom ritmo de corrida e conseguiu seu primeiro pódio. Sérgio Gadea é quem vem decepcionando, caindo na frente de seus compatriotas e perdendo a liderança do campeonato.

Duas etapas já se passaram e o campeonato da MotoGP parece que será bem mais emocionante do que ano passado, mas não custa nada lembrar que ano passado Stoner também não andou bem em Jerez e se recuperou nas etapas seguintes. Se Pedrosa, Rossi e até mesmo Lorenzo quiserem tomar a coroa de Stoner, terão que trabalha bastante.

Golpe do azar

Tony Kanaan liderava a corrida de Homestead com tranqüilidade faltando dez voltas, quando por essas coisas do destino, o retardatário Ernesto Viso rodou bem na sua frente. Tony ainda tentou desviar, mas o toque, sutil, foi inevitável e acabou com o sonho do baiano de começar o ano liderando o campeonato da unificada F-Indy.

Foi uma pena para o principal piloto da Andretti-Green, que acertou seu carro para andar bem na corrida durante todo o final de semana e vinha coonquistando seu objetivo sem maiores sobressaltos, com uma boa vantagem sobre os dois carros da Ganassi após a saída do último pit-stop e merecia a vitória. Porém, o toque em Viso não foi o único susto de Kanaan durante a prova, pois ainda no início da corrida, o Tony se envolveu em um incidente com Hélio Castroneves, num toque a mais de 350 km/h que deu um frio na espinha, mas ainda bem que não houve maiores prejuízos para ambos. Contudo, o relacionamento estremecido entre os dois brasileiros deverá piorar daqui para frente, pois mesmo sendo um típico toque de corrida, sem maiores culpas nem para um, nem para o outro, haverá uma discurssão sobre o esbarrão.

Afinal de contas, quem venceu a prova de ontem à noite foi mesmo Scott Dixon, que dominou todos os treinos desde sexta-feira e fez uma prova cerebral para no fim ver a vitória cair no seu colo. Não resta dúvidas que, depois de Tony, Dixon foi o piloto que mais mereceu vencer neste sábado, mas a sorte que lhe faltou na última etapa do ano passado, sobrou ontem para o neo-zelandês. A Ganassi também viu dan Wheldon fazer uma excelente corrida de recuperação e chegar em terceiro, depois de ter largado em vigésimo segundo. O inglês fez uma prova agressiva no seu início, mas com o carro que tinha, fez mais do que sua obrigação. No entanto, o inglês chegou a liderar durante as paradas e brigou pela vitória até a sua última parada, quando parece ter perdido rendimento no último stint.

Marco Andretti surpreendeu pela velocidade e como não bateu, chegou num bom segundo lugar depois de liderar várias voltas. O neto de Mario Andretti, mesmo em sua terceira temporada na Indy, ainda tem que ganhar um pouco de cancha, pois nos momentos finais da corrida, quando realmente se decide uma corrida em um oval, Marco foi presa fácil de Kanaan e os carros da Ganassi. Já Danica Patrick fez o de sempre. Conseguiu uma boa Classificação por que é mais leve que seus pares, mas em ritmo de corrida foi caindo de produção e terminou em sexto, uma volta atrás dos líderes. Se não fosse mulher (e bonita), já estaria procurando emprego.

A Penske decepcionou um pouco, com Castroneves parecendo ter sido afetado pelo toque com Kanaan, pois o Homem-Aranha dançarino não foi mais protagonista da corrida de jeito nenhum, sendo até mesmo superado pelo seu companheiro de equipe Ryan Briscoe, que fazia uma boa estréia, mas como não podia deixar de ser, sofreu mais um acidente. Tudo bem que quem causou o acidente foi a péssima Milka Duno, mas o coitado do Briscoe tem um ímã tão grande com o muro, que se envolveu na rodada da venezuelana tentando desviar do carro da latina...

Os carros da Champ Car penaram bastante em Homestead, com as equipes desacostumadas não apenas com o carro, como também com corridas em ovais. Sem contar a inexperiência dos pilotos. Por isso, foi surpresa ter sido uma corrida relativamente tranqüila, com apenas dois acidentes, sendo que um causado por um piloto da IRL (Duno). O melhor da leva da Champ Car foi Oriol Servia, esse com alguma experiência anterior em ovais, da equipe HVM, que conseguiu a décima segunda posição e a cinco voltas dos líderes. A grande decepção, sem sombras de dúvidas, foi a equipe dominadora da Champ Car, Newman-Hass, que pôs Justin Wilson apenas na décima quinta e penúltima posição, sem o inglês aparecer nem em nenhum momento. Próxima semana, num circuito de rua, é que, talvez, veremos uma paridade maior entre as equipes da IRL e da Champ Car. Dos brasileiros que estreavam, o único que chegou até o final foi Mário Moraes, último dos que completaram, com treze (!) voltas de atraso. Bruno Junqueira, como que demonstrando o despreparo das equipes da Champ Car em circuitos ovais, abandonou simplesmente por que seu carro estava saindo tanto de traseira, que resolveu sair da prova por conta própria. Mesmo problema enfrentou Enrique Bernoldi, mas com o paranaense abandonando no final. Vítor Meira, este representante da IRL, fez uma corrida tão discreta que o postador aqui ia esquecendo dele!

Antes de acabar o post, vale um pequeno comentário sobre a transmissão de ontem da TV Bandeirantes. Semana passada todo mundo avacalhou com a TV Globo em sua tentativa de conservar Felipe Massa das garras dos críticos, o que acabou até mesmo atrapalhando o brasileiro. Depois da corrida de ontem, temos que dar Graças a Deus todos os dias por a Vênus Prateada ainda ter interesse pela F1, pois o que a Band fez ontem conseguiria enervar qualquer um. Apesar da excelente qualidade de imagem, a edição das mesmas foi terrível! Primeiramente, houve vários cortes desnecessários da TV americana, procurando sempre os brasileiros. A câmera on board do carro de Hélio Castroneves estava tão suja que não se conseguia enxergar nada. As tão propaladas "Câmeras exclusivas" pareciam estar a milhas de distância da pista e no final da corrida, vimos um longo e tenebroso take de Tony Kanaan andando sozinho pela pista, enquanto o pau comia na briga por outras posições. E falando em Kanaan, com todo o respeito, a esposa do baiano pode até ser bonita, mas não precisava a câmera ficar focando nela por tanto tempo, perdendo um enorme tempo de pista. Luciano do Valle parece cada vez mais cair de pára-quedas nas transmissões da Indy, inventando até um "Bryan Riscoe" e um "Enrique Bernô". Fora esse lenga-lenga de trazer uma corrida para Recife. Se acontecer eu iria adorar, pois não perderia por nada, mas na atual conjectura da Indy, é praticamente impossível encaixar uma etapa aqui no Brasil neste ou no próximo ano. Por último, para deixar a pior parte, as várias propagandas de uma promoção que não tinha nada a ver com a corrida que infestaram a transmissão de ontem. Depois de tudo isso, só podemos dizer uma coisa: Viva a TV Globo, viva!

Lorenshow!

O marrento Jorge Lorenzo vem surpreendendo neste seu primeiro ano na MotoGP e não apenas está superando a lenda viva Valentino Rossi dentro da equipe Yamaha de fábrica, como vem sendo o piloto mais rápido desta temporada, ao marcar sua segunda pole consecutiva na sua pista-sede, Jerez de la Frontera. Lorenzo está com o incrível currículo de 100% nos grids deste ano na MotoGP e ao mesmo tempo a Michelin dá uma tapa com luvas de pelica em Rossi, que fez toda a questão do mundo de andar com os pneus Bridgestone este ano e vem sendo superado pelo seu companheiro de equipe calçado com os pneus franceses.

Por sinal, o domínio da marca francesa no final de semana espanhol produziu uma primeira fila bastante interessante, já que Daniel Pedrosa largará ao lado de Lorenzo amanhã. Para quem não sabe, Pedrosa e Lorenzo são rivais desde que praticamente usavam fraldas e essa rivalidade dividiu até mesmo a torcida espanhola, que terá os "lorenzistas" e os "pedrosistas". Completando a primeira fila e corroborando com a boa forma de Yamaha e Michelin, largará o americano Colin Edwards na equipe satélite Tech 3. Nicky Hayden andou no ritmo de Pedrosa na Classificação no Catar e fez o mesmo em Jerez, agora resta saber se o americano, que saíra em quarto amanhã, continuará acompanhando o seu companheiro de equipe em ritmo de corrida. Algo que não conseguiu no Oriente Médio.

Rossi teve que se conformar com uma infeliz quinta posição, quase 1s mais lento que Lorenzo, que tem a mesma moto. Se o "Doutor" não fazer algo de mais drástico nesse final de semana, será difícil segurar Lorenzo e um teórico favorecimento aos espanhol. Casey Stoner vem repetindo o desempenho apagado do ano passado em Jerez e largará apenas em sétimo, mas o problema não é apenas do australiano, mas, sim, da Ducati, que simplesmente não funciona da mesma forma em pistas travadas, tanto que as outras três motos da marca italiana fecharão o grid, incluindo a decepção-mor deste ano, Marco Melandri. Suzuki e Kawasaki largarão misturadas com equipes satélites da Honda no meio de pelotão e não deverão fazer muita coisa amanhã, já que ambas estão equipadas com os pneus Bridgestone, que estão apanhando bastante da Michelin desde ontem.

Nas categorias menores, o maior favorito deste ano nas 250cc Álvaro Bautista marcou uma apertada pole em cima da KTM de Mika Kallio, que foi o mais rápido ontem. Por sinal, a marca austríaca surpreendeu ao colocar suas três motos entre os dez primeiros, com o piloto da casa Julian Simon em quinto, à frente do japonês Hiroshi Aoyama. Alex Debon, até então eterno piloto de testes da Aprilia, largará em terceiro, enquanto o vencedor da etapa no Catar, Mattia Pasini, teve que se contentar com a décima posição. Já nas 125cc, Bradley Smith repetiu a pole position do Catar e sairá na frente amanhã, à frente do anfitrião Nicolas Terol. Porém, a grande esperança da casa, Sérgio Gadea, largará apenas em décimo segundo, num grid totalmente dominado pela Aprilia.

Como sempre acontece em dias de Mundial de Motovelocidade, amanhã é dia de acordar muito cedo e acompanhar esses pilotos malucos em suas motos infernais!

Ganassi confirma domínio

Após dominar os dois únicos treinos livres antes da Classificação, a equipe Ganassi ratificou o domínio exercido pelos seus pilotos, com a pole de Scott Dixon neste sexta-feira. Pena que Dan Wheldon continue decepcionando e amanhã largará na última posição, depois de ter largado na pole ano passado. O inglês, recém-casado, bateu durante a sua tentativa e se juntará ao seu compatriota Jay Howard, que vinha surpreendendo na pequena equipe Roth, mas também achou o muro. Dixon continua sua boa fase demonstrada ano passado, quando perdeu o título para Dario Franchitti na última curva da última corrida de 2007, e conseguiu a primeira pole de 2008, se tornando um dos favoritos para a corrida de hoje.

No entanto, o grande destaque ficou para o surpreendente ritmo imposto pela Vision, equipe pequena ano passado, mas que surgiu do ano neste final de semana e ficarão com a segunda e terceira posições no grid. Porém, será interessante ver Ed Carpenter e A.J. Foyt IV andando nas primeiras posições, já que os dois estão acostumados a levar inúmeras voltas durante as provas. Danica Patrick surpreendeu ao ser a melhor colocada da equipe Andretti-Green, ficando logo à frente de Marco Andretti. Tony Kanaan largará em oitavo e deve ter se preocupado com o seu acerto para a corrida, pois em condições normais ele é bem rápido que seus companheiro de equipe.

Ryan Briscoe surpreendeu em sua estréia na Penske ao superar seu veterano companheiro de equipe Hélio Castroneves, com o brasileiro também confessando que treinou pensando na corrida. Daí ter ficado atrás de Briscoe. Outra surpresa da Classificação foi ver Marty Roth em décimo, provando que o canadense realmente estava bem. Vítor Meira continuou sua tentativa de melhorar o carro da Panther e largará apenas em décimo segundo. Entre as equipe provenientes da Champ Car, o melhor piloto foi Franck Perera da equipe Conquest, na décima quinta posição, sendo que o francês nunca tinha visto uma corrida em oval nem na TV! Justin Wilson não usou a estrutura da Newman-Hass-Lanigan e ficou duas posições atrás de Perera. Enrique Bernoldi foi o melhor dos estreantes brasileiros, mas o paranaense ficou atrás até da Milka Duno, que é ruinzinha de doer! A dupla brasileira da Dale Coyne foram os últimos que marcaram tempo, com Bruno Junqueira à frente de Mário Moraes.

Após doze anos de uma separação em que todos sairam perdendo, finalmente uma verdadeira F-Indy, unificada e com grid cheio! Mal posso esperar para ver!

História: 15 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1993

Em sua volta à F1, Alain Prost mostrou que ainda tinha o toque de campeão e massacrou a concorrência em Kyalami, colocando uma volta em todos os pilotos, com excessão do seu arqui-rival Ayrton Senna, que ficou mais de um minuto atrás do Williams que o brasileiro chamou de "carro de outro planeta". Senna estava frustrado com o seu equipamento e novamente havia o suspense de que o brasileiro não participasse de sua corrida caseira, já que Senna ainda não tinha definido seu contrato com a McLaren. Somente na quinta-feira, na véspera do primeiro treino livre, Senna anunciou que participaria normalmente da corrida em Interlagos.

A diferença entre o carro da Williams para os demais chegava às raias do absurdo. No primeiro treino livre, Alain Prost e Damon Hill ficaram com os melhores tempos, com as surpresas Karl Wendlinger em terceiro de Sauber e Erik Comas em quarto com um Ligier-Renault. Enquanto os dois pilotos da Williams tinham o tempo de 1:18.4 e 1:18.6 respectivamente, o melhor tempo de Wendlinger era de 1:19.8... Na primeira sessão de Classificação, Prost usou sua maestria para marcar o melhor tempo sem muitos excessos, cravando 1:16.809. Hill completava a segunda fila provisória 1s mais lento que o companheiro de equipe, enquanto Senna era terceiro com mastodônticos 1.8s de desvantagem. No sábado, Hill chegou a se aproximar de Prost, mas o francês fez outra volta muito boa para confirmar sua vigésima segunda pole da carreira, novamente 1s mais rápido que seu inexperiente companheiro de equipe. Senna continuava 1.8s atrás de Prost e teria ao seu lado o jovem Michael Schumacher. Michael Andretti fez uma boa Classificação no sábado e largaria em quinto, mas quase 1s mais lento que seu companheiro de equipe. Mesmo tendo espaço para 26 carros no grid, apenas 25 largariam no domingo. Ivan Capelli, companheiro de equipe de Rubens Barrichello na Jordan, não marcou um tempo bom o suficiente para se classificar e ficou de fora do Grande Prêmio do Brasil. Ainda traumatizado pela demissão sumária da Ferrari no ano anterior e, dizem, brigado com uma namorada, Ivan Capelli nunca mais participaria de um Grande Prêmio de F1.

Grid:

1) Prost(Williams) - 1:15.866

2) Hill(Williams) - 1:16.859

3) Senna(McLaren) - 1:17.697

4) Schumacher(Benetton) - 1:17.821

5) Andretti(McLaren) - 1:18.635

6) Patrese(Benetton) - 1:19.049

7) Lehto(Sauber) - 1:19.207

8) Wendlinger(Sauber) - 1:19.230

9) Alesi(Ferrari) - 1:19.260

10) Blundell(Ligier) - 1:19.296

O dia 28 de março de 1993 amanheceu com um céu carrancudo em São Paulo e havia a possibilidade de chuva durante a corrida. Essa era a única chance de Senna, pois em piso seco, a Williams sobrava com extrema facilidade. Prost faz uma largada convencional e permaneceu em primeiro, mas Damon Hill, talvez preocupado em completar a primeira curva sem problemas e não cometer a mesma besteira da corrida sul-africana onde rodou na primeira curva, tem mais cautela e é ultrapassado por Senna. No entanto, mais atrás o caos se instalava. Berger havia saído em décimo terceiro do grid e consegue uma largada espetacular, com o austríaco tendo ultrapassado vários carros. O inverso acontecia com Michael Andretti, ainda se acostumando a largar parado após anos largando lançado. Os dois chegaram lado a lado para a freada da primeira curva e então houve o toque, com Andretti sofrendo uma capotagem espetacular e a Ferrari de Berger ficando embaixo da McLaren. Foi um susto enorme para todos, inclusive para os fotógrafos ali posicionados, mas ninguém se machucou.

Quem se aproveitou do acidente foi a outra Ferrari de Alesi, que pulou para quarto, mas ainda na segunda volta Michael Schumacher deixou o francês para trás e partiu para cima dos líderes. Gradualmente Prost se distanciava de Senna, que se preocupava mais com a segunda Williams de Damon Hill. O inglês não podia ter um décimo do talento de Senna, mas a Williams fazia uma enorme diferença. Mais atrás, Riccardo Patrese abandonava ainda na terceira volta e com mais esse abandono, ficava claro que o veterano já estava fora dos planos da Benetton, pois além do azar, Patrese vinham tomando mais de 1s por volta de Schumacher. Na décima volta, Hill ultrapassou Senna na frente da multidão e isso calou os torcedores brasileiros que foram à Interlagos naquele dia. Na volta 13, Rubens Barrichello abandonava seu primeiro Grande Prêmio do Brasil com o câmbio quebrado. Para aumentar ainda mais o desânimo do público brasileiro, Senna foi ultrapassado por Schumacher na volta 23 e caía para quarto.

Tudo vinha dando errado para o Brasil até aquele momento e somente um milagre poderia reverter alguma coisa. E esse milagre veio do céu. As nuvens negras já cubriam Interlagos e uma pequena chuva começou a despencar a partir da volta 25. Aguri Suzuki e Ukyo Katayama foram as primeiras vítimas da chuva, que logo se tornou uma conhecida "pancada de chuva" ou "tempestade tropical". O asfalto de Interlagos foi inundado e vários pilotos foram aos boxes colocar pneus para piso molhado. Christian Fittipaldi resolveu ficar mais mais uma volta, mas a chuva era tão forte que o brasileiro não conseguiu completar sequer a primeira curva, deixando sua Minardi atravessada no meio do "S do Senna". Prost vinha disparado na frente e recebeu o aviso da Williams para trocar seus pneus, mas o francês não entendeu o recado e passou da entrada dos boxes. Foi um erro fatal! O francês aquaplanou na freada da Curva 1 atingiu a Minardi parada de Christian Fittipaldi, acabando com sua corrida e dando uma chance aos seus rivais.

Então, pela primeira vez em quase vinte anos, um safety-car foi mandado à pista, numa clara imitação a Indycar, a coqueluche do momento. O Tempra 16V ficou à frente de Hill, Senna, Schumacher, Alesi, Herbert, Lehto e Zanardi. Depois de nove voltas andando atrás do safety-car, a pista foi liberada na volta 38 e a ação começou novamente. A chuva já tinha ido embora e a pista secava rapidamente, enquanto Hill tinha uma vantagem confortável, mas não muito grande, sobre Senna. Na volta 41 o brasileiro foi aos boxes colocar pneus para piso seco e na volta seguinte foi a vez de Damon Hill. De forma inesperada, a Williams trabalhou bem e o inglês voltou bem à frente de Senna, mas com os pneus frios. Então, ocorreu outro momento mágico dessa corrida. Senna se aproximou de Hill na Subida do Lago, tentou de um lado e ultrapassou pelo outro. O milagre estava acontecendo em frente aos nossos olhos. Senna liderava e começava a se distanciar de Hill!

Mais atrás, Schumacher perdeu muito tempo em seu pit-stop e agora perseguia a Lotus de Johnny Herbert. A tradicional equipe Lotus nem de longe lembrava a equipe campeã de outros anos e ver Herbert em terceiro era uma grande visão para os entusiastas da F1 e fãs da marca inglesa. Schumacher vinha forte e queria a terceira posição de qualquer forma, mas Herbert segurou como pôde o alemão, mas Schummy efetuou a ultrapassagem faltando poucas voltas para o final. Porém, o clímax se aproximava e Senna partia para a sua segunda vitória em casa e se em 1991 ele mal conseguiu se levantar do seu McLaren, agora ele seria levantado pelo povo, que invadiu a pista de Interlagos após a bandeirada. Mesmo perdendo o lugar no pódio, a Lotus vibrou ao colocar seus dois carros na zona de pontuação, mas o que a equipe não sabia era que esta situação não se repetiria mais, assim como Alessando Zanardi marcaria seu único ponto na carreira.

Durante o pódio, após um desfile triunfal em um carro de serviço, Senna deu um forte abraço no penta-campeão Juan Manuel Fangio, que lhe entregou o trófeu de vencedor, em sinal de reverência ao mito argentino. Ron Dennis também comemorava bastante, pois esta foi a centésima vitória da McLaren e também se rendia a Senna, que mostrou que nem toda a tecnologia do carro Williams poderia deter um talento tão genuíno.

Chegada:

1) Senna

2) Hill

3) Schumacher

4) Herbert

5) Blundell

6) Zanardi

Morre o antigo Inimigo Número 1 do Brasil

Acabo que ler que o ex-presidente da FIA, Jean-Marie Balestre, faleceu aos 86 anos de idade, de causas ainda desconhecidas. Balestre foi um dos fundadores da FFSA, a federação francesa de automobilismo, em 1950 e subiu ao poder da FIA em 1978, trocando o nome da entidade durante os anos 80. Uma das primeiras atitudes de Balestre foi entrar em conflito com Bernie Ecclestone pelo poder da F1 no início dos anos 80, criando a famosa guerra FISA-FOCA. Foi uma época em que houve corridas boicotadas, uma entidade paralela à FISA e uma greve de pilotos e outra de mecânicos. Quando a F1 começava a entrar numa crise irremediável, um acordo foi feito e Ecclestone ficou responsável pelo setor comercial da F1, enquanto Balestre ficaria à cargo do setor técnico.

Porém, sempre houve animosidade entre Ecclestone e Balestre e o inglês colocou seu testa-de-ferro Max Mosley na disputa pela presidência da FISA em 1991, com o advogado inglês vencendo a parada e até até hoje controla a entidade, renomeada novamente de FIA. Balestre ficou como presidente da FFSA até 1996 e desde então ficou fora dos holofotes. Porém, a quase vinte anos atrás Balestre viveu sobre os holofotes da briga entre Ayrton Senna e seu amigo Alain Prost. A rivalidade entre os dois maiores pilotos da época causou grande comoção na F1 e Balestre entrou na parada ao tentar suspender Senna pela manobra em Suzuka, no famoso acidente provocado pelo francês. Anos depois Balestre confessou que manipulou a desclassificação de Senna naquela corrida. Por causa dessa polêmica, Balestre passou a ser tão, ou mais odiado do que Prost aqui no Brasil, com o dirigente sendo bastante xingado quando ele veio ao Grande Prêmio do Brasil em 1990, primeira visita da F1 a terras brasileiras após os incidentes do Japão.

Porém, o tempo fez com que nós o esquecêssemos e ele partiu para uma aposentadoria tranqüila. Se não fez tudo certo em seus doze anos à frente da FIA, pelo menos Balestre se preocupou bastante com a segurança, criando novos dispositivos para avaliar a segurança dos carros e por causa disso, o dirigente foi o principal inimigo dos carros turbo nos anos 80. Mesmo se não conseguiu o perdão dos brasileiros (alguns), Balestre tem sua presença garantida na história do automobilismo.

Unidos, recomeçaremos!

Fico muito feliz em não ter que me preocupar em me referir a IRL, CART, Champ Car, OWS ou Fórmula Mundial para o campeonato que se inicia neste final de semana. A Fórmula Indy vai começar! Ok, o "Fórmula" foi invenção brasileira, mas o que importa é que doze anos perdidos após uma divisão bastante infeliz entre Tony George, dono do Indianapolis Motor Speedway, e os donos da antiga CART chegou ao fim a Indycar renasce das cinzas da Champ Car e do continuísmo da IRL.

A unificação das duas categorias se deu muito em cima da hora, com as equipes que migraram da Champ Car praticamente sem tempo para treinar com seus novos Dallaras. Por isso o campeonato deste ano terá novamente o domínio do trio de ferro Penske-Ganassi-AGR, com as vitórias sendo divididas entre os pilotos de sempre: Castroneves, Kanaan, Wheldon e Dixon. Essa semana as antigas equipes da Champ Car fizeram um teste de aclimatação para as equipes se entrosarem com o novo chassi e os pilotos terem contato com um circuito oval. Alguns, como foi o caso de Enrique Bernoldi, fizeram suas estréias nesse tipo de circuito. E os resultados foram desanimadores. A equipe Roth, que só participa de algumas provas da IRL, fez parte destes treinos e dominou as duas sessões com o dublê de piloto e chefe de equipe Marty Roth, que anos atrás recebeu uma bandeira preta durante as 500 Milhas de Indianápolis por estar lento demais...

Até mesmo a tradicional Newman-Hass-Lanigan ficou para trás e parar piorar perdeu seu segundo piloto, o promissor Graham Rahal, que sofreu um acidente na terça e não poderá participar da corrida deste sábado por que... sua equipe não tem peças! O cumprido Justin Wilson será o único representante da equipe, com o duo Carl Hass/Paul Newman voltando a enfrentar Roger Penske, Chip Ganassi e seu antigo piloto, Michael Andretti. Esse será o grande charme da unificação, mas esse ano será de reconhecimento para a equipe dos veteranos chefes de equipe.

Na Penske, Hélio Castroneves terá a grande chance de sua carreira, pois pela primeira vez não terá um grande piloto ao seu lado, pois Hornish Jr. está competindo (e batendo...) na Nascar. Castroneves tentará seu primeiro título dentro das pistas de corrida, pois nas pistas de dança, ele é já é rei! Seu companheiro de equipe será Ryan Briscoe, australiano muito rápido, mas um destruidor de carros e por isso foi demitido da Chip Ganassi em 2004. E falando no chefe de equipe, Chip manteve a equilibrada dupla Dan Wheldon e Scott Dixon para 2008, porém o inglês terá que melhorar bastante suas apresentações em circuitos mistos se quiser brigar pelo título nos próximos anos, pois há a possibilidade de um aumento substancial de provas com curvas para os dois lados.

Já na Andretti-Green, Tony Kanaan liderará uma série de pilotos jovens e inexperientes e por isso deverá se sobressair na briga pelo título, pois não terá Dario Franchitti ao seu lado, já que o atual campeão também se bandeou para a Nascar. E está sofrendo. Marco Andretti tentará apagar a má imagem deixada ano passado, quando sofreu inúmeros acidentes. Já Hideki Mutoh é uma incógnita e não fez muita coisa na Infiniti Pro Series (agora chamada de Indy Lights), mas por ser japonês garantirá várias emoções durantes as provas. Para o bem e para o mal. Danica Patrick foi o grande destaque da pré-temporada da Indy, mas como sempre, não pelo que fez nas pistas e, sim, fora delas. Seu ensaio sensual chamou a atenção do público (nem tanto da minha) e a frase pode ser infame, mas tem que ser dita: Danica pode não ser uma boa piloto, mas é uma piloto muito boa!

Vítor Meira continuará na equipe Panther e o Brasil terá o seu número de pilotos dobrado, com a chegada da Champ Car de Bruno Junqueira, Enrique Bernoldi e Mário Moraes. Junqueira é o mais experiente da trupe e é o único com experiência em ovais dos três migrados, mas o mineiro estará na equipe Dale Coyne, uma das mais fracas da Champ Car e certamente muito fraca na Indy Car. Seu companheiro de equipe será Moraes, piloto muito jovem e com pouquíssima experiência internacional. Será um ano, mais do que nunca, de aprendizado para o jovem piloto. Enrique Bernoldi passou muito perto de ficado a pé com a unificação, mas conseguiu um contrato com a Conquest aos 48 do segundo tempo e irá fazer sua estréia em circuito ovais.

Assim, a Fórmula Indy ou Indycar irá baixar suas cortinas para uma temporada esperada por todos, mas será um ano de transição e para curar feridas de uma briga que durou doze anos e que finalmente terminou.

História: 25 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos-Oeste de 1983

Após a corrida disputada em Jacarepaguá quinze dias antes, a F1 partiria para uma pista totalmente diferente. Se no hoje finado autódromo brasileiro havia grandes retas para os motores turbo engolirem a pista com toda sua potência, no circuito urbano e extremamente travado de Long Beach os carros com motores aspirados tinham alguma chance. Essa era a oportunidade que o então campeão Keke Rosberg com seu Williams-Cosworth queria, sem contar a McLaren dos experientes Niki Lauda e John Watson. E falando em experiência, o Campeão Mundial de 1980 Alan Jones voltava à F1 após mais de um ano fora das pistas e substituiria o brasileiro Chico Serra na Arrows.

Além da diferença dos motores, outro fator em Long Beach seria os pneus e a guerra tríplice entre Goodyear, Michelin e Pirelli. Mesmo contando com os potentes motores turbo, a Ferrari se aproveitou da boa fase dos pneus Goodyear de classificação e tomou a primeira fila de assalto, dando a primeira pole da carreira de Patrick Tambay na F1. Corroborando com a boa fase dos pneus americanos, a Williams ficou com toda a segunda fila, liderada por Keke Rosberg. A Pirelli dominou a terceira fila com De Angelis e Warwick e o piloto mais rápido calçado de Michelin era o oitavo colocado Alain Prost, que estreava o novo Renault RE40. O vencedor do Grande Prêmio do Brasil Nelson Piquet, teve problemas na classificação e foi apenas vigésimo, enquanto as McLarens amargaram a vigésima segunda e vigésima terceira posição com John Watson e Niki Lauda, respectivamente.

Grid:

1) Tambay(Ferrari) - 1:26.117

2) Arnoux(Ferrari) - 1:26.935

3) Rosberg(Williams) - 1:27.145

4) Laffite(Williams) - 1:27.818

5) De Angelis(Lotus) - 1:27.982

6) Warwick(Toleman) - 1:28.130

7) Alboreto(Tyrrell) - 1:28.425

8) Prost(Renault) - 1:28.558

9) Sullivan(Tyrrell) - 1:28.833

10) Jarier(Ligier) - 1:28.913

O dia 27 de março de 1983 amanheceu com muito sol na Califórnia e o dia estava perfeito para a corrida. O clima também influenciaria os pneus, pois alguns pilotos iriam largar com pneus duros, inclusive o duo da McLaren. Mas no início ninguém estava prestando muita atenção no que acontecia no pelotão de trás, pois lá na frente as coisas estavam bem animadas. Rosberg sabia que Long Beach seria uma das poucas oportunidades que teria para enfrentar os carros turbo e logo na largada parte para cima das Ferraris, dando um pequeno toque no pneu traseiro de René Arnoux, atrasando um pouco a partida do francês. Tambay larga tranqüilo e faz a primeira curva sem muitos problemas na liderança, mas logo Rosberg partiria para cima do francês. Na reta oposta, Rosberg tenta colocar por dentro de Tambay, mas bate com força numa ondulação e dá uma espetacular rodada de 360 graus no próprio eixo.

O mais espantoso da rodada de Rosberg foi que o piloto da Williams não atingiu nada ou ninguém e só perdeu uma posição para o seu companheiro de equipe Jacques Laffite. Com o atraso de Arnoux na largada, Michele Alboreto faz uma ótima largada e sobiu para quarto, enquanto o piloto da Ferrari já era pressionado pela Brabham de Riccardo Patrese, que acabara de ultrapassar a Tyrrell do anfitrião Danny Sullivan ainda na segunda volta. Keke parecia possuído naquele dia quente de março e logo na segunda volta, na reta dos boxes, ele deixou para trás Laffite e partiu novamente para o ataque em cima de Tambay. O carro da Ferrari parecia um pouco desajeitado nas estreitas curvas de Long Beach, enquanto os ágeis carros da Williams encostam em Tambay. Logo, uma fila de carros começou a ser amontoar atrás do francês da Ferrari e os problemas começaram a acontecer.

No final da reta dos boxes Patrese tenta uma ultrapassagem em cima de Arnoux, que vinha tendo problemas de equilíbrio em sua Ferrari ainda pelo toque recebido por Rosberg na largada, mas o piloto da Ferrari resiste algumas curvas, com o Brabham e a Ferrari andando lado a lado aonde não havia espaço, até Arnoux errar uma marcha e perder várias posições. O piloto da Ferrari iria aos boxes trocar seus pneus algumas voltas depois. Enquanto isso lá na frente, Tambay fazia das tripas ao coração para manter Rosberg atrás de si, enquanto deixava sua Ferrari de lado nas curvas mais lentas, particularmente no grampo. Um pouco mais atrás, Jean Pierre Jarier revivia seus bons tempos e ultrapassa Patrese na volta 19, se aproximando do grupo principal.

Jarier nunca tinha sido um piloto dos mais pacientes e na volta 22 tentou uma ultrapassagem totalmente atrapalhada em cima de Alboreto e o italiano acabou abandonando nas voltas seguintes. Patrese ultrapassa Jarier, mas duas voltas mais tarde o piloto da Ligier ultrapassa o italiano. Após várias tentativas frustradas de ultrapassagem, estava na cara que Rosberg estava muito impaciente e um acidente era bastante provável. E ele veio na volta 25. Na pequena reta antes do grampo, Rosberg vem mais forte por fora, para ter a preferência na curva de 180 graus à direita. Tambay não deixa barato e freia no limite. O toque foi inevitável e a Ferrari de Tambay chegou a alçar vôo. Rosberg consegue evitar o pior, mas quem se aproveita é Laffite, que fica ao lado de Rosberg e quando ambos chegaram na variante antes da reta dos boxes, Jarier cometeu mais uma das suas e acabou tocando em Rosberg, acabando com a corrida do finlandês naquele momento. Após dois pequenos incidentes em poucas voltas, a Ligier de Jarier se entregou na volta seguinte, ainda dando tempo de cruzar a volta 26 em segundo. Patrick Tambay saiu do seu carro uma arara, revoltado com a manobra de Rosberg.

Com tantos acidentes em pouquíssimas voltas no pelotão da frente, muitos pilotos que largaram lá atrás começaram a ganhar posições rapidamente. Com Laffite e Patrese muito na frente, quem se destacava eram as McLarens de Lauda e Watson, que vinham trabalhando muito bem com os pneus duros da Michelin e estavam juntos, trabalhando em equipe, ganhando posições, com o austríaco sempre à frente e a dupla já aparecia em terceiro e quarto lugares. Para melhorar a vida dos pilotos da McLaren, Laffite e Patrese começaram a ter problemas de pneus e não demorou para Watson, já à frente de Lauda, encostar na Brabham de Patrese. O que prometia ser uma briga renhida acabou mais cedo quando Patrese passou reto numa freada na volta 43 e o irlandês já via Laffite um pouco à frente. Na volta 45 Watson se aproximou do veterano francês e com muita tenacidade, conseguiu a ultrapassagem após travar suas rodas e algumas curvas depois, Lauda conseguiu a manobra em cima da Williams.

Após assumir a ponta como tinha feito várias vezes em 1982, Watson começou a se distanciar do seu companheiro de equipe, enquanto Laffite ia perdendo rendimento e foi alcançado por Patrese na volta 51, com o italiano se instalando numa tranqüila terceira posição. Mais atrás, René Arnoux fazia uma grande corrida de recuperação e se aproximava de Eddie Cheever. E o americano se aproximava de Laffite. Na volta 66, Arnoux deu o bote em cima de Cheever no final da reta dos boxes e de lambuja tomou a quarta posição de Laffite, já sem pneus. Cheever não se rende e começa uma briga sensacional com Arnoux, com os dois andando lado a lado por várias curvas, até o americano abandonar. Nas últimas voltas, Patrese tem problemas de turbo e Arnoux assume a terceira posição, coroando um belo retorno do francês. Foi uma péssima corrida para a Brabham, pois Nelson Piquet nunca andou no pelotão da frente e abandonou anonimamente. Mais atrás, Johnny Cecotto surpreende ao conseguir um ponto com um Theodore.

Após a Classificação no sábado, se alguém falasse para Ron Dennis que sua equipe iria fazer uma dobradinha em Long Beach, após ver seus dois pilotos largarem em vigésimo segundo e vigésimo terceiro, o então jovem chefe de equipe acharia loucura, mas não para John Watson, que utilizou sua experiência para conseguir uma das vitórias mais improváveis da história da F1.

Chegada:

1) Watson

2) Lauda

3) Arnoux

4) Laffite

5) Surer

6) Cecotto

O Pianista

Para se chegar ao topo da carreira na F1, muitas vezes os pilotos tinham que se sacrificar para conseguir esse intuito, se tornarem atletas, se desfazerem de vários prazeres da vida e se tornar uma pessoa que se mataria para conseguir uma ultrapassagem e vencer uma corrida de F3. Elio de Angelis não precisou usar desses artifícios para se tornar um dos pilotos mais populares dos anos 80, numa época em que a atmosfera do paddock da F1 cada vez menos via pilotos como esse italiano que era fumante, que não precisava pilotar para ser rico e tinha uma tocada leve como uma seda, mas isso não impediu que esse romano nos deixasse muito mais cedo do que imaginávamos. Se estivesse vivo, Elio completaria 50 anos no dia de hoje e por isso iremos conhecer mais de perto este piloto de poucas vitórias e muito carisma, sempre à bordo do seu Lotus negro.

Elio de Angelis nasceu no dia 26 de março de 1958 em Roma e era o mais velho de quatro irmãos. Sua família era extremamente rica, pois seu pai, Giulio, era dono de uma companhia que fazia barcos e por causa disso, o pequeno Elio tomou contato com a competição de alto nível bem cedo, pois Giulio era um dos mais pródigos pilotos de motonáutica da Itália. Elio de Angelis teve tudo do bom e do melhor em sua infância, tendo várias aulas de piano, se tornando um grande pianista. Elio também era um bom tenista, mas o vírus da velocidade o picou e De Angelis começou sua carreira no kart em 1972, quando contava com 14 anos e enfrentou pilotos como Eddie Cheever e Riccardo Patrese, que se tornou um bom amigo. Após conquistar seu primeiro título italiano de Kart em 1974, Elio de Angelis foi vice-campeão Mundial de Kart em 1975, perdendo o título para François Goldsteim, sem contar o bicampeonato italiano no mesmo ano. Em 1976, Elio conquistava o Campeonato Europeu de Kart e de repente a categoria tinha ficado pequena demais para o jovem italiano.

Elio dá o enorme pulo para a F3 Italiana em 1977 e não se arrepende. À bordo de um Chevron, De Angelis derrotou o seu compatriota Piercarlo Ghinzani e se tornou Campeão Italiano de F3 logo em seu primeiro ano no automobilismo com quatro vitórias. Elio também disputava o Campeonato Europeu da categoria e ele consegue um bom sétimo lugar, com destaque para o segundo lugar no prestigiado Grande Prêmio de Mônaco de F3, logo atrás de Didier Pironi. No final de 1977, De Angelis é convidado por Giancarlo Minardi para fazer algumas provas no Campeonato Europeu de F2 e o futuro chefe de equipe na F1 contrata o jovem italiano para o ano seguinte. De Angelis teria a disposição um motor Ferrari, mas a fábrica estava mais preocupada em desenvolver o carro de F1 e não entrega um bom motor para a equipe de Minardi, a Everest. Para piorar, o chassi escolhido pela equipe, o Chevron, não era páreo ao chassi March que em conjunto com os motores BMW, se mostraram uma combinação vencedora e Elio de Angelis não pôde mostrar seu talento na F2. Porém, no meio do ano Elio decide participar novamente do Grande Prêmio de Mônaco de F3 e debaixo de muita chuva (e polêmica), De Angelis vence a prova e coloca seu nome entre os futuros pilotos de F1.

A equipe Shadow estava tendo sérios problemas financeiros no final de 1978 e estava precisando desesperadamente de dinheiro. Elio de Angelis vinha tendo total suporte do seu pai, que estava dando todo o apoio possível para o filho e em setembro a Shadow ofereceu um teste para De Angelis. A equipe não esperava que um piloto-pagante colocasse 1s sobre Clay Regazzoni e De Angelis foi contratado para pilotar pela pequena equipe em 1979, apesar de também ter uma boa proposta da Tyrrell, na época com mais estrutura do que a Shadow. Com apenas 20 anos, Elio de Angelis se tornaria um dos pilotos mais jovens a pilotar um F1 e teria ao seu lado outro piloto jovem e muito promissor: o holandês Jan Lammers. Como esperado, o pouco financiado Shadow DN9 não era um carro capaz de aparecer no pelotão da frente, mas Elio faz uma estréia muito boa ao chegar em sétimo no Grande Prêmio da Argentina. Três corridas depois o italiano repetiria o resultado em Long Beach e Elio começava a despontar como um piloto do futuro, enquanto batia constantemente seu companheiro de equipe, Lammers.

Mesmo começando a se destacar, Elio de Angelis ainda era olhado com desconfiança pela F1 e o chamavam de piloto-pagante e filhinho de papai. Elio precisava provar que merecia estar na F1 por méritos próprios e na última etapa da temporada 1979, De Angelis finalmente consegue mostrar aos críticos que estava no local certo e consegue um improvável quatro lugar no Grande Prêmio dos Estados Unidos-Leste, no seletivo circuito de Watkins Glen e debaixo de muita chuva. Elio não apenas convencia a F1 que era um piloto a ser observado, como também era um excelente piloto debaixo de chuva. Colin Chapman tinha tido um ano extremamente frustrante em 1979 com seu Lotus 80 e nem de longe repetiu a dominação de 1978. Com a saída de Carlos Reutemann, o chefe de equipe aposta em Elio de Angelis.

Elio teria o Campeão Mundial Mario Andretti ao seu lado e logo na primeira corrida junto com o veterano americano, De Angelis larga na frente do campeão e na etapa seguinte, no Grande Prêmio do Brasil no antigo circuito de Interlagos, De Angelis surpreende ao conseguir um excelente segundo lugar, se tornando então o mais jovem piloto a subir no pódio na F1, só superado por Ralf Schumacher no Grande Prêmio da Argentina de 1997 e Fernando Alonso no Grande Prêmio da Malásia de 2003. Colin Chapman tinha perdido o patrocínio da Martini e agora teria o apoio da petroleira Essex para construir o Lotus 81. Porém, o modelo 81 não era tão rápido quanto Chapman esperava e a Lotus entra em parafuso, com De Angelis sofrendo quatro acidentes seguidos após o Grande Prêmio do Brasil e só marcaria pontos no Grande Prêmio da Áustria, já na metade final da temporada. Foi na corrida austríaca que De Angelis conheceria seu companheiro de equipe mais longevo: Nigel Mansell. O final de 1980 se prova um pouco melhor e De Angelis marca mais alguns pontos, terminando o campeonato na décima terceira posição.

Contudo, com a saída de Mario Andretti da equipe no final de 1980, Elio de Angelis assumiria a condição de piloto número 1 da Lotus a partir de 1981. Porém, a vida de Elio se complica quando Colin Chapman resolve revolucionar a F1 novamente com o Lotus 88. As demais equipes temiam por mais um carro ultra-vencedor de Chapman e fizeram de tudo, principalmente a Ferrari e a Renault, para que o carro não corresse em nenhum Grande Prêmio. Colin Chapman ficou uma fera, enquanto De Angelis e Mansell perderam a maior parte do campeonato. Na verdade, Elio não tinha gostado do carro, o achando muito inseguro e difícil de guiar. Tendo que recorrer a um carro mais convencional, o Lotus 87, Elio de Angelis mostra sua grande marca na F1: a sua pilotagem limpa e suave. Mesmo com um carro feito as pressas, De Angelis marca vários pontos em 1981 e termina o campeonato em oitavo, com 14 pontos. Elio, piloto clássico e cavalheiro, era o extremo de Mansell, bruto ao volante e estupidamente rápido. No final de 1981, a John Player Special voltava à Lotus e De Angelis praticamente se tornava símbolo da Lotus preta e dourada, ganhando até o apelido de Príncipe Negro.

Para 1982, a Lotus não teria a disposição os motores turbo, garantia de vitórias para as equipes de ponta da época e De Angelis só podia usar seu talento e sua constância para amealhar pontos ao longo do ano. No Grande Prêmio da Áustria, De Angelis larga entre os dez primeiros, o que era um verdadeiro feito, pois Zeltweg era uma pista extremamente veloz e era realizado em altas altitudes. Um prato feito para os carros turbo. Porém, um problema dos carros turbinados era sua confiabilidade bastante duvidosa e De Angelis fazia uma corrida de espera, ficando logo atrás dos carros turbo. Que foram caindo um a um. Faltando poucas voltas, o último representante dos turbos, o então líder Alain Prost, abandonou com o turbo quebrado. De Angelis assumiu a liderança, mas havia dois problemas sérios. O primeiro era que o italiano tinha que guiar pensando em economizar combustível, pois tinha guiado sempre forte durante a prova para ser o melhor dos aspirados. O outro, e talvez o mais perigoso, era a aproximação da Williams de Keke Rosberg. O finlandês estava brigando pelo título daquele ano, mas assim como De Angelis ainda não tinha conquistado sua primeira vitória na F1. No início da última volta finalmente Rosberg se aproximou e com seu estilo agressivo partiu para cima de Elio, que segurava o ímpeto do finlandês com seu talento e sua pilotagem sem erros. Na última curva, Keke tentou a ultrapassagem por dentro, mas perdeu impulso para e reta dos boxes e De Angelis venceu sua primeira corrida na F1 com 0.05s de vantagem para a Williams de Rosberg, numa das chegadas mais apertadas da história da F1.

Essa não era apenas a primeira vitória de Elio de Angelis, como também o primeiro triunfo da Lotus desde 1978. Como sempre, Colin Chapman invadiu a pista de Zeltweg (bem discretamente desta vez, pois podia ser atropelado!!) e jogou seu boné preto para o alto, comemorando como sempre fez numa vitória da Lotus. O que Chapman não sabia era que aquela seria sua última atirada de boné para o ar, pois morreria (?) no final de 1982. Com isso, Peter Warr assumiria as rédeas da equipe e Elio teria a disposição o motor Renault turbo para 1983. Foi um ano duro em que o italiano teve que desenvolver um carro totalmente novo, mas com a chegada de Gérard Ducarouge na metade de 1983, Elio passou a colher alguns frutos no final do ano e no Grande Prêmio da Europa, em Brands Hatch, consegue sua primeira pole. O ano de 1984 começa promissor com De Angelis conquistando a pole logo na primeira etapa, no finado autódromo de Jacarepaguá, mas logo fica claro que a McLaren dominaria o ano com Niki Lauda e Alain Prost. Porém, 1984 foi o ano dos carros ficando sem combustível no final das corridas e Elio de Angelis aproveitou sua tocada tranqüila para conseguir levar seu Lotus ao final de várias corridas, conquistando inúmeros pódios e se tornando o "melhor do resto", terminando o campeonato num excelente terceiro lugar. Esta seria sua melhor temporada!

Elio era o primeiro piloto da Lotus até 1985, quando apareceu na equipe um brasileiro atrevido que tinha impressionado a F1 em 1984. Ayrton Senna foi a sensação de 1984 e logo na sua estréia na F1, o brasileiro levou o regular Toleman-Hart a três pódios e chamou a atenção de todas as equipes grandes. A Lotus fez de tudo para trazer Senna para sua equipe, até mesmo brigou na justiça, e no final de 1984 Senna estava treinando no Lotus de número 12, em substituição a Nigel Mansell, que tinha ido para a Williams. Senna era um verdadeiro assombro em termos de velocidade e logo de cara superou Elio de Angelis nas Classificações, algo que dificilmente acontecia com Mansell. Porém, em ritmo de corrida De Angelis ainda se sobressaía e na terceira etapa, De Angelis consegue sua segunda vitória na F1. Senna tinha acabado de conquistar a primeira vitória de sua carreira em Portugal, com De Angelis andando muito tempo em segundo debaixo de muita chuva e em Ímola, Senna conquistava outra pole e dominou a corrida até a penúltima volta, quando ficou sem combustível. De Angelis, sabendo que também teria problemas com o combustível, diminuí o ritmo e se aloja no quarto lugar, ficando atrás de Prost e Stefan Johansson, que fazia sua segunda corrida na Ferrari. O sueco tinha acabado de assumir a liderança na última volta quando também ficou sem gasolina e Prost assumiu a liderança para receber a bandeirada. De Angelis cruzou 38s atrás do francês e balançando seu carro, já sem gasolina. Após a prova, o carro de Prost estava abaixo do peso mínimo (a McLaren esqueceu de calcular a gasolina...) e De Angelis não apenas ganhava pela segunda vez na carreira, como assumia a liderança do campeonato.

Tudo ia muito bem para De Angelis até então, quando ele partiu para um teste em Paul Ricard em junho de 1985. Ainda líder do campeonato e com o dobro de pontos de Senna, De Angelis fica uma fera quando se vê desamparado pela equipe, que tinha sido conquistada por Senna nos bastidores. "Fui deixado de lado pela Lotus. Houve críticas à minha pilotagem, por eu ser bem mais cauteloso que Senna. Mas o fato é que eu liderava o Mundial, à frente de Prost e Alboreto. O problema foi que, quando cheguei no circuito, só me deixaram dar três voltas. Imagine, no dia em que eu era o líder do campeonato, me deixaram num canto como um novato qualquer", desabafou o piloto no fim daquele ano. Após anos lutando pela Lotus, perdendo até mesmo um tempo precioso de sua carreira para desenvolver os carros da equipe, De Angelis se sentiu traído pela equipe. O italiano aceitou ser segundo piloto de Senna, mas tinha decidido naquele momento que 1985 seria sua última temporada na Lotus. Para aumentar a mágoa de Elio, durante o Grande Prêmio da África do Sul Senna lhe deu algumas fechadas durante uma disputa de posição e por ironia do destino os dois abandonaram com poucas voltas de diferença. Mesmo sendo considerado um dos últimos "gentleman-drivers" da F1, aquilo tinha sido demais para De Angelis e o italiano partiu para cima de Senna quando chegaram aos boxes, com o italiano chegando a dar um empurrão no brasileiro. "Fiquei tão puto que quase quebrei a cara dele depois, nos boxes. Acho que o que aconteceu mostra bem o seu caráter. Ele é uma pessoa estranha, com uma atitude estranha em relação a mim".

No final de 1985 Elio conseguia a vaga na Brabham no lugar de outro desafeto seu: Nelson Piquet. Dizem que Piquet saiu da Brabham por que Bernie Ecclestone tinha se recusado a aumentar seu salário, enquanto Senna ainda fazia das suas na Lotus, vetando Derek Warwick na equipe. De Angelis teria ao seu lado na Brabham o seu amigo Riccardo Patrese e estrearia mais um projeto radical de Gordon Murray: o Brabham BT55. Excessivamente baixo, o carro ganhou o apelido de "skateboard", mas tinha problemas sérios de alimentação e mesmo sendo extremamente rápido nas retas, era um horror fazendo curvas. De Angelis não se adapta ao carro e não larga nenhuma vez entre dez primeiros, só completando a primeira etapa, no Brasil.

Após mais uma corrida desapontadora em Monte Carlo, onde Elio de Angelis tinha largado em último, a Brabham partiu para Paul Ricard para uma sessão de testes, juntamente com outras equipes. Riccardo Patrese era o encarregado de fazer os testes na França, mas De Angelis, insatisfeito com seus resultados, pediu a Brabham para fazer o teste e a equipe aceita o pedido sem problemas. O teste corrida bem até que a asa traseira de Elio quebra na curva Verrerie, a 290 km/h. Ao passar por uma ondulação, o Brabham alçou vôo e começou a capotar, passou por cima de um guard-rail e pousou de cabeça para baixo, rente ao guard-rail. As únicas pessoas que viram o acidente foram dois mecânicos da Benetton, que estavam nas proximidades aferindo a velocidade dos carros. Elio ficou preso dentro do carro e para piorar, o turbo começou a pegar fogo. A primeira pessoa a chegar perto do Brabham foi Alan Jones, que parara seu carro para tentar ajudar. "Não pude fazer nada, eu apenas fiquei balançando as mãos. Foi horrível," lembra o australiano. Logo depois Alain Prost e Nigel Mansell se juntaram a Jones na tentativa de virar o carro, enquanto o incêndio aumentava. O primeiro comissário de pista chegou dez minutos depois, usando uma camiseta e um short e seu despreparo era tão grande que ele jogou todo o pó químico do extintor no cockpit do carro.

Os mecânicos da Brabham, juntamente com Gordon Murray, foram ao local do acidente e por incrível que pareça, o carro estava praticamente intacto e Elio só estavam com uma clavícula quebrada e pequenas queimaduras nas costas. Mas a fumaça que se instalou no cockpit, juntamente com a demora de 30 minutos para se chegar um helicóptero para levar De Angelis ao hospital de Marselha se mostraram fatal. Na noite do acidente de Elio, Syd Watkins foi chamado por um cirurgião no hospital de Marselha e o médico da FIA foi informado que Elio tinha sofrido uma lesão cerebral volumosa e a situação era desesperadora. No dia seguinte, 15 de maio de 1986, Elio de Angelis nos deixou. Foram 108 Grandes Prêmios, duas vitórias, três pole-positions, nove pódios e 122 pontos.

Como resultado da tragédia, a FISA resolveu aumentar a segurança também nos testes particulares e a ironia disso era que Elio não era muito fã destes testes, chegando a declarar que os três dias quem compunham um final de semana de Grande Prêmio bastavam para acertar o carro. Após a morte do seu piloto, Ecclestone contrata Derek Warwick, que também tinha tido problemas com Senna e, dizem, foi o único piloto que não ligou para o chefão da Brabham atrás do cockpit deixado por De Angelis. Elio era bastante atuante na GPDA e durante a famosa greve que se abateu no Grande Prêmio da África do Sul em 1982, Elio de Angelis ficou tocando piano para os demais pilotos num hotel, escondido dos chefões da F1. Elio de Angelis foi a última morte da F1 antes do trágico final de semana em Ímola, oito anos depois. Infelizmente, Elio não pôde continuar sua promissora carreira por mais alguns anos e nos deixou com apenas 28 anos de idade, mas seu capacete branco na Lotus preta continua marcada na memória de todos que amam a F1.