O roqueiro da F1

Sua imagem ao lado de uma modelo em trajes sumários com as cores de sua equipe podem soar escandalosos nesse mundo (chato) politicamente correto, mas Eddie Jordan foi um dos chefes de equipe mais populares e influentes da F1 nos anos 1990, além de ter feito sua equipe sair praticamente do nada para brigar pelo título no final da década. Completando 70 anos, vamos ver um pouco da trajetória desse irlandês que marcou época na F1 fora das pistas.

Edmund Patrick Jordan nasceu no dia 30 de março de 1948 em Dublin, na Irlanda. De família muito católica e com uma tia freira, por incrível que pareça Eddie chegou a pensar em se tornar padre, mas aos 15 anos ele decidiu que se tornaria dentista. Nem uma coisa, nem outra. Jordan entrou para a Faculdade de Comércio de Dublin e logo conseguiu um emprego no Bank of Ireland, como caixa de banco. Em 1970 Jordan foi para a ilha de Jersey passar férias e ao ver uma corrida de kart, decide entrar no automobilismo tardiamente, pois já tinha 22 anos de idade. No ano seguinte Eddie conquistaria o título irlandês de kart e em 1974 estrearia nos monopostos pela F-Ford, se tornando campeão irlandês da categoria, além de participar do fortíssimo certame inglês. Com o título do seu país nas mãos, Jordan se gradua para a F3 em 1975, mas um sério acidente em Mallory Park lhe quebra ambas as pernas e o irlandês passa o ano de 1976 de fora das corridas. Já próximos dos 30 anos e sem as conquistas que esperava, Jordan começa a pensar em mudar de lado da pista. Em 1978 ele funda a Team Ireland e compete ao lado de Stefan Johansson na F3 Inglesa, com o jovem sueco conquistando muito sucesso, enquanto Jordan venceu algumas corridas e chegou até mesmo a testar pela McLaren!

Porém, Jordan já percebia que dificilmente conseguiria atingir a F1 atrás do volante e em 1980 funda a Eddie Jordan Racing, para correr de F3. O sucesso não viria rapidamente para Eddie, mas em 1983 ele contrata o inglês Martin Brundle e a aposta seria certeira. Contra a coqueluche das categorias inglesas da época, Ayrton Senna, Brundle protagoniza uma disputa que entraria para a história da F3 Inglesa e apesar de um arranque na metade final do campeonato por parte de Brundle, Senna conquista o título, com direito a um lance polêmico, quando Senna bate em Brundle. Jordan sempre admiraria o talento de Senna. Jordan estabelece sua equipe como um das melhores da F3 Inglesa, mas o título só viria em 1987, com Johnny Herbert. Com apoio da Camel, Jordan aproveita o bom momento de Herbert e gradua sua equipe para a F3000, na época a categoria que era a ante-sala da F1. Mesmo sendo uma equipe estreante na categoria, Jordan consegue sucesso imediatamente com Herbert e o irlandês Martin Donnelly, mas o grave acidente de Herbert em Brands Hatch foi um enorme baque para a equipe, porém o recado estava dado. A Jordan tinha chegado para ficar e para 1989 o time contrata a nova estrela francesa do momento, Jean Alesi. Numa disputa contra o compatriota Erik Comas, Alesi conquista o título da F3000 com três vitórias, praticamente lhe garantindo um lugar na F1 em 1990, após uma bela estreia ainda em 1989 no Grande Prêmio da França. Esse também era o objetivo de Eddie Jordan e o irlandês começaria os seus movimentos para dar o importante passo para a F1.

Mesmo tendo como pilotos Eddie Irvine e Heinz-Harald Frentzen, Jordan não bisa o campeonato da F3000, mas o irlandês já negociava para estrear na F1 em 1991. Nacionalista inveterado, Jordan anunciava que sua equipe seria all-irish, utilizando os mesmos mecânicos e engenheiros que o acompanhavam desde a F3. Um desses engenheiros era Gary Anderson, que tinha sido projetista na Reynard e que assinaria os primeiros carros da Jordan na F1. Quando o carro ficou pronto, o piloto convidado a testar o modelo 191 foi o irlandês John Watson. O carro parecia bom, mas faltava o principal: dinheiro. Jordan percorreu o mundo atrás de fundos e acabou conseguindo o patrocínio da 7Up. De desenho fluído e muito belo, o carro verde de Eddie Jordan entraria para a história como um dos mais icônicos da F1 na década de 1990. E de forma surpreendente, o carro também era muito bom. Jordan aceitou de bom grado o dinheiro da Marlboro que sempre acompanhava Andrea de Cesaris, além de Bertrand Gachot, que havia corrido pela Jordan nas categorias de base inglesa. A temporada de estreia estava indo de vento e popa, quando Gachot foi preso por um briga de trânsito faltando poucos dias para o Grande Prêmio da Bélgica, que poderia trazer bons fundos para a equipe por causa de Gachot. Sem muita gente disponível, Jordan aceitou sem maiores problemas os 150.000 dólares da Mercedes para por em seu carro o jovem alemão Michael Schumacher. O primeiro teste de Michael foi assombroso, assim como a primeira corrida, onde Schumacher largou em sétimo, mas abandonou após algumas curvas em Spa. A Jordan estava muito bem na pista belga e De Cesaris estava em segundo quando quebrou o motor faltando poucas voltas para o fim. O líder Senna estava com problemas sérios no câmbio e muito provavelmente De Cesaris e Jordan poderiam ter vencido naquele dia. Para uma equipe estreante, o quinto lugar no Mundial de Construtores estava muito acima do que Eddie Jordan até sonhava, mas no final de 1991 o time estava sem dinheiro até mesmo para correr a temporada seguinte. Tendo perdido Schumacher para a Benetton, a Jordan teve que aceitar o motor Yamaha apenas por não ter que pagar nada por ele em 1992. Stefano Modena tinha feito boas corridas em 1991, mas estava decepcionado que isso não tenha significado um lugar numa equipe grande, enquanto Gugelmin já estava em sua quinta temporada sem nada a mostrar de destaque. Somado a isso ao fraco motor Yamaha, Jordan teve uma temporada muito ruim em 1992, só marcando um ponto na última corrida do ano.

Eddie Jordan ainda enfrentava dificuldades financeiras e por isso, não poderia investir em bons pilotos para 1993, mas ele ainda poderia usar seu faro para detectar bons jovens pilotos e no final de 1992 ele testou o jovem Rubens Barrichello, que vinha fazendo um ótimo trabalho nas categorias de base, além de trazer bons patrocínios. Barrichello é contratado e a Jordan teria o barato motor Hart. Porém, provando o quanto ainda teria dificuldades financeiras, o segundo carro mudou de mãos várias vezes em 1993, enquanto Barrichello era o principal piloto da equipe e a aposta de Jordan daria certo já no final do ano, quanto Rubens marca seus primeiros pontos na F1 em Suzuka, sem contar a bela exibição de Rubens em Donington Park. No Japão, Jordan se reencontra com o compatriota Eddie Irvine, que trazia dinheiro local e o irlandês estreia na F1 marcando pontos, mas também levando um sopapo de Ayrton Senna, irritado com uma fechada que levou de Irvine e invadiu o boxe da Jordan para tirar satisfação. Pela primeira vez em três anos, a Jordan iniciava uma temporada com alguma estabilidade, pois Barrichello e Irvine seriam mantidos para 1994, além do motor Hart. Isso se mostraria essencial, pois Rubens Barrichello começaria a temporada muito bem, inclusive dando o primeiro pódio à Jordan em Aida. Porém, o acidente de Rubens em Ímola faria com que a Jordan voltasse a ter instabilidade, quando novamente Spa entrou na vida de Eddie Jordan. O tradicional clima complicado na Bélgica fez das suas e Rubens Barrichello aproveitou um momento em que a pista estava mais seca e estava com pneus slicks para marcar a sua primeira pole da carreira, além da primeira de Eddie Jordan na F1. O time marcaria pontos de forma constante e novamente era quinto no Mundial de Construtores. A Jordan se tornava uma equipe atraente na F1 naquela época, pois já havia conquistado ótimos resultados, mesmo com recursos limitados. Isso chamou a atenção da Peugeot, que tinha feito uma parceria ligeira com a McLaren e vendo o crescimento da Jordan, assinou uma parceria com a equipe irlandesa. Eddie Jordan agora dirigia uma equipe de fábrica!

A pré-temporada de 1995 foi muito boa para a Jordan, com algumas voltas muito rápidas, fazendo Barrichello prometer até mesmo vitórias durante a temporada vindoura. Porém, Jordan tinha feito o velho expediente de marcar tempos rápidos com configuração de classificação para ganhar manchetes nos jornais. Quando a temporada começou de verdade, a Jordan estava praticamente no mesmo lugar de antes, tentando sempre marcar pontos com o infortúnio alheio. Barrichello ainda viu o carro se ajustar melhor à Irvine e o irlandês chegou a ser mais rápido do que o brasileiro, convencendo a Ferrari a contrata-lo no final desse ano. Porém, no melhor resultado da Jordan em 1995, era Barrichello que estava na frente. Em Montreal, vários abandonos aconteceram e a Jordan se viu em segundo e terceiro, mesmo que seus pilotos tivessem que diminuir o ritmo por causa do combustível. Assim como acontecera em Donington Park, a Jordan calculou o combustível pensando em tomar voltas, porém, dessa vez o final foi feliz e Barrichello e Irvine subiram ao pódio. Perdido a briga interna para Irvine, Barrichello desanima para 1996, mas a Jordan não tinha do que reclamar. Além do apoio oficial da Peugeot, o time assinara um contrato milionário com a Benson & Hedges, pintando o carro de amarelo, o que seria uma das marcas registradas da Jordan. A Jordan começava a se estruturar para se tornar uma equipe grande, mas 1996 não seria o ano da consagração, com o time praticamente repetindo os mesmos resultados dos anos anteriores e Rubens Barrichello, após três anos, saindo da equipe. Ainda apostando em jovens talentos, Jordan contrata Giancarlo Fisichella e Ralf Schumacher para 1997 e ambos teriam uma temporada turbulenta, inclusive um toque entre eles em Buenos Aires. Nessa corrida Ralf sobe ao pódio, se tornando o mais jovem a fazê-lo, enquanto Fisichella sobe duas vezes ao pódio, faz a volta mais rápida em Barcelona e briga pela vitória em Hockenheim, sendo traído pelo motor já no final da prova.

A Jordan é novamente quinta colocada no Mundial de Construtores, mas com mais dinheiro para investir, Eddie Jordan contrata o campeão de 1996 Damon Hill, enquanto troca a Peugeot pelo Mugen Honda, sendo uma espécie de equipe não-oficial da Honda. Num ano de mudanças drásticas de regulamento, a Jordan teve uma primeira metade de 1998 muito ruim, sem marcar pontos. Foi então que Spa veio. Além da chuva. Numa corrida muito conturbada, Damon Hill escapa dos acidentes e vence de forma surpreendente. Eddie Jordan vibra como nunca sua primeira vitória e cantou emocionado o hino irlandês, que tocava pela primeira vez no pódio da F1. Com a vitória (na verdade uma dobradinha), a Jordan consegue melhores resultados na segunda metade da temporada e o resultado foi o quarto lugar no Mundial de Construtores, melhor posição da Jordan até então. Para 1999, a Jordan contrata seu antigo piloto Frentzen para o lugar de Ralf, que ficou bem irritado em Spa por ter recebido uma ordem de não atacar Hill nas voltas finais. Frentzen havia decepcionado em sua passagem na Williams e precisava de uma recuperação na carreira. A Jordan estava em claro desenvolvimento, com sua equipe cada vez mais estruturada. Foi a senha para a melhor temporada da equipe de Eddie Jordan.

McLaren e Ferarri eram as melhores equipes, mas Frentzen sempre marcava pontos como o melhor do resto depois das duas equipes bicho-papão da época. Então, Michael Schumacher quebrou a perna em Silverstone e Mika Hakkinen sofria com a confiabilidade da McLaren. Enquanto isso, Frentzen amealhava pontos e pódios. Em Magny-Cours, numa corrida debaixo de muita chuva e onde a Jordan foi muito esperta na estratégia, Frentzen venceu pela primeira vez na temporada. Por causa dos problemas dos demais pilotos favoritos ao título, Frentzen entrava na briga e se a vitória na França foi circunstancial, em Monza Frentzen venceu com autoridade, entrando de vez na batalha pelo título. Na prova seguinte, em Nürburgring, Frentzen conquista a pole e dava pinta de ser a zebra do milênio à bordo da Jordan, mas após um pit-stop, o alemão tem problemas elétricos quando liderava e dava adeus ao título. Damon Hill fez uma temporada de despedida para esquecer, mas Frentzen foi escolhido por muitos como o melhor piloto de 1999, com seu terceiro lugar no Mundial de Pilotos, mesma posição da Jordan no Mundial de Construtores.

Para o ano 2000 a expectativa era ótima, mas a evolução de Ferrari e McLaren fez com que a Jordan ficasse longe de repetir os bons resultados do ano anterior. O novo contratado Jarno Trulli mostrava uma velocidade exuberante nos treinos, mas não repetia na corrida, enquanto Frentzen caía de rendimento a olhos vistos e ainda se envolveu num acidente em Monza que acabou matando um bombeiro. Para 2001, a Honda anuncia que voltava oficialmente à F1 e a escolha óbvia seria a Jordan, mas a BAR também estava no páreo para ser parceiro dos japoneses, iniciando uma briga particular entre BAR e Jordan. Para tentar agradar a Honda, a Jordan demite Frentzen de forma polêmica no meio da temporada para abrir espaço para Takuma Sato, que venceu a F3 Inglesa naquele ano. A Jordan garantia o motor Honda em 2002, mas começava o seu rápido declínio. Num ano em que a F1 começava a ter menos abandonos e apenas os seis primeiros marcavam pontos, a Jordan amealhou poucos pontos em 2002 com Fisichella e Sato. Porém, o pior era ter sido superada pela BAR, que ganhou a disputa com a Jordan e se tornou equipe oficial Honda em 2003. Lembrando seus tempos em que sobrevivia praticamente corrida a corrida, Eddie Jordan teve que se virar para ter um carro minimamente competitivo no ano seguinte. Conseguiu os motores Cosworth, mas preferiu chama-los de Ford para garantir patrocinadores, além de contratar Ralph Firman apenas por causa dos patrocinadores que ele trazia do Japão. A expectativa era baixíssima e as primeiras corridas diziam que 2003 poderia ser muito ruim para a Jordan, mas a F1 sempre foi capaz de surpreender. Numa tempestade tropical em São Paulo, o Grande Prêmio do Brasil se realizou num verdadeiro caos e Giancarlo Fisichella se aproveitou para desviar dos problemas e aparecer logo atrás do líder Raikkonen. O italiano ultrapassou o piloto da McLaren, mas logo em seguida a corrida foi interrompida por acidentes de Webber e Alonso. Fisichella chegou a comemorar a vitória, enquanto seu carro pegava fogo, porém, foi o próprio Eddie Jordan que contou ao italiano que a vitória era de Kimi. Ou não? Dias mais tarde os comissários calcularam que a bandeira vermelha aconteceu duas voltas antes do esperado e quem liderava era mesmo Fisichella. Quinze dias depois Fisichella e Jordan recebiam o troféu de vencedor.

Mas esse foi praticamente o último suspiro da Jordan. Como esperado, a Jordan fez uma temporada muito ruim e para piorar, Eddie Jordan perdeu um custoso processo contra a Vodafone. Para 2004 Eddie Jordan lutou para manter sua equipe na F1, chegando até a colocar a palavra Lazarus na lateral do carro, em ligação ao personagem bíblico que voltou dos mortos. Mesmo tendo Nick Heidfeld como um dos pilotos, o segundo carro seria do italiano Giorgio Pantano, que chegou a rodar durante a volta de apresentação do Grande Prêmio da Malásia. Com pouco financiamento e um carro fraco, a Jordan ficou à frente apenas da Minardi. No início de 2005 Eddie Jordan vendeu sua equipe para o obscuro empresário canadense Alex Shnaider, dono do grupo Midland. Apesar de correr de amarelo e com o nome Jordan, o velho Eddie não estava mais lá. Em 2006 a Jordan finalmente saiu da F1 após quinze anos.

Muito se falou que Eddie Jordan poderia ter vendido sua equipe para a Peugeot ou a Honda, mas ele preferiu manter seu espírito garagista e nacionalista. Na época da Copa de 1994, Jordan brincou bastante com os resultados da sua seleção. Por sinal, bom humor era uma das marcas de Eddie Jordan, sempre com entrevistas espirituosas, fazendo-o uma das personagens mais populares do paddock. Sempre que podia, Jordan tirava uma casquinha das grid-girls de sua equipe. Baterista nas horas vagas e roqueiro de coração, Jordan foi um dos caras mais legais da F1 na década de 1990 com sua peruca que diziam ser tão autêntica, que até caspa tinha!

Parabéns!

Eddie Jordan   

Figura(AUS): Ferrari

É bem antigo no automobilismo. Nem sempre o carro mais rápido vence e em Melbourne aconteceu exatamente isso. Hamilton tinha a faca e o queijo na mão para vencer mais uma vez na Austrália, mas o inglês e a Mercedes não contavam com a astúcia da Ferrari, que soube usar a estratégia para reverter o quadro a seu favor. Com Hamilton tendo feito uma grande volta na classificação, a Ferrari esperava que o ritmo de corrida fosse melhor e as primeiras voltas mostraram os italianos mais próximos da Mercedes, mas ainda assim Hamilton só perderia a corrida se algo de anormal acontecesse. Um safety-car não é nada de anormal numa corrida de F1 atual, mas a Ferrari viu aí a oportunidade de conseguir uma vitória improvável. Mostrando o quão importante é ter dois pilotos competitivos (vide a segunda parte da coluna), a Ferrari parou Raikkonen com um terço de prova e para cobrir o então segundo colocado, a Mercedes trouxe Hamilton para os boxes fazer a única parada do inglês. Então Vettel ficou na pista e como o próprio alemão confidenciou, rezou por uma bandeira amarela, que não tardou em acontecer pelo inacreditável problema da Haas. O alemão aproveitou para fazer seu pit-stop e emergir na frente de Hamilton, que mesmo mais rápido, não tinha a velocidade suficiente para ultrapassar o rival. Vettel não mudou nenhuma vez sua trajetória para se defender e reagiu aos ataques de Hamilton com voltas mais rápidas, indicando que a desvantagem da Ferrari não é tão grande assim. A Ferrari ainda tem que melhorar para se igualar à Mercedes, mas mostrou em Melbourne que sabe tirar vantagem dos problemas alheios para vencer.

Figurão(AUS): Valtteri Bottas

Quando duas equipes estão em disputa mais ou menos parelha, ter dois pilotos competitivos pode fazer muita diferença. A derrota da Mercedes não pode ser explicada unicamente por ter apenas Lewis Hamilton no pódio, mas o pífio final de semana de Valtteri Bottas em Melbourne não ajudou em nada a causa mercediana. O finlandês ficar atrás de Hamilton chegar a ser natural, tamanho a diferença de talento entre eles, como realmente aconteceu em todos os treinos, mas Bottas precisava lembrar que defende uma equipe que conta com seus pontos no Mundial de Construtores e o acidente do nórdico no começo do Q3 por culpa do próprio piloto fez com que a Mercedes tivesse apenas Hamilton com chances reais de vitória, enquanto Bottas teria que largar no meio do pelotão num circuito onde ultrapassar é uma das coisas mais complicadas desse começo de ano. Contudo, a falta de gana durante a corrida do piloto da Mercedes, equipe do melhor carro do pelotão no momento, foi assustadora. A TV mostrou apenas uma ultrapassagem de Bottas na pista e se não fosse o safety-car, fica até difícil saber se Valtteri pontuaria. Num momento decisivo de sua carreira, onde Bottas tem apenas essa temporada com o contrato assinado e vários pilotos de olho em sua vaga em 2019, ter um início de ano como de Valtteri Bottas deixa várias pulgas atrás das orelhas dos chefões da Mercedes, além do próprio piloto, que terá que reverter esse grande revés o mais rápido possível.

Melhor do que o esperado

Sebastian Vettel vinha fazendo um final de semana bem sem vergonha, com uma atuação abaixo do que um tetracampeão que estaria mordido por ter sido igualado por Lewis Hamilton poderia fazer. Mais lento do que Raikkonen nos treinos livres e no grid, Vettel não dava pinta que faria algo melhor do que o terceiro lugar, pois se não era atacado pela Haas, não fazia o mesmo com o seu companheiro de equipe, enquanto que para Lewis Hamilton faltava apenas colocar o braço de fora para curtir um belo passeio no parque. Foi então que a Ferrari foi inteligente e deu o pulo do gato. Trouxe Raikkonen para os boxes e para cobrir um eventual ataque do finlandês, a Mercedes também trouxe Hamilton para os pits. Vettel, aquele que fazia um final de semana mediano, ficou na pista esperando que algo acontecesse. E aconteceu! A bancarrota da Haas trouxe o safety-car e Vettel assumiu a ponta da corrida, dando-lhe uma injeção de ânimo para segurar Hamilton na parte final da corrida e vencer a abertura da F1 em Melbourne.

Melhor do que o esperado também vale para a corrida. O circuito de Melbourne pode ser bonito e os pilotos adorarem a velocidade alta próxima aos muros, mas a corrida estava bem chocha em sua primeira metade. Uma rodada de Verstappen aqui ou uma saída de pista Sainz ali, e a corrida era bem estática, com apenas dois ultrapassagens acontecendo dentro da pista, com Ricciardo em cima de Hulkenberg e Bottas passando Ocon. Hamilton liderava a corrida sem a dominância esperada, pois sua vantagem para a Ferrari de Raikkonen nunca passou dos 3s, mas a corrida estava nas mãos do inglês, quando a prova mudou de rumo com a incrível trapalhada da Haas. Os americanos vinham fazendo a melhor corrida de sua história, com seus dois pilotos sólidos entre os seis primeiros. Magnussen ultrapassou Verstappen na largada e segurou bem o ímpeto do holandês até ele rodar. Grosjean também não tinham maiores dramas em segurar um animado Ricciardo, enquanto se aproximava do companheiro de equipe. Então veio os pit-stops e dois erros banais, que fez com que Magnussen e Grosjean estacionassem seus carros logo após saírem dos boxes com a roda solta. Um erro inimaginável que detonou a bela corrida da Haas, mas mostrou o bom potencial dos americanos em 2018. Isso também afetou decisivamente a corrida. No momento em que Grosjean deixou seu carro na saída da curva dois, Hamilton e Raikkonen tinham feito suas paradas e o inglês era o mais rápido da pista. Vettel esticou sua parada, talvez esperando por algo dentro da corrida. Enquanto Grosjean se lamentava, o alemão entrava nos pits durante o safety-car virtual e voltava à pista logo à frente de Hamilton, que discutia com a equipe onde havia errado.

Não houve erros. Apenas sorte de Vettel e da Ferrari. O alemão parou na hora certinha e com a cara no vento, resolveu mostrar o que não havia mostrado até o momento em Melbourne. A corrida não se tornou mais emocionante, mas ficou bem tensa. Num circuito notório por ser difícil de se ultrapassar, Hamilton partiria para uma tentativa banzai? Seguindo seus instintos, Hamilton tentou, chegou a sair da pista, mas passar tanto tempo atrás de Vettel superaqueceu seu motor e seus pneus, fazendo com que o inglês rezasse para que a corrida acabasse logo, pois sem rendimento acabou alcançado por Raikkonen, que fazia tripas coração para segurar um motivado Ricciardo. Com dois carros na ponta da tabela, a Ferrari soube usar a estratégia para fazer Hamilton parar quando queriam e segurar na pista Vettel em caso de alguma eventualidade. Sendo bastante maldoso, como a Haas é uma equipe B da Ferrari, o time americano ter problemas na hora certa para a Ferrari pode ser um prato e tanto para os que se alimentam de teorias da conspiração, mas a cara de Günther Steiner e a reação dos mecânicos não indicam isso. Vettel se aproveitou da isca jogada para Ferrari, enquanto Hamilton, sozinho, pouco pôde fazer do que atacar até onde deu Vettel. E onde estava Bottas? Mesmo com o melhor carro do pelotão, o finlandês não fez uma corrida de recuperação esperada e ficou nas posições intermediárias o tempo, deixando Hamilton sozinho contra a astúcia da Ferrari. Algumas pessoas diminuíram o feito de Hamilton em sua recuperação em Interlagos ano passado, mas hoje ficou demonstrado a diferença entre um bom piloto e uma estrela que está na história da F1.

Daniel Ricciardo fez uma corrida muito boa saindo de oitavo para quarto num circuito onde as ultrapassagens não são favorecidas. O australiano marcou a melhor volta da corrida e mereceu o pódio, mas esbarrou nas dificuldades de se ultrapassar. Verstappen fez uma corrida errática, onde se enervou ao ser ultrapassado por Magnussen na largada e andava claramente mais do que o carro, errando no rápido esse do miolo do circuito até rodar na curva um. Nesse primeiro round dentro da Red Bull, Ricciardo saiu na frente com louvor. Com tantos problemas, Verstappen ainda se viu atrás de Fernando Alonso após o período de safety-car e mesmo pressionando o espanhol de todas as formas, o bicampeão mundial não se desesperou em nenhum momento e levou sua McLaren ao quinto lugar, sua melhor posição desde que voltou à equipe em 2015. A McLaren ainda não tem o nível da Red Bull, a outra equipe cliente da Renault, mas tem bom potencial de crescimento, além de ter o fator Alonso. A própria Renault fez uma corrida decente com Hulkenberg ficando logo atrás de Verstappen e segurando o opaco Bottas, enquanto Carlos Sainz fechou a zona de pontuação, mesmo errando e tendo problemas estomacais no final da corrida. A Force India, quarta força ano passado, levou seus dois carros até o fim, mas sem pontuar, demonstrando que 2018 poderá ser uma história bem diferente dos dois últimos anos. A Williams fez a corrida medíocre esperada, enquanto Charles Leclerc mostrou em sua estreia que tem tudo para superar Ericsson, que abandonou, assim como Sirotkin e Gasly. Alonso deve estar com um sorriso no canto da boca. Apesar de seu quinto lugar ter sido ocasional, ele viu a Honda ter os mesmos problemas de sempre. Gasly quebrou o motor e Hartley foi o único a tomar uma volta, demonstrando que para a Honda, entrando para o seu quarto ano na F1, ainda lhe falta tudo.

A vitória de Vettel hoje teve um sabor diferente do ano passado. Em 2017 era claro que o alemão tinha um carro melhor e pronto para bater a Mercedes. Esse ano, Vettel teve a sorte e a estratégia ao seu lado para derrotar Hamilton, que precisará de mais apoio do seu companheiro de equipe se quiser ser penta. A Red Bull mostrou potencial para brigar com a Ferrari, que mesmo abaixo da Mercedes, não está tão longe assim. Melbourne ainda não respondeu a todas as perguntas, mas há muitas indicações para ver que 2018 poderá ter algumas surpresas para enfrentar o status quo. 

Bendito mapa

Até os minutos finais do Q3, a F1 tinha uma boa esperança que 2018 seria uma apertada briga à três entre Mercedes, Ferrari e Red Bull. Hamilton, Vettel e Verstappen estavam separados por pouco mais de um décimo de segundo quando a segunda tentativa dos líderes começou. Um dos segredos da Mercedes ter um ritmo tão avassalador na classificação nos anos anteriores é um mapa de motor que debita uma potência absurda, dando uma vantagem para os pilotos da equipe prateada, lembrando um pouco os anos 1980, quando os pilotos colocavam pressão máxima no turbo e os carros passavam dos 1.000 cavalos. Provavelmente o motor Mercedes de Hamilton também passe dos 1.000 cavalos, mas a diferença para os demais que Hamilton impôs na sua segunda tentativa mostra que esse mapa ainda faz uma grande diferença a favor da Mercedes.

O primeiro treino oficial não responde a todas as perguntas, mas ficam claras alguns posicionamentos para 2018. A Sauber terá a companhia de Toro Rosso e Williams na luta para ver quem será a última colocada no final do ano. O motor Honda evoluiu claramente em 2018 no quesito confiabilidade, mas a potência ainda fica bastante no devedor, enquanto a Williams nem parece ter um carro tão ruim. O problema são os pilotos mesmo, com Stroll pelo menos indo ao Q2, enquanto o novato Sirotkin tomou quatro décimos de segundo. A Force India precisará que mude muita coisa se quiser repetir as posições conquistadas no Mundial de Construtores nos dois últimos anos, com Ocon e Pérez fora do Q3 com relativa folga e com o time hindu sem muita margem de melhora por falta de investimento, dificilmente eles conseguirão lutar com Renault, Haas e McLaren, as equipes melhores colocadas no pelotão intermediário.

Mesmo ficando como o pior cliente da Renault no grid, a McLaren mostrou um resultado decente a ponto de Alonso não ter saído do carro cuspindo maribondo ao ficar em 11º. O espanhol errou em sua melhor volta e ele sabe que tem mais vindo de uma equipe como a McLaren. A Haas confirmou sua enorme evolução e foi para o Q3 com os seus dois carros, com Magnussen sendo o melhor do resto. Já há quem acuse que a Haas é uma cópia fiel da Ferrari 2017. A Renault demonstrou que um piloto de verdade pode fazer uma diferença real, com a dispensa do horrível Jolyon Palmer e a contratação de Carlos Sainz, que está fazendo Nico Hulkenberg suar sangue para lutar para ser o melhor do resto com Haas e McLaren.

A classificação mostrou muito equilíbrio entre as três equipes top da F1 até Hamilton conseguir sua excepcional pole no Q3, com um tempo seis décimos mais rápido do que a Ferrari de Raikkonen. Bottas queimou seu filme ao bater forte no começo do Q3 e com isso sairá no pelotão intermediário, mas Hamilton dá claras mostras de que não precisa de ajuda. Com esse desempenho assombroso, fica a pergunta para ser respondida amanhã. O real desempenho da Mercedes foi o visto no Q1, Q2 e começo do Q3, brigando palmo a palmo com Ferrari e Red Bull, ou o bendito mapa de classificação que fez toda a diferença? Veremos amanhã.

História: 15 anos do Grande Prêmio da Malásia de 2003

Quando a F1 chegou na Malásia quinze anos atrás, havia muita empolgação por causa da animada corrida de abertura em Melbourne, mas também muitas dúvidas se a Ferrari realmente tinha sido alcançada por McLaren e Williams ou se os italianos simplesmente erraram nas condições variáveis na Austrália. As novas regras esportivas trouxeram o imponderável para as provas, mas somente numa corrida normal poderia-se saber se o pacotão de Max Mosley havia realmente funcionado ou não. A Ferrari correu com o carro de 2002, enquanto testava o novo F2003-GA, porém o novo bólido ferrarista sofreu dois sérios acidentes em Fiorano por falhas mecânicas, fazendo a Ferrari permanecer com o veículo vencedor do ano anterior enquanto não melhorava a confiabilidade do novo carro.

Se havia alguma dúvida sobre como seria a temporada 2003, o sábado mostrou mais uma surpresa com Fernando Alonso se tornando o piloto mais jovem da história a conseguir a pole na F1, com seu companheiro de equipe Jarno Trulli completando uma primeira fila toda da Renault. Os dois carros franceses podiam estar mais leves do que os demais, mas ver um carro diferente do trio de ferro Ferrari-McLaren-Williams na primeira fila já era uma grande novidade na F1. O velho Max poderia estar com a razão. Schumacher trazia um pouco de normalidade em terceiro, com o então líder do campeonato David Coulthard em quarto. Ralf Schumacher errou em sua volta lançada e era apenas 17º, enquanto Nick Heidfeld era mais uma surpresa do dia ao ser sexto com a Sauber.

Grid:

1) Alonso(Renault) - 1:37.044

2) Trulli (Renault) - 1:37.217

3) M.Schumacher (Ferrari) - 1:37.393

4) Coulthard (McLaren) - 1:37.454

5) Barrichello (Ferrari) - 1:37.579

6) Heidfeld (Sauber) - 1:37.766

7) Raikkonen (McLaren) - 1:37.858

8) Montoya (Williams) - 1:37.974

9) Button (BAR) - 1:38.073

10) Panis (Toyota) - 1:38.094

O dia 23 de março de 2003 estava quente e úmido, clima típico de Kuala Lumpur, mas isso não eram boas notícias para um dos pilotos do grid. Tendo toda a atenção da F1 voltada para si, o jovem Fernando Alonso estava gripado e com febre, fazendo o selvagem clima malaio um adversário a mais para o espanhol em sua primeira pole na carreira. Antes mesmo da largada houveram problemas com Cristiano da Matta e Fisichella, mas o drama continuaria na primeira volta. Alonso sai muito bem no apagar das luzes vermelhas (a forma como a Renault largou em 2003 chamaria a atenção de todos), enquanto Trulli era atacado por Schumacher. Quando o pelotão compacto chegou à primeira curva, Trulli e Schumacher se tocam, desencadeando uma série de incidentes. O alemão tem sua asa dianteira quebrada e seria considerado culpado pelo incidente, sendo punido mais tarde. Trulli roda e perde várias posições, enquanto Montoya era atingido por Antonio Pizzônia, estragando bastante a corrida dos dois, mas ambos ainda continuariam na prova.

Com toda essa confusão, Alonso liderava impávido e quem aparecia em segundo era Coulthard, dando esperanças ao escocês consolidar ainda mais a sua liderança do campeonato quando poucos poderiam esperar algo mais de David naquela fase da carreira. E não era para esperar mesmo! Ainda na segunda volta o piloto da McLaren encostou seu carro com problemas elétricos e com isso o surpreendente Nick Heidfeld assumia a segunda posição, seguido de Raikkonen, Button, Barrichello e Panis. O finlandês da McLaren, ainda correndo atrás de sua primeira vitória, ultrapassa Heidfeld na terceira volta e parte para cima de Alonso, numa briga entre as mais jovens estrelas da F1 do começo da década passada. Como esperado, alguns pilotos pararam cedo, entre eles o quinto colocado Olivier Panis. Alonso tinha 4s de vantagem sobre Raikkonen (que era o mais rápido na pista) quando fez sua parada na volta 14, retornando à pista em quarto. Raikkonen pararia cinco voltas mais tarde e Rubens Barrichello só entraria nos boxes na volta 22. Com a primeira rodada de paradas terminada, a ordem da corrida fica mais clara, com Raikkonen disparado na ponta, seguido por Barrichello e Alonso, que começava a sentir o cansaço por causa de sua doença. Ele comentaria depois da corrida que a água que carregava em seu carro ficou muito quente e por isso não conseguia mais beber, ficando bem desidratado no final da prova.

Após toda a ação das primeiras voltas, a corrida se assenta. Com as posições bem definidas, os pilotos começam a pensar na segunda rodada de pit-stops, que se inicia na volta 34 com Alonso, Button e Heidfeld. Numa bela corrida de recuperação, Ralf Schumacher ganhou várias posições após seu erro na classificação e já pulava para quarto, enquanto seu irmão mais velho se reencontrava com Trulli na briga pela quinta posição. Com uma liderança superior aos 30s, a McLaren praticamente se descabelava mandando Kimi maneirar seu ritmo, mas tentando manter a concentração, o finlandês continuava num ritmo forte, enquanto Schumacher partia para cima de Trulli e Button. Talvez assustados ao ver o alemão em seus retrovisores, Trulli e Button erram em diferentes circunstâncias, permitindo que Schumacher ganhasse a posição de Button e ficasse colado na traseira do italiano nas últimas voltas. Conhecido por seu jogo duro na luta por posições, Trulli permanece em quinto, com Schumacher ficando num lutado sexto lugar.

Num final de corrida sem maiores emoções, mas cheio de surpresas, Kimi Raikkonen vence pela primeira vez na F1 com 40s de vantagem sobre Barrichello, demonstrando que o F2002 já estava se preparando para ir para o museu. Esgotado, Alonso termina a corrida em terceiro um minuto atrás do vencedor e subiria pela primeira vez ao pódio. O experiente Barrichello separava as duas maiores esperanças da F1! A nova regra que fazia com que o piloto se classificasse com o mesmo nível de combustível que fosse para a largada embaralhou o grid das primeiras corridas de 2003. Equipes surpreendiam, enquanto a Ferrari ainda tateava em busca de manter o cetro de melhor equipe da F1. Quinze anos atrás teríamos um dos grandes campeonatos desse século!

Chegada:

1) Raikkonen

2) Barrichello

3) Alonso

4) R.Schumacher

5) Trulli

6) M.Schumacher

7) Button

8) Heidfeld

Vai começar

A espera para muitos pode ser ruim, mas o final de março sempre chega e com ele, a abertura de mais uma temporada de F1. Podem-se passar os anos, mas para quem ama isso, sabe que não importa a situação em que se encontra a F1, sua primeira corrida (normalmente no já tradicional circuito urbano de Melbourne) sempre nos emociona. Mesmo quando tudo leva a crer que 2017 não será repetido.

As duas semanas de pré-temporada foi comprimida em uma por causa do mau tempo, incluindo até mesmo neve em Barcelona nos primeiros quatro dias. Nos quatro dias em que os carros puderam correr em condições normais, os pessimistas de plantão mostravam que 2018 poderá ver outro ano de domínio da Mercedes. Mesmo sem ter os melhores tempos, os carros tedescos andaram com pneus de maior dureza do que os mais rápidos e algumas vezes chegaram a beliscar bons tempos, mesmo com pneus mais duros. Um fator de atenção para Ferrari e Red Bull, suas principais rivais.

Para piorar a situação, Lewis Hamilton está melhor do que nunca e sem Valtteri Bottas como um adversário à altura, o inglês pode nadar de braçada rumo ao pentacampeonato, sendo que seriam quatro títulos em cinco anos, demonstrando um domínio de Hamilton bem parecido com o que Schumacher conseguiu no começo da década passada. Favorito a bater de frente com Hamilton e a Mercedes, está o duo Vettel/Ferrari. Os italianos não foram brilhantes em nenhum momento na pré-temporada, mas num programa parecido com a Mercedes, demonstrou bastante confiabilidade, ainda que a Ferrari precisasse de pneus um pouco mais macios para ficar na frente dos rivais alemães. Vettel procurará repetir a briga com Hamilton em 2018, numa verdadeira briga de titãs, pois pela primeira vez em sua história a F1 verá dois tetracampeões como principais rivais na luta pelo título. Porém, se a Ferrari estiver mesmo num degrau abaixo da Mercedes, essa nossa curiosidade de ver esses dois gigantes se digladiando com armas mais ou menos parecidas poderá ser frustrada. Raikkonen está numa situação bem parecida com a de Bottas e assim como o compatriota, Kimi se verá muito na situação se seu contrato será renovado ou não.

Novamente a Red Bull tentará entrar nessa briga particular entre Mercedes e Ferrari. Com duas vitórias categóricas na parte final da temporada, a Red Bull tentará pelo menos se aproximar da briga pelas vitórias e Max Verstappen tem tudo para ser a ponta de lança nessa tentativa. Um ano cheio de turbulências como ano passado atrapalhou bastante o holandês, mas Max ainda é considerado o piloto que pode ser o terceiro fator em 2018. Mesmo com uma vitória (circunstancial) ano passado, Daniel Ricciardo procura ainda seu lugar no plantel da frente na F1. Se ficar na Red Bull e com Verstappen só crescendo, o simpático australiano poderá ser em breve um segundo piloto destacado dentro da equipe. Com o contrato terminando, Ricciardo poderá ir para Ferrari ou Mercedes, mas sabendo que terá pela frente Hamilton e Vettel em ambientes em que os multi-campeões dominam. Para completar a Red Bull ainda terá que administrar sua turbulenta relação com a Renault, onde muitas dores de cabeça aconteceram e 2018 será o último ano da parceria que rendeu quatro títulos no passado, mas que trouxe muita insatisfação à cúpula da Red Bull, na situação que o futebol popularizou como "eu ganho, nós empatamos e eles perdem".

A Red Bull olhará com muito carinho para a parceria entre Toro Rosso e Honda. Ao contrário dos anos anteriores, a Honda conseguiu muita quilometragem na pré-temporada e com uma equipe menor e com isso menos pressão, os japoneses finalmente podem mostrar toda a sua competência de outros tempos. Claramente a Toro Rosso será uma cobaia da Red Bull, que poderá estar de Honda em 2019. E a McLaren? O time laranja mostrou velocidade, mas o começo da parceria com a Renault rendeu também problemas de confiabilidade a ponto da McLaren (como nos tempos da Honda) fosse a equipe com menor quilometragem na pré-temporada. Alonso tentará voltar aos tempos de vitórias, mas se conseguir pódios já será muita coisa. Enquanto Red Bull e McLaren tentam se consolidar na frente, a equipe fornecedora Renault pode pagar o mico de ficar atrás de suas clientes fortes, mas é claro o bom potencial da equipe francesa, que tem uma dupla (Hulkenberg/Sainz) muito forte e com ótimo investimento, tende a crescer nos próximos anos, mas talvez não ainda em 2018.

O pelotão intermediário terá a sólida Force India e sua conturbada e motivada dupla de pilotos Sergio Pérez e Esteban Ocon, loucos para mostrar serviço para dar o próximo passo em suas carreiras e para isso, precisam derrotar um ao outro. Os resultados foram vistos ano passado com uma série de incidentes entre eles, mas devido à incompetência alheia, ainda fez a Force India ficar em quarto no Mundial de Construtores com sobras. A Haas mostrou bons tempos com Grosjean e Magnussen na pré-temporada e parece ter cuidado dos problemas nos freios. A Williams terá uma dupla de pilotos jovem, bem financiada e com problemas com desempenho, o que poderá prejudicar ainda mais a Williams, que está em clara decadência desde que a vantagem do motor da Mercedes caiu. E por último (literalmente) vem a Sauber, ainda mais ligada à Ferrari, mesmo com o nome da Alfa Romeo. Terá como novidade Charles Leclerc, campeão da F2 e potencial estrela cuidada à leite de pera pela Ferrari, mas em compensação, terá também o fraco Marcus Ericsson mais uma vez. 

2018 mostra três pelotões bem definidos entre as equipes, se não acontecer uma grande surpresa nos próximos meses. Haas, Force India (mesmo com os dois últimos anos memoráveis), Williams e Sauber brigando para não serem as últimas, com a Sauber talvez ainda ficando com esse posto de equipe mais lenta, mas podendo deixar essa 'honra' com a Williams em 2019. McLaren e Renault brigarão para ressurgir, enquanto Mercedes, Ferrari e Red Bull liderarão o pelotão da frente, com a Mercedes ainda na frente. Resta-nos torcer para que não haja pelotões tão estanques e que a variedade (antiga utopia nossa, fãs da F1) apareça com boas corridas e um belo campeonato.

Com cara de Moto3

Ao longo dos anos, das três categorias do Mundial de Motovelocidade que compõe o final de semana de corridas, a melhor sempre foi a Moto3. Com corridas compactas e muita disputa até a última curva, não raro a prova é decidida na bandeirada. Hoje Jorge Martin segurou-se bem dos ataques de Aron Canet, mas o terceiro colocado já tinha longe, mesmo que dez pilotos estivessem na briga. Na MotoGP, pela maior potência das motos, as corridas são mais estáticas e menos agrupadas. Pelo menos em teoria. Hoje no Catar, abertura do Mundial 2018, a corrida da MotoGP foi mais emocionante e agrupada do que a da Moto3, com uma disputa de tirar o fôlego até a última curva, apesar do resultado não ter sido surpreendente. Até mesmo a última volta.

Continuando seu ritmo muito forte, Johan Zarco ficou com a pole e liderou dois terços de corrida, dando a sensação de que o francês finalmente poderia quebrar o seu jejum de vitórias. Por sinal, já está na hora do francês quebrar esse tabu. Porém, correndo com uma Yamaha 2016, Zarco era atacado por um enxame de motos 2018 de fábrica. Márquez largou na primeira fila e na segunda posição ficou quase que o tempo inteiro. Valentino Rossi mostrou seu brilho com uma largada fenomenal e se colocou na disputa ao ultrapassar um a um, até mesmo chegando a ocupar o segundo lugar por alguns momentos. Mais atrás, numa corrida de paciência, bem ao seu feitio, Andrea Doviziozo vinha evoluindo aos poucos, como se soubesse que tinha moto para vencer. Como falou bem Alex Barros nos comentários da corrida de hoje: Doviziozo constrói sua corrida volta a volta. E hoje foi mais uma.

A corrida inteira teve um pelotão compacto de dez motos, tendo apenas a Suzuki de Alex Rins como vítima. O jovem espanhol superou com folgas seu mais experiente companheiro de equipe Andrea Iannone até cair. Continuando no rol das decepções, Jorge Lorenzo caiu quando vinha em décimo e longe da briga do pelotão dianteiro. Maverick Viñales salvou sua prova numa boa recuperação, onde saiu da 15º colocação onde chegou a andar no começo da prova para chegar em sexto, junto ao pelotão inicial, que tinha também Danilo Petrucci, Cal Cruthlow e Daniel Pedrosa, este tendo feito uma corrida ioiô, pois largou bem, brigou com Márquez, perdeu rendimento e depois se recuperou.

Quando Zarco perdeu rendimento de forma repentina, Doviziozo já tinha na frente de Márquez e Rossi, dando a pinta que dispararia, mas ninguém pode duvidar de Márquez. O espanhol, único do pelotão dianteiro com pneu dianteiro duro, partiu para cima de Dovi nas últimas voltas. Porém, a agressividade de Márquez é tão conhecida, que muito provavelmente Doviziozo sabia o que fazer na última volta. No miolo, setor que favorecia a Honda, Doviziozo escolheu linhas em que ficava por dentro nas freadas. Na última curva, freou forte e quando viu um Márquez totalmente sem tomada por dentro, simplesmente deu o xis, abriu o acelerador de sua Ducati e venceu pela terceira vez o espanhol numa briga palmo a palmo na última curva. Já dá para dizer que a inteligência venceu a impetuosidade. Mais uma vez.

Foi uma corrida de tirar o fôlego, mas com resultados que traduziram bem o que foi visto na pré-temporada, com Ducati e Honda muito fortes, com a Yamaha ainda tateando com um chassi ainda inferior ao campeão de 2016. Rossi não ficou chorando pelos cantos como fez Viñales e passou a corrida inteira no pelotão dianteiro, mas não tinha ritmo para vencer. Doviziozo cumpriu as expectativas e já lidera o campeonato numa pista em que a Ducati era a favorita, mesmo com Márquez mais próximo do que o esperado. Um início espetacular de uma temporada que promete fortes emoções. 

Eterno Vale

No dia em que a MotoGP se prepara para a abertura da temporada 2018, a Yamaha anunciou que Valentino Rossi renovou contrato com a equipe por mais dois anos. Até 2020, quando terá 41 anos de idade, Rossi estará competindo em alto nível contra os melhores pilotos do mundo e provavelmente conseguirá algumas vitórias nesse meio tempo.

Quando 2020 terminar, Rossi estará completando sua 25º temporada no Mundial de Motovelocidade, sendo 21 na categoria rainha. Se não é um recorde, é uma marca expressiva no esporte de alto nível. Rossi passou por vários tipos de motos e regulamentos. Sua geração se aposentou há vários anos e a posterior (Lorenzo, Pedrosa e Doviziozo) já passaram dos 30 anos de idade. Pedrosa já está em sua 13º temporada na Honda e está cheio de cabelos brancos. A nova geração, capitaneada por Marc Márquez, cresceu vendo os feitos de Rossi e não demorará a ter pilotos no mesmo grid do lendário italiano que poderiam, sem forçar demais a barra, ter a idade de um filho de Vale.

A temporada 2018 que se inicia no Catar começa com a marca do equilíbrio, algo que se vê na MotoGP há vários anos e por isso sempre digo que estamos no meio da terceira Era de ouro do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário da F1 (mesmo que de forma exagerada), não há toques de saudosismo na MotoGP, pois se sabe que as corridas e campeonatos atuais são de altíssimo nível.

Márquez tentará o pentacampeonato na MotoGP e para isso contará com a mesma arma que o fez conquistar os títulos anteriores: o poderio da Honda. A pré-temporada não foi brilhante para a Honda, mas há quem diga que muito foi escondido do verdadeiro potencial da marca japonesa e tendo como companheiro de equipe o quase ex-piloto em atividade Daniel Pedrosa, Márquez será a ponta de lança da Honda em mais essa temporada. A Ducati foi a maior rival da Honda em 2017. O que já foi surpreendente, mas a surpresa maior foi o fato de Doviziozo ter brigado, algumas vezes palmo a palmo, com Márquez pelo título. Piloto discreto em toda a sua carreira, o ano passado foi um marco para o italiano e bem mais valorizado, já é tratado como favorito em 2018, enquanto Lorenzo ainda procura obter mais espaço dentro da Ducati, mesmo tendo um dos maiores salários da MotoGP.

A Yamaha viveu um ano de altos e baixos, demonstrando a falta de maturidade de Maverick Viñales nos momentos mais críticos do ano, quando o jovem espanhol aparentou um certo desespero quando a Yamaha não estava bem em determinadas pistas ou momentos do final de semana. Quando tudo corria bem, Viñales venceu corridas e mostrou muita velocidade, mas se quiser ser o rival de Márquez no futuro, Maverick precisa evoluir muito, mas ainda há muito tempo para o espanhol. Rossi não tem a mesma velocidade do seu apogeu há muitos anos, mas o italiano ainda tem carisma o suficiente para mostrar um belo serviço com a Yamaha, que o idolatra, o mesmo acontecendo com o resto da MotoGP.

A KTM tentará dar um passo à frente, mesmo tendo mantido Bradley Smith, numa situação muito parecida da Honda ter renovado com Pedrosa. A Aprilia sofreu na pré-temporada, o contrário acontecendo com a Suzuki. Depois de um 2017 desapontador, a Suzuki conseguiu belos resultados na pré-temporada, fazendo a equipe sonhar em ter os bons momentos quando tinha no seu plantel Maverick Viñales. O problema é a juventude de Alex Rins e o destempero de Iannone. Após um belo trabalho em 2017, Zarco terá muitos olhos em cima dele, pois se ele repetir o que fez em seu ano de estreia, a satélite Tech 3 ficará pequena demais para o francês.

Espera-se outro ano de muitas corridas emocionantes e um campeonato decidido na prova final, algo que vem normalmente acontecendo com a MotoGP. Com várias motos competitivas e pilotos de gabarito, 2018 tende a ser espetacular igual aos outros anos. Com a cara do eterno Valentino Rossi. 

Que pena...

Quando a TV Globo transmitiu algumas provas do Mundial de Motovelocidade na categoria 500cc em 1997, muitas vezes passava-se o VT das emocionantes voltas finais das 250cc, pois chamavam a atenção as impressionantes as disputas da categoria menor. Além de Massimiliano Biaggi, outro piloto que se destacava nas 250cc vinte anos atrás era o alemão Ralf Waldmann. Piloto já experiente, Waldmann perdeu o título daquele ano para Biaggi por apenas dois pontos numa disputa que entrou para a história do Mundial, onde a maiorias das provas sempre eram definidas nas últimas curvas. Assim como o italiano, Waldmann subiu para as 500cc em 1998, mas longe de repetir o sucesso do seu rival, logo o alemão voltou para as 250cc. Waldmann era típico piloto das antigas, onde ficava vários anos na mesma disciplina, não tendo muita pressa para subir de categoria. Waldmann ficou no Mundial de Motovelocidade por mais de quinze anos, principalmente na categoria intermediária, onde conquistou a maioria de suas vinte vitórias. Por sinal, sua última vitória no Mundial foi épica. No mesmo dia em Donington Park onde Valentino Rossi venceu pela primeira vez na categoria principal no ano 2000, Waldmann saiu de 21º para 1º em poucas voltas, ultrapassando Olivier Jacque na última curva com pista molhada. O alemão ainda participou de corridas eventuais até 2002, fazendo em breve regresso em 2009. Waldmann era comentarista da MotoGP na TV alemão, mas ele foi encontrado morto ontem aos 51 anos de idade, provavelmente por um ataque cardíaco. Uma pena para o motociclismo mundial...

Se acostumando

A Indy estreou uma nova Era hoje com os novos kits universais, onde Chevrolet e Honda só se preocuparão com os motores, enquanto a Dallara não construirá somente os chassis, mas também toda a aerodinâmica do novo carro, que ficou bem mais bonito em comparação ao anterior. Como todo recomeço, a Indy viu muitas surpresas e um domínio da Honda, algo que era até esperado, pois os japoneses já tinham o melhor motor desde o ano passado, mas sofriam com seu kit aerodinâmico. E falando em aerodinâmica, os pilotos sofreram para se acostumar com um novo carro com bem menos downforce do que o anterior. Houve muitas rodadas e com isso, bandeiras amarelas em profusão, truncando bastante a primeira metade da corrida em Saint Petersburg.

Se nos treinos houve chuva, o sol imperou na Flórida e com isso esperava-se que a turma de Penske e Chip Ganassi fosse para a frente. Ledo engano. O melhor piloto Penske no grid, Will Power, rodou bisonhamente ainda na segunda curva da corrida, enquanto o trio de novatos dominaram a primeira parte da corrida. Jordan King e Matheus Leist foram caindo, mas o canadense Robert Wickens teimosamente permanecia na ponta da corrida. Para quem não conhecia Wickens, o canadense da Smith Peterson tem um carreira premiada em categorias de base na Europa, incluindo um vice-campeonato da GP3 e o título na World Series em 2011, onde conseguiu ser piloto de testes da Marussia na F1, além de atrair a atenção da Mercedes, que o deixou sobre sua asa durante vários anos, colocando Wickens no DTM, mas nunca lhe dando uma chance na F1, mesmo o canadense sendo um talento puro.

Com 28 anos de idade, Robert Wickens está longe de ser um novato no automobilismo e nesses anos todos correndo no DTM, não perdeu a mão nos monopostos. Em sua estreia na Indy, Wickens deu um show e liderou a maior parte da prova. Seu rival de hoje era um antigo conhecido seu. Contemporâneo dos tempos da GP3, Alexander Rossi ficava sempre num perigoso segundo lugar. Enquanto isso, Sebastien Bourdais, que venceu ano passado, dava o pulo do gato ao fazer uma parada mais cedo e se colocar num bom terceiro lugar nas voltas finais, mas como economizava combustível, o francês mais se defendia de Graham Rahal do que atacava os líderes. 

Mesmo com uma Era nova, a Indy não muda uma coisa: as bandeiras amarelas. E foram elas que decidiram a corrida no final. Rossi havia errado e estava já 3,5s atrás de Wickens quando veio a primeira bandeira amarela nas voltas finais. O canadense relargou bem, mas veio outra bandeira amarela e Wickens se viu atacado por Rossi, que tentou de tudo na curva um. Não deu certo e o inevitável toque destruiu a corrida de Wickens, que bateu no muro e sua bela estreia terminou ali. Rossi quase bateu, mas perdeu posições para Bourdais e Rahal.

Numa corrida estratégica, Bourdais voltava a vencer após seu terrível acidente em Indianápolis pela pequena Dale Coyne com uma grande dose de sorte. O veterano francês ainda tem bastante lenha para queimar, mas com 39 anos de idade, dificilmente uma equipe grande irá contrata-lo. Porém, as equipes grandes foram coadjuvantes em Saint Petersburg. O melhor carro da Penske (e também da Chevrolet) foi com o atual campeão Josef Newgarden num discreto sétimo lugar, com Power logo atrás. Pagenaud teve uma parada ruim em sua primeira visita aos boxes e terminou num opaco 13º lugar. Scott Dixon esteve irreconhecível, batendo um Takuma Sato numa tentativa de ultrapassagem para lá de otimista e ainda assim o piloto da Ganassi salvou um sexto lugar. Tony Kanaan rodou nas primeiras voltas e nunca ameaçou brigar por alguma coisa, o mesmo acontecendo com Penske e Chip Ganassi.

Nesse primeiro momento, a Indy mostrou um equilíbrio enorme, onde das equipes tradicionais, apenas a Andretti andou bem, porém foi um piloto da Andretti (Rossi) que estragou o dia do melhor piloto da corrida, o novato Robert Wickens. Sebastien Bourdais não tinha nada com isso e voltou a vencer. 

Parabéns a Rubens

Não tive a oportunidade de assistir a prova da Stock ontem por motivos futebolísticos (estava no Castelão), mas soube que a corrida de duplas desse ano foi a melhor dos últimos tempos, com vitória do atual campeão Daniel Serra ao lado do convidado João Paulo de Oliveira. Porém, o segundo colocado foi o mais festejado após a corrida. Ao lado do português Filipe Albuquerque, Rubens Barrichello chegou ao pódio de uma corrida marcante em sua vida.

De forma surpreendente, Rubens Barrichello anunciou no começo desse ano que estava internado nos Estados Unidos com suspeita de AVC. Um vídeo gravado nas redes sociais e tudo parecia bem. Porém, mesmo sendo uma suspeita, o caso de Barrichello não foi tão banal assim e ele teve que fazer um teste para poder correr em Interlagos nesse final de semana e chegar ao pódio. "Do problema que eu tive, 14% saem como eu", falou um emocionado Rubens após a corrida. "E ainda fiquei dois décimos mais rápido!"

As pessoas ainda criticam muito Rubens Barrichello, mas sua recuperação rápida e sem sequelas já é uma de suas maiores vitórias.  

Renovações

Nos últimos anos, a Indy se caracterizou por manter os mesmos nomes como estrelas e com isso, houve um envelhecimento do grid em geral, apesar de formar algumas referências. No entanto, o tempo passa para todos e aos poucos a Indy vai renovando seu grid, incluindo os pilotos de ponta. 

Um exemplo aconteceu com a Penske, onde não foi surpresa a saída de Helio Castroneves. Com apenas uma vitória nos últimos três anos e claramente em decadência, principalmente em ritmo de corrida, o brasileiro de 42 anos foi sacado da Penske na Indy e rumou para o projeto da própria Penske na IMSA. Após três anos de fracasso na Ganassi, o veteraníssimo Tony Kanaan achou abrigo na equipe Foyt, a pior da Indy nos últimos dois anos da categoria.

A representação da renovação da Indy está em seu atual campeão. Josef Newgarden estreou na Penske arrombando a porta e ao superar seus tarimbados companheiros de equipe logo em sua estreia em equipe grande, o americano conquistou não apenas o título, mas o possível trono de novo astro do automobilismo americano, pois além de rápido, Newgarden é carismático e faz sucesso nas redes sociais, requisitos as vezes mais importantes do que mostrar velocidade dentro da pista. Scott Dixon já marcou seu nome na história da Indy com quatro títulos e uma vitória em Indianápolis, mas o neozelandês pode ser chamado de picolé de chuchu facilmente, de tão sem graça que é fora das pistas, mesmo sendo provavelmente o piloto mais completo da Indy.

A categoria passará por outro tipo de renovação. O feio carro da Dallara que está na Indy desde 2012 será substituído por um modelo claramente inspirado pelos belos modelos dos anos 1990. O carro ficou mais bonito, além de ter menos downforce, o que agradou aos pilotos, mas o ponto que pode mexer no status quo da Indy é o fim dos kits aerodinâmicos. Agora com todos os carros iguais, a única diferença será no motor, acabando com a vantagem que a Chevrolet tinha nesse quesito, o que ajudou a Penske dominar a Indy nos últimos anos. 

Mesmo com a saída de Helio Castroneves (que apenas voltará para as corridas em sua especialidade, que são as provas em Indianápolis), a Penske está longe de ser menos favorita. Até pelo contrário. Com a saída do seu elo mais fraco, a Penske contará com três pilotos que foram campeões recentemente e somente a rivalidade crescente entre Newgarden, Pagenaud e Power pode atrapalhar os planos de Roger Penske se sagrar campeão novamente no cinquentenário de sua equipe imortal. Como sempre, a grande rival da Penske será a Ganassi, que lutou apenas com Scott Dixon ano passado mesmo contanto com quatro carros. Com o esquema cortado pela metade, a Ganassi se concentrará unicamente em Dixon, enquanto o novato Ed Jones ficará com o papel de discípulo de Dixon e coadjuvante do mesmo.

Apesar dos cortes das duas principais equipes, o grid da Indy cresceu. A Rahal Letterman agora terá um segundo carro e Takuma Sato garantirá a atenção da Honda na equipe de Bobby Rahal. A Andretti tenta emplacar Alexander Rossi como o anti-Newgarden, pois o jovem americano tem todas as ferramentas de Newgarden para poder ser o rival do atual campeão no futuro. Hunter-Reay começa a entrar em declínio, Marco Andretti já não tem a confiança do próprio pai e Zach Veach é uma incógnita. A Smith Peterson correrá com a dupla canadense James Hinchcliffe e Robert Wickens, egresso de bons trabalhos na Europa. A Dale Coyne permanecerá com Sebastien Bourdais como esteio da equipe, enquanto o segundo cockpit terá o velho rodízio de quem dar mais. Entre esses pilotos está Pietro Fittipaldi, que estreará na categoria onde seu avô fez o nome anos atrás.

Mesmo com a perca de Castroneves e o praticamente rebaixamento de Kanaan, o Brasil terá a presença da promessa Matheus Leist, que poderá ser o futuro brasileiro na Indy. Após vencer a F3 Inglesa (meio fake, diga-se...) em 2016, o brasileiro desistiu da Europa e estreou na Indy Lights ano passado com vitória, mas com uma temporada bastante irregular. Um segundo ano era o mais acertado na categoria de base, mas como a Indy ainda aposta muito no mercado brasileiro, o jovem gaúcho estreará na Indy pela Foyt ao lado de Tony Kanaan, que tem mais do que o dobro de sua idade e por isso, deverá ajudar bastante à Leist a aprender os macetes da Indy.

Porém, boa parte da temporada da Indy não terá a atenção devida. A Bandeirantes dispensou o ótimo Teo José e com um programa com Datena ocupando toda a tarde de domingo, é bem provável que a Indy passe praticamente a temporada inteira no Bandsports. Sem o mesmo apelo da F1, o futuro da Indy no Brasil chega a ser ainda mais sombrio do que a F1, mesmo a Indy ainda tendo quatro brasileiros contra nenhum piloto tupiniquim na F1 em 2018.

Com o desafio dos carros novos e novos pilotos despontando como estrelas no futuro, a Indy começa 2018 renovada e com esperanças de que dias melhores já estão vindo. Pena que o Brasil possa ficar de fora dessa festa.

Briga alternativa

Quando se fala na década de 1970 na F1, logo vem à mente três pilotos: Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Niki Lauda. Dono de seis títulos no total nesse período (Stewart venceu pela primeira vez em 1969 e Lauda o último em 1984), esses três pilotos foram as grandes estrelas da F1 naqueles tempos, mas haviam piloto que transcendiam um pouco a eficiência mostrada por esses trio de gigantes. Numa época em que a aerodinâmica não tinha tanto peso no desempenho do carro, pilotos agressivos muitas vezes se sobressaíam com suas derrapagens controladas e ganhavam fãs em todo o mundo. Clay Regazzoni, James Hunt e Jody Scheckter foram alguns dos pilotos dos anos 1970 que não conquistaram tantos títulos, mas eram dos mais populares na época.

Ronnie Peterson e Patrick Depailler são dois pilotos dessa estirpe, em especial o sueco. Dono de uma tocada espetacular, Peterson conquistou fãs em todo o mundo, mesmo as vitórias terem sido ocasionais em sua carreira que durou exatamente toda a década de 1970. Depailler tinha uma personalidade mais discreta, mas o francês também era muito rápido e atraiu muitos fãs, mesmo ele tendo conquistado apenas duas vitórias na carreira. Na verdade, a primeira vitória de Depailler demorou muito a acontecer, deixando toda a F1 agoniada, para saber quando o francês subiria merecidamente pela primeira vez ao topo do pódio.

Quarenta anos atrás, em Kyalami, Depailler estava prestes a quebrar o tabu com seu Tyrrell. O francês liderava a prova após os abandonos de Patrese e Lauda, mas Patrick teve que diminuir o ritmo no final para evitar uma pane seca. Com isso, Peterson, que fez uma corrida fora de suas características, usando muito a cabeça, se aproximou do francês nas duas voltas finais. Muitos falam da espetacular disputa entre Arnoux e Villeneuve em Dijon/1979, mas na minha visão, essa briga na última volta entre Peterson e Depailler não fica muito para trás.

Deliciem-se.

Treinos frios

A expressão 'treino frio' nunca foi tão literal como essa semana em Barcelona, que sedia mais uma a pré-temporada da F1. Não bastasse o frio fazendo a pista gelada não simular o que as equipes encontrarão nos próximos meses durante a temporada, na quarta-feira a F1 viveu uma situação incomum. A principal razão da F1 correr em Barcelona nos inverno é o clima mais ameno do que na Inglaterra, lugar das principais equipes da F1, porém, a neve se abateu na metrópole espanhola e cenas da pista encharcada e com a grama cheia de neve fez as equipes perderem um dia na pré-temporada, mas fez muitos fotógrafos ganharem o dia com belas fotos.