Tiro no pé

Dificilmente Felipe Nasr poderia imaginar que sua melhor corrida de 2016 significaria sua certeza que não estaria no grid da F1 em 2017. Nessa sexta-feira a Manor anunciou que está encerrando suas atividades na F1, ironicamente, no único ano em que o time teve uma temporada minimamente decente em sete temporadas na F1.

A Manor nasceu de uma das ideias pouco inteligentes de Max Mosley. Quando a Brawn realizou o conto de fadas do século até agora e venceu o campeonato de pilotos (Button) e construtores no seu único ano na F1 em 2009, Mosley pensou que essa exceção seria regra e por isso abriu três vagas no grid para 2010. Se uma equipe pouco financiada e sem muito apoio poderia vencer um campeonato, outras poderiam fazer algo parecido, deve ter pensado o então presidente da FIA. Foi daí que surgiram a Campos, a Manor e a Lotus. Antes de começar o campeonato, a Campos virou Hispania e a Manor se tornou Virgin, demonstrando bem o grau de 'mambembismo' das equipes. Foi um fracasso colossal desde o começo!

As equipes sempre fechavam o grid, com um ritmo até 3s mais lento que a pior equipe do pelotão intermediário. Não houve tempo de preparação para os times estrearem num campeonato tão competitivo que é a F1. A Hispania foi a primeira a sair de cena, em 2012. Depois a Lotus, que virou Caterham, também fechou as portas. A Virgin mudaria de nome para Marussia e quando a montadora russa do qual nunca vi um carro em minha vida faliu, o time quase se acabou junto com a Caterham. Sobrevivendo às custas de muita ajuda, a Marussia voltou a ser Manor, tradicional equipe das categorias de base inglesa. Após um 2015 péssimo, a Manor conseguiu uma ajuda da Mercedes e fez sua melhor temporada em 2016, andando próximo do pelotão intermediário, até mesmo superando a tradicional Sauber em determinadas corridas. O talentoso Pascal Werhlein, piloto oriundo das canteiras da Mercedes, marcou um ponto para a Manor na Áustria. Seria a salvação do time, que se manteria na F1 garças ao décimo lugar no Mundial de Construtores.

Então veio o temporal em Interlagos e Nasr marcou dois pontos com o nono lugar, deixando a Manor em décimo primeiro e sem a ajuda da FOM para a temporada 2017. Stephen Fitzpatrick, investido da equipe, saiu de cena e pela segunda vez em três anos, a Manor ficou à espera de um novo investidor, mas esse, desta vez, nunca apareceu, decretando o fim de linha a equipe. Das três equipes que estrearam de forma atabalhoada em 2010, a Manor conseguiu os melhores resultados, mas também ficou marcada pelo acidente que posteriormente matou Maria de Villota, além da acidente fatal de Jules Bianchi.

Nasr esperava conseguir se manter na F1 na Manor, mas foi seus pontos conquistados em Interlagos pela Sauber, onde o brasiliense esperava se manter na equipe suíça, foi que mataram as chances da Manor se manter na F1 em 2017. E acabou matando as chances de Nasr ficar na F1 em 2017. 

História: 45 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1972

Após doze anos de ausência, o Grande Prêmio da Argentina retornava ao calendário oficial da F1, graças aos esforços do mito Juan Manuel Fangio e do Juan Manuel Bordeu, representante argentino na FIA. O circuito Oscar Galvez, ainda conhecido como Autodromo Almirante Brown receberia a abertura do campeonato e um dos grandes favoritos era Jackie Stewart. Após conquistar seu segundo título mundial em 1971 com até alguma facilidade, o escocês era o favorito para conquistar o tricampeonato em 1972 e Jackie contava com a estabilidade da Tyrrell. Após um campeonato tão dominado por Stewart, equipes grandes e tradicionais como Lotus, Ferrari e McLaren se reestruturavam.

Depois do fracasso do Lotus Turbina, Colin Chapman passou a focar no não menos revolucionário Lotus 72, agora na versão D, que teria como primeiro piloto Emerson Fittipaldi, que não gostou muito da nova pintura do carro. Com a saída da Gold Leaf, com problemas financeiros, a Imperial Tobacco comprou o espaço da Lotus e estreou a mitológica pintura preto e dourado da John Player Special. Emerson achava que o carro ficou parecido com um caixão, mas lhe daria muitas felicidades ao longo de 1972. O companheiro de Fittipaldi na Lotus seria o australiano Dave Walker, que havia dominado o Campeonato Inglês de F3 em 1971 e era um protegido da Lotus. A Ferrari permanecia com Jacky Ickx e Clay Regazzoni, enquanto Mario Andretti pilotaria um terceiro carro quando sua extensa agenda deixasse. Fora das pistas, Alessandro Colombo, homem de confiança da Fiat, assumia o departamento de esportes da Ferrari. A McLaren teria o patrocínio da Yardley e no lugar do famoso lay-out laranja, a McLaren correria de branco e marrom, com Denny Hulme tendo ao seu lado o americano Peter Revson, campeão com a McLaren na Can-Am. 

A vice-campeã de construtores BRM sofria com a perda trágica dos seus dois pilotos (Pedro Rodríguez e Jo Siffert), mas teria a novidade do patrocínio da Philip Morris, trazendo à F1 o famoso lay-out branco e vermelho da Marlboro. Uma das imposições da Marlboro foi que a BRM tivesse pelo menos cinco carros e mesmo a equipe não tendo condições para isso, aceitou o desafio, trocando de pilotos várias vezes, enquanto Jean Pierre Beltoise era contratado como primeiro piloto, mas como o francês tinha se envolvido um ano antes na trágica morte de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires, Beltoise não correu na primeira etapa com medo de ser preso. Sua antiga equipe, a Matra, estava cada vez mais focada no Endurance e teria apenas Chris Amon como piloto. A Brabham teria um novo proprietário: Bernie Ecclestone. O inglês trouxe várias novidades para a equipe dentro e fora das pistas, mantendo (à contra gosto) apenas Graham Hill. O jovem engenheiro Gordon Murray projetaria o carro, enquanto Herbie Blash seria o chefe dos mecânicos e a promessa argentina Carlos Reutemann seria o primeiro piloto.

Na classificação, Tyrrell e McLaren disputaram palmo a palmo quem era a mais rápida, mas o novato Carlos Reutemann usou seu conhecimento da pista, além de pneus especiais da Goodyear para conquistar a pole logo em sua estreia, algo bastante raro na F1, dando à Brabham sua primeiro pole em dois anos. Stewart completaria a primeira fila, com a McLaren dominando a segunda fila e Emerson Fittipaldi conquistando um bom quinto lugar. Mesmo correndo pela Lotus, Emerson não estava entre os favoritos ao título quando a temporada de 1972 começou.

Grid:

1) Reutemann (Brabham) - 1:12.46

2) Stewart (Tyrrell) - 1:12.68

3) Revson (McLaren) - 1:12.74

4) Hulme (McLaren) - 1:12.99

5) Fitttipaldi (Lotus) - 1:13.28

6) Regazzoni (Ferrari) - 1:13.28

7) Cevert (Tyrrell) - 1:13.39

8) Ickx (Ferrari) - 1:13.50

9) Andretti (Ferrari) - 1:13.61

10) Peterson (March) - 1:14.06

O dia 23 de janeiro de 1972 amanheceu com forte calor em Buenos Aires, fazendo com que a corrida argentina tivesse o mesmo problema das corridas dos anos de 1950: o desgaste excessivo dos carros e dos pilotos seria um fator importante. Mais de 80.000 pessoas foram torcer por Reutemann, inclusive o presidente Alejandro Lanusse. Porém, muitas pessoas ficam próximas demais da pista, quase causando os problemas que por muito pouco não cancelaram a corrida no México em 1970. Querendo dar um show para a sua torcida, Reutemann toma a arriscada decisão de largar com os mesmos pneus em que conseguiu marcar a pole, mais macios do que a maioria, o que indicava que rapidamente o argentino não teria muita aderência. A largada foi dada e mesmo com pneus macios, Reutemann perdeu a ponta da corrida para o campeão Stewart, seguidos por Hulme e Fittipaldi, enquanto Revson larga muito mal e perde várias posições.

Numa corrida de 95 voltas pelo circuito mais curto de Buenos Aires, sem contar o calor, seria uma corrida de muita paciência para os pilotos e equipes. Emerson logo toma a terceira posição de Hulme e parte em perseguição à Reutemann, que via Stewart abrir uma pequena diferença no começo da prova. Nessa briga Argentina x Brasil, os pneus que se desgastavam mais rápido de Reutemann deram vantagem à Emerson, que assumia a segunda colocação ainda na oitava volta, enquanto seu companheiro de equipe já abandonava com problemas no acelerador. Fittipaldi rapidamente encosta em Stewart, mas prefere ficar apenas na espreita, como se estivesse estudando o rival. Essa briga Stewart x Fittipaldi marcaria a F1 nos próximos dois anos, enquanto Hulme se aproveita dos pneus desgastados de Reutemann para ser terceiro e se aproximar dos líderes, porém, Stewart aumenta o ritmo e se distancia dos dois, enquanto Reutemann já vinha 15s atrás em quarto. Por volta da volta 30, o câmbio de Emerson começa a falhar e permite que Hulme ataque o piloto da Lotus, enquanto Stewart já abria 10s para os dois. Na volta 35 Hulme assume o segundo lugar, enquanto Reutemann sofria com seus pneus, correndo num isolado quarto lugar. Mais atrás as Ferraris brigavam pelo sexto lugar, com vantagem para Ickx. François Cevert era um solitário quinto colocado.

Para enorme decepção do público presente, Carlos Reutemann vai aos boxes trocar pneus na volta 45 e como pit-stops eram muito raros nas corridas da década de 1970, o argentino retorna em 14º e penúltimo lugar. A corrida fica estática, com poucas emoções e a única movimentação era a perda cada vez maior de velocidade de Emerson, enquanto Cevert tem o câmbio quebrado na volta 59. Duas voltas depois, Emerson vai aos boxes não apenas com o câmbio quebrado, como também a suspensão traseira. Com esses abandonos, o belga Jacky Ickx era o terceiro colocado, mas estava mais de um minuto atrás de Stewart, com Hulme exatamente entre eles, 30s atrás de Stewart e 30s na frente de Ickx. Após ultrapassar Peterson, Tim Schenken leva seu Surtees à zona de pontuação. Novamente com pneus macios, Reutemann fazia uma interessante corrida de recuperação e já estava próximo de Peterson e também do sexto lugar, que lhe garantiria um ponto logo em sua estreia.

Com os carros bem espaçados, praticamente todos os pilotos diminuem seu ritmo, para preservar os carros até a bandeirada. A única indefinição que existia era sobre o quarto lugar, com Regazzoni apenas 4s na frente de Schenken, mas o suíço administra bem a vantagem. Stewart vence sua 19º corrida na carreira após 95 exaustivas voltas e confirmava o favoritismo com um triunfo logo na primeira prova de 1972. Hulme chegava ao pódio após quase dois anos, enquanto a Ferrari teria que se conformar com um terceiro e quarto lugares. Schenken faz uma boa prova em sua estreia pela Surtees e Peterson segurou Reutemann para ficar com o último ponto. Stewart recebeu um enorme coroa de flores no pódio e começava sua defesa pelo título com o pé direito.

Chegada:

1) Stewart

2) Hulme

3) Ickx

4) Regazzoni

5) Schenken

6) Peterson 

"Fui demitido"

Foi com essa frase simples, triste e direta, como é característica dele, Bernie Ecclestone anunciou ao mundo que está deixando a F1 nessa segunda-feira, causando um choque na categoria similar à decisão de Nico Rosberg se aposentar cinco dias depois de ser campeão.

Bernie é do tipo em que ninguém fica indiferente do que ele fez na F1. Mesmo quem o detrata, é impossível não reconhecer seus méritos em transformar a F1 numa diversão de ricos aristocratas (primeiro correndo, depois como donos de equipe) num evento que pode ser comparado como uma Copa do Mundo a cada quinze dias pelos circuitos do mundo inteiro.

Homem muito à frente do seu tempo nos aos 1970 e 1980, Ecclestone soube usar de muita política, sagacidade e inteligência para fazer com que as equipes da F1 se unissem e conseguissem o máximo possível de dinheiro de todos os meios possíveis na época (TV, patrocinadores e promotores de corrida). A F1 se tornou um show impressionante em todo o mundo, atraindo a atenção de fãs e grandes montadoras, que construíam os carros mais evoluídos tecnologicamente da ocasião para que os melhores pilotos do mundo se digladiassem pelos grandes circuitos do globo, na frente de milhões de espectadores e, principalmente, telespectadores. Tudo isso com a liderança de Bernard Charles Ecclestone.

Porém, Bernie não soube fazer algo que todo homem de negócios à frente de uma plataforma milionária há tanto tempo faz: se reciclar. Quando chegou os anos 2000, houve a massificação da Internet e com isso, veio às Redes Sociais e as transmissões por streaming. Ecclestone ignorou solenemente essas novidades, enquanto outros esportes, até mesmo motorizados como a MotoGP e Nascar, souberam utilizar muito bem dessas plataformas. Ecclestone respondia sempre que as equipes estavam felizes, pois ganhavam cada vez mais dinheiro. A visão já míope de Bernie não percebia que tirar corridas da França, Alemanha, Portugal e Argentina e levar à países sem nenhuma tradição automobilística, mas com muito dinheiro para ter uma corrida de F1 fazia muito mal para a própria categoria. Pode perguntar a qualquer piloto e equipe se eles preferem correr em Monza, Spa, Interlagos e Suzuka ou Sepang, Baku, Abu Dhabi e Bahrein. Bastou o México voltar ao calendário com seus torcedores fanáticos para que se tornasse uma das corridas mais populares do calendário. Das provas novas, a única que realmente pegou foi Cingapura.

A ganância por dinheiro fez com que o veterano dirigente fosse engolido pelo próprio monstro que ele criou, acontecendo o mesmo com Ron Dennis faz pouco tempo na McLaren. A Liberty, nova proprietária da F1, tem uma mentalidade americana e basta olhar ligas como NFL e NBA para ver como elas fazem com que as suas franquias trabalhem para ter jovens torcedores para que consumam seus produtos por muitos anos e que haja uma maior igualdade possível entre elas, criando várias regras para isso. Não há surpresa do famoso bônus da Ferrari por longevidade esteja na berlinda pelos novos donos da F1.

Ecclestone era totalmente o oposto o que pregava a Liberty. Ecclestone levou à F1 a ser um evento mundial, mas parou no tempo e com seus 85 anos de idade, se tornou uma figura anacrônica, passando para o folclórico com suas declarações cada vez menos populares. Sinceramente esperava escrever sobre a saída de Ecclestone do posto de chefão da F1 quando Bernie morresse, pois nunca imaginei o inglês fora da F1, mas com essa nova surpresa, Ecclestone será presidente honorário da F1, o que significa em bom português o cargo de Rainha da Inglaterra da F1. O futuro nos dirá o que acontecerá com a F1, de como os intricados contratos feitos por Ecclestone serão revistos pela Liberty. Para os detratores, vale uma lembrança: se não fosse por Bernie Ecclestone, dificilmente esse blog existiria e discutiríamos sobre F1.

Com o pé esquerdo

O WRC abriu a temporada da FIA com o pé esquerdo. Mesmo enfrentando a saída repentina da VW, o WRC estava com boas chances de recuperar a popularidade de outros tempos com um novo regulamento que melhorava o desempenho dos carros (igual a F1...), mas a primeira etapa no charmoso Rally de Monte Carlo começou de forma trágica, quando o piloto Hayden Paddon capotou seu carro e acabou atingindo um fotografo, acabando por matá-lo. 

Johnny

Uma carreira curtíssima, mas com um potencial enorme que foi jogado fora quando um pequeno acidente afetou a visão desse francês que pode ser chamado do antecessor de François Cevert no quesito beleza e charme. Johnny Servoz-Gavin era um piloto cosmopolita e que frequentava a alta sociedade francesa, mas principalmente o jovem francês apadrinhado pela Matra tinha um potencial enorme para ser o francês a ser campeão do mundo, o grande projeto da Matra no final dos anos 1960, mas por variados motivos, Servoz-Gavin não esteve sequer perto de alcançar isso. Se estivesse vivo, Johnny estaria completando 75 anos e por isso, vamos conhecer um de um piloto que poderia ter conquistado muito.

Georges-Francis Servoz-Gavin nasceu no dia 18 de janeiro de 1942 em Genoble, no sopé dos Alpes franceses, durante a ocupação nazista de sua França natal. Vindo de uma família com boas condições, Servoz-Gavin desde cedo se interessa em esportes de elite e como morava próximo aos Alpes, seu primeiro esporte foi o esqui, onde chegou a se tornar instrutor, quando jovem. Seu apelido Johnny veio dessa época, pois quando esquiava, uma série de mocinhas o chamava de 'Johnny', enquanto suspiravam pelo rapaz. Além do esqui, Johnny também se apaixona pelo automobilismo, começando a disputar pequenas corridas locais, além de provas de Subida de Montanha, bem populares na Europa nos 1960. Pensando em melhorar sua pilotagem, Servoz-Gavin se matricula na famosa escola de pilotagem em Magny-Cours, mas passa pouco tempo na escola. Em 1965 ele compra um Brabham e participa do Campeonato Francês de F3, onde se acidenta bastante, mas chama a atenção da equipe Matra. A montadora francesa tinha um projeto nacionalista de ser campeão na F1 com um carro francês pilotado por um francês. A Matra foi evoluindo aos poucos, participando da F3, F2 até chegar à F1 sempre com carros próprios. Além de evoluir tecnicamente, a Matra estava ávida em encontrar bons pilotos franceses e o jovem Servoz-Gavin estava dentro do perfil do qual a equipe procurava.

Ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, Servoz-Gavin estreou na equipe muito bem na F3, vencendo o certame francês de 1966. Atlético e charmoso, Johnny circulava ativamente em festas sofisticadas e sua vida pouco condizendo a um atleta o atrapalhou em alguns momentos, mas em 1967 o francês subiu para a F2 na equipe oficial da Matra. Companheiro de equipe de Beltoise e Pesacarolo na Matra Sports, Servoz-Gavin consegue um bom sexto lugar no seu campeonato de estreia, vencido por Jacky Ickx na Matra International, alcançando um segundo lugar em Jarama. Ainda em 1967, Johnny faz sua estreia na F1 no Grande Prêmio de Mônaco, onde a Matra participou com um carro de F2 adaptado e Servoz-Gavin abandona discretamente, mas ele deixaria sua marca um ano depois. Servoz-Gavin seria uma espécie de piloto de testes da Matra na F1, que se dividiu em dois em 1968. Num acordo com Ken Tyrrell, a Matra International usaria o chassi Matra, mas teria os motores Ford-Cosworth, enquanto a Matra Sports seria a ponta de lança do projeto da montadora francesa, usando os famosos motores Matra V12, que tinha o ruído mais bonito da história do automobilismo. Porém, a beleza do ruído não era garantia de sucesso e o time de Ken Tyrrell, tendo Jackie Stewart como piloto principal, teria bem mais sucesso durante o ano. Porém, Stewart se acidenta numa corrida de F2 e tem o pulso machucado, fazendo-o perder o Grande Prêmio de Mônaco. Servoz-Gavin é chamado para substituir o escocês e numa das poucas pistas em que o francês conhecia, ele consegue um impressionante segundo lugar no grid. E de forma ainda mais surpreendente, Johnny assume a ponta da corrida em sua segunda prova de F1 na carreira! A jovialidade fez com que a liderança de Servoz-Gavin fosse efêmera, quando ele bateu de leve na Mirabeau e abandonou ainda no começo da corrida.

Mesmo com o sucesso de Beltoise e Pescarolo na F2, a Matra parecia que tinha achado o piloto que lideraria a equipe rumo ao sonhado campeonato. A impressionante exibição de Servoz-Gavin tinha deixado todos impressionados e o francês ficou um pouco 'guardado' durante 1968, ganhando experiência em testes. Nas provas finais daquela temporada, Servoz-Gavin apareceria como companheiro de equipe de Jackie Stewart na Matra International e o francês faria outra corrida incrível, garantindo um segundo lugar em Monza. Ao contrário do imaginado, a Matra colocou Johnny na F2 em 1969 e o francês não decepcionou, garantindo o título numa luta acirrada com o alemão Hubert Hahne, na BMW. Ainda como piloto de testes da Matra, Servoz-Gavin não ficou totalmente longe da F1 e testou a tentativa da Matra em dar o pulo do gato com o modelo MS84 de tração nas quatro rodas, mas o protótipo não prosperou e o francês só garantiu um minguado sexto lugar no Canadá. Porém, mesmo com esses resultados, o futuro parecia glorioso para Johnny Servoz-Gavin. Ken Tyrrell se separa da Matra e leva consigo Servoz-Gavin, que seria o companheiro de equipe do então campeão Jackie Stewart. Porém, um acidente pôs tudo a perder.

Durante um evento no inverno de 1969-70, Servoz-Gavin sofre um acidente e seu olho esquerdo foi atingido por um galho. O francês começa a temporada de F1 de forma normal com o seu March azul, inclusive marcando dois pontos com um quinto lugar em Jarama. Porém, o piloto excepcional que havia deixado todos de queixo caído em Monte Carlo dois anos antes deu lugar a um piloto inseguro. Quando Johnny bateu no guard-rail na mesma Monte Carlo durante os treinos, o francês de 28 anos surpreendeu novamente quando anunciou sua aposentadoria precoce, por causa das dificuldades com o seu olho esquerdo. Foram apenas 11 corridas, um pódio e nove pontos marcados.

Ken Tyrrell não perdeu muito tempo e seguindo a indicação de Stewart, contrata outro francês charmoso e muito rápido chamado François Cevert. Johnny Servoz-Gavin teve uma carreira muito curta, mas que deixou mais dúvidas do que certezas. O que esse francês poderia ter feito, após mostrar tanto potencial? Ninguém nunca poderá responder. Servoz-Gavin saiu totalmente do automobilismo, mas não se pode dizer que ele tornou-se uma pessoa amargurada, vivendo num iate pelo Mediterrâneo. Em 1982 um acidente no seu barco quase o matou, mas o coração de Johnny Servoz-Gavin começou a fraquejar e em 2006, aos 64 anos de idade, ele faleceu na sua Genoble de embolia pulmonar. 

Piercarlo

Ele foi para a Osella, o que Pierluigi Martini foi para a Minardi. Piercarlo Ghinzani esteve presente em mais de cem Grandes Prêmios, mas só conseguiu largar em apenas 70% deles, muito porque esse italiano sem muito talento, mas bastante tenaz, sempre esteve ligado à pequena Osella, time que habitou a parte final do grid durante boa parte da década de 1980. Batendo pilotos como Michele Alboreto, Riccardo Patrese e Nelson Piquet nas categorias de base, Ghinzani esteve longe de repetir o sucesso que teve na F3 na F1. Sabendo da ruindade do seu carro, Ghinzani nunca mostrou muita velocidade, mas sua experiência no Endurance foi importante para levar seus fracos carros sempre à bandeirada. Quando não quebravam antes. Completando 65 anos, vamos conhecer um pouco o que fez Ghinzani durante quase dez anos na parte de trás da F1.

Piercarlo Ghinzani nasceu no dia 16 de janeiro de 1952 em Riviera d'Adda, próximo à Bergamo, no norte da Itália. O jovem italiano sempre gostou de corridas, mas como não era rico nunca teve bons equipamentos nas mãos. Ghinzani estreou nos monopostos em 1970, na F-Ford Italiana. Três anos mais tarde Piercarlo subiu para a F3 e como já deu para perceber, a carreira de Ghinzani não foi das mais meteóricas, principalmente por causa do pouco dinheiro que ele tinha para investir no seu equipamento. Apenas em sua quinta (!) temporada na F3 o italiano conseguiu sucesso, sendo vice no Campeonato Italiano de 1976 (perdendo o título para Riccardo Patrese) e conseguindo o título do Europeu no ano seguinte, batendo ninguém menos do que Nelson Piquet e Elio de Angelis. Isso motivou Ghinzani graduar-se para a F2 em 1978, mas Piercarlo não se adaptou ao carro e fez algo não muito raro na época. Muitas vezes pilotos se profissionalizavam em categorias de base, passando vários anos numa F-Ford ou F3. Ghinzani retornou à F3 em 1979, conseguindo um importante contato com a Alfa Romeo, onde desenvolveu os motores italianos de F3, conquistando o título italiano de 1979, batendo a jovem promessa italiana Michele Alboreto.

Já próximos dos 30 anos e talvez sem tanta esperança em conseguir bons resultados na F1, após sua experiência na F2, Ghinzani parte para as corridas de Endurance, onde ele foi piloto da Lancia em 1980. Porém, Ghinzani tinha uma boa reputação na Itália e quando Miguel Angel Guerra se machuca durante o Grande Prêmio de San Marino de 1981, Ghinzani é convidado por Enzo Osella para substituir o argentino na corrida seguinte, em Zolder na Bélgica. Piercarlo finalmente estrearia na F1, onde logo de cara consegue classificar o carro e termina a sua primeira corrida. O fato de ter largado em último e terminado em último era apenas um detalhe. Já um piloto experiente, Ghinzani sabia que se quisesse algo na F1, ele precisaria ter paciência. E também dinheiro. Na corrida seguinte, Piercarlo não consegue se classificar em Monte Carlo e quando a Osella acha outro piloto pagante (Giorgio Francia), o italiano teria que esperar, mas não parado. Piercarlo volta para a Lancia e vence uma corrida em Mugello em 1982, ao lado de Alboreto. Ghinzani não foi esquecido por Enzo Osella e com os contatos que o italiano tinha com a Alfa Romeo, que cederia seus motores para a Osella, ele foi contratado pela equipe em 1983, onde Piercarlo teria sua primeira temporada 'completa' na F1. Entre aspas, porque Ghinzani não conseguiu colocar seu carro no grid na maioria das provas, vendo a bandeirada apenas uma vez, em Zeltweg.

Piercarlo Ghinzani fica mais um ano na Osella e tem um grande susto durante o warm-up do Grande Prêmio da África do Sul de 1984, quando Ghinzani perde o controle do seu carro na rápida curva Jukskei e bateu violentamente no muro. O Osella de Ghinzani partiu-se ao meio e o carro se tornou uma bola de fogo. Não fosse a ação rápida dos bombeiros, Ghinzani não teria saído desse acidente apenas com leves queimaduras nas mãos, por que o italiano tirou as luvas para soltar o cinto de segurança. Porém, foi em 1984 que Ghinzani teria seu grande momento na F1. Numas das corridas mais baldeadas da história da F1, Dallas recebeu sua primeira e única prova debaixo de um calor infernal. Durante os treinos, Nelson Piquet declarou: 'Não sei quem quebrará primeiro: os carros, a pista ou os pilotos'. O calor acima dos 40ºC fez da prova em Dallas uma corrida de resistência e sabendo disso, Ghinzani apenas levou seu Osella na manha, sem forçar muito o ritmo, enquanto os carros da frente iam caindo um a um. É clássica a cena de cinco carros parados ao lado do muro, todos quebrados pelas difíceis condições daquela tarde. E foi nessa situação crítica que Ghinzani levou seu carro ao quinto lugar, marcando seus primeiros e únicos dois pontos na carreira.

Para 1985, Ghinzani permaneceu uma terceira temporada com a Osella, mas no meio do ano foi chamado pela Toleman, uma equipe mais forte, mas que teve uma temporada difícil, com vários problemas burocráticos, como a falta de pneus. Nessa confusão toda, Ghinzani pouco pôde fazer e voltou para a Osella em 1986, onde sempre largou da penúltima ou última fila toda a temporada. Para 1987, Ghinzani, já com 35 anos de idade, parecia ter sua grande chance, quando foi contratado pela Ligier, graças aos contatos que tinha com a Alfa Romeo, que iria fornecer seus motores para o time francês, que tinha feito um bom ano em 1986. Iria, pois o primeiro piloto René Arnoux condenou os motores italiano durante a pré-temporada e a Ligier teve que mudar de fornecedor de motores às pressas, poucos dias antes de começar a temporada, tendo que encaixar o motor Megatron no seu carro. Foi uma desgraça e a Ligier teve uma péssima temporada, o mesmo acontecendo com Ghinzani. Para 1988, o italiano se juntou à Zakspeed, que desde 1985 tentava fazer um campeonato decente na F1 e não conseguia, com o seu ousado projeto de fabricar chassi e motor. Ghinzani não se classificou para o grid em boa parte da temporada. Contando com 38 anos, Piercarlo Ghinzani voltou à sua amada Osella, onde teve uma temporada bem digna do time. Das dezesseis corridas, Ghinzani só conseguiu tempo para largar em três, numa época em que até 39 pilotos chegavam para se classificar e conseguir um lugar no grid, para uma equipe pequena, era uma luta bem acirrada. Piercarlo anunciou sua aposentadoria nas vésperas da prova final em Adelaide e ganhou a chance de largar em sua última corrida. Numa prova confusa por causa de um temporal, Ghinzani abandonou quando foi atingido em cheio por Nelson Piquet, num acidente perigoso em plena reta dos boxes. Foram 76 Grande Prêmios, onde abandonou 57(!) e os dois suados pontos em Dallas.

Ghinzani correu até 1992, principalmente em provas de GT na Itália. Se inspirando em Enzo Osella, mas sem querer dar um passo maior do que a perna, Ghinzani abriu uma equipe de F3, onde revelou vários pilotos no certame italiano, onde teve tanto sucesso na década de 1970.

Parabéns!

Piercarlo Ghinzani 

Terminando o quebra-cabeça

Quando criança não era muito fã de quebra-cabeças, apesar de ter muita facilidade em monta-los. A F1 tinha um tabuleiro montado há algum tempo, mas ainda faltava termina-lo com as peças faltantes, que estavam em cima da mesa, só esperando a hora de serem encaixadas. As muitas cláusulas de contrato que a relação equipe-piloto na F1 fazem com que muitas vezes verdades venham à tona quando todos já a conheciam. A série de anúncios dessa manhã não pegou ninguém de surpresa, mas o fato de terem acontecido no mesmo dia não foi mera coincidência.

Quando Nico Rosberg abandonou a F1 e a Mercedes sem muito aviso, isso deixou Toto Wolff com uma missão difícil nas mãos, que era encontrar um piloto que substitua seu recém-empossado campeão. Nomes óbvios vieram à baila, principalmente Fernando Alonso que mesmo dez anos após seu último título, ainda é considerado por muitos um dos grandes da F1 atual. Outro viés seria escolher entre um dos jovens pilotos que a Mercedes vem formando nos últimos tempos, mas a falta de experiência de Werhlein e Ocon poderia pesar numa disputa contra um monstro chamado Lewis Hamilton. No entanto, não se pode afirmar que Wolff não usou suas canteiras. Valtteri Bottas sempre foi ligado ao chefe da Mercedes e quando fez uma bela temporada em 2014, o finlandês foi ligado pela Mercedes por causa de sua conexão com Wolff. A impressão que se tinha era que Bottas apenas aguardava na Williams uma brecha para entrar na Mercedes e a briga entre Hamilton e Rosberg poderia ajudar Bottas. Porém, o tempo passou e Valtteri foi ficando para trás. A realidade foi que Bottas teve uma sorte danada de estar no lugar certo e na hora certa para ter a chance de sua vida.

Mesmo a F1 mudando radicalmente seu regulamento técnico, a Mercedes permanecerá ainda muito forte e brigará, no mínimo, por vitórias em 2017. Bottas já mostrou muito potencial na Williams, mas de agora em diante, ter um bom dia e conseguir um pódio não será suficiente para Valtteri. É esperado do já não tão jovem finlandês vitórias e andar próximo de Hamilton, algo que Nico Rosberg mostrou na prática não ser tão fácil assim. Bottas terá que dar um grande salto de qualidade se quiser emular o piloto que substitui na Mercedes.

Para o lugar de Bottas, a volta do que não foi. A Williams não atrapalhou a saída de Bottas por vários motivos (como o desconto nos motores Mercedes) e um deles era que tivesse sob contrato um piloto experiente, que guie a equipe numa mudança tão séria de regulamento, além de ser um tutor para riquinho Lance Stroll. Só que da mesma forma da Mercedes, as opções da Williams não eram muitas e o time fez o trivial, que é trazer Massa de volta após o paulistano ter emocionado a todos com sua despedida em Interlagos ano passado. Felipe não terá que passar por uma fase de adaptação e se derrotar o novato Stroll, estará fazendo nada mais do que sua obrigação. E se perder, não será a primeira vez. Na verdade, seria algo inédito na longa carreira do brasileiro, que sempre foi superado pelo companheiro de equipe, mesmo mostrando muito trabalho para quem quer fosse seu vizinho de box.

Se a confirmação de Massa na Williams garantiu o presente do Brasil na F1, o futuro continua muito nebuloso. Ainda nessa manhã, a Sauber confirmou Pascal Werhlein como companheiro de equipe do obscuro Marcus Ericsson, fechando as portas de Felipe Nasr na equipe suíça e com a Manor quase falida, também da F1. Werhlein chegou a ser fortemente especulado na Mercedes, mas a falta de experiência acabou pesando contras as pretensões do tedesco, porém o jovem alemão fez o 'algo a mais' na sua estreia na F1, quando marcou ponto pela Manor, algo que chega a ser raro para a nanica equipe. Pensando em seu desenvolvimento, a Mercedes emprestou Pascal para a Sauber, enquanto Nasr já deve começar a procurar outras categorias. Por mais que o brasiliense não gostasse, ele só estava na F1 por causa do polpudo patrocínio do Banco do Brasil e quando a crise aperto e o banco fechou as torneiras, Nasr não tinha feito o 'algo a mais' que Werhlein e outros pilotos fizeram quando estavam num carro ruim. Com Nasr fora do baralho (talvez um lugar na Williams como o decorativo papel de piloto de testes), não há brasileiros no horizonte para entrar na F1 nos próximos três anos. E como o contrato de Massa é de apenas um ano, a conta claramente não fecha...

Com os três anúncios, quase simultâneos, dessa manhã, a F1-2017 ganhou uma cara e se a Manor se não se salvar, 100% do grid já está definido. O quebra-cabeça está montado, nos restando esperar qual quadro estará disposta para a temporada vindoura. 

Duelo de gigantes

O começo de todo ano sempre reserva o 'fake' Rali Dakar, que mesmo levando o nome da capital do Senegal, é realizado na América do Sul. Mais incoerente que isso, impossível. Apesar de tudo, a grandiosidade do rali permanece e a edição de 2017 nos premiou com uma disputa sensacional e que entrou para a história. 

A Peugeot não economizou nas estrelas para levar seu carro de Assunção à Buenos Aires. Stephane Peterhansel, Sebastien Loeb, Cyril Depres e Carlos Sainz, todos grandes campeões, formavam o Dream Team da montadora francesa. Sainz capotou seu carro ainda no início do rali, enquanto Depres, grande lenda das motos no Off-Road, ainda tateia nos carros. Sobrou então para Peterhansel e Loeb brigarem de forma frenética pela vitória na Argentina. E os dois franceses não decepcionaram. Imprimindo um ritmo forte, Peterhansel e Loeb mostraram porquê são dois monstros sagrados do Off-Road e protagonizaram uma disputa de altíssimo nível durante os quinze dias de um rali difícil, com algumas etapas canceladas pelo mau tempo.

No fim, Peterhansel usou sua experiência e conquistou seu 13º título, sendo o sétimo com carros. O 'Mr Dakar' teve que suar para derrotar por uma pequena vantagem Loeb, que está apenas em seu segundo rali e já dá mostras que um título para ele é apenas questão de tempo. Na sub-categoria UTV, o Brasil venceu de forma quase incógnita com Leandro Torres e Lourival Roldan. Nas motos, um rali acidentado abriu caminho para Sam Sunderland ser o primeiro britânico a vencer, enquanto a KTM enfileirava sua 16º vitória consecutiva. Ou seja, desde os tempos do Saara.

Peterhansel e KTM dominam desde os tempos da África, quando o Rally Dakar merecia esse nome. O atual, correndo na Argentina principalmente, é o hoje o maior rali do mundo, mas não tem o charme do antigo no Saara e suas dunas gigantes. Se serve de consolo, pelo menos nos presenteou com uma disputa de dois monstros sagrados: Peterhansel e Loeb.

Narain

Ele foi o primeiro piloto hindu da história da F1, após conseguir algum sucesso nas categorias de base inglesa em meados da década de 1990. Narain Karthikeyan sempre mostrou velocidade, mas foi graças aos seus patrocinadores que ele entrou na F1, de onde saiu sem deixar muita saudade, se tornando um andarilho das pistas. Completando 40 anos hoje, vamos conhecer um pouco mais da carreira dele.

Kumar Ram Narain Karthikeyan nasceu no dia 14 de janeiro de 1977 em Chennai, na Índia e o automobilismo sempre esteve presente na vida desse hindu. Seu avô era considerado (antes da aparição do próprio Narain...) o melhor piloto da história da Índia e seu pai foi heptacampeão nacional de rali. Com tanto apoio e paixão por corridas, Karthikeyan colocou na cabeça que seria o primeiro piloto da Índia à chegar na F1 e por isso começou a sua preparação desde muito novo e aos 15 anos, foi à Europa pela primeira vez para participar da famosa escola de pilotagem Elf, na França. Karthikeyan mostra muita velocidade em seus primeiros anos no automobilismo, participando de campeonatos na Ásia e na Europa, desbravando caminhos que o fizeram ser pioneiro em vários quesitos nas corridas europeias na Índia.

Após vencer o campeonato da F-Asia em 1996, Karthikeyan se muda definitivamente para a Europa em 1997, participando de todo o campeonato inglês de F-Vauxhall, disputando as vitórias com pilotos como Justin Wilson e Luciano Burti. O indiano mostra muito potencial numa equipe média e em 1998 ele se gradua para o conceituado Campeonato Inglês de F3, andando pela então pequena equipe Carlin. Karthikeyan se torna um nome forte nos anos seguintes na F3, mas o título lhe escapou em todas as vezes, mas Narain deu à Carlin suas primeiras vitórias e hoje a equipe inglesa é uma das mais fortes nas categorias de base no mundo. Após três bons anos na F3, Karthikeyan volta à Ásia para participar do fortíssimo Campeonato Japonês de F3000 ou F-Nippon, onde o hindu tem problemas de adaptação e não consegue os resultados esperados. Porém, em 2001 Karthikeyan começa a realizar o seu sonho quando tem o primeiro contato com a F1, num teste com a Jaguar em junho e depois com a Jordan, iniciando entendimentos com a equipe de Eddie Jordan.

Para 2002 Narain retorna à Europa para ficar mais próximo da F1 e participa do recém-inaugurado certame World Series, com carros mais potentes que a F3000 e com alguns pilotos buscando afirmação ou reafirmação, como era o caso de Ricardo Zonta, Enrique Bernoldi e Marc Gené, todos com passagens na F1. Já contando com 25 anos, Karthikeyan também buscava resultados que lhe garantissem uma situação melhor no cenário da F1 e o hindu mostra sua habitual velocidade, mas logo fica claro que, se quisesse entrar na F1 de vez, teria que levantar fundos. Narain Karthikeyan era um dos maiores ídolos da Índia no começo da década passada e não foi difícil para que o piloto conseguisse convencer a gigante nacional Tata e investir nele. No final de 2004, Narain quase conseguiu um lugar na Minardi, mas com a Jordan em pleno declínio e longe dos bons tempos que Karthikeyan fez seu primeiro teste em 2001, Eddie Jordan não reclamou muito em receber Narain e finalmente Karthikeyan realizaria seu sonho de correr pela F1.

O companheiro de equipe de Narain seria o português Tiago Monteiro, piloto com currículo similar ao de Karthikeyan e por isso, seria um embate interessante entre dois pilotos que não impressionaram nas categorias de base, mas sempre mostraram velocidade. Como esperado, a Jordan habitou os últimos lugares em 2005 e na comparação com Monteiro, português estava levando claramente a melhor. Em Indianápolis, uma crise sem precedentes com os pneus Michelin fez com que os franceses solicitassem aos seus clientes que abandonassem a prova nos Estados Unidos e com isso, apenas as equipes com pneus Bridgestone correram em Indianápolis e entre essas equipes, estava a Jordan de Karthikeyan. Com apenas três equipes no grid, o melhor piloto da Jordan subiria ao pódio e Tiago Monteiro conseguiu o feito até com certa facilidade. Os cinco pontos do quarto lugar de Indianápolis seriam os únicos de Narain na F1. Com a Jordan voltando ao normal nas corridas seguintes, Karthikeyan nada mostrou e quando a Midland comprou a Jordan, o piloto indiano ficou de fora do grid, mas não da F1. Karthikeyan, graças ao patrocínio da Tata, conseguiu um teste com a Williams em 2006 e o hindu foi bem, garantindo um lugar como piloto de testes da equipe, mas numa época em que os testes iam ficando cada vez mais restritos, Karthikeyan teve pouco contato com a F1, lhe dando espaço para correr em outras categorias, como a Indy, Endurance, Auto GP, A1 GP e até mesmo a Nascar!

Quando Vijay Mallya comprou a Spyker em 2008 com o intuito de forma uma equipe indiana, todos pensaram que Karthikeyan seria o piloto do time, mas a verdade é que Narain sequer foi cogitado por Mallya, mas com o anúncio do Grande Prêmio da Índia em 2011, um piloto hindu seria um grande chamariz para o novo evento e mesmo já tendo Karun Chandhok correndo, Karthikeyan era um piloto mais conhecido do público e a Tata financiou que Narain retornasse à F1 em 2011 pela equipe Hispania. O time espanhol surgiu de uma das ideias pouco inteligentes de Max Mosley e foi um fiasco total. Karthikeyan nada pôde fazer com um carro ruim e no final de 2012 a equipe faliu com suspeitas de que seus pilotos recebiam peças velhas e o carro era mal preparado por mecânicos insatisfeitos pelos salários atrasados e pela falta de condições. Karthikeyan normalmente fechava o grid, passou o mico de não conseguir tempo em algumas corridas e se envolveu numa polêmica com Sebastian Vettel, quando ia levar uma volta do alemão e acabou tocando na Red Bull. Foram 46 corridas e cinco pontos.

Narain Karthikeyan ainda participa de corridas ocasionais, mostrando uma boa velocidade que lhe garantiram o posto de ídolo máximo do automobilismo indiano.

Parabéns!

Narain Karthikeyan

Emanuele

Piloto que se destacou nas categorias de base italiana, Emanuele Pirro nunca mostrou na F1, seu principal objetivo, o que dele se esperava e por isso, sua passagem pela categoria não deixou muitas saudades, mas o experimentado piloto italiano conseguiu um lugar no automobilismo pelo o que fez nas corridas de turismo e, principalmente, de Endurance, onde marcou história pela Audi. Completando 55 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco a carreira de Pirro.

Emanuele Pirro nasceu no dia 12 de janeiro de 1962 em Roma e seu pai era um entusiasta por corridas, sempre levando o pequeno Emanuele a tiracolo ao belo circuito de Vallelunga para ver as provas locais. Imediatamente Pirro se viu apaixonado pelo automobilismo e com apenas 11 anos começou a correr de kart, conquistando vários títulos italianos na década de 1970, além de um vice-campeonato mundial em 1977. Esse sucesso todo levou Pirro aos monopostos ainda com 18 anos, estreando na F-Fiat Abarth em 1980. Correndo pela equipe University Motors, Emanuele conquistou o campeonato logo em sua estreia, garantindo um lugar no competitivo Campeonato Europeu de F3 em 1981. Correndo com um chassi Martini, Pirro consegue um honroso sexto lugar, mas rapidamente o jovem italiano mostraria o seu verdadeiro lugar. Mesmo muito jovem, mas muito promissor, Pirro foi convidado por Carlo Facetti e Martini Finotto a participar das 24 Horas de Daytona e o trio italiano vence na sua categoria.

No entanto, o objetivo de Pirro era a F1 e em 1982 o italiano permanece mais um ano na F3, indo para a equipe Euroracing, a melhor equipe do certame europeu. Numa disputa emocionante com o seu companheiro de equipe, o argentino Oscar Larrauri, Pirro acabaria com o vice-campeonato. Mesmo brigando pelo título, Pirro resolve permanecer mais um ano na F3 e o italiano acaba um passo atrás, ficando em terceiro no campeonato, perdendo o título para o seu compatriota Pierluigi Martini. Para 1984, Pirro finalmente se gradua de categoria e estreia na F2, outrora grande campeonato, mas que naquela temporada agonizava e morreria no final do ano. Correndo pela boa equipe Onyx, Pirro termina apenas em sexto, mas o italiano se preparava mesmo para a primeira temporada da F3000, que substituiu a F2 em 1985. Mesmo começando como um dos favoritos, Pirro tem uma temporada irregular e acaba o campeonato apenas em terceiro, perdendo o primeiro título da F3000 para Christian Danner. Uma terceira temporada na Onyx em 1986 não melhorou muito a situação de Pirro, que parecia marcar ponto em sua carreira, mas o italiano ainda conseguiu um teste na F1, com a Brabham. Mesmo com bons resultados nas categorias de base, Pirro não conseguiu um lugar na F1 em 1987 e o italiano partiu para o Japão, onde competiu na F3000 Japonesa. Para permanecer na Europa, Pirro correu o Mundial de Turismo pela equipe oficial da BMW e ao lado do compatriota Roberto Ravaglia, Pirro se tornou campeão. Graças aos contatos com a Marlboro e por estar morando no Japão, Pirro consegue o importante cargo de piloto de testes da McLaren-Honda em 1988, ajudando a desenvolver o grande carro que aniquilou a concorrência na F1 naquele ano.

Isso abriu uma nova vitrine para Pirro, que passou a ser visado na F1. Porém, o italiano teria que esperar para finalmente estrear na F1. Somente na metade da temporada de 1989 Pirro debutou na categoria, substituindo o convalescente Johnny Herbert na Benetton durante o Grande Prêmio da França. O carro anglo-italiano era bom, mas parecia que apenas Alessandro Nannini conseguia fazer a Benetton funcionar a contento, mesmo com o quarto lugar de Herbert em Jacarepaguá. Com a experiência de vários quilômetros testando a McLaren, era esperado um bom papel de Pirro, mas o que se viu foi o italiano continuando a sofrer com os mesmos problemas de Herbert. Apenas em Monza, onde conseguia muito a pista, Emanuele largou entre os dez primeiros, porém, nas demais corridas o italiano normalmente largava depois do top-20. Nem mesmo em Suzuka, outra pista que conhecia bem, Pirro conseguiu se destacar, mas na chuvosa corrida em Adelaide, no fechamento da temporada, Pirro fez uma corrida de espera e foi recompensado com um quinto lugar e seus primeiros pontos na F1. Mesmo tendo contrato com a BMW, Pirro resolve focar na F1 e assina com a Scuderia Italia em 1990, onde usaria chassi Dallara. Porém, a preparação de Pirro não foi ideal, pois ele teve hepatite durante a pré-temporada, fazendo-o perder as duas primeiras corridas de 1990. Quando finalmente sentou em seu carro, Emanuele se viu numa verdadeira cadeira elétrica, com um carro lento e sem confiabilidade. Resultado, zero ponto. Pirro ficaria outro ano na BMS, marcando um miraculoso ponto em Mônaco, pista em que sempre andou muito bem. No final de 1991, Emanuele Pirro deixa a F1 após 37 largadas e 3 pontos conquistados.

Ao sair da F1, Pirro se virou totalmente para o turismo, se tornando um dos maiores destaques dessa modalidade na Europa nos anos seguintes. Em 1992 ele voltaria à BMW, onde competiria no Campeonato alemão, vencendo a famosa corrida de turismo de Macau. Na metade da década de 1990, uma categoria viraria coqueluche na Europa e Pirro seria uma das estrelas: os campeonatos de Superturismo. Com carros sedãs de quatro portas, motores dois litros e suporte oficial de várias montadoras, esse tipo de campeonato foi um dos mais legais dos anos 1990, movimentando as principais praças da Europa, com certames nacionais na Inglaterra, Alemanha, Itália e França. Mais importante, Pirro se muda para a Audi em 1994, iniciando uma ligação muito forte com a montadora alemã. Logo de cara, Pirro vence o Campeonato Italiano de Superturismo, correndo com o belo Audi A4 prata. O italiano repetiria a dose em 1995, antes de se mudar para o Campeonato Alemão, onde a Audi não obteve bons resultados, pois a tração integral, o segredo do grande sucesso da Audi naquele momento, foi proibido. Contudo, a Audi estava pensando mais na frente. Os alemães sonhavam com Le Mans e aproveitando a experiência de Pirro, começou a desenvolver um carro que marcaria o começo de uma dinastia nas pistas.

O Audi R8R ficou pronto no final de 1998 e foi às pistas no ano seguinte, tendo Emanuele Pirro como um dos principais pilotos, ao lado de Rinaldo Capello, companheiro de equipe de Pirro nos Campeonato de Superturismo. Após um ano de aprendizado, a Audi vence sua primeira prova em Le Mans no ano 2000, com Pirro capitaneando o trio formado por ele, Tom Kristensen e Frank Biela. O trio Pirro/Kristensen/Biela completaria o tricampeonato em 2002. Quando a concorrência já se aproximava da Audi, os alemães pensaram fora da 'caixinha' e trouxeram o revolucionário Audi R10 com motor turbodiesel em 2006, carro com o qual Pirro venceu mais duas vezes em Le Mans. Com cinco vitórias em Le Mans, mais dois títulos na American Le Mans Series, o principal campeonato de Endurance da década passada, Emanuele Pirro se tornou uma verdadeira lenda do automobilismo. Pirro anunciou sua aposentadoria das pistas em 2008, se tornando embaixador da Audi no ano seguinte, mas o vírus da velocidade foi mais forte e Pirro ainda faz corridas eventuais, além de participar como comissário convidado na F1. Piloto com passagem efêmera na F1, Pirro foi um dos grandes do Endurance.

Parabéns!

Emanuele Pirro  

Dizendo tchau

Parece que a surpreendente aposentadoria de Nico Rosberg continua inspirando no automobilismo. Também sem ninguém estar esperando, o piloto Carl Edwards anunciou que está se despedindo da Nascar, após treze temporadas onde sempre correu em alto nível e em boas equipes. Porém, as semelhanças entre Rosberg e Edwards acabam aí.

Enquanto Nico Rosberg saiu da F1 pela porte da frente, com o título na mão, Carl Edwards perdeu a última chance de conquistar seu sonhado título quando se precipitou numa bandeira amarela na decisão em Homestead e acabou no muro tendo o melhor carro do pelotão. Edwards já começou na Nascar numa equipe de ponta, a Roush, que tinha o apoio da Ford, mas quando o time começou a cair, Carl se mandou para a Joe Gibbs, com apoio irrestrito da Toyota, garantindo a todos os quatro pilotos da equipe um ótimo equipamento em 2016. Edwards também bateu na trave em 2008 e 2011, esse último empatado com o campeão Tony Stewart, mas perdendo nos critérios de desempate.

Outro fato que chama atenção nessa aposentadoria de Edwards é sua idade. Apesar de se correr em praticamente todo final de semana, na Nascar é bastante comum pilotos de 40 anos ou mais se manterem competitivos e nada mais exemplar do que o atual campeão e dono de sete título Jimmie Johnson, com 41 anos. Contando com 37 anos, Carl poderia correr ainda por mais cinco anos sem maiores dramas, mas o americano desistiu de sua carreira, dando lugar na cobiçada vaga da Joe Gibbs ao mexicano Daniel Suárez, atual campeão da Xfinity Series ou a segunda divisão da Nascar.

Talvez uma semelhança entre Nico Rosberg e Carl Edwards seja o stress que um piloto de ponta é submetido ao longo de anos. Contudo, Nico pelo menos conseguiu realizar o seu sonho, enquanto Edwards apenas ficará no quase.

Julgando pela capa

Esse final de semana foi marcado para quem acompanha a F1 por declarações polêmicas de Fernando Alonso sobre a F1 atual e do passado. O espanhol foi entrevistado pela revista britânica Autosport e comparou a F1 atual com o auge de sua atual equipe, a McLaren. “A F1 era muito chata naquela época. Se você assistir agora a uma corrida de 1985, 1988 ou 1992, você vai dormir durante a corrida porque nela só estavam as McLaren, o quarto colocado levava uma volta e havia 25s entre cada carro. Havia dez carros abandonando porque a confiabilidade não era boa.”

Foi o que bastou para o espanhol ser execrado em praça pública. Ou virtual. Muitos portais e sites de notícias noticiaram apenas que 'Alonso diz que época de Senna e Prost era chata' no título da reportagem, fazendo com que muitas pessoas criticassem Alonso sem ler ou entender o que ele quis dizer. E basta fazer o que Fernando fez (assistir corridas antigas) para ver que o atual piloto da McLaren não falou nenhum absurdo.

Os atuais fãs da F1 tendem cada vez mais mitificar outras épocas da categoria, tendo a impressão que as corridas eram sempre boas e emocionantes, com brigas pela vitória até a última volta, mas basta assistir essas corridas completas (e no youtube se acha fácil e com narração em português) para ver que isso não era totalmente verdade. E nos anos que Alonso relacionou, discordo de 1985, onde houveram corridas muito legais e a McLaren não dominou, mesmo com Prost tendo quebrado o recorde de pontos de Jim Clark de 1963.

Muitas pessoas apenas focaram em 1988, onde houve a famosa disputa pelo título entre Senna e Prost, onde a McLaren dominou de forma absurda aquela temporada, só não ficando com o 100% de vitórias por uma precipitação de Senna nas últimas voltas do Grande Prêmio da Itália. Porém, tirando o alto nível de disputa entre os dois grandes campeões, a grande maioria das corridas foram... chatas. Ao contrário do imaginado pelos leigos, Senna e Prost tiveram uma temporada, digamos, tranquila em 1988, sem muitas disputas diretas entre eles. Alguém pode me corrigir (e estejam à vontade), os dois pilotos da McLaren só brigaram diretamente pela vitória naquela temporada no Canadá, França, Hungria, Portugal e Japão. Nas demais corridas, foi um massacre. As corridas eram vencidas por 30, 40s de vantagem sobre o segundo colocado, enquanto o primeiro não-McLaren estava muitas vezes uma volta atrás. O que Alonso quis dizer que, apesar do nível alto, a emoção das corridas não foi o ponto forte de 1988 e a opinião da época compartilhava com o que disse Alonso. Havia uma enorme esperança que Ferrari e Williams voltassem a se ombrear com a McLaren, para que houvesse mais emoção nas corridas e no campeonato. 

Muito se falou em 1988, mas 1992 foi ainda pior. Mansell e a Williams de outro planeta destruíram a concorrência e aos dez anos de idade eu me recordo claramente que havia uma verdadeira comoção na opinião pública que a F1-92 estava... muito chata!

Alonso ainda comparou a situação daquela época com a atual, onde o interesse pela F1 caiu pela falta de emoção nas corridas, já que se sabia de antemão que iria vencer a corrida era um piloto da McLaren (1988) ou da Williams (1992), assim como nos últimos três anos, sabia-se que um piloto Mercedes venceria a prova no domingo.

Ao tocar nesse assunto, Alonso mexeu num vespeiro envolvendo paixão e saudosismo. Comparações esdrúxulas pipocaram nas Redes Sociais, mas fico com a sensação cada vez maior de que não sabemos curtir o presente. 'Oh, quero ver Alonso pilotar um carro de 1.000 cv'. Os carros atuais já tem essa potência. 'Ah, quero ver Alonso pilotar os carros sem a tecnologia de hoje'. Os pilotos de todas as épocas da F1 utilizavam o que havia de mais moderno e tecnológico de então. Contudo, o pior é que as pessoas ao invés de estudar a história, preferem apenas cultua-la sem entende-la, para saber que assim como hoje, a F1 de ontem tinha pontos positivos e negativos.