Aqui estou!

Só algo muito extraordinário para que a Red Bull não vença a corrida amanhã em Hungaroring. A diferença que os carros azuis impôs sobre os adversários foi abismal e desde os tempos áureos da dobradinha Ferrari-Schumacher não víamos tamanha diferença de uma equipe sobre as demais.

O tempo marcado por Vettel foi tão bom, que bateu o recorde de Hungaroring, que pertecia a Schumacher desde 2004, quando a F1 corria com motores 3 litros e com a aerodinâmica praticamente no seu ápice. Mais assustador, foi a incrível diferença de 1.2s sobre Fernando Alonso, o primeiro carro não-Red Bull no grid. Porém, Vettel não vem se caracterizando por largadas muito auspiciosas e ao seu lado terá Mark Webber, que levou quase meio segundo de Vettel, mas num circuito de ultrapassagens quase impossíveis, uma ultrapassagem do australiano na primeira curva pode definir a prova.

Mesmo com todo o engodo das decisões ferraristas, Fernando Alonso vem derrotando Felipe Massa com uma constância preocupante para os torcedores do brasileiro. Como a Ferrari vem sendo a segunda força do campeonato, Massa ainda garantiu um lugar ao lado do espanhol, mas não há como negar o meio segundo que Felipe leva de Fernando em praticamente toda etapa deste mundial. Porém, largando lado a lado amanhã, será interessante o comportamento de Massa frente ao seu companheiro de equipe. Assim como o meu Ceará, a McLaren ainda não acordou depois da Copa do Mundo e dificilmente sairá líder do Mundial de Pilotos após a corrida húngara amanhã. Lewis Hamilton ainda tirou mais do que o carro poderia lhe dar e foi quinto, bem próximo de Massa, enquanto Button ficou no Q2, 'ajudado' por um erro seu em sua última tentativa. Caso parecido vive a Mercedes, que praticamente se segura com um piloto, em um carro decepcionante. Assim como é decepcionante as atuações de Schumacher, novamente levando muito tempo de Rosberg.

A Renault se aproxima do ritmo de McLaren e, principalmente, Mercedes e ainda vê com bons olhos o bom desempenho de Petrov na Hungria, com o russo largando à frente de Kubica em condições normais de classificação. Atrás deles, um representante de cada uma das equipes que mais cresceram nos últimos tempos, Williams e Sauber, mas não com seus principais pilotos. Barrichello não passou para o Q3 e Kobayashi foi ainda pior, ficando no Q1 ao ser atrapalhado por um Virgin. Para piorar, ainda passou reto quando foi chamado para conferir a pesagem e o japonês será punido.

Apesar de muita gente ter dito que irá boicotar o Grande Prêmio da Hungria, aqui estou pois as ordens de equipe, como já falei, são normais e tão antigas quanto a F1. Ninguém pensou em boicotar o Grande Prêmio do Brasil de 2008 quando Raikkonen deixou Massa passar, por exemplo. Domingo passado, a Ferrari errou feio nos seus procedimentos, mas fez algo que ela e outras equipes sempre fizeram. Poranto, a raiva (para quem está) irá passar e todos voltaremos a assistir as corridas como normalmente fazemos ao longo de vários e vários anos.

História: 10 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 2000

Michael Schumacher e Ferrari estavam sob forte pressão quando a F1 desembarcou em Hockenheim para a 11º etapa do mundial do ano 2000. Após dois abandonos seguidos, a enorme vantagem que Schumacher havia adquirido no começo do ano havia diminuído para apenas seis pontos e a McLaren parecia muito forte naquele momento, principalmente com o crescimento de Mika Hakkinen. No Brasil, a rádio Jovem Pan lançava uma musiquinha satirizando a falta de vitórias de Barrichello, fazendo um enorme sucesso. "Sempre atrás do alemão/ É o Rubinho!" era o refrão da música, deixando Barrichello extremamente irritado com a brincadeira. No entanto, a música era muito engraçada...

Não raro, o clima em Hockenheim trás chuvas para as corridas e aquele final de semana foi um exemplo disso, onde o clima instável seria determinante em vários momentos. Faltando menos de cinco minutos para o início da Classificação, uma garoa começou a cair na região do Estádio e uma fila de carros de formou no final do pit-lane, para marcar logo seus tempos com piso seco. Barrichello tem problemas com seu carro e Frentzen tem seu tempo anulado por ter cortado uma chicane, enquanto a chuva vinha com força novamente e teoricamente ninguém melhoraria seus tempos. Coulthard se aproveitou para ficar com a pole, seguido de Hakkinen e Schumacher. Quando a chuva parou, Rubens pegou o carro reserva (acertado para Schumacher) e finalmente marcou um tempo que lhe deixava apenas em 18º. Contudo, ao mesmo tempo em que Barrichello marcou seu tempo mais rápido, Fisichella e Schumacher melhoravam consideravelmente seus tempos. Rubens foi muito criticado por conta disso, mas o que importa era que ele havia marcado um tempo, mesmo sabendo que naquelas condições, dificilmente se vingaria do pessoal da Jovem Pan...

Grid:

1) Coulthard (McLaren) - 1:45.697

2) M.Schumacher (Ferrari) - 1:47.063

3) Fisichella (Benetton) - 1:47.130

4) Hakkinen (McLaren) - 1:47.162

5) De la Rosa (Arrows) - 1:47.786

6) Trulli (Jordan) - 1:47.833

7) Wurz (Benetton) - 1:48.037

8) Herbert (Jaguar) - 1:48.078

9) Villeneuve (BAR) - 1:48.121

10) Irvine (Jaguar) - 1:48.305

Como havia acontecido nos dias anteriores, o dia 30 de julho de 2000 tinha um clima muito instável em Hockenheim e embora estivesse com sol na hora da largada, uma leve garoa caiu na região do Estádio quando a corrida estava prestes a começar. Porém, a largada foi dada com pista seca e mais uma vez Hakkinen fez uma arrancada brilhante, pulando de 4º para primeiro, ajudado por Coulthard e Schumacher, mais preocupados em fechar um ao outro. O piloto da Ferrari teve que ir para um linha mais aberta, mas a Benetton de Fisichella estava lá e pela segunda corrida consecutiva, Schumacher abandonava na primeira curva, deixando seu campeonato em risco.

Ao final da primeira volta, as duas McLarens estavam numa posição privilegiada, pois lideravam a prova tranquilamente, enquanto o 3º colocado Jarno Trulli perdia contato com os carros prateados a cada segundo. Porém, lá atrás, a corrida era movimentada, principalmente por causa de dois homens. Largando em posições não condizentes com seus carros, Rubens Barrichello e Heinz-Harald Frentzen optaram por uma estratégia de duas paradas e voavam no pelotão de intermediário, principalmente o piloto da Ferrari, naquele momento a esperança ferrarista para que Schumacher permanecesse na ponta do campeonato. Ainda na primeira volta, Rubens havia pulado oito posições e o brasileiro subia uma posição em praticamente todas as primeiras voltas.

Verstappen, Herbert, De la Rosa... todos foram engolidos pela rolo-compressor Barrichello. Ele estava 12s atrás das McLarens e se aproximava do 3º colocado Trulli. Quando estava próximo do italiano, Barrichello foi aos boxes para sua primeira parada, retornando à prova em 6º. Antes da corrida, foi visto um comissário carregando um torcedor nos braços próximos aos carros no grid, no que parecia ser uma pessoa passando mal. Porém, esse mesmo homem estava agora ao lado da pista, antes da Chicane Jim Clark, chegando a cruzar à pista, enquanto os carros vinham a mais de 350 km/h. Esse homem era um ex-funcionário da Mercedes que protestava contra sua demissão. Se conseguiu chamar a atenção de todos a sua causa, ele conseguiu atrapalhar seus antigos patrões.

O safety-car foi mandado à pista e os pilotos foram aos boxes para o que seria suas únicas paradas. A McLaren fez com que Hakkinen entrasse primeiro, deixando Coulthard na pista e o escocês perdeu várias posições. Barrichello também aproveitou essa intervenção do carro de segurança para encher o tanque e não parar mais, subindo para terceiro, atrás de Hakkinen e Trulli. Rubens estava novamente na briga pela corrida! Uma volta após a relargada, Diniz tentou uma ultrapassagem sobre Jean Alesi e os dois acabaram se tocando e batendo violentamente, trazendo novamente o safety-car, enquanto o tempo na região do estádio ficava cada vez mais escuro. A chuva parecia iminente e caiu com muita força duas voltas após a segunda relargada. Contudo, a precipitação só se fazia presente na região do Estádio, enquanto no resto do traçado a pista permanecia seca. Por mais que a sessão do Estádio fosse traiçoeira, era a menor parte da pista e os pilotos ficaram bem indecisos: parar ou não para colocar pneus para chuva.

Barrichello, Coulthard, Frentzen e Ricardo Zonta ficaram na pista e eram os quatro primeiros colocados. Zonta toca em Villeneuve, que estava com pneus para chuva, e o canadense roda, praticamente selando o destino do brasileiro dentro da equipe BAR. Coulthard desiste de se arriscar e também coloca pneus para chuva no final da corrida, enquanto Barrichello permanecia de forma valente na pista. Ele ganhava muito tempo na região da Floresta Negra, enquanto tinha que se virar no Estádio. A tensa contagem regressiva para a primeira vitória de Rubinho era contada por todos no Brasil e até mesmo pelo público alemão, que passava a torce para o brasileiro. Equanto Frentzen abandonava com problemas mecânicos, a chuva ficou mais forte na penúltima volta, mas Hakkinen não foi capaz de alcançar Barrichello, que recebeu a bandeirada de forma dramática. Depois da bandeira quadriculada, a chuva aumentou consideravelmente em todos os setores da pista... Barrichello estava visivelmente entusiasmado com sua primeira vitória e todos pareciam felizes com o triunfo do brasileiro. Todos os pilotos, inclusive Schumacher, fizeram questão de cumprimentar Barrichello, que chorou copiosamente no pódio. Após sete anos na F1, Rubens Barrichello finalmente realizava o seu sonho e a Jovem Pan refazia a musiquinha ainda naquela semana!

Chegada:

1) Barrichello

2) Hakkinen

3) Coulthard

4) Button

5) Salo

6) De la Rosa

A desobediência de Read

A palavra 'se', conjunção subordinativa condicional, está muito presente na vida de todos e foi muito usada após os acontecimentos de domingo. 'E se Massa desobedecesse a Ferrari?' Foi o que muitas pessoas devem ter questionado após o brasileiro ter diminuído a velocidade e estendido o tapete vermelho a Fernando Alonso. Mas será que ele seria demitido mesmo se não abrisse para Alonso? O que poderia acontecer com o piloto ferrarista se ele não acatasse as decisões vermelhas? Isso nunca poderá ser respondido, mas existem alguns exemplos de problemas com relação a ordens de equipe e contarei uma história celébre ocorrida no Mundial de Motovelocidade há mais de quarenta anos atrás.

Antes de mais nada, é bom explicar que até meados da década de 80, os pilotos que participavam do Mundial de Motovelocidade podiam participar de várias categorias ao mesmo tempo. Giacomo Agostini, por exemplo, venceu as categorias 350cc e 500cc em cinco oportunidades em forma de dobradinha, garantindo aí dez títulos mundiais em cinco temporadas. Trazendo para a realidade atual, seria como Valentino Rossi correr de Yamaha na MotoGP, de Honda na Moto2 e Aprilia nas 125cc, por exemplo. Dito isso, voltamos agora para a metade da década de 60.

A Yamaha estava investindo forte para ter uma moto competitiva e em 1965 tinha dois pilotos ingleses extremamente talentosos: Phil Read e Bill Ivy. Read era considerado um dos pilotos mais promissores da época e tinha acabado de conquistar seu primeiro título mundial com a Yamaha na categoria 125cc, porém, o inglês tinha a fama de ser uma pessoa difícil de conviver e extremamente polêmico fora das pistas, apesar de popular pelas estripulias feitas nas pistas. Já Bill Ivy era exatamente o oposto de Read. Simpático e amigo de todos, ainda procurava um lugar ao sol dentro do Mundial de Motovelocidade, apesar de já ser bastante conhecido na Inglaterra, onde tinha o apelido de "Rei de Brands Hatch". Com duas pessoas tão distintas, não demorou a haver problemas de relacionamento entre Read e Ivy, mas a Yamaha até que administrava bem a convivência entre ambos, até porque Ivy estava mais concentrado nas 125cc, enquanto Read venceria novamente o Mundial das 250cc pela Yamaha em 1965. Porém, ambos eram fortes rivais nas duas categorias, não havendo até o momento uma ordem clara da Yamaha quem se daria melhor nas disputas entre eles. Mesmo tendo conquistado o primeiro título pela Yamaha, Read não era muito querido pela equipe japonesa, que aos poucos declinava a Ivy, uma pessoa bem mais dócil.

Isso porém mudaria no final de 1967. Bill Ivy conquista seu primeiro título na categoria 125cc, derrotando Read por larga vantagem. Já na categoria 250cc, Read teve que enfrentar outra estrela inglesa numa moto japonesa, Mike Hailwood em sua Honda, e a disputa titânica terminou com Hailwood vencendo Read por apenas três pontos, com Ivy em terceiro lugar no campeonato. Porém, Hailwood tinha criticado demais a moto da Honda na categoria 500cc, onde foi derrotado por Agostini em sua MV Augusta, e, desgostosa, a Honda decidiu se retirar das competições em 1968. Isso deixava o caminho livre para a Yamaha dominar nas categorias 125cc e 250cc, mas os japoneses tinham que segurar o ímpeto dos seus dois pilotos. Pensando em agradar a todos e sabendo de sua superioridade frente as demais marcas, a Yamaha decidiu que Phil Read seria o campeão nas 125cc, enquanto Bill Ivy seria campeão nas 250cc.

Mesmos inimigos fidagais, Read e Ivy concordaram em discordar da equipe, pois ambos sabiam que poderiam muito bem disputar entre si os dois campeonatos e ainda levar a Yamaha rumo ao título sem muitos riscos. Com uma personalidade mais tranquila, Ivy decide acatar as ordens da equipe e praticamente deixa Phil Read vencer seis das sete primeiras etapas do Mundial das 125cc, fazendo com que Read conquistasse o título com grande antecipação. Porém, Ivy se sentiu vingado durante o Grande Prêmio da Inglaterra, na famosa estrada da Ilha de Man. Bill disparou na ponta e Read estava vários segundos atrás, mas quando estava prestes a receber a bandeirada, Ivy parou sua moto, para espanto dos expectadores. Quando vieram lhe perguntar o que tinha acontecido, ainda parado em cima de sua moto, Ivy retrucou: Vocês viram Read por aí? E Ivy, mesmo entregando a vitória, humilhava seu rival.

Contudo, Read tinha uma personalidade forte demais para aceitar as ordens da sua equipe e avisa a todo mundo os planos da Yamaha e que não as acataria. Isso ainda antes de começar a temporada! Ivy vence a primeira etapa das 250cc, mas Read o supera na corrida seguinte, mostrando claramente as intenções de Phil, para desespero da Yamaha. Ao contrário das 125cc, Read e Ivy disputaram palmo a palmo o Mundial das 250cc, com cada piloto conquistando cinco vitórias e o mesmo número de pontos. No terceiro item de desempate, a soma dos tempos totais ao longo das dez corridas do Mundial, Read consegue uma vantagem de 2:05.2 e também conquista o Mundial das 250cc de 1968.

A Yamaha fica tão contrariada com a desobediência de Read, que abandona às pistas no final da temporada, mesma coisa fazendo Bill Ivy. Ao contrário do que podemos supor, os românticos anos 60 não toleravam muito as desobediências às ordens de equipe e Read não consegue lugar em nenhuma equipe oficial de fábrica, ficando marginalizado até mesmo pelos outros pilotos. Read passou a correr em equipe particulares e acabou sendo o primeito piloto a ser Campeão Mundial por uma equipe privada, na categoria 250cc em 1971. Com uma Yamaha! No ano seguinte, Phil Read passou a provocar Giacomo Agostini, dizendo que podia derrotar o italiano se tivesse uma moto parecida com a dele. A MV Augusta contrata Phil Read em 1973 e cumpre a promessa, vencendo seu primeiro Mundial das 500cc. Cansado da arrogância de Read, Agostini é contratado a peso de ouro pela Yamaha, que havia voltado ao Mundial, e conquista seu último título Mundial em 1975, derrotando Read de forma espetacular. Mesmo após sua desobediência e ter sofrida as consequências de suas atitudes, Phil Read deu a volta por cima e se tornou uma lenda da motovelocidade. Infelizmente, Bill Ivy não teve destino semelhante. Após uma passagem rápida pelo automobilismo, Ivy voltaria às motos em 1969 e acabaria morto numa corrida na Alemanha Oriental.

Enquanto isso no domingo...

Há certas frases simples e antigas, mas que ainda valem e muito em nossa vida. "Nada como um dia após o outro." Às vezes, nem se precisam de dias, mas apenas de horas. Após a presepada da Ferrari na F1, a transmissão da F-Indy, já no domingo à noite, foi cheia de ironias e os twittadas eram ainda mais ácidas. "Agora vamos ver corrida de verdade", "Aqui não tem ordem de equipe" eram as frases mais ouvidas enquanto a etapa de Edmonton da Indy transcorria com domínio da Penske. Porém, no final da corrida um fato ainda mais inacreditável aconteceu, desta vez protagonizada pela direção da prova e pela própria organização da categoria.

O líder do campeonato e pole na corrida canadense Will Power liderava a prova em Edmonton com facilidade, mas era perseguido de perto pelo companheiro de equipe Helio Castroneves. A equipe Penske dominou inteiramente o final de semana e o terceiro piloto, Ryan Briscoe, chegou a ultrapassar os carros da Ganassi e promover uma tripleta da Penske, mas que foi desfeita durante as paradas. Porém, Power e Castroneves sempre ponteavam a corrida. Na última parada de box, Power saiu com os pneus duros, enquanto Helio voltou à pista com pneus moles. Não devemos nos esquecer que a Indy, assim como na F1, é obrigatório o uso dos dois tipos de pneus. Pois bem, com mais aderência, Helio Castroneves ultrapassou Power sem que o australiano lhe fechasse a porta. Atitude esquisita para quem liderava uma prova, porém mais tarde seria entendida.

Uma última bandeira amarela fez com que uma última relargada fosse realizada no finalzinho da prova e Power partiu para cima do companheiro de equipe, que lhe fechou a porta de forma acintosa, mas longe de ser anti-desportiva. Castroneves apenas deu a parte de fora para Power e o australiano acabou se atrapalhando, perdendo a segunda posição para Scott Dixon. A bandeirada foi dada, mas Tim Cindric, o engenheiro de Helio, parecia preocupado. Antes da corrida, Brian Banhardt, diretor-esportivo da IRL, tinha avisado aos pilotos que, mesmo em disputas por posição, o piloto atacado teria que deixar o lado de dentro para o adversário. Por isso Power praticamente cedeu a posição para Castroneves anteriormente. Apesar de completamente descabida, a punição ao brasileiro foi justa pelas regras totalmente inacreditáveis da IRL. Ultrapassagem é importante no automobilismo, mas a disputa de posição, após manobras agressivas e evasivas são o que dão graça ao automobilismo. Talvez querendo promover as ultrapassagens, a IRL tenha dado um tiro no pé ao tirar dos pilotos a chance de se defender e promover belas disputas na pista.

Contudo, um dos motivos dos quais não sou fã de Helio Castroneves foi mostrado após a corrida. Claramente irritado, o paulista de Riberão Preto foi tirar satisfações com o diretor da corrida e depois agarrou o colarinho de um comissário de pista. Uau! Que atitude! Tudo isso para pedir desculpas aos patrocinadores, equipes e torcedores pelas atitudes destemperadas e no calor do momento. Ah! Vai ser babaca assim lá longe, viu? Ver uma vitória como aquela ir embora daquela forma era para chamar todo mundo pra briga, dar um tapa no molenga Will Power, chamar o vencedor Scott Dixon de 'sem vergonha' por estar comemorando a vitória e dar uma voadora em Banhardt. Agora, pedir desculpas pelo que fez? Para quem? Eu achei foi pouco! Por isso que sempre achei que Helio Castroneves ainda está na Penske pelo seu carisma fora das pistas, aliado ao seu marketing pessoal.

Um pouco mais ao sul, a MotoGP fez sua primeira visita aos Estados Unidos na belíssima pista de Laguna Seca. Acho que a F1 devia correr lá, pois mesmo numa pista em que ninguém passaria ninguém, a curva saca-rolha e o ambiente inóspito traria um charme especial para uma teórica corrida na Califórnia. Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa estavam empatados em números de vitórias na MotoGP (10x10) e a expectativa era de um desempate no domingo. Porém, as estatísticas muitas vezes nos enganam e o que vimos foi um Pedrosa fraco mentalemnte entregar a vitória de bandeja para Lorenzo. Dani fez uma tradicional largada-relâmpago, mas logo foi alcançado por Lorenzo, que largara na pole, mas havia caído para 4º. Porém, quando todos esperavam uma disputa titânica entre os espanhóis, Pedrosa cai sozinho e Lorenzo pôde comemorar, vestido de astronauta, a décima primeira vitória e a certeza de que é melhor piloto espanhol da atualidade. E a questão do título de Lorenzo não mais 'se', mas 'quando'.

Além do acidente espetacular da Formula Truck, também houve a segunda corrida mais importante da Nascar, que é as 400 Milhas de Indianápolis. Sem o mesmo público da tradicional corrida de 500 Milhas da Indy, a Nascar viu Juan Pablo Montoya tentar vencer sua primeira corrida em oval e largando na pole, numa pista em que já venceu (mesmo há dez anos atrás...) o colombiano era um dos favoritos. E Montoya liderou a maior parte da prova, mas um erro de estratégia o jogou na oitava posição e, afobado, acabou se envolvendo num acidente. Para jogar sal na ferida, o vencedor foi seu companheiro de equipe e já desafeto Jamie McMurray, que no começo do ano havia vencido as 500 Milhas de Daytona, a principal prova da Nascar. Juntando com a vitória de Dario Franchitti nas 500 Milhas de Indianápolis, Chip Ganassi completou o triunvirato das principais corridas americanas do ano.

De arrepiar!

Acidente neste domingo entre Bruno Junqueira (perdeu os freios) e Diumar Bueno (o atropelado) na Formula Truck. Esse deu medo...

Figura(ALE): Ferrari

Apesar da presepada que veremos na coluna abaixo, não podia ser outra a personagem deste final de semana. A Ferrari vinha em declínio e poucos podiam prever que a equipe rossa ainda disputaria algo em 2010, apesar das declarações quase seriam hilárias de Fernando Alonso de que ainda brigava pelo título. O carro melhorou nas evoluções a partir de Valencia, mas a falta de sorte minou as chances ferrarista na corrida espanhola e em Silverstone, mas na primeira corrida onde tudo deu certo, a Ferrari partia para uma bela dobradinha. Porém...

Figurão(ALE): Ferrari

... a forma como a equipe italiana conduziu a corridas dos seus dois pilotos rumo à dobradinha foi castástrofica. Após toda a confusão há oito anos atrás em Zeltweg/Spielberg quando Barrichello cedeu a primeira posição a Michael Schumacher na bandeirada, ninguém mais esperava por algo parecido na F1 e muito menos na Ferrari, a grande protagonista da presepada. Porém, com o sutil "Fernando está mais rápido do que você, entendeu a mensagem?", a Ferrari mandou Felipe Massa aliviar o acelerador e deixar Alonso vencer para o bem do campeonato e dos interesses ferraristas. Porém, a repercussão negativa do caso, mesmo que as desculpas dadas por Domenicalli façam algum sentido, arranhou a temporada 2010 da Ferrari e da própria F1. Ordens de equipe existiram e sempre existirão na F1 e seria muito hipocrisia negar este fato, mas a Ferrari não aprendeu a ser mais discreta, mostrando uma certa arrogância do tipo, "nada irá acontecer conosco mesmo, então fazemos na cara-de-pau", mesmo que o regulamento tente proibir o que simplesmente não dá para proibir. Para piorar, a equipe de Maranello ainda deixou um dos seus pilotos (Felipe Massa) numa tremenda saia-justa com seus torcedores, além de colocá-lo definitivamente numa situação inferior dentro da equipe perante Fernando Alonso, o novo eleito da equipe. Os danos psicológicos em Massa poderão ser irreversíveis e a Ferrari o tem sob contrato até 2012, podendo correr o risco de ter um piloto fragilizado emocionalmente ou, na pior das hipóteses, totalmente insatisfeito em trabalhar para a equipe. No que seria a comemoração de uma dobradinha, se transformou num mar de reclamações e julgamentos em todo o mundo.

Vai dar no que falar

Definitivamente 25 de julho não é um dia ideal para Felipe Massa. Em 2009, encarou a morte de perto. Exatamente um ano depois do seu sórdido acidente em Hungaroring, Massa passou por outra situação que, se não causou riscos à sua vida, pode marcar para sempre sua carreira. Mais de oito anos depois da famosa (e infame) troca de posições entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher em Zeltweg, Massa deixou Fernando Alonso o passar para vencer a corrida alemã, deixando Felipe Massa, que já estava triste pela morte de um tio, totalmente arrasado. Alonso, que foi rápido o final de semana todo, não foi vaiado e venceu pela segunda vez na temporada e pela performance da Ferrari em Hockenheim, tem tudo para voltar com força total na briga pelo título.

Porém, a atitude ferrarista começou a se desenhar na largada. Um dos requisitos em que Sebastian Vettel precisa melhorar urgentemente é a largada. Correndo em casa, o alemão novamente não partiu bem e foi engolido pelas Ferraris, mas Vettel fez uma manobra que decidiria muita coisa dali em diante. Tentando desesperadamente se manter na ponta, Vettel foi para cima de Alonso, que largava ao seu lado na primeira fila, e o ferrarista ficou expremido contra o muro dos boxes, deixando o caminho livre para Felipe Massa passar ambos por fora e assumir a liderança da corrida, após uma temporada em que não tinha sentido o gosto de ver seu nome como líder de uma corrida. Com Alonso em segundo, a Ferrari não deu chances aos seus adversários e disparou na frente, mas o espanhol, meio segundo mais rápido do que Felipe na Classificação, queria mais. E começou a confusão.

Felipe Massa se segurou muito bem com os pneus super-macios, mas quando os super-duros foram colocados nas duas Ferraris, Alonso partiu para cima do companheiro de equipe. Massa perdia tempo com os retardatários e foi colocando uma volta em Bruno Senna que Alonso tentou a ultrapassagem no hairpin após a reta oposta. Felipe fechou. Alonso tentou o xis e foi para cima na curva seguinte. Massa fechou a porta com vontade! Fernando ficou irritado e no seu rádio, foi ouvido a palavra 'ridículo'. Do que tratava Alonso, saberemos mais tarde, mas o rádio da Ferrari permanecia ativo. O espanhol deu espaço a Felipe, mas voltou a se aproximar do brasileiro, quando Rob Smedley, engenheiro de Massa, veio com a famosa frase de que nas entrelinhas significa "cai fora!". "Fernando está mais rápido". Para bom entendedor, meia palavra basta e não demorou para Massa deixar Alonso passar e disparar rumo a bandeirada final. Foi uma prova até de certa forma monótona, mas como ocorreu na Áustria em 2002, pode trazer desdobramentos que mudarão a relação dentro da Ferrari e das demais equipes por muito tempo.

Ordens de equipe existem há vários anos e é tão antigo quanto a própria F1. Naquela ocasião de duas Copas do Mundo atrás, Barrichello cometeu o erro estratégico de ter colocado a Ferrari em uma situação extremamente desagradável quando deixou Schumacher passar no momento da bandeirada, causando indignação a todos que viram a manobra. Desta vez, Massa o fez de forma mais discreta, quando ainda havia muitas voltas para percorrer. Outro detalhe diferente foi que em 2002 a Ferrari construiu um dos carros mais perfeitos da história, onde colocar 1s sobre os adversários era algo comum, portanto, o título para os vermelhos era mera questão de quando e aonde. Portanto, fazer tamanha presepada, ainda na sexta corrida do ano, não era nada necessária, pois mesmo que houvesse uma briga interna, a Ferrari tinha uma vantagem absurda para as demais. Em 2010, a Ferrari tem uma disputa mais acirrada e, o pior para ela, estando em clara desvantagem no campeonato. A Red Bull tem o melhor carro do ano, enquanto a McLaren parece ter a dupla mais equilibrada do campeonato. A Ferrari tinha apenas uma vitória no ano e seu melhor piloto estava apenas na 5º colocação no campeonato, com a metade do campeonato já tendo sido ultrapassado. E na corrida, Vettel se aproximava de Alonso, que começava a ser segurado por Felipe Massa. Ficando preso atrás do companheiro de equipe, o espanhol corria o risco de ser alcançado por Vettel e a prova perfeita da Ferrari ser estragada.

Trocando em miúdos, a troca de posições foi um acerto estratégico da Ferrari, mesmo que de uma forma feia e condenável. Alonso está melhor colocado no campeonato e o asturiano ainda corria o risco de ser ultrapassado por Vettel, um dos seus rivais pelo título. Não devemos nos esquecer que esta temporada está sendo pródiga em incidentes entre companheiros de equipe, como o já famoso acidente entre Vettel e Mark Webber na Turquia. Hoje mesmo vimos as duas Toro Rossos se batendo no hairpin na primeira volta. A fechada que Felipe Massa deu em Fernando Alonso, fazendo com que o espanhol chegasse a chamar a atitude do brasileiro (ou da equipe...) de ridícula foi realmente perigosa, mesmo que não fosse anti-desportiva. Um acidente poderia acontecer e nunca devemos nos esquecer que Massa e Alonso quase saíram no tapa em 2007 na Alemanha, mas em Nürburgring, numa disputa de posição. Porém, se as coisas deviam ser resolvidas dentro de uma pista de corrida, o certo seria deixar as coisas rolarem frouxas, certo? E se os dois batessem? Olhar bem pragmático, mas uma possibilidade bem real pelo o que vinha acontecendo. O certo é que haverá muita conversa de perseguição ferrarista contra os brasileiros e a polêmica está apenas começando.

De resto, a corrida foi bem estática, com poucas trocas de posição. Vettel ainda se aproximou de Massa no final, se aproveitando da fragilidade emocional do brasileiro, após ter dado a vitória para o companheiro de equipe, mas o alemão definiu sua derrota em mais uma largada desastrosa, contudo Vettel não pode sair reclamando muito com relação a sua briga dentro da Red Bull, já que Mark Webber fez uma corrida terrível, onde também largou mal e sofreu com problemas em seu carro. Bem ao contrário da vitória em Silverstone duas semanas atrás. Claramente como terceira força, a McLaren fez uma prova discreta com seus dois pilotos andando juntos o tempo inteiro, com Hamilton ultrapassando Button na largada e por lá ficando até a bandeirada. Lewis aprendeu que, se o carro não lhe dá condições para um ótimo resultado, marcar o maior número de pontos é o objetivo. Se no começo do campeonato havia um G4, agora há apenas um G3, pois a Mercedes, mesmo correndo em casa, está longe das suas rivais e tende a pensar em 2011 a partir de agora. Um sinal claro disso foi a classificação de hoje, onde apenas os seis primeiros completaram o total de voltas, exatamente os pilotos do G3, com Robert Kubica levando sua Renault nas costas ao ser o melhor do resto, mas desta vez Vitaly Petrov não foi de todo mal e finalmente marcou um pontinho. A Williams viu sua recuperação ir por água abaixo por uma péssima largada dos seus dois pilotos e ficaram longe de pontuar, situação parecido com a Sauber, com o adicional de Pedro de la Rosa ter sido atingido por Kovalainen quando o espanhol ia colocar uma volta no piloto da Lotus. É o segundo incidente do finlandês envolvendo um carro mais rápido. A Force India teve um dia para esquecer, com seus dois pilotos completando um total de cinco pit-stops ao longo da corrida.

A Ferrari deu um sinal claro hoje ao dizer a todos quem é o seu favorito na briga pelo título. Com um carro que parece ter renascido, o time de Maranello retorna ao rol dos favoritos pela prova de hoje e seu representante tem nome e sobrenome: Fernando Alonso. O espanhol também mostrou que tem voz ativa na equipe em não ter vergonha em reclamar da atitude da equipe e do outro piloto, conseguindo com isso a 23º vitória na carreira e novamente tem a chance de lutar pelo título. Mesmo que para isso, deixasse Felipe Massa numa situação publicamente desfavorável e de inferioridade perante o time.

Num piscar de olhos

Pelo grande equilíbrio demonstrado entre Ferrari e Red Bull, somado ao diminuto traçado do novo Hockenheim, era esperado tempos próximos na Classificação de hoje. Mas hoje vimos uma das Classificações mais apertadas da história e correndo em casa, Sebastian Vettel superou Alonso por meros dois milésimos de segundo, fazendo com que a Red Bull aumentasse seu domínio durante esta temporada no que tange o quesito pole-positions. É a décima da equipe austríaca em onze sessões.

Mesmo o crescimento da Ferrari e uma pista não tão favorável fez com que a Red Bull ficasse para trás em Hockenheim e desde o princípio a equipe energética se mostrou forte, mas Alonso era um adversário bastante duro. Em todas as sessões, a briga ficou restrita aos dois carros azuis e o espanhol. No Q3, onde a pole seria decidida, a briga ficou ainda mais restrita, com Mark Webber não conseguindo acompanhar o desempenho de Vettel e Alonso, que definitivamente brigariam, como realmente brigaram, pela pole. Na primeira tentativa de ambos, Alonso levou a melhor na casa dos milésimos. Na segunda, Vettel tomou a pole, mas o espanhol vinha logo a seguir. Todos prenderam a respiração e quando o cronometro travou, Red Bull, os torcedores alemães e, logicamente, Sebastian Vettel pode soltar o grito e comemorar a décima primeira pole do jovem talento.

Sem seu companheiro de equipe e grande adversário ao seu lado, Vettel tem uma chance de ouro para retomar o predomínio dentro da equipe Red Bull, mas Alonso promete ser um rival duríssimo durante a corrida amanhã. Não devemos nos esquecer que a Ferrari sempre cresce em ritmo de corrida e a expectativa é que Alonso seja um piloto forte no domingo. O terceiro lugar de Massa pode passar a falsa impressão que o brasileiro acompanhou o bom ritmo de Alonso, mas a verdade é que o brasileiro tomou meio segundo do companheiro de equipe, mostrando que há, infelizmente para Massa, uma diferença entre os pilotos da Ferrari. Por sinal, essa diferença ficou clara também na Red Bull, onde Webber tomou quantia igual de tempo de Vettel. O australiano é um piloto forte e rápido, mas em situações limite como a de hoje, o talento aparece e Vettel é bem mais talentoso do que Webber.

A McLaren ainda não se entendeu com o novo difusor baseado no modelo da Red Bull e ficou claramente para trás com relação a rival, com o obstáculo de ter sido ultrapassada também por Ferrari. Como a equipe inglesa lidera ambos os campeonato, esses possíveis pontos perdidos para a Ferrari com relação a Red Bull poderão ser cruciais. A novidade de hoje foi Button ter superado Hamilton no grid, algo não muito comum, mas o atual campeão mundial havia prometido uma Classificação agressiva na tentativa de melhorar suas atuações no sábado. Porém, nunca devemos nos esquecer que a McLaren demonstrou ao longo do ano um ritmo muito melhor de corrida e podemos ver surpresas amanhã.

A Mercedes segue seu declínio e mais uma vez Schumacher não passou para o Q3, com Rosberg só passando na bacia das almas. Correndo em casa, será difícil para a montadora da estrela das três pontas conseguir um resultado bom na frente dos seus torcedores. A Williams segue sua evolução com seus dois carros no Q3, enquanto Kubica leva a Renault nas costas, já que Petrov definitivamente não está no nível do polonês, apesar de não ser um mal piloto. A Sauber está bem cotada para colocar seus pilotos no Q3, mas Kobayashi ficou na casa dos milésimos para entrar na parte final da Classificação. Liuzzi cava sua cova dentro da Force India em mais uma má Classificação, onde bateu e largará nas últimas posições. Nas pequenas, destaque para a proximidade da Lotus com a Toro Rosso. Menos de um segundo. O péssimo foi a volta da frescura global de chamar a Virgin de VRT. Ou a "equipe de Lucas di Grassi". Será que a cúpula da Globo não enxerga a quantidade de críticas sofridas por causa dessa política idiota?

A prova amanhã promote, pois a proximidade entre Red Bull, Ferrari e McLaren promete uma corrida parelha, apesar de Vettel e Alonso parecerem estar um passo à frente. Porém, a chuva poderá ser um fator amanhã. Ontem e hoje choveu e a tendência é que chova amanhã também. Só não se sabe em qual momento. Se for na hora da corrida, a prova tende a ser ainda mais emocionante!

História: 25 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1985

Apesar de aparentemente Monza, Zeltweg e Hockenheim serem os circuitos mais rápidos da F1 até a década de 80, principalmente por causa de suas enormes retas, a verdade era que Silverstone era o circuito mais veloz da Formula 1 naqueles tempos, por causa de suas rapidíssimas curvas e poucas freadas fortes. Apenas a chicane Woodcote travava um pouco o veloz traçado de Silverstone e não por coinscidência, era um dos favoritos dos pilotos naquele momento.

No auge dos motores turbo e suas especificações especiais de Classificação, a expectativa era enorme para a um tempo muito baixo na Classificação. A BMW era conhecida pelos seus extremamente potentes motores especiais de Classificação e vinha motivada com a vitória de Piquet na última corrida na França. Nelson Piquet diria anos mais tarde que nunca se soube a real potência desses motores porque o dinâmometro só marcava até 1.250 cavalos. E o motor continuava debitando potência! Porém, a Honda era o motor do momento e proporcionou a Keke Rosberg, com seu Williams, a incrível média de 259,005 km/h e o finlandês ficou quase 20 anos como o recordista de média de velocidade na F1. O detalhe foi que Rosberg completou a volta com um dos pneus furados...

Grid:

1) Rosberg (Williams) - 1:05.591

2) Piquet (Brabham) - 1:06.249

3) Prost (McLaren) - 1:06.308

4) Senna (Lotus) - 1:06.324

5) Mansell (Williams) - 1:06.675

6) Alboreto (Ferrari) - 1:06.792

7) De Cesaris (Ligier) - 1:07.448

8) De Angelis (Lotus) - 1:07.581

9) Tabi (Toleman) - 1:07.678

10) Lauda (McLaren) - 1:07.743

O dia 21 de julho de 1985 estava nublado em Silverstone, mas apesar do temor inicial de uma chuva fazer parte da prova, a pista estava seca e não havia perspectiva de chuva durante a prova. Além de ser ótimo em uma volta rápida, outra característica importante de Senna que estava ficando claro em seus primeiros anos como piloto de ponta era como ele sempre largava bem. Perfeccionista ao extremo, o brasileiro queria ficar à frente o mais rápido possível e disparar na ponta. Sempre que podia, Senna fazia isso. Mesmo largando em quarto, Ayrton consegue uma largada espetacular, se aproveitando da indecisão dos protagonistas da primeira fila, que patinaram bastante, em particular Piquet. Apesar da péssima largada, Rosberg acabou atrapalhando Prost e ainda segurou a segunda posição, fazendo que o francês fosse ultrapassado por Mansell e caísse para quarto. Piquet havia caído para sexto.

Um acidente no meio do pelotão envolvento quatro carros ainda na primeira curva não atrapalhou o andamento da prova e Senna rapidamente se distanciava do pelotão da frente, enquanto uma surpresa azul vinha detrás. Apesar de italiano, Andrea de Cesaris fez toda sua carreira de base na Inglaterra e conhecia Silverstone como poucos. Com um bom motor Renault em seu Ligier, o italiano largou bem e na segunda volta ultrapassou Prost para assumir o 4º posto. Não demorou e De Cesaris estava pressionando Mansell, que vinha numa temporada apagada até então, e tomou do inglês a 3º posição. Prost assistia toda a disputa de camarote, preferindo conservar pneus e, principalmente, combustível. Como era um circuito em que a potência era usada quase que na totalidade, o consumo era muito alto e não raro, pilotos abandonavam corridas em Silverstone com pane seca.

Porém, quando viu um Mansell escorregar numa poça de óleo na Stowe, Prost aumentou seu ritmo e após herdar a posição do inglês da Williams, que também sofria com problemas de embreagem, Prost passou a atacar De Cesaris, ultrapassando o italiano algumas voltas mais tarde numa bonita manobra na chicane Woodcote. Apesar da potência do motor Honda, os pilotos da Williams ainda sofriam com a baixa confiabilidade do propulsor japonês e por isso Rosberg preferiu não atacar Senna de imediato, mas não tardou ao turbo do seu carro apresentar problemas e o finlandês diminuiu seu ritmo. Prost aproveitou a deixa e rapidamente se aproximou do piloto da Williams, o ultrapassando limpamente na freada da Woodcote. Com seu estilo limpo de guiar, Prost começava a se aproximar de Senna. Grandes pilotos, os estilos de pilotagens de Senna e Prost eram totalmente diferentes, praticamente o extremo entre técnica (Prost) e habilidade (Senna).

Mais atrás, Rosberg abandonava a corrida na volta 21 quando o turbo do seu carro finalmente deu adeus e isso deixava Lauda, que tinha tido problemas na largada e caído para as últimas posições, assumir o 3º posto em mais uma excepcional corrida de recuperação do tricampeão. De Cesaris permanecia numa ótima 4º posição, mas quando o italiano não sofria um acidente, algo acontecia com ele e o piloto da Ligier abandonou com problemas de embreagem no terço final da prova. Isso fazia com que Alboreto, que batalhava ponto a ponto com Prost no campeonato, assumisse a quarta posição após uma dura disputa com Piquet. Contudo, Lauda tem problemas elétricos no final da corrida e deixa o lugar no pódio para Alboreto, aumentando a tensão na briga pelo campeonato. Restava a Prost fazer sua parte e vencer a corrida.

Prost sabia que para triunfar em Silverstone, teria que derrotar um piloto audacioso e determinado, como Senna havia demonstrado quando o francês tentou a ultrapassagem na chicane Woodcote e o brasileiro não teve pudor algum em fechar a porta com vontade. Prost passou a estudar as linhas de Senna, esperando um erro do piloto da Lotus, colado na traseira do mítico carro preto. Claramente Senna forçava muito seu Lotus, enquanto Prost apenas o perseguia, mas nas últimas voltas a briga esquentou de vez quando Prost ultrapassou o Senna e o brasileiro deu o troco na volta seguinte. A briga leventou a torcida e havia muitos retardatários a ultrapassar. Senna foi agressivo quando tentou colocar uma volta na Brabham de Marc Surer e foi fechado, fazendo com que Prost aproveitasse o vacilo de Senna e o ultrapassasse novamente. Na chicane Woodcote, Senna tentou deixar Surer para trás, mas o suíço o fechou novamente. Essa foi a deixa para que Prost conseguisse uma vantagem sobre Senna, que não se deu por vencido e forçou tudo na tentativa de recuperação. Porém, isso teve um preço. Forçando em demasia desde o início, Senna não se preocupou com o consumo de combustível e ficou a pé quando faltava cinco voltas. Pane seca. Prost vencia ao seu modo, utilizando a inteligência para saber quando atacar na hora certa, sem destruir seu carro. Era o típico Alain Prost. Porém, o francês pela primeira vez teve um encontro com um piloto que marcaria para sempre sua carreira.

Chegada:

1) Prost

2) Alboreto

3) Laffite

4) Piquet

5) Warwick

6) Surer

História: 35 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1975

Apesar da inerente insegurança na F1, o ano de 1975 estava causando grande preocupação com as autoridades esportivas e por isso começaram a promover mudanças para evitar graves acidentes. No tradicional rodízio entre Silverstone e Brands Hatch, o primeiro voltaria a receber a F1 após o famoso acidente protagonizado por Jody Scheckter na Woodcote, onde vários carros ficaram amontoados ao longo da reta dos boxes logo na primeira volta. Silverstone tinha um dos circuitos mais rápidos e tradicionais do mundo, mas algo tinha que ser feito para evitar algo parecido e uma chicane foi construída na Woodcote, acabando com uma das curvas mais rápidas e desafiantes do calendário da F1. Quem clamava por segurança, ficou feliz. Para os puristas, a destruição da Woodcote foi um ultraje!

Em Monte Carlo, lugar onde havia conquistado cinco vitórias, Graham Hill tentou colocar seu carro no grid, mas o inglês falhou e naquele momento resolveu se aposentar de vez, passando a se dedicar inteiramente a sua equipe. Porém, faltava uma festa de despedida. Ídolo maior da torcida inglesa e dos pilotos mais carismáticos da história da F1, Graham Hill deu uma última volta pelo circuito de Silverstone após os treinos, sem usar capacete e sendo aplaudido de pé pela torcida. Foi um momento comovente para a F1 ver um piloto que estreou com carros ainda com motores dianteiro ter sobrevivido tantos anos e ainda ser aclamado pelo público. E Graham merecia!

A Inglaterra sempre trazia várias novidades, pois as equipes tinham sede na Ilha e 28 pilotos estavam inscritos. A maior novidade era a saída de Jacky Ickx na equipe Lotus após vários resultados desapontadores. A equipe ainda usava o velho modelo 72E e até mesmo Peterson estava insatisfeito, mas Ickx, uma verdadeira lenda do automobilismo, nunca mais teria um carro decente em mãos. Outra novidade era a pole de Tom Pryce em seu Shadow. Tendo estreado em 1973, o galês era uma das maiores esperanças para os britânicos, mas ainda assim não deixava de ser uma surpresa vê-lo em primeiro no grid, ainda mais que as Ferraris, dominantes em 1975, tiveram que se contentar com a segunda fila.

Grid:

1) Pryce (Shadow) - 1:19.36

2) Pace (Brabham) - 1:19.50

3) Lauda (Ferrari) - 1:19.54

4) Regazzoni (Ferrari) - 1:19.55

5) Brambilla (March) - 1:19.63

6) Scheckter (Tyrrell) - 1:19.81

7) Fittipaldi (McLaren) - 1:19.91

8) Reutemann (Brabham) - 1:20.04

9) Hunt (Hesketh) - 1:20.14

10) Mass (McLaren) - 1:20.18

O dia 19 de julho de 1975 estava muito nublado e a chuva era apenas questão de tempo em Silverstone. Uma paisagem normal para os ingleses, mas que transformaria este Grande Prêmio num dos mais confusos da história da F1. Porém, a pista ainda estava seca na hora da largada e a falta de experiência de Pryce em largar em primeiro pesou, quando o piloto da Shadow foi facilmente ultrapassado por Pace, seguido de perto pelas duas Ferraris, mas com Regazzoni à frente. Mais atrás, James Hunt consegue uma largada espatacular e pula para quinto, mas na volta seguinte era ultrapassado por Scheckter, que completava a primeira volta sem nenhum problema. Ao contrário de dois anos antes...

Precisando mostrar resultado, principalmente pelo desempenho do seu companheiro de equipe, Regazzoni parte para uma corrida agressiva e na décima volta ultrapassa Pryce e quatro voltas mais tarde assume a ponta da prova ao deixar Pace para trás. Lauda observava tudo com calma em 4º, enquanto Emerson Fittipaldi começava a crescer na corrida, ao ultrapassar Hunt e ficar em 6º, mostrando também o declínio da Hesketh, que alugava o carro reserva de Hunt a cada corrida, procurando dinheiro. Quando a corrida estava estabilizando as posições dos seus pilotos, a esperada chuva veio na volta 19 e pegou de surpresa Regazzoni, o primeiro a encarar a pista molhada e o suíço acabou rodando na curva Club, danificando sua asa traseira e tendo que ir aos boxes. Sempre é bom lembrar que fazer um pit-stop nos anos 70 era algo totalmente anormal e por isso o que se viu a partir da décima nona volta foi um Deus nos acuda dentro dos pits, com vários pilotos entrando nos boxes para colocar pneus para chuva.

Porém, alguns pilotos apostaram que a chuva seria passageira e permaneceram na pista com pneus slicks. E apostaram certo! Hunt, Fittipaldi, Pace e Mass permeneceram na pista e ficaram nas primeiras posições e foi aí que Emerson começou a se sobressair. O piloto da McLaren se aproveitou de um problema de motor de James Hunt para assumir a primeira colocação e para melhorar as coisas para os brasileiros, José Carlos Pace também subia para segundo. Quem foi aos boxes trocar pneus, não demorou para ter que voltar aos pits recolocar pneus slicks e a dupla brasileira ficou com a corrida nas mãos. Porém...

As nuvens carregadas em cima de Silvertone denunciavam que a chuva poderia voltar a qualquer momento e ela veio com força na volta 53. Muitos pilotos foram surpreendidos com a quantidade de água que se acumulou na pista e algumas curvas se tornaram um verdadeiro ferro-velho de F1. Na Club, ficaram Tony Brise, José Carlos Pace, Jody Scheckter, James Hunt, Brian Henton, John Nicholson (Lotus), Dave Morgan e Wilson Fittipaldi. Na Stowe ficaram empilhados Patrick Depailler, Mark Donohue e John Watson. A bandeira vermelha foi mostrada e como já havia sido cumprido mais de 75% das voltas, a corrida foi considerada válida, mas contando a volta 56. Emerson Fittipaldi foi considerado o vencedor, com José Carlos Pace, mesmo com seu Brabham estatelado na Club, em segundo. Foi uma prova onde a experiência de Emerson lhe deu a exata noção de quando parar ou não e, principalmente, se manter na pista. O que ninguém sabia naquele instante era que essa seria a última vitória na F1 do bicampeão.

Chegada:

1) E.Fittipaldi

2) Pace

3) Scheckter

4) Hunt

5) Donohue

6) Brambilla

Enquanto isso no domingo...

Nos anos 80, Rick Mears era conhecido como o 'Rei dos Ovais' pela sua forma dominante nos circuitos com quatro curvas à esquerda, mas o americano sentia algumas dificuldades quando tinha que virar à direita, freiar e trocar rapidamente as marchas. Mesmo com algumas vitórias em mistos, Mears sempre ficou caracterizado por seu desempenho lendário em ovais e nem tanto em 'road courses', como dizem os americanos.

Quase 30 anos depois, ocorre algo parecido na Indy. Só que ao contrário. Will Power tem um desempenho arrasador em circuitos mistos e de rua, em particular, mas nem tanto em circuitos ovais. Isso seria praticamente a morte para o australiano há seis anos atrás, mas desde que a IRL começou a migrar para os mistos, pouco a pouco os tradicionais circuitos ovais vão sendo minoria no calendário e os pilotos de escola européia, como é o caso de Power, vem se sobressaindo. Em Toronto, outra pista de rua tradicional dos bons tempos da Indy, Will Power venceu novamente usando a inteligência com sua principal aliada para vencer uma corrida animada e cheia de incidentes.

O cumprido Justin Wilson largou na pole, mas sempre tinha um carro de equipe grande, leia-se Penske e Ganassi, no seu cangote. Primeiro foi Helio Castroneves, mas o paulista se envolveu num acidente tosco com Vitor Meira e por pouco não saiu voando. É por essas e outras que Castroneves nunca ganhou um campeonato... Depois foi a vez de Franchitti, sempre muito rápido no seu Ganassi, mas uma bandeira amarela fez Power assumir a ponta pela primeira vez. Wilson havia recuperado a ponta após ter antecipado sua parada e ultrapassado Franchitti, mas Power, que havia parada na mesma volta do inglês, estava colado. Numa relargada, Power arriscou tudo na apertada primeira curva e despachou Justin Wilson, que ainda rodou nas voltas finais. Mesmo pressionado por Franchitti, o piloto da Penske não perdeu o foco e venceu pela quarta vez na temporada. Todas em circuitos mistos.

Will Power se consolida cada vez mais na liderança do campeonato e como haverá mais algumas provas em circuitos mistos, a esperança do australiano é escapar nesse tipo de pista, porém, as últimas duas provas são em ovais, podendo estragar a festa do piloto da Penske. Franchitti venceu o último campeonato numa arrancada final nos ovais...

No outro lado do Atlântico, Cacá Bueno tentava a sorte no WTCC e mesmo com resultados ruins na pista de Brands Hatch, o paulista quer uma vaga no Mundial de Turismo no ano que vem. Não é segredo que a Stock se apega muito ao apoio da Globo e se o filho de Galvão Bueno sair mesmo da categoria em 2011, talvez a Vênus Prateada diminuia ainda mais seu envolvimento com a Stock, cada dia menos parecida com uma competição esportiva. Porém, o que gostaria de comentar foi a transmissão da SporTV. Primeiramente, o canal de esportes da Globo NUNCA passa uma corrida do WTCC ao vivo, apenas na etapa de Coritiba e o VT das demais provas. É só Cacá estrear na categoria e lá foi a Globo (SporTV) transmitir a prova. E todas as atenções focadas em Cacá, perdendo posições até ter o seu Chevrolet Cruze pegar fogo e nem participar da segunda bateria. Até aí tudo bem, o problema que a categoria tem outro representante brasileiro, Augusto Farfus, que sempre andou no primeiro pelotão. O coitado parecia argentino para a transmissão da SporTV...

História: 40 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1970

Normalmente o Grande Prêmio da Inglaterra trazia várias novidades para o circo da F1. Novos carros e pilotos apareciam em Brands Hatch ou Silverstone, pois a esmagadora maioria das equipes tinham sede na Ilha Britânica e era mais fácil trazer atualizações, fora que o automobilismo de base inglês era muito forte, principalmente com o surgimento da F3 Inglesa, em meados da décaca de 60. Sabendo que poderia conseguir seu sonho de alinhar na F1 passava em ganhar experiência no continente europeu (mais especificamente, na ilha), Emerson Fittipaldi deixou sua vida confortável para trás em São Paulo para ralar num pequeno cortiço nos arredores de Londres no início de 1969. Porém, o talento do brasileiro ficou evidente e as vitórias e títulos em pistas inglesas não tardaram a aparecer. Um ano após sua chegada a Inglaterra, Emerson já era piloto da Lotus no fortíssimo Campeonato Europeu de F2 e recusou uma proposta de correr para Frank Williams na F1. Porém, meses mais tarde, Fittipaldi foi convidado por Colin Chapman em pessoa para um teste num carro de F1.

Com Jochen Rindt presenciando o teste, Emerson Fittipaldi fez ótimos tempos mesmo com um carro, propositalmente, mal acertado. Rindt fez questão de sinalizar os bons tempos de Emerson e quando chegou aos boxes, Chapman ofereceu um carro para o brasileiro estrear em Zandvoort, mas Fittipaldi, bem acessorado por Chico Rosa e seu irmão Wilsinho Fittipaldi, preferiu esperar um pouco mais e sua estréia seria em Brands Hatch, uma pista que já conhecia dos tempos de F-Ford e F3. Após mais de dez anos sem ter nenhum brasileiro alinhando num grid de F1, Emerson Fittipaldi quebraria esse tabu e numa das melhores e tradicionais equipes da F1, mesmo que o paulistano tivesse que correr com o modelo 49C, bem mais antiquado que o novíssimo modelo 72 que usariam Rindt e John Miles, o segundo piloto oficial. Mesmo não sendo o primeiro, Emerson fez que o brasileiro passasse a conhecer melhor a F1, a ponto dessa corrida ser transmitida ao vivo para o Brasil, com a narração do seu pai, Wilson Fittipaldi, o Barão. Além de Emerson, também largariam Clay Regazzoni, que voltava ao cockpit da Ferrari, e François Cevert, também em sua segunda corrida na F1. Juntos, Fittipaldi, Regazzoni e Cevert, marcariam os próximos anos e suas estréias, praticamente juntas, também marcariam uma nova era na F1.

Mesmo não sendo muito fã do Lotus 72, devido a segurança, Rindt mostrava o potencial do modelo e marcava mais uma pole. O austríaco começava a trilhar o caminho rumo ao título, mesmo ainda chocado com as mortes de Piers Courage e Bruce McLaren, nas semanas anteriores. Porém, seu maior rival naquele final de semana era Jack Brabham, que marcara o mesmo tempo e estava em ótima forma, mesmo com a aposentadoria marcada para o final da temporada. Emerson marcou apenas o 21º tempo, que o fez largar na última fila ao lado de outras duas Lotus. Porém, bem ao seu lado, largaria seu ídolo de infância Graham Hill. "Se eu morresse naquela hora, morreria feliz", falou Fittipaldi mais tarde.

Grid:

1) Rindt (Lotus) - 1:24.8

2) Brabham (Brabham) - 1:24.8

3) Ickx (Ferrari) - 1:25.0

4) Oliver (BRM) - 1:25.2

5) Hulme (McLaren) - 1:25.6

6) Regazzoni (Ferrari) - 1:25.8

7) Miles (Lotus) - 1:25.9

8) Stewart (March) - 1:26.0

9) Andretti (March) - 1:26.2

10) Beltoise (Matra) - 1:26.5

O dia 18 de julho de 1970 estava claro e com um sol tímido para a tradicional corrida inglesa, onde não faltou festa e bandinha para marcar a prova em Brands Hatch, que recebia uma enorme público. O grid alinhado em 3-2-3 não ajudava muito quem fazia a pole e por isso não foi surpresa ver Jacky Ickx, na primeira fila, mas em terceiro no grid, assumir a primeira posição, após ficar lado a lado com Brabham na Paddock Bend, a primeira curva de Brands. Enquanto isso, o poleman Rindt, que nem tinha largada tão mal assim, teve que se contentar com o terceiro posto. Mas por pouco tempo.

Ickx tentava abrir uma boa diferença sobre Brabham, mas o australiano estava mais preocupado em se defender dos ataques de Rindt, que queria sua terceira vitória consecutiva. Na sétima volta, Ickx se aproximava da Paddock Bend quando a transmissão de sua Ferrari se entregou e mais atrás, Rindt efetuava a ultrapassagem sobre Brabham. Sendo assim, Rindt assumia a ponta da corrida, mas Brabham, mostrando sua velha disposição, não deixaria barato e daria um enorme trabalho ao piloto da Lotus. Ambos se distanciavam de Jackie Oliver, em seu BRM, que vinha num bom 3º lugar, tendo Denny Hulme logo atrás. O neo-zelandês foi um dos pilares para que a equipe McLaren permanecesse ativa após a morte do seu fundador.

A prova tem suas posições estáticas, mas Brabham não saía da traseira da Lotus de Rindt. O grande entretenimento da prova era justamente era a briga pela primeira posição, pois ninguém poderia prever o que poderia acontecer com um piloto tão experiente quanto Brabham colado na traseira de um piloto tão bom e motivado quanto Rindt. Mais atrás, Oliver tem sua ótima estragada quando o motor do seu BRM quebra, fazendo com que Hulme conseguisse um lugar no pódio. Regazzoni assumia o quarto posto e marcaria pontos novamente com sua Ferrari em uma pilotagem segura até o fim, enquanto Graham Hill coroava uma ótima corrida de recuperação após largar na última fila e chegar aos pontos, mesmo ultrapassado por Chris Amon no final da prova. Emerson Fittipaldi fez uma prova sólida e ganhava posições até encontrar pela frente François Cevert, seu rival na F2. Os dois passaram a prova brigando, mas o francês acabou se sobressaindo, mas Emerson não teve do que reclamar, pois ter completado sua primeira prova na F1, com um oitavo lugar, bem próximo da zona de pontuação, era bom demais para um novato. Essa experiência com certeza o ajudou bastante para o que faria a seguir.

Lá na frente, a equilibrada briga pela ponta dependia do imponderável. Somente um erro ou problema mecânico poderia modificar o status quo. Pois na volta 69 de 80 previstas, Rindt perde uma marcha e Brabham aproveita para assumir a ponta da corrida. O destino parecia cruel demais com o austríaco, mesmo Rindt permanecendo em 2º. Porém, o piloto da Lotus vencera em Mônaco em um golpe de azar de Brabham e agora pareciam quites. Contudo... Brabham se preparava para finalmente vencer quando o seu carro engasgou na última curva. Sinal claro de pane seca! O australiano, repetindo o que fez quando consquistou o título em 1959, pulou do carro e começou a empurrá-lo até a linha de chegada. Como em Sebring, Brabham cruzou a linha de chegada, mas desta vez ele perdeu a vitória para Rindt, que conseguia de forma impressionante mais uma vitória na temporada, disparando no campeonato e ficando com a mão na taça. Nos boxes, um mecânico da Brabham entrava em desespero pelo erro cometido na quantidade colocada no tanque de combustível do carro do patrão. Seu nome era Ron Dennis...

Chegada:

1) Rindt

2) Brabham

3) Hulme

4) Regazzoni

5) Amon

6) Hill

A volta do campeão

Valentino Rossi entra mais uma vez na história, mesmo sem ter vencido a pouco, em Sachsering, na Alemanha. Na verdade, ele nem ficou no pódio. Porém, o fato de ter voltado às pistas apenas seis semanas de ter tido uma fratura exposta dupla na sua perna direita explica bem porque Rossi será lembrado daqui a cinquenta anos como uma lenda do esporte mundial. Sua popularidade ficou evidente nos treinos quando, mesmo liderando o Mundial com folga e ter praticamente o título nas mãos, Jorge Lorenzo não tinha um bom número de fotográfos, enquanto alguns metros ao lado, a imprensa inteira registrava Valentino andando de bengala. Mesmo com dificuldades, Rossi foi para a corrida, imprimiu um bom ritmo para um piloto que ficou quatro provas de fora e sofreu duas cirurgias, e quase chegou ao pódio, perdendo o posto para Casey Stoner na última curva da última volta, quando ficou claro que o italiano não quis um contato com Stoner, que se jogou na curva num tudo ou nada.

Para não dizer que este corrida se resumiu a volta de Valentino Rossi às pistas, houve uma corrida animada e acidentada. Daniel Pedrosa largar bem não é nenhuma novidade, mas o espanhol não se contentou em ser ultrapassado por Jorge Lorenzo e acompanhou o desafeto até ultrapassá-lo sem maiores problemas. Após a manobra consumada, Pedrosa disparou e venceu pela segunda vez no ano, se consolidando na vice-liderança do campeonato, pois brigar pelo título está muito difícil. Quando viu Pedrosa o deixando para trás, Lorenzo não se esforçou muito para brigar pela vitória pois o espanhol sabe da vantagem que tem sobre os rivais e preferiu marcar 20 preciosos pontos no campeonato. Mesmo com a sua larga vantagem diminuindo em cinco pontos, Lorenzo só perde este título se cometer um erro muito grave ou sofrer um acidente. Um mês depois do grave acidente de Rossi, a MotoGP viu outro piloto sofrer uma dupla fratura na perna, sendo que agora na esquerda. Randy de Puniet vinha fazendo uma ótima temporada, mas uma queda nos treinos o deixou um pouco debilitado para a corrida de hoje. Numa imagem não mostrada pela TV, o francês caiu no meio de uma curva e sua moto foi atropelada por Álvaro Bautista e Aleix Espargaró. Talvez querendo nos poupar de uma cena mais forte, a TV não mostrou a gravidade da lesão do piloto da Honda, só mostrando De Puniet sendo levado de maca para o centro médico, onde se confirmou a fratura dupla. Tomara que o francês retorne tão rápido quanto Rossi!

A Espanha continua mostrando sua força no esporte ao vencer também as duas outros corridas do Mundial de Motovelocidade. Toni Elias parte serelepe rumo ao título da Moto2 ao se tornar o primeiro piloto da recém-criada categoria a vencer duas vezes na temporada. O espanhol se aproveitou da queda de rendimento das duas motos Speed Up de Andrea Iannone e Gabor Talmacsi, que dispararam no início da prova, e vencer depois de quatro corridas na seca. Elias, que tem tudo para voltar a MotoGP em 2011, vem utilizando da regularidade para se manter tranquilo na ponta da Moto2, pois a alternância entre os demais pilotos nas primeiras posições é impressionante. As 125cc vê o surgimento de mais uma estrela espanhola com Marc Márquez vencendo pela quarta vez consecutiva e pelo ritmo atual do piloto da Derbi, que conquistou sua 100º vitória na história, dificilmente Márquez perderá o título deste ano.

Confirmando o favoritismo nas três categorias do Mundial de Motovelocidade, a Espanha terá outro motivo para comemorar no final do ano, mesmo que todos sabem quem é a verdadeira estrela do Mundial.

El Maestro

Poucas pessoas tiveram tanto reconhecimento dentro e fora das pistas como este homem. Juan Manuel Fangio foi uma lenda do automobilismo mundial e para muitos, como eu, foi o maior piloto que já existiu. Porém, este argentino foi também um dos grandes cavalheiros da Era Romântica da F1, com um comportamento de fair-play poucas vezes vista na história da categoria, trazendo para si um enorme respeito pelos seus pares, não importando a época. Fangio foi uma espécie de ponto de referência em termos de pilotagem, números e caráter na F1 e viveu o bastante para acompanhar toda a evolução da categoria, desde o seu tempo em que as corridas eram perigosas e amadoras, até os tempos científicos anos 90, onde viu com tristeza a morte de Senna, piloto a quem Fangio dizia que o substituiria. Porém, mitos não são imortais e há quinze anos o pentacampeão mundial de F1 nos deixou e por isso iremos acompanhar a carreira deste senhor de Balcarce que encantou a Europa com sua forma limpa de correr.

Juan Manuel Fangio nasceu no dia 23 de junho de 1911 em Balcarce, na província de Buenos Aires. Filho de humildes imigrantes italianos da região de Abruzzo, o segundo filho de Loreto e Hermínia Fangio recebeu o nome de Juan, por ter nascido no dia de San Juan, e Manuel, por seu pai ser adepto da monarquia e homenageou o rei da Itália. Mesmo muito pobre Juan Manuel foi cedo a escola, mas em pouco tempo teve que começar a trabalhar, para complementar o orçamento familiar. Aos 11 anos passou a trabalhar como aprendiz de ferreiro numa oficina mecânica e aos poucos passou a ter contato com carros. Primeiramente, ele ligava os rústicos automóveis que ocupavam a vasta oficina, apenas para ter o prazer de ter uma máquina de quatro rodas nas mãos. Aos treze anos ele foi para uma oficina especializado em Studebackers e o chefe também preparava carros para corridas e Fangio passou a expandir seu conhecimento em mecânica. Aos 17, Fangio ficou um ano de cama por causa de uma pleurisia, mas no ano seguinte ele se apresentou ao exército. Mesmo apaixonado por carros, Juan Manuel era louco por futebol, mas suas pernas arqueadas não lhe permitiam ser um bom jogador e ainda lhe rendeu um apelido que o marcaria para sempre: El chueco.

Quando sai do exército, Juan Manuel Fangio monta uma oficina no centro de Balcarce com a ajuda de amigos e começa a pensar em competir em corridas. Porém, na Argentina não havia corridas em autódromos. Os portenhos se divertiam nas longas e perigosas provas de estradas, com as famosas carreteiras. Em 1936 Fangio começa a preparar com as próprias mãos um Ford Modelo A de 1929 para participar de uma destas corridas e logo de cara o argentino mostra talento. Não tardam a aparecer as primeiras vitórias e a fama local. Sua primeira grande corrida foi o Gran Premio Internacional do Norte de 1940, uma extensa corrida com mais cara de Rally Cross-Country, que ligava Buenos Aires a Lima através dos Andes. Foram duas semanas ininterruptas de prova e Fangio venceu seu grande rival na época, Oscar Galvez. Apesar de rivais, Fangio e Galvez, que daria seu nome ao autódromo de Buenos Aires, eram grandes amigos e isso provava o caráter de Fangio. Um piloto limpo dentro das pistas e um cavalheiro fora delas. Juan Manuel Fangio se torna bicampeão argentino de estrada em 1940 e 1941, mas a Segunda Guerra Mundial acabou interrompendo as atividades automobilísticas e Fangio passou a sobreviver basicamente de sua oficina e vendendo caminhões a cidades vizinhas.

Quando a guerra terminou, as corridas voltaram a prosperar na Europa, com os antigos carros italianos pré-guerra dominando o cenário. Juan Domingos Perón resolve promover corridas de Grande Prêmio na Argentina em 1947 e Fangio aluga um carro para disputar, no mesmo nível, contra os grandes pilotos da época, como Ascari, Wimille e Farina. Juan Manuel Fangio consegue resultados encorajadores e o Automóvel Clube Argentino, com o apoio de Perón, patrocina uma temporada para Fangio e Galvez na Europa. A primeira corrida de Juan Manuel Fangio no Velho Continente foi o Grande Prêmio da França de 1948, em Reims, mas quem garante a primeira vitória argentina na Europa foi Galvez, em Palermo, com um Alfa Romeo. Porém, Fangio fica mais um ano na Europa e o argentino consegue a incrível marca de sete vitórias em doze provas a bordo de um Maserati 4CLT e chama a atenção de todos. Se houvesse um Campeonato, Fangio seria o campeão, mas este campeonato finalmente seria organizado em 1950 e o argentino seria contratado pela equipe oficial da Alfa Romeo, que voltava às corridas após um ano de inatividade pela morte de Wimille. Aos 38 anos de idade, Fangio não era nenhum garoto, mas seu conhecimento em mecânica e sua experiência em corridas seriam decisivos para entrar para a história do automobilismo a partir de então. A equipe Alfa teria em sua equipe o famoso trio dos “três efes”, com Fangio, Farina e Fagioli. O modelo Alfa Romeo 158 dominou a primeira temporada da F1, vencendo seis das sete provas do calendário (as 500 Milhas de Indianápolis foram inseridas no campeonato, mas nenhum europeu participava da prova americana) e os três pilotos da equipe estavam com chances de título quando o campeonato seria decidido em sua última etapa, em Monza. Fangio tinha três vitórias na temporada, enquanto Farina tinha dois triunfos e um quarto lugar. Fagioli tinha uma coleção de segundos lugares e nenhuma vitória. Numa prova tensa, Fangio tem problemas com sua Alfa e Giuseppe Farina ficou com a honra de se sagrar o primeiro campeão da história da F1. Mesmo com a derrota, Fangio permaneceu na Alfa Romeo em 1951, mas a equipe já era acossada pela Ferrari, que havia vencido sua primeira corrida na história em Silverstone com José Froilan González, mas era Alberto Ascari o maior rival de Fangio, que já havia sobrepujado Farina e Fagioli dentro da equipe Alfa Romeo. Na última prova daquele campeonato na Espanha, Fangio e Ascari tinham ambos duas vitórias no campeonato, mas a Ferrari vinha em melhor forma, mas a Alfa Romeo tinha algo a mais do que seus compatriotas: a experiência. Os engenheiros da Alfa fizeram acreditar que usariam rodas de aro maior, que daria mais velocidade, o que a Ferrari seguiu e se deu mal. Ascari e González tiveram vários problemas no circuito de rua improvisado em Barcelona e Juan Manuel Fangio venceu a corrida e seu primeiro Campeonato Mundial de F1.

Logo em sua terceira temporada a F1 viveu seu primeiro grande problema e a Alfa Romeo, com problemas financeiros, abandonou as corridas no final de 1951. Com a francesa Talbot fizera o mesmo, a F1 correria o campeonato com os carros de F2 e a Ferrari, que tinha o melhor carro da categoria, dominou a temporada com Alberto Ascari. Mesmo sendo o atual Campeão Mundial, Juan Manuel Fangio começou 1952 sem equipe, participando de corridas ocasionais em um carro da BRM, equipe inglesa que tentava ser competitiva. Em uma destas corridas, em junho, Fangio se comprometeu a correr em Monza, mesmo estando competindo em Belfast no mesmo final de semana. O argentino tinha a certeza que teria a ‘carona’ no avião de Prince Bira, mas o tailandês abandonou cedo a prova irlandesa e deixou Fangio na mão. Após a corrida, Fangio correu para o aeroporto e só encontrou vôo para Paris. Ao chegar a capital francesa, Fangio alugou um carro e passou a noite dirigindo em direção a Monza, chegando ao autódromo faltando meia hora para a largada. Exausto pela enorme viagem e largando em último, Fangio sofreu uma rodada com sua Maserati, mas como seus reflexos não estavam 100% naquele dia, o argentino bateu em fardos de feno e capotou seu carro. Fangio foi jogado para fora do seu veículo e foi levado ao hospital seriamente ferido, com o pescoço quebrado. Milagrosamente o argentino sobreviveu, mas perdeu toda a temporada se tratando do acidente.

Totalmente recuperado, Fangio voltou à Europa e as corridas na metade de 1953, contratado pela Maserati, que na época não fazia frente à supremacia da Ferrari. Porém, Fangio passou a equilibrar o campeonato e ainda teve tempo de ser vice-campeão. Contudo, uma de suas histórias mais conhecidas aconteceu nessa temporada. Nos treinos para o Grande Prêmio da Itália, Fangio reclamou com seus mecânicos de uma enorme vibração em seu carro. Logo quando chegou a Maserati, Fangio havia prometido que daria generosas porcentagens aos mecânicos em caso de vitórias e no dia da corrida em Monza, Fangio teve um carro perfeito para voltar a vencer na F1. Após a prova, conversando com seu companheiro de equipe Felice Bonetto, ouviu do italiano que seu carro vibrava tanto, que quase perdeu todos os seus dentes...

Algumas vezes, Fangio foi acusado de querer sempre o melhor carro do pelotão, não importando em quebrar contratos unicamente para vencer. Seus próprios adversários negavam essa afirmativa. Eles diziam que para uma equipe vencer, o mais fácil era simplesmente contratar Fangio, que, se não tivesse o melhor carro, venceria na base do talento. Em 1954 a Mercedes voltaria às corridas após quinze anos de ausência e faz o que os adversários de Fangio diziam para também voltar a vencer: contratar o argentino. Porém, o carro não estava pronto para as primeiras corridas e Fangio é emprestado à Maserati, onde conquista três vitórias consecutivas no começo da temporada. Quando o revolucionário Mercedes W196 finalmente é estreado na França, Fangio mostra que os alemães estavam em outro nível e vence seu segundo campeonato de forma tranqüila, superando seu compatriota José Froilan González, da Ferrari. A Argentina tinha os dois melhores pilotos do mundo! A Mercedes forma um ‘Dream Team’ ao contratar o jovem Stirling Moss para 1955 e o inglês, com idade de ser até mesmo filho de Fangio, tenta aprender o máximo possível do companheiro de equipe. Muitas vezes, Moss ficava a poucos metros de distância de Fangio durante as corridas unicamente para aprender as linhas do argentino. Moss sempre dizia que sempre aprendia quando ficava nessa situação e passou a chamar Fangio de “El Maestro”. Juan Manuel Fangio se sagrava campeão pela terceira vez, mas 1955 não seria um ano agradável para o portenho. Em junho, Fangio se envolveu indiretamente na tragédia em Le Mans, quando mais 80 expectadores morreriam no que seria a pior catástrofe do automobilismo na história. Por causa desse acidente, a Mercedes resolveu deixar as pistas mais uma vez e Fangio, já com 44 anos de idade, pensa em se aposentar. Fangio vendia veículos da Mercedes com sucesso na Argentina e era essa a aposentadoria que ele queria, porém, quando voltou à sua terra natal, muitas coisas haviam mudado. Perón havia sido deposto e tudo a que se referia ao velho general passou a ser menosprezado pelos novos governantes e Fangio, que foi à Europa no final dos anos 40 com patrocínio de Perón, passou a ser visto como um simpatizante do peronismo. Mesmo permanecendo com sua revendedora em Balcarce, Fangio resolveu postergar sua aposentadoria.

Não demorou ao argentino conseguir uma equipe e ele foi contratado pela Ferrari em 1956. Fangio usou muito nessa temporada o subterfúgio de usar o carro do companheiro de equipe, no caso do seu carro quebrar. Nesses casos, os pontos seriam dados aos pilotos pela metade. No Grande Prêmio de Mônaco, Fangio conseguiu a proeza de ficar em 2º e em 4º lugar na mesma prova! Porém, nem o talento do argentino conquistou o coração de Enzo Ferrari e a temporada acabou sendo difícil para Fangio, mas um fato na corrida final mostrou o quanto o argentino era respeitado pelos demais pilotos. Em Monza, Fangio liderava o campeonato, mas Stirling Moss, da Maserati, e seu companheiro de equipe Peter Collins tinham chances de serem campeões. Antes da prova ficou acordado de que se algo acontecesse com o carro de Fangio, o italiano Luigi Musso cederia seu carro ao argentino. Porém, esse trato foi quebrado por Musso quando o carro de Fangio quebrou e o italiano se recusou a parar e entregar seu carro. Com Moss liderando a corrida, o inglês estava se sagrando campeão, mas a Ferrari ainda tinha esperanças em Collins, mas o inglês fez algo totalmente inimaginável nos dias de hoje. De forma voluntária, Peter Collins parou seu carro e o entregou a Fangio. “Sou muito jovem ainda e terei outras oportunidades para ser campeão”, argumentou Collins o porquê de sua atitude. Emocionado, Fangio voltou à corrida e com seu segundo lugar, conquistou seu quarto título mundial. Contudo, cansado das politicagens dentro da equipe Ferrari, Fangio trocou de equipe mais uma vez em 1957, causando ainda mais rancor a Enzo Ferrari. Porém, Juan Manuel Fangio teria que se desdobrar. A Maserati estava usando o mesmo carro de 1954 e o Maserati 250F nunca havia conquistado um título, de modo que a Ferrari vinha muito forte para este temporada com Collins e Mike Hawthorn. Como querendo provar algo, Fangio venceu três corridas (Argentina, Mônaco e França) e tinha chances de faturar o campeonato no famoso ‘Inferno Verde’ de Nürburgring.

Mesmo ficando com a pole-position, Fangio sabia que sua Maserati não tinha chances frente a Ferrari e resolveu usar da estratégia. Ele largaria com o tanque pela metade e, mais leve, tentaria abrir o máximo possível para voltar na liderança quando fizesse o reabastecimento. O argentino fez sua parte e abriu uma boa vantagem sobre as Ferraris de Hawthorn e Collins, mas a Maserati não fez sua parte e o péssimo pit-stop o colocou em 3º, mais de 40s atrás das duas Ferraris. Iniciou-se então uma exibição que ficou na história. Andando de uma forma nunca vista, Fangio parecia mostrar que toda sua parcimônia nas pistas, onde parecia andar mais devagar do que parecia, era apenas uma forma de vencer as provas sem correr grandes riscos, mas, se quisesse, Fangio também poderia vencer de forma agressiva. No perigoso circuito de Nürburgring, Juan Manuel Fangio passou a bater o recorde da pista de forma regular, se aproximando de Hawthorn e Collins de forma impressionante, fazendo com que a Ferrari pedisse desesperadamente que seus pilotos aumentassem seus ritmos. O tempo que Fangio fizera era superior ao recorde anterior em mais de 20s e superava com folga sua pole position. Fangio encostou nas duas Ferraris quando faltavam duas voltas. De forma matreira, o argentino deu a impressão de que não tinha forças para brigar e fez com que os dois pilotos da Ferrari abaixassem sua guarda. Foi fatal. Fangio os deixou para trás em uma única volta e não apenas venceu, como entrou para a história, se tornando mais do que um recordista de títulos, como também uma lenda viva, um mito no meio de mortais. Fangio foi levado em triunfo pelo público. Essa exibição no Grande Prêmio da Alemanha de 1957 é até hoje considerada a maior atuação individual na história da F1 e no final de 1957 ele receberia um prêmio na Academia Francesa de Esportes pelo seu feito.

Porém, essa atuação causou marcas profundas em Juan Manuel Fangio. A forma como venceu em Nürburgring deixou Fangio assustado consigo mesmo e, dizem, foi nesse momento em que decidiu se aposentar. “Nunca mais pilotarei como naquele dia”, falou Fangio pelos riscos que ele tinha decidido tomar na Alemanha. Contudo, outros fatos fizeram com que abandonasse a carreira. No início de 1958, Fangio foi a Havana disputar uma corrida especial de Carros-Esporte, mas o argentino acabou seqüestrado por revolucionários contra a ditadura do cubano Fulgencio Batista, mas logo seria solto. Seu carisma era tão grande, que ele acabou ficando amigo dos seus seqüestradores pelo resto da vida. Mais tarde, após um 4º lugar no Grande Prêmio da Argentina, Fangio participou do Grande Prêmio da França e em nenhum momento brigou pela vitória. Na última volta, quando estava prestes a levar uma volta do vencedor Mike Hawthorn, o inglês tirou o pé e Fangio pôde completar a sua última corrida sem levar uma volta. Perguntado o motivo de sua atitude, Hawthorn simplesmente respondeu. “Não se pode colocar uma volta em Fangio.” Após a corrida, o argentino foi ao hospital saber notícias de Luigi Musso, que havia sofrido um sério acidente e ao chegar lá, soube que o italiano estava morto. “Acabou.” Fangio se aposentou definitivamente do automobilismo para entrar para a história. Seu cartel impressiona não pela quantidade, mas pela eficiência. Em 51 corridas na F1, foram 24 vitórias, 29 poles (48 vezes na primeira fila), 23 voltas mais rápidas, 35 pódios, 277 pontos e cinco títulos mundiais (1951, 54, 55, 56 e 57) em sete temporadas.

Após sua aposentadoria, Juan Manuel Fangio passou o resto da vida associado a Mercedes-Benz, onde foi o presidente da Mercedes Argentina e depois presidente honorário. Sempre que podia, Fangio marcava presença nas corridas de F1 e viu vários pilotos tentaram quebrar seu recorde, como Jim Clark, Jackie Stewart, Alain Prost e Ayrton Senna, mas seu recorde ficou intacto até 2003, quando Michael Schumacher chegou ao seu sexto título. “Fangio está num nível superior ao meu. O que ele fez foi único e eu respeito muito que ele alcançou. Não há comparação”, falou o alemão. De fato, é difícil achar paralelos com Juan Manuel Fangio. Ele conduzia seus carros de forma espetacular, mas sempre dando uma sensação enorme de segurança, pois sempre fazia a mesma coisa em todas as voltas, cortando as curvas do mesmo jeito. Além disso, Fangio era uma pessoa compenetrada e íntegra, fazendo com que seus rivais se tornassem não apenas seus amigos, mas que o respeitassem de forma quase de pai para filho. Porém, a idade foi pesando e a saúde de Fangio se deteriorava. Quando o Grande Prêmio da Argentina voltou a ser realizado em 1995, o pentacampeão não pôde estar presente e todos pressentiram que o maestro estava próximo de partir. No dia 17 de julho de 1995, aos 84 anos de idade, Juan Manuel Fangio entrou definitivamente para a eternidade do olimpo do esporte.