História: 15 anos do Grande Prêmio do Brasil de 2002

Entre as corridas na Malásia e no Brasil, todas as equipes, com exceção de Minardi e Arrows, fizeram testes na Europa. Enquanto tentava melhorar a confiabilidade do novo F2002, Michael Schumacher e Rubens Barrichello superaram Williams e McLaren com larga vantagem, mesmo que o tempo marcado tenha sido pior do que o melhor tempo da pré-temporada, marcado pela McLaren de Wurz. Esse fato passou desapercebido na época. Ainda com receio da confiabilidade do novo carro, mas querendo colocar o F2002 para disputar contra o Williams FW24, a Ferrari decidiu levar apenas um modelo novo para Interlagos e ele seria entregue à Michael Schumacher, causando um enorme burburinho no Brasil, pois Rubens Barrichello, correndo em casa, ficaria com o modelo de 2001, que levou uma surra da Williams na Malásia. O calor malaio tinha ajudado Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya conseguir a dobradinha da Williams e se não chovesse, São Paulo costumava ser bastante quente em março.

Juan Pablo Montoya ficou com a sua primeira pole position de 2002 à frente de Michael Schumacher e seu colega de equipe Ralf Schumacher. David Coulthard conseguiu ser o melhor do resto, superando seu companheiro de equipe Kimi Raikkonen, que lutou com problemas no seu carro, enquanto Jarno Trulli conseguiu colocar a Renault em 6º, apenas 0.016s atrás de Kimi Raikkonen. Jenson Button foi regular e foi o 7º mais rápido. Chateado com a condição que lhe foi imposta pela Ferrari, Rubens Barrichello foi punido por ignorar um sinal vermelho na saída dos boxes e teve que se contentar com a 8º posição. Nick Heidfeld na Sauber ficou um pouco distante de Barrichello em 9º com Mika Salo impressionante mais uma vez ao colocar a Toyota no top-10.

Grid:

1) Montoya (Williams) - 1:13.114

2) M.Schumacher (Ferrari) - 1:13.241

3) R.Schumacher (Williams) - 1:13.328

4) Coulthard (McLaren) - 1:13.565

5) Raikkonen (McLaren) - 1:13.595

6) Trulli (Renault) - 1:13.611

7) Button (Renault) - 1:13.665

8) Barrichello (Ferrari) - 1:13.935

9) Heidfeld (Sauber) - 1:14.233 

10) Salo (Toyota) - 1:14.443

O dia 31 de março de 2002 amanheceu com muito sol e calor em Interlagos, condições que pareciam favoráveis à Michelin e a Williams, mas no warm-up, Schumacher e a Ferrari resolveram blefar, andando com pneus usados, mas ainda marcando o melhor tempo. Porém, o que todos lembram daquele warm-up foi a presepada da organização do Grande Prêmio do Brasil. Enrique Bernoldi bateu forte na Curva do Sol e seu Arrows estava em chamas, mas o brasileiro estava bem. Porém, o carro médico chegou à cena para resgatar Bernoldi, contudo, haviam apenas bandeiras amarelas no local e Nick Heidfeld pensou que não era nada demais. O alemão desviou para dentro, escapando da Arrows, mas deu de cara com a porta aberta da Mercedes do carro médico, destruindo a suspensão dianteira da Sauber e a porta da Mercedes. Enrique Bernoldi colocou as mãos na cabeça e todos pensaram no pior, mas Alex Dias Ribeiro escapou por pouco e tudo passou sendo um enorme susto. Com tudo em ordem, a largada foi dada e Schumacher se vingou do passadão que levou de Montoya no ano anterior e tomou a primeira posição com decisão. Tentando recuperar a posição, o colombiano da Williams acabou tocando a traseira de Michael, quebrando sua asa dianteira. Numa cena dantesca, enquanto voltava aos boxes na primeira volta, Montoya ainda viu uma pipa (com a bandeira da Grã-Bretanha) ficar enganchada na sua asa traseira.

Com toda essa movimentação, Ralf Schumacher subia para segundo, seguido pelos carros da Renault, que pularam à frente das duas McLarens. Quando marcou o melhor tempo no warm-up, Schumacher queria dar a impressão que não tinha carro para enfrentar as Williams e por isso pararia duas vezes. Porém, quem estava com essa estratégia era a outra Ferrari. Numa recuperação impressionante e empolgante, Barrichello pulou de oitavo do grid para segundo em apenas cinco voltas, levantando público presente, mas imediatamente denunciando que pararia duas vezes. Na volta 13, o brasileiro levou o público ao delírio ao assumir a liderança da corrida, com a benção de Schumacher. Quando as duas Ferraris ficaram lado a lado, ficaram nítidas as diferenças entre os dois carros. Assim como as sortes dos seus pilotos. Logo depois de liderar sua corrida caseira, Barrichello abandonou com o velho problema hidráulico, que tanto lhe atrapalhou nos primeiros anos de Ferrari. O brasileiro acenou para a torcida e lentamente voltou aos boxes contando com outro azar em casa. Mais atrás, Fisichella explode o motor espetacularmente, deixando o italiano no zero em 2002.

A diferença entre os dois irmãos Schumacher era de 9s quando chegou o momento dos pilotos que parariam duas vezes visitarem os boxes. Porém... nada de Michael! O alemão da Ferrari estava com a mesma estratégia da Williams, fazendo com que Ralf aumentasse o seu ritmo. Mais atrás, Trulli era terceiro, com Coulthard, que havia ultrapassado Button, logo atrás. O escocês tentou ultrapassar Trulli várias vezes, mas o combativo italiano segurou a McLaren o quanto pôde, mas quando McLaren e Renault fizeram suas paradas, não apenas Coulthard como também Raikkonen emergiram na frente da Renault, enquanto Montoya já aparecia atrás de Button, tentando brigar para marcar pelo menos um ponto. Lá na frente, o blefe da Ferrari estava funcionando a contento. Na volta 39 Michael fez sua única parada, enquanto a Williams postergou ao máximo a parada de Ralf, que fez seu pit-stop seis voltas mais tarde, mas o alemão voltou atrás do seu irmão, mesmo que mais próximo.

Era esperado uma luta entre os dois irmãos pela vitória. Ralf chegou a encostar, mas foi o máximo que o piloto da Williams. Mesmo claramente mais rápido, Ralf estava naqueles dias de 'half' Schumacher, onde era apenas uma parte do que seu irmão podia fazer. Para impaciência de quem assistiu aquela corrida, Michael não teve muito trabalho para derrotar seu irmão, que tentou duas vezes a ultrapassagem de forma tímida, mas preferiu garantir o segundo lugar. Na bandeirada, outro momento pastelão do dia. Pelé iria dar a bandeirada, mas bem no momento em que os irmãos Schumacher apontaram na reta, o Rei se virou e simplesmente não deu a bandeira para o vencedor, sendo piada por muito tempo por aqui.  Demonstrando a falta de ritmo da McLaren em acompanhar os líderes, Coulthard recebeu a bandeirada em terceiro lugar de um minuto atrás. Quando faltavam dez voltas, o motor de Trulli quebrou e logo depois foi a vez de Raikkonen rodar, após uma quebra na suspensão. Quem se aproveitou disso foi Button, que pulou para quarto, mas tendo que se defender de Montoya, que terminou em quinto, após o segundo toque consecutivo no carro de Schumacher. Levando sua Toyota aos pontos mais uma vez, Mika Salo fechava a zona de pontuação. A Ferrari mostrava que seu novo carro funcionava mesmo em condições mais favoráveis às rivais. Porém, o campeonato estava apenas no começo e a F1 se mudava para a Europa, onde as temperaturas era mais amenas. Onde a Ferrari havia colocado muito tempo nas rivais dias antes. Era o começo de um massacre e de uma das temporadas mais enfadonhas e marcantes da história da F1.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) R.Schumacher

3) Coulthard

4) Button

5) Montoya

6) Salo 

Figura(AUS): Sebastian Vettel

Sebastian Vettel viveu os extremos que é ser piloto da Ferrari. Em seu primeiro ano com os italianos, as três vitórias lhe garantiram uma temporada de lua de mel com os tifosi. Promessas foram feitas, inclusive de título. Foi o que bastou para que Vettel caísse na vala comum das críticas, com um 2016 apagado e sem vitórias. Vettel permaneceu em silêncio e mesmo a Ferrari se mostrando muito forte na pré-temporada, o alemão preferiu ficar quieto e trabalhando. Seb viu seu companheiro de equipe marcar o melhor tempo de Barcelona, claramente assustando a dominadora Mercedes, mas Vettel preferiu atribuir o favoritismo aos compatriotas, que parecia se confirmar com a pole tranquila de Hamilton na classificação em Melbourne. A diferença foi ver Vettel na primeira fila. O alemão largou bem, manteve a posição na primeira curva, mas se era esperado Hamilton ir embora para mais uma vitória, como havia acontecido nos últimos três anos, se enganou redondamente. Vettel seguiu Hamilton de perto, mesmo o inglês claramente andando no limite. Tão no limite que Lewis parou mais cedo do que o normal, enquanto Vettel permaneceu na pista e com um ritmo forte, teve a sorte de Hamilton ficar empacado atrás de Verstappen e voltou à pista após seu único pit-stop bem à frente da Mercedes. Com pista livre à frente, Vettel não deu chance a qualquer reação de Hamilton. Foi uma vitória genuína de Vettel e da Ferrari. Na pista, não precisando da sorte ou azares da Mercedes. Um bom sinal para Vettel, que poderá brigar ferrenhamente com Hamilton pelo consagrador quinto título esse ano.

Figurão(AUS): Kimi Raikkonen

Durante a pré-temporada, Kimi Raikkonen mostrou que a Ferrari seria uma força a ser reconhecida ao marcar o tempo mais rápido de Barcelona, usando pneus mais duros que os da Mercedes. Com um carro mais à feição de Kimi por causa do novo regulamento, finalmente o finlandês poderia fazer uma oposição mais séria frente ao seu companheiro de equipe Sebastian Vettel. Puro engano. Como nos anos anteriores ao lado de Vettel, Raikkonen ficou na sombra do alemão, sendo sempre mais lento do que Sebastian. Na corrida essa diferença se acentuou. Enquanto Vettel ia para cima de Hamilton e tiraria o inglês da ponta na base da estratégia de parada, Raikkonen sequer atacava o seu compatriota Valtteri Bottas pela terceira posição, na segunda Mercedes. Pior. Quando colocou os pneus macios, Raikkonen viu a aproximação de Max Verstappen na Red Bull, que se mostrou muito atrás de Ferrari e Mercedes nesse início de campeonato. Tomando mais de vinte segundos do vencedor e companheiro de equipe, Raikkonen, que venceu essa prova dez anos atrás, no ano do seu único título, poderá estar logo, logo se conformando com o status de segundo piloto, se confirmar-se a briga entre Ferrari e Mercedes. Muito pouco para um campeão mundial. 

Que pena...

Em meio a um final de semana que teve as estreias da F1 e da MotoGP, o automobilismo brasileiro lamentou a morte de Alfredo Guaraná Menezes, aos 64 anos de idade. Um dos melhores pilotos do Brasil na década de 1970, Alfredo chegou a ser rival de Nelson Piquet na F-Super Vê, mas ao contrário do carioca, Menezes preferiu ficar no Brasil, onde correu até meados dos anos 1990, sendo grande apoiador de Helio Castroneves. Porém, o maior feito de Alfredo Guaraná Menezes não foi no Brasil. Com boa experiência em provas de Endurance, Guaraná foi sétimo colocado nas 24 Horas de Le Mans com um Porsche 935 (segundo na sua categoria), ao lado de Paulo Gomes e Marinho Amaral. Uma pena...

Top Gun

Num dos finais de semanas mais conturbados dos últimos tempos, a MotoGP começou 2017 confirmando que Maverick Viñales, cujo nome foi inspirado no personagem Maverick do filme Top Gun, é mesmo um dos favoritos ao título desse ano, apesar de estar apenas estreando na Yamaha esse ano. O espanhol fez uma prova madura e soube superar uma má largada, as condições traiçoeiras da pista de Losail para superar Andrea Doviziozo e vencer em sua primeira corrida numa equipe com boas condições de vitória.

Se há algo que ninguém espera no deserto é chuva. E chuva forte. Mesmo construído com dinheiro a rodo, o circuito de Losail não foi pensado em enfrentar chuva e talvez por causa disso, ninguém pensou em construir um sistema de drenagem mínimo para comportar qualquer chuvinha que seja, mesmo que em Doha chova menos de dez dias por ano. O resultado disso foi o vexame visto nesse final de semana, onde a menor garoa fazia com que a pista ficasse impraticável, cancelando os treinos de sábado e atrasando a largada da MotoGP. Isso fez com que a Sportv passasse um mico, para quem viu, histórico. Logo depois da corrida, em horário normal, iria ter um jogo de vôlei. O atraso fez com que, bem na hora da largada, a corrida fosse interrompida para começar... um documentário sobre o Manchester United. Quando as Redes Sociais passaram a esculachar, alguém com bom senso resolveu trazer a MotoGP de volta e atrasando o vôlei, mesmo que perdêssemos quase metade da corrida.

Voltando a corrida, Viñales não largou bem e chegou a estar em quinto, ainda tateando uma pista escorregadia, que vitimou Johan Zarco. O francês fazia uma estreia de sonho com a Yamaha Tech 3 e liderava com decisão, quando caiu. Maverick ganhou uma posição e partiu para cima do trio que liderava, na ordem, Doviziozo, Iannone e Márquez. Mesmo montado numa moto menos selvagem do que a Ducati, Iannone mostrou o porquê foi preterido pelo o seu xará Doviziozo. Andando rápido, Iannone caiu sozinho, estragando a boa estreia que fazia pela Suzuki. Viñales já tinha passado Márquez e partia para cima de Doviziozo. Numa bela corrida de recuperação, Rossi saía da décima posição do grid para quarto, andando no mesmo ritmo do companheiro de equipe. Maverick partiu para cima de Dovi, que sempre andou bem em Losail e vinha de dois segundos lugares na pista. Viñales foi com tudo para a vitória, mas logo percebeu o motivo do bom desempenho de Doviziozo: o motor Ducati.

Era impressionante como Doviziozo engolia Viñales quando chegava na reta dos boxes, mas no momento em que o piloto da Yamaha conseguiu equilibrar a melhor ciclística da Yamaha no miolo do circuito, o espanhol segurou o rojão de Doviziozo na reta e deixou o italiano em segundo pela terceira vez consecutiva em Losail. Rossi chegou em terceiro e deu uma verdadeira lição nos seus rivais. Márquez este irreconhecível e chegou apenas em quarto, com o não menos opaco Daniel Pedrosa já próximo. O espanhol da Honda correu o risco de ter chegado atrás da Aprilia Aleix Espargaró, uma moto sem potência, mas pilotada com maestria por Espargaró. E Lorenzo? O espanhol da Ducati teve uma estreia terrível, chegando a correr em 13º e terminando duas posições à frente, enquanto seu companheiro de equipe brigava pela vitória. Nem a segunda Ducati Lorenzo conseguiu ser, superado pelo piloto privado Scott Redding. 

Rossi teve uma pré-temporada ruim, largou apenas em décimo e conseguiu uma corrida magnífica, chegando no pódio, enquanto Márquez, Pedrosa e Lorenzo pareceram desistir no menor dos obstáculos. O caso de Lorenzo é ainda mais emblemático. Ninguém pode duvidar do talento de Jorge, mas correndo com uma moto complicada, será muito difícil Lorenzo demonstrar a confiança de outrora. 

Confiança que parece sobrar em Maverick Viñales. O moleque foi soberbo na corrida de hoje, sabendo atacar quando podia, driblando a potência da Ducati e sabendo-se livrar de pilotos fortes, como Márquez. Mavarick começou 2017 demonstrando que as velhas raposas da MotoGP tem novo concorrente faminto por vitórias.   

Mais equilíbrio. Menos emoção

Durante os últimos três anos, a reclamação era grande quanto ao produto que a F1 estava entregando. As corridas não eram tão ruins, porque haviam ultrapassagens, mas com a Mercedes dominando de forma esmagadora, o tédio só não foi maior pela intensa rivalidade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Com a mudança de regulamento, pode-se dizer que o status quo se inverteu. A Ferrari cresceu e derrotou a Mercedes na pista, sem problemas da equipe tedesca, como aconteceu nos últimos anos quando a Mercedes foi derrotada. Porém, a corrida deve ter tido umas três ou quatro ultrapassagens e as emoções foram escassas, com exceção talvez para a Ferrari e Sebastian Vettel, que venceram com méritos a primeira prova de 2017.

Muito se dizia que o vencedor da corrida seria quem contornasse na frente a primeira curva da corrida, mas não foi bem isso o que aconteceu. Após conseguir a pole com certa facilidade, Hamilton superou os fantasmas de suas más largadas e parecia que repetiria os outros anos, vencendo com o pé nas costas. Ledo engano. Ainda na segunda volta ficou claro que a Ferrari tinha mais ritmo e Vettel passou o primeiro stint colado no inglês, claramente esperando a única rodada de paradas para superar Hamilton. O piloto da Mercedes parou relativamente cedo, enquanto Vettel manteve-se na pista por mais tempo, mostrando o equilíbrio da Ferrari e o menor desgaste de pneus. Para completar, Hamilton ficou empacado atrás de Verstappen, que já era difícil de ultrapassar ano passado, com os novos carros, ficou ainda mais. Vettel venceu a corrida quando saiu dos boxes na frente de Verstappen e Hamilton, disparando para uma vitória tranquila, onde apenas esperava a parada de Hamilton para conseguir o triunfo. Não foi das vitórias mais emocionantes da vida de Vettel, mas o alemão tem muito o que comemorar. Com um carro, no mínimo, do nível da Mercedes, Vettel tem ótimas chances de brigar pelo título, ainda mais se Raikkonen repetir a corrida opaca de hoje. Kimi foi o piloto mais rápido da pré-temporada, mas em nenhum momento Raikkonen saiu do quarto lugar, sem atacar os pilotos da Mercedes e ainda teve que  suportar a sempre incômoda presença de Max Verstappen nos seus espelhos retrovisores nas voltas finais. Com o companheiro de equipe controlado, Vettel tem tudo para ser a aposta da Ferrari na difícil luta pelo título que se avizinha com a Mercedes.

Quando dominou amplamente a F1 nos três últimos anos, a Mercedes pode ceder que seus pilotos brigassem pelo título abertamente, culminando com o belo título de Rosberg em 2016. Com a Ferrari tão próxima ou, como os dez segundos de margem que Vettel venceu a corrida de hoje sugerem, até mesmo à frente, Toto Wolff e Niki Lauda deverão ter que escolher um piloto para enfrentar Vettel da Ferrari. A escolha natural seria Hamilton, que andou no limite para segurar a Ferrari enquanto esteve em primeiro, mas nessa primeira corrida em Melbourne, também ficou claro que a diferença entre os pilotos da Mercedes é menor em comparação à Ferrari. Bottas fez uma estreia consistente, onde teve um ótimo ritmo de corrida, principalmente com os pneus macios, sendo mais rápido do que Hamilton e até ensaiando uma aproximação. Após anos dominando a F1, a frustração de perder a corrida na pista, demonstrada pelo soco de Wolff na mesa quando Vettel saiu dos boxes na frente, coloca a Mercedes numa nova situação e será interessante ver como os alemães se sairão. Não restam dúvidas do poderio da Mercedes, mas com certeza Wolff, Lauda, Hamilton e cia saíram de sua zona de conforto em 2017.

A grande decepção do final de semana foi a Red Bull. Como o novo regulamento deu uma maior importância para a aerodinâmica, era esperado que Adryan Newey pudesse projetar outro grande carro. O desempenho discreto na pré-temporada poderia indicar uma velha escondida de jogo, mas o primeiro final de semana de corrida mostrou a Red Bull isolada como terceira força do campeonato. Para piorar, o time ainda tem que melhorar a confiabilidade, que fez o piloto da casa Daniel Ricciardo largar com voltas de atraso e ainda abandonar mais tarde. Max Verstappen se mostrou frustrado o final de semana inteiro, mas o holandês ainda tentou uma aproximação em cima de Raikkonen no fim, contudo Max acabou mesmo em quinto, que é hoje o lugar da Red Bull. Se a Williams pintou como possível surpresa em Barcelona, na primeira corrida para valer o time de Felipe Massa ficou a um abismo das três grandes, tomando mais de um minuto do vencedor de Vettel, se colocando em sexto, lugar que seria de Ricciardo se o australiano não tivesse tantos problemas. Massa fez uma corrida correta e discreta, o mesmo não acontecendo com Stroll. O canadense escapou de um acidente na largada, onde se jogou com tudo na primeira curva, mas Lance fazia uma corrida honesta até ter problemas. Veremos onde o novo 'riquinho' da F1 poderá ir, mas até agora o jovem canadense está bem aquém do seu veterano companheiro de equipe.

A Haas tinha tudo para brigar com a Williams como a melhor do resto na figura de Romain Grosjean, mas o francês foi o primeiro abandono do dia, fazendo Grosjean colocar as mãos na cabeça por causa da oportunidade perdida. Kevin Magnussen se envolveu num acidente por culpa dele na primeira volta com Marcus Ericsson e chegou em último. Muito pouco para o danês, que completa a terceira temporada com a terceira equipe diferente sem se firmar. Atrás de Massa ficou a briga entre Force India e a Toro Rosso. Kvyat foi o último a parar e com pneus ultramacios no fim, pressionou Pérez, mas o mexicano da Force India segurou o ímpeto do russo para ser sétimo. Sainz chegou logo atrás do companheiro de equipe, enquanto Esteban Ocon se aproveitou de um problema de Alonso no fim para pontuar pela primeira vez na carreira. Boa corrida do francês. A Renault decepcionou em sua primeira corrida, com Nico Hulkenberg chegando colado em Ocon, enquanto Palmer teve vários problemas de freios até abandonar. Se serve de consolo, a montadora francesa está no bolo das equipes que ficarão entre sétimo e vigésimo até o fim da temporada e com mais investimento para desenvolver o carro, a Renault terá maiores chances de evoluir.

Quem também tem muito dinheiro para investir, mas parece não sair do lugar é a Honda. Para quem viu a pré-temporada, a corrida da McLaren foi até aceitável pelo desastre visto em Barcelona, mas é muito, muito pouco para o potencial da McLaren, de Fernando Alonso e da Honda. Pela terceira temporada consecutiva, a McLaren sofrerá o pão que o diabo amassou, enquanto Alonso deve estar pensando na vida e na carreira. Dez anos atrás, ele estreava na McLaren com um pódio e um projeto de longo prazo para dominar a F1. Ao seu lado estava o novato Lewis Hamilton. Dez anos se passaram e o inglês, com quem brigou dez anos atrás, já tem três títulos e brigará pelo quarto esse ano, enquanto Alonso, mesmo reconhecido como um dos grandes, tem apenas dois títulos e pontuar será uma luta. A Sauber fez seu papel de pior equipe da F1 e Antonio Giovinazzi estreou bem, vide a forma como o italiano teve que fazer sua primeira corrida na F1, entrando no lugar do machucado Pascal Werhlein de última hora. Os erros vistos na transmissão da classificação se repetiram na corrida, onde muitas vezes ficávamos sem as informações de tempo e posição dos pilotos, além de alguns erros de caracteres. Seria praga de Bernie?

A F1 começou de cara nova. A Ferrari bateu a Mercedes porque foi superior. Simples assim. Vettel não largou melhor do que as Mercedes ou se aproveitou de um algum problema, seja ele mecânico ou humano, da equipe da montadora alemã. O alemão foi lá e venceu a Mercedes. A briga promete ser titânica entre essas duas gigantes do automobilismo, não se esquecendo que a Red Bull tem uma enorme capacidade de desenvolvimento, como vimos ano passado. Não devemos esquecer também que Melbourne é um circuito de rua, portanto, peculiar à grande maioria das pistas que teremos no calendário. O ano de 2017 tende a ser mais competitivo, mas com poucas ultrapassagens e corridas soníferas. 

Domínio, mas nem tanto

Há uma lenda que diz, mudando radicalmente o regulamento da F1, a equipe dominadora de antes se perde e não vence mais. Porém, a Mercedes mostrou que esses tabus estão aí para serem quebrados e com organização, investimento e talento, o time das três pontas ainda se mantém na ponta em 2017, mesmo que o domínio mostrado nos últimos tempos não está tão claro assim. A Ferrari de Vettel se meteu entre os dois carros prateados e largará ao lado do pole Hamilton amanhã em Melbourne, enquanto Bottas terá que se conformar com a terceira posição, numa classificação que mostrou muita coisa do que será essa temporada.

Com a saída da Manor, a noção de quem tem o pior carro ficou mais difícil. Na verdade, após as três equipes grandes, há uma briga de foice no escuro envolvendo as demais equipes e nos treinos de hoje, foi comum uma grande diferença entre pilotos da mesma equipe. O péssimo Jolyon Palmer, que bateu durante os treinos livres, foi o último colocado, enquanto Nico Hulkenberg arrancava um ótimo quinto lugar no Q1. O novato Lance Stroll bateu no terceiro treino livre e com o carro ficando pronto às pressas, foi outro que ficou pelo caminho no Q1, bem longe de Felipe Massa. Magnussen foi outro que tomou muito tempo do seu companheiro de equipe, Grosjean. A McLaren não sofreu como o esperado após uma pré-temporada próxima do ridículo, mas Alonso não tem muito o que comemorar o fato do carro não ter quebrado, pois a velocidade não estava lá. E Vandoorne teve problemas no Q1 e ficou pelo caminho.

O Q2 viu a saída surpreendente da Force India e seu carro róseo, mas a diferença entre o sétimo e o décimo quinto foi relativamente pequena. Talvez Sauber e McLaren não tivessem condições de ir ao Q3, mas as demais equipes sim. Do pelotão intermediário, apenas a Toro Rosso levou seus dois carros ao Q3, com Sainz e Kvyat andando relativamente próximos. Hulkenberg e seu belo Renault também ficou pelo caminho. Grosjean, numa belíssima volta, foi o melhor do resto e se havia a expectativa da Williams brigar por pódios, é bom rever alguns conceitos. A diferença as equipes de ponta e o pelotão intermediário foi um verdadeiro abismo!

E até mesmo entre as equipes grandes há diferenças. A Red Bull não conseguiu andar no ritmo dos ponteiros, ficando mais de 1s atrás da Mercedes. Daniel Ricciardo não começou bem o ano ao rodar no Q3 antes de marcar tempo e ter que largar em décimo amanhã, além de trazer a única bandeira vermelha do dia. Raikkonen, dono do tempo mais rápido da pré-temporada, decepcionou ao não acompanhar Vettel e ficou isolado em quarto o tempo inteiro. Bottas sempre era o primeiro a marcar tempos e era superado por Hamilton com alguma facilidade. Tanta, que o finlandês foi também superado por Vettel, que disse que errou aqui e ali, mas que não brigaria pela pole. Normalmente um piloto só tem seu valor reconhecido quando sai de cena. Talvez veremos a falta que Nico Rosberg fará quando Hamilton começar a fazer rotina seus passeios em cima de Bottas, que pareceu incapaz de acompanhar o ritmo do inglês. Porém, a Mercedes não poderá ter uma atitude tão cautelosa como no ano passado, pois Vettel se encontra apenas dois décimos atrás e qualquer cochilo, pode superar a Mercedes.

Havia uma expectativa de chuva e apesar de algumas gotas no Q3, a pista estava seca. A saída da equipe de Bernie Ecclestone das transmissões tornou a cobertura da TV confusa, com vários erros de caracteres e o acompanhamento das voltas até mesmo complicado. Voltando à pista, algumas respostas foram dadas, mesmo que não sejam definitivas, pois Melbourne é um circuito de rua e, portanto, diferente da maioria das pistas do ano. Os carros estão definitivamente mais rápidos e bonitos, mas o domínio da Mercedes continua. Só que a Ferrari está nos calcanhares dos alemães, prontos para aproveitar qualquer vacilo (e Hamilton vacilou muito ano passado) para vencer.  

Começo da lenda

Michael Schumacher já tinha impressionado a todos quando estreou na F1 como um furacão em meados de 1991. O alemão tinha conseguido uma excelente posição no grid em sua estreia pela Jordan, pulou de forma polêmica para a Benetton e correndo ao lado de Nelson Piquet, Michael superou o veterano tricampeão e garantiu um lugar como estrela ascendente para os próximos anos. Por enquanto, era o máximo que Schumacher poderia querer.

Até mesmo porque, título ou vitórias seria muito difícil para o alemão. Senna estava em seu auge, mas nem toda a genialidade do brasileiro seria capaz de estancar a incrível subida da Williams e seu carro high-tech. Se em 1991, ainda com o carro em desenvolvimento, a Williams já tinha se ombreado com a McLaren, algumas vezes superando a equipe branco e vermelha, com mais testes e aperfeiçoamentos, principalmente no câmbio, a Williams seria imbatível em 1992.

O Grande Prêmio do México de 1992 era mais uma mostra do que ocorreria no resto do ano. Foi uma corrida monótona, onde Mansell desapareceu, com Patrese mais atrás. Senna vinha em terceiro, ainda com o carro de 1991, mas o brasileiro abandonaria ainda no começo da prova com problemas de transmissão, enquanto Senna assistia, meio chateado, meio assustado, fora da pista a Williams destruir a oposição, que era liderada por Schumacher. O alemão capitalizou o problema de Senna e facilmente conquistou o primeiro pódio de sua carreira.

Muito jovem, principalmente na frente dos experientes Mansell e Patrese, Schumacher começava, passo a passo, a construir a sua legendária carreira de triunfos.

Tempestade no deserto

A famosa operação de guerra norte-americana que, junto com aliados, venceram sem maiores sustos a Guerra do Golfo no início da década de 1990 pode ser também a síntese do início da temporada da MotoGP, que começará nessa semana. 

Por muitos anos havia uma espécie de acordo entre F1 e MotoGP para que não houvesse muitas coincidências de calendário, mas em 2017 as duas super categorias começarão suas temporadas no mesmo final de semana, mesmo que com uma grande diferença de horário. Uma pena. Com a F1 atraindo uma grande curiosidade sobre os seus novos carros, pouco se fala da não menos esperada temporada da MotoGP.

Marc Márquez vai escrevendo uma bela história na MotoGP e mesmo ainda muito jovem, já conta com três títulos mundiais na categoria principal, passando por cima, primeiramente, do seu já veterano companheiro de equipe Daniel Pedrosa, além de ter se aproveitado dos problemas internos da Yamaha, que atrapalhou bastante os não menos feras Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Com o espanhol de partida para a Ducati, era esperado que Rossi teria sossego e tentar conquistar finalmente seu décimo título, oitavo na categoria top, mas o italiano foi surpreendido pelo substituto de Lorenzo. 

Maverick Viñales assombrou em todos os treinos pré-temporada, sendo o piloto mais rápido e velozmente se adaptando à Yamaha, deixando Rossi praticamente sem ação frente à Viñales. O espanhol já tinha mostrado um enorme talento na Suzuki, mas poucos poderia imaginar que Maverick pudesse se colocar tão rapidamente na frente e podendo até mesmo brigar pelo título, agora correndo por uma equipe de ponta. Já contando com 38 anos, Rossi deu várias entrevistas dando a entender que sentiu o golpe de ter que enfrentar um piloto que, forçando um pouco a barra, poderia ser até mesmo seu filho e mostrando tanta velocidade e, mais incrível ainda, tanta maturidade em tão pouco tempo num piloto tão jovem.

Pela primeira vez na carreira Márquez terá pela frente um piloto mais jovem do que ele brigando, pelo o que se viu na pré-temporada, pelas vitórias esse ano. O espanhol da Honda andou forte e não teve tantos problemas como ano passado, mas Marc reclamou muito do comportamento de sua moto, principalmente no quesito eletrônica. Blefe? Pode ser. Ano passado a Honda teve uma pré-temporada ainda mais problemática, mas ainda conseguiu levar Márquez ao título, muito pela nova perspectiva mostrada pelo espanhol, onde usou mais a cabeça do que o punho, fazendo uma temporada regular e sem os característicos erros. Agora Márquez pode usar sua experiência para tentar deter o furacão Viñales.

A ida de Lorenzo para a Ducati me lembrou os tempos em que Randy Mamola e depois Eddie Lawson se mudaram para a Gilera, quando já estavam no ocaso de suas carreiras. Lorenzo vai completar 30 anos e ainda tem muita lenha para queimar, mas as dificuldades enfrentadas durante a pré-temporada foram preocupantes para um piloto trazido à peso de ouro para dar a Ducati o segundo título, dez anos depois de Stoner. Porém, quem está mais rápido nas motos vermelhas foi o experiente Andrea Doviziozo. Para substituir Viñales, a Suzuki contratou Andrea Iannone que, com uma moto mais equilibrada, talvez caía menos. Pois quando estava na selvagem Ducati, no âmbito de andar rápido, Iannone muitas vezes se estabanava no chão. 

Todas as estrelas da Moto2 nos últimos dois anos subiram para a MotoGP, com destaque para o atual bicampeão Johan Zarco, que terá ao seu lado na Tech 3 Yamaha o também novato Jonas Folger, enquanto Alex Rins é uma aposta da Suzuki de encontrar um novo Viñales, mesmo Rins não ter demonstrado muito isso. Aprilia mudou os seus pilotos tentando crescer, principalmente usando a experiência de Aleix Espargaró, que participou de toda o desenvolvimento da Suzuki. A KTM estreia após um ano intenso de testes, mas Pol Espargaró e Bradley Smith sofrerão bastante. Ao lado dos pilotos da Tech 3, Cal Cruthlow lutará para ser o melhor piloto de uma equipe satélite, com possibilidades de beliscar um pódio ou, quem sabe, uma vitória.

Ano passado foram nove vencedores diferentes, muito pelo clima instável que marcou 2016. Porém, é inegável que ano passado houve uma imprevisibilidade muito grande para saber quem era o mais rápido em cada corrida. Yamaha? Honda? Ducati? Até mesmo Suzuki? Todas elas venceram com piso seco. Márquez achou o equilíbrio e venceu o campeonato com boa antecedência, mas o espanhol terá que enfrentar um novo piloto que, como ele quando chegou na MotoGP, está faminto por vitórias e títulos. Porém, não custa esquecer da velha guarda, principalmente de Rossi, que pode muito bem estar blefando sobre suas chances.

Com perspectivas de uma chuva inesperada no deserto do Catar, a MotoGP começa nesse final de semana com uma perspectiva de outra temporada histórica.

História: 15 anos do Grande Prêmio da Malásia de 2002

Após dominar a abertura do campeonato, a Ferrari chegava à Sepang como grande favorita a vitória quinze anos atrás. As três edições da corrida malaia tinham sido vencidas pelos italianos e os pneus Bridgestone foram superiores aos Michelin em Melbourne, mesmo que na Austrália não houvesse o calor característico que sempre assola a Malásia. Após testes de confiabilidade com o novo F2002 em Mugello e Fiorano, a Ferrari decidiu usar a cautela e colocar na pista o F2001, enquanto a Michelin testava com suas clientes em Paul Ricard e Silverstone. Eram tempos de testes desenfreados...

Michael Schumacher ficou com a pole, sua quarta consecutiva em Sepang, que só viu o alemão em primeiro no grid. Porém, a Ferrari não teve vida fácil e Juan Pablo Montoya foi o único a ameaçar Michael, colocando a Williams em segundo. Se conseguiu superar Schumacher em Melbourne, Barrichello tomou meio segundo do companheiro de equipe, mesma diferença separou os dois pilotos da Williams. A terceira fila era composta pela McLaren, mas 1s mais lento que o ritmo da pole. A posição de "melhor do resto" ficou com Nick Heidfeld na Sauber e seu único concorrente real foi surpreendentemente Jenson Button, que conseguiu bater seu companheiro de equipe Jarno Trulli, marcando um tempo quase 0.7s mais rápido. Em condições quentes, a Michelin pareceu se recuperar frente a Bridgestone, com a Williams conseguindo andar no ritmo da Ferrari do ano anterior, enquanto a McLaren estava isolada como terceira força.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:35.266

2) Montoya (Williams) - 1:35.497

3) Barrichello (Ferrari) - 1:35.891

4) R.Schumacher (Williams) - 1:36.028

5) Raikkonen (McLaren) - 1:36.468

6) Coulthard (McLaren) - 1:36.477

7) Heidfeld (Sauber) - 1:37.199

8) Button (Renault) - 1:37.245

9) Fisichella (Jordan) - 1:37.536

10) Salo (Toyota) - 1:37.694

O dia 17 de março de 2002 estava normal em Sepang, nos arredores da capital malaia Kuala Lumpur. Absurdamente quente e abafado, com a chuva podendo cair a qualquer momento. Pelo menos o sol abrasador tinha dado um tempo, para sorte dos pilotos. A impressionante largada de Ralf Schumacher em Melbourne tinha chamado a atenção do controle de largada da Williams e com Montoya na primeira fila, era de se esperar o colombiano ao lado de Schumacher na primeira curva. E foi justamente o que aconteceu! Os dois ocupantes da primeira fila chegaram lado a lado na primeira fila. Os dois não eram exatamente amigos e o toque foi inevitável. Ambos rodaram e perderam muitas posições, com o adicional de Schumacher ter quebrado sua asa dianteira. Com isso, Barrichello assumia a ponta da corrida, fazendo dele o que se esperava quando foi pole na Austrália.

O brasileiro imediatamente começou a construir uma boa vantagem sobre Ralf, enquanto Montoya e Michael Schumacher faziam corridas sensacionais de recuperação. Em terceiro e quarto vinham as duas McLarens, mas sem ritmo para acompanhar Ferrari e Williams, Raikkonen e Coulthard apenas administravam suas posições. Na volta 8 Montoya já estava em 6º lugar, depois de cair para 11º, quando o colombiano foi punido com um 'Drive Though', novidade em 2002, quando o piloto punido atravessa os pits com a velocidade limitada. O motivo era o contato com Michael na largada, causando uma certa polêmica, mas Montoya voltou à pista em 9º lugar, enquanto Michael Schumacher estava atravessando o pelotão, alcançando o 13º lugar. Na volta 15, Barrichello tinha 6s de vantagem sobre Ralf, enquanto a McLaren de Raikkonen já vinha 20s atrás. Coulthard abandonaria pela segunda corrida consecutiva na volta seguinte e na volta 20 começou a rodada de paradas para quem ia visitar os boxes duas vezes. Michael Schumacher fez o seu pit stop e Rubens Barrichello foi ao pit na volta seguinte dando a liderança para Ralf Schumacher, que dava pinta que pararia apenas uma vez. Uma volta mais tarde Juan Pablo Montoya parou. Rubens Barrichello voltou à pista atrás de Kimi Raikkonen, em terceiro, e parecia estar preso atrás de Kimi, no entanto, o motor da McLaren quebrou na volta 25 e Barrichello estava em segundo. Surpreendentemente Jenson Button, que também estava numa tática de uma parada, estava em terceiro lugar após o abandono das duas McLarens. Tanto Juan Pablo Montoya como Michael Schumacher se beneficiaram do infortúnio da McLaren. Montoya estava na 4ª posição e Michael Schumacher na 6ª posição na volta 30.

Ralf Schumacher e Jenson Button fizeram o seu único pit stop na volta 32. Rubens Barrichello assumiu a liderança com Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya logo atrás. Na volta 36, ​​Rubens Barrichello fez a sua segunda parada e voltou ao 2º lugar, na frente de Juan Pablo Montoya. Enquanto isso, Michael Schumacher subia para 4º depois de passar por Heidfeld e Button. Na volta 40, as chances da Ferrari de vitória acabam quando o motor de Rubens Barrichello explode. Juan Pablo Montoya fazia sua segunda parada e voltava atrás de Jenson Button. Uma volta mais tarde Michael Schumacher faz sua segunda parada e voltava atrás de Montoya. O colombiano da Williams passa facilmente por Button, mas o inglês engrossa para cima de Schumacher, contudo, de forma cruel, Button tem problemas no pescador de combustível nas voltas finais e para não ficar sem gasolina, tem que diminuir o ritmo, cedendo o seu lugar no pódio para Schumacher. A Toyota estava prestes a ganhar seu segundo ponto na F1 com Allan McNish, mas num erro de procedimento, algo comum em equipes novas, a Toyota errou em sua parada e quem garantiu o sexto lugar, posição que garantia ponto em 2002 era o novato Felipe Massa, que com 20 anos, se tornava o piloto brasileiro mais jovem a pontuar na F1. Numa corrida sem erros e se aproveitando dos problemas alheios, Ralf Schumacher cruzou a bandeirada com 40s de vantagem para Montoya, completando a dobradinha da Williams. Se não fosse o toque com Schumacher e a punição, o colombiano tinha tudo para vencer em Sepang. A sequencia vitoriosa da Ferrari foi quebrada, mesmo Schumacher tendo feito uma corrida exuberante, saindo de último para o pódio. Com a Williams mostrando força, parecia que a temporada 2002 seria uma emocionante briga entre duas equipes. Porém, a Ferrari tinha um ás na manga. O F2002 iria estrear em breve. Para trucidar a oposição!

Chegada:

1) R.Schumacher

2) Montoya

3) M.Schumacher

4) Button

5) Heidfeld

6) Massa 

Enquanto isso na Nascar...

A etapa de hoje em Las Vegas confirma algo que sempre suspeitei. A corrida em si não foi das melhores, mas bastou um toque entre Kyle Busch e Joey Logano na volta final para que o sangue fervesse e o pau comesse. Minha suspeita? O bom da Nascar não são as corridas. São os pós-corrida!

Curtam:

Viva le France!

A Indy está longe de ter um momento como o que a França teve no começo dos anos 1980 na F1, mas seus dois representantes deram um verdadeiro show na primeira etapa da Indy em Saint Petersburg, com o experiente Sebastien Bourdais superando o atual campeão Simon Pagenaud para conseguir uma vitória heroica, onde o tetracampeão da Champ Car saiu da última posição, após um acidente na classificação, para vencer com a Dale Coyne, uma espécie de Minardi norte-americana, onde Seb conseguiu um lugar após a falência da KV.

Como não poderia deixar de ser, a corrida em Saint Pet foi decidida por um bandeira amarela marota, onde o pelotão foi sacudido e prova foi decidida ali. A primeira parte teve o domínio, surpreendente, de James Hinchcliffe. O canadense largou muito bem, tomando a segunda posição do favorito Scott Dixon e logo deixou o pole Will Power para trás. Hinch liderou a corrida com extrema facilidade, até que a segunda bandeira amarela do dia (a primeira foi ainda na volta inicial após um entrevero entre Graham Rahal e Charlie Kimball) apareceu, devido à sujeira na pista. A F1 resolveria facilmente o problema com um safety-car virtual, mas como essa tecnologia ainda não chegou na Indy, a corrida mudou radicalmente. Alguns pilotos tinham acabado de fazer suas segunda paradas nos boxes e isso favoreceu a dupla francesa Bourdais e Pagenaud. Will Power tinha sofrido uma punição por ter passado por cima de uma pistola pneumática aparecia logo atrás, segurado pelo bom novato Ed Jones. Helio Castroneves se beneficiou da bandeira amarela e subiu bastante no pelotão.

Hinchcliffe e Dixon, os dois líderes até então, perderam várias posições, ficando no meio do pelotão e tendo que ir para uma corrida de recuperação. Bourdais vinha fazendo bons tempos nos treinos, mas acabou batendo na classificação, tendo que sair da última posição. O piloto da Dale Coyne já estava ganhando várias posições, quanto foi bafejado pela sorte e estava na ponta da corrida, mas teria que suportar a pressão do atual campeão Pagenaud, que até então vinha fazendo uma corrida discreta. Os dois franceses despacharam os demais pilotos e protagonizaram uma disputa particular pela vitória, mas apesar de estar numa equipe clara e nitidamente menor, Bourdais controlou bem a vantagem que tinha para Pagenaud na segunda parte da corrida, onde não houve mais amarelas. Havia um receio de que os pilotos tivessem que fazer um splash-and-go no final, mas apenas Chilton teve esse problema. Power estava com um pódio na mão, mas abandonou no final da prova por problemas mecânicos. Sato seria o beneficiário direto, mas um problema nos pits fez o nipônico ser superado Dixon, que em excelente corrida de recuperação mostrou o porquê era o favorito à vitória e se a corrida transcorresse normalmente, provavelmente vencesse. Hunter-Reay levou um susto no warm-up, teve vários problemas no início da corrida, mas o experiente piloto da Andretti ainda salvou um quarto lugar, à frente de Sato e Castroneves, que nunca esteve no mesmo nível dos seus companheiros da Penske, o mesmo acontecendo com Kanaan em comparação à Dixon. Décimo segundo para o baiano.

A forma como Bourdais administrou a vantagem que tinha sobre Pagenaud é uma mostra do que o francês não desaprendeu os tempos em que dominou a Champ Car e foi tetracampeão. Bourdais é um piloto acostumado com vitórias, deveria estar numa equipe de ponta e com certeza teria outras chances de brigar com seu compatriota por mais vitórias em 2017.

Um por todos, todos contra a Penske

Apesar de suas corridas lotéricas, onde muitas vezes o melhor binômio carro-piloto não vencem as corridas por causa de uma bandeira amarela marota, a Indy está vendo um domínio da Penske nos últimos anos, culminando com o 1-2-3 no campeonato de 2016, com o título indo para a talentoso Simon Pagenaud. Querendo evitar outro domínio da rival, a Chip Ganassi mudou-se para a Honda, e foi com essa parceria que a equipe de Chip despontou como equipe grande vinte anos atrás, mas a Ganassi também viu o fim da parceria com a Target, cujo patrocínio foi mais duradouro do que a lendária parceria McLaren/Marlboro na F1.

O título de Pagenaud, que ano passado era o piloto mais jovem da equipe, foi o início de uma pequena reformulação na equipe. Juan Pablo Montoya, que perdeu o título de 2015 de forma inacreditável, destoou em comparação aos companheiros de equipe no quesito consistência ano passado e por isso foi sacado, só correndo as 500 Milhas de Indianápolis em 2017. O quarto carro da Penske será ocupado por Josef Newgarden, que vem de duas ótimas temporadas pela mediana equipe Carpenter e agora correndo numa equipe de ponta, o americano terá uma chance de repetir o feito de Pagenaud, que andou muito bem em equipes medianas antes de conquistar o título na Penske. Isso é um recado bem dado à Helio Castroneves. Já fazendo hora extra na Penske, o piloto de Ribeirão Preto ainda se segurou na Penske e partirá para a sua 18º temporada na tradicional equipe, o que é um feito impressionante, vide a falta de títulos e sua última vitória em Indianápolis esteja perto de completar dez anos.

Se Helio não fazer uma temporada forte e com vitórias, corre o risco de ter o mesmo fim de Montoya, não esquecendo que ambos tem a mesma idade e já passaram dos 40 anos. Se na F1 a coisa anda feia para o automobilismo brasileiro, na Indy a situação não melhora muito, com ambos os representantes tupiniquins passando dos 40 anos e longe dos melhores momentos de suas carreiras. Tony Kanaan só permaneceu na Chip Ganassi por causa do seu carisma, pois dentro da pista, o baiano pouco fez ano passado.

A Penske pinta como favorita, principalmente com Simon Pagenaud e Will Power, os pilotos que disputaram o título ano passado. Ambos são experientes, muito rápidos e querendo o bisar os títulos conquistados nos últimos anos. Único piloto a interromper o domínio da Penske, Scott Dixon será o maior perigo ao domínio da Penske, que terá em Newgarden um sangue novo necessário, mas o jovem e carismático americano ainda terá que aprender muito, por que agora está numa equipe de ponta e sempre brigando pelos primeiros lugares. Para quem não lembra Pagenaud sofreu em seu primeiro ano na Penske para ser campeão na seguinte. 

Uma das vantagens da Penske sobre suas rivais Ganassi e Andretti é a homogeneidade dos seus pilotos, mesmo Castroneves e Newgarden estarem, provavelmente, um pouco abaixo de Pagenaud e Newgarden. Na Ganassi, Dixon corre praticamente sozinho, com Kanaan ajudando eventualmente, enquanto os inexpressivos Charlie Kimball e Max Chilton nem isso. Na Andretti, Ryan Hunter-Reay tem pouco apoio do apagado Marco Andretti (que está na equipe por motivos óbvios). Alexander Rossi deu a sorte incrível de vencer as 500 Milhas no ano passado, mas pouco fez nas demais corridas. Verdade seja dita que Rossi pouco fez até mesmo em Indianápolis, mas ele apareceu na hora certa. Meio que por imposição da Honda, Takuma Sato foi contratado para tornar as corridas mais animadas. No bom e mau sentido.

Das equipes do bloco intermediário, destaque apenas para Graham Rahal, que em 2015 usou sua agressividade extrema para quase ser campeão com equipe do pai. A KV fechou as portas e o ótimo Sebastien Bourdais teve que se conformar com a nanica Dale Coyne, enquanto a promessa (até agora não realizada) Carlos Muñoz foi para a Foyt, numa troca por Sato.

A Indy começa sua temporada nesse final de semana em Saint Petersburg com a Penske como grande favorita, como aconteceu nos últimos anos, mas com toda as demais equipes correndo atrás de estancar esse favoritismo. 

Que pena...

Na tarde de hoje, o esporte a motor ficou mais triste com o anúncio da morte de John Surtees, único homem a conseguir a façanha de vencer em duas e quatro rodas.

'Para ser campeão do mundo, é como escalar uma montanha', falou Damon Hill na entrevista coletiva em Suzuka, após conquistar seu único título. Hill é até hoje bastante menosprezado pelo o seu único título em 1996, mas como menosprezar um campeão mundial? Não importa as circunstâncias, em 67 anos de história na F1, pouquíssimos foram campeões do mundo. Surtees conseguiu apenas um título na F1, mas foi uma das maiores estrelas da categoria ao longo de toda a década de 1960. Talvez pela personagem forte e arredia, John Surtees não teve todos os créditos que mereceu em vida, ficando atrás de Jim Clark, Graham Hill e Jackie Stewart no quesito popularidade, fazendo com que 'Big John' fosse meio esquecido em meio a tantas feras que enfrentou de igual para igual. Para ter ideia do tamanho da carreira de John Surtees, basta fazer uma analogia atual.

Numa situação hipotética, Marc Márquez conquista seu quarto título de MotoGP e resolve se mudar para o automobilismo. Enquanto faz sua temporada de transição massacrando seus adversário na MotoGP, Márquez participa de algumas corridas de F3 antes de estrear na F1 na metade final do ano na Mercedes, conseguindo um pódio em sua segunda corrida e fazendo a pole na próxima etapa. Não gostando do ambiente da Mercedes, Márquez se transfere para a Force India, onde faz uma temporada espetacular, conseguindo um quarto lugar no Mundial de Piloto, fazendo-o ser contratado pela Ferrari. Pela escuderia italiana, conquista seu único título na F1 numa decisão polêmica, muito ajudado pelo seu companheiro de equipe. Márquez briga com a cúpula ferrarista e se transfere para a Honda, que fazia um carro inteiramente do zero. Após muito desenvolvimento, Márquez vence de forma espetacular em Monza, sendo carregado pela torcida italiana em triunfo. O espanhol resolve abrir uma equipe e mesmo veterano, era mais rápido do que seus pilotos.

Alguém acha isso possível acontecer? Pode-se trocar Márquez por Jorge Lorenzo e até mesmo Valentino Rossi. A chance disso acontecer fica sempre no limiar do zero. Tirando a contexto da época, onde trocar as motos pelos carros era um caminho até mesmo comum para os motociclistas, ninguém teria a tenacidade e o talento que John Surtees teve nos anos 1960, onde enfrentou outras lendas na F1, após conquistar sete títulos no Mundial de Motovelocidade. Mesmo saído brigado da Ferrari, a sua vitória em Monza/1967 mostra o quanto Surtees era admirado pelos tifosi. Após ter casado relativamente velho, John ainda passou pela tristeza de ver a morte do filho Henry, de apenas 18 anos, em 2009, mas Surtees não esmoreceu e criou uma fundação em homenagem ao filho morto. John Surtees sempre aparecia em eventos de motos e carros antigos. Suas entrevistas sobre os anos 1960 eram imperdíveis, onde Surtees mostrava uma franqueza até mesmo hilária.

Se um piloto ser herói nos dois lados do Atlântico, como Mario Andretti e Emerson Fittipaldi foram, é bastante difícil, ser uma lenda em duas modalidades tão distintas é ainda mais raro. Apenas John Simon Surtees conseguiu esse feito. 

O tempo chega a ser cruel até mesmo com os nossos heróis. Quando eu era criança, o piloto que eu mais admirava era Juan Manuel Fangio e ainda me lembro dele ser o piloto campeão mais velho ainda vivo, posição perdida em 1995, quando o argentino faleceu. Depois disso, morreram Phil Hill e Jack Brabham. John Surtees, aos 83 anos, era o piloto campeão mundial de F1 mais velho ainda vivo até o dia de hoje. Essa vaga pertence agora à Jackie Stewart e logo atrás vem Mario Andretti. Ambos já septuagenários. Ambos lendas, assim como foi John Surtees. 

O gigante alemão

Na virada do século 20 para o século 21, não faltaram eleições para 'O melhor do século'. No esporte foi um festival, com resultados diferentes e, claro, não faltando polêmicas. O nosso personagem ganhou vários desses prêmios, mesmo tendo 'apenas' dois títulos mundiais e meras 14 vitórias no Mundial de Rali. Lógico, ainda não havia surgido Sebastien Loeb. O alemão Walter Röhrl foi um dos grandes (literalmente) do esporte, sendo um piloto de ponta nos ralis nos anos 1970 e 1980, se tornando o único alemão a vencer um campeonato da FIA antes do surgimento de Michael Schumacher. Completando 70 anos, vamos conhecer a carreira de Röhl, conhecido como 'Longo', por ter quase dois metros de altura.

Walter Röhl nasceu no dia 7 de março de 1947 na pequena cidade de Regensburg, numa Alemanha recém-saída da guerra. De família pobre, Röhl era o terceiro filho de um pedreiro e aos dez anos viu seus pais se separarem. Mesmo com todas as dificuldades e tendo que trabalhar desde cedo para ajudar a família, Walter sempre foi apaixonado por esportes. Ainda com cinco anos Röhl começou a esquiar, onde chegou a participar de campeonatos na adolescência e foi instrutor no final dos anos 1960. Aos 12 anos, conquistou seu primeiro troféu num torneio de tênis de mesa e aos 19 anos, começou a treinar no remo, onde chegou a participar de torneios nacionais. Aos 16 anos, Röhl conseguiu um emprego na igreja de sua cidade, onde se tornou motorista da sacristia de Regensburg, além de levar o bispo local para várias viagens. O rali entrou na vida do alemão por acaso. Com vasta experiência atrás do volante pelos serviços na igreja, Röhl foi convidado por um amigo a participar do Rally da Baviera em 1968 com um Fiat Coupé. No ano seguinte, Walter chegaria num impressionante segundo lugar com o mesmo carro. O alemão conseguia bons resultados, mesmo sem poder treinar, pois ainda trabalhava na igreja. Walter sofreu um grande trauma quando seu irmão mais velho, Michael, morreu num acidente de estrada. Onze anos mais velho, Michael havia transmitido o amor pelos automóveis à Walter, que em 1971 se sagrou Campeão Alemão de Rally, mesmo ainda não sendo um piloto full-time.

Em 1973 Röhl assina seu primeiro contrato profissional como piloto, correndo pela Opel. No ano anterior, Walter conhece Jochen Berger, que seria seu navegador no começo de sua carreira e ainda em 1972, ele disputou o Rally Olimpic, onde estava bem colocado até ter problemas de motor, disputando de igual para igual com pilotos como Hannu Mikkola e Jean-Pierre Nicolas. Saindo da igreja e como piloto oficial da Opel, em 1973 Röhl participa do seu primeiro rali do Campeonato Mundial e seria um etapa bastante especial para ele: Monte Carlo. Porém, naquela época o certame mais importante do mundo era o Europeu e o alemão consegue um vice-campeonato logo de cara com quatro vitórias, derrotado pelo italiano Sandro Munari, da Lancia. Porém, o título viria em 1974, com seis vitórias, à bordo de um Opel Ascona. Em 1975 Röhl consegue sua primeira vitória no Campeonato Mundial, no famoso Rally Acrópole, batendo o segundo colocado por mais de 35 minutos. Na ocasião, ele já formava dupla com Christian Geistdörfer. Porém, essa temporada não foi das melhores, com a troca do Ascona pelo Kadett e por consequência, houve uma série de quebras mecânicas sofridas por Walter. Foi na metade da década de 1970 que Röhl começou a fazer corridas de asfalto, participando do Campeonato Alemão de Turismo em 1976 com um Opel Kadett, na tentativa de desenvolver um carro que se mostrava complexo de acertar. Com vários abandonos, Röhl passa a correr com um Fiat privado, mas com apoio da fábrica, em 1977, andando bastante próximo dos pilotos oficias da montadora. Esse fato faz a Fiat o contratar em 1978 e o alemão correria com o modelo 131 Abarth, derrotando seu companheiro de equipe e rival Markku Alén na Grécia e voltando a ganhar no Canadá. Contudo, Röhl sofreria seu pior acidente na carreira nessa temporada, no Rally de San Remo, quando saiu da estrada, caiu de uma ribanceira até desabar no telhado de uma casa. Mesmo saindo ileso do acidente, Röhl contaria mais tarde que esse foi o seu pior momento na carreira. Dono de uma tocada limpa e segura, Walter Röhl impressionava como conseguia ser veloz, sem destruir o seu carro, ganhando grande admiração de todos que acompanham o rali na época. Seu conhecimento técnico também fazia Walter uma referência para os engenheiros, que prestavam bastante atenção nas indicações do alemão. Mesmo com poucas vitórias e ainda nenhum título, Walter Röhl já era considerado o melhor piloto de sua geração, que tinha entre outros, Mikkola, Alén, Munari e Ari Vatanen. Todos lendas e campeões.

Em 1978 Röhl seria campeão alemão com o mesmo Fiat 131 Abarth que disputava o Mundial. Após um 1979 apagado, onde sofreu um acidente marcante do Rally Safari, quando levou seu carro até o fim mesmo sem o para-brisa, Röhl começou 1980 vencendo o Rally de Monte Carlo, iniciando uma temporada próxima da perfeição. Naqueles anos, as etapas do Mundial de Rally eram longas e haviam poucas provas, mas muito difíceis, onde não raro os pilotos preferiam não participar de algumas etapas. Em doze rodadas, Röhl conseguiu quatro vitórias e dois segundos lugares, derrotando o vice campeão Hannu Mikkola por larga vantagem. Porém, Röhl teria um ano de 1981 complicado e simplesmente não defendeu seu título! Após anos na Fiat, Walter sabia que o seu carro estava ficando nitidamente para trás frente aos novos carros que surgiam, como o Talbot Sunbean e o Ford Escort. Porém, havia uma nova geração de carros chegando: o afamado Grupo B. Esses carros iriam estrear em 1982, mas as montadoras interessadas já poderiam estrear seus carros em 1981. Röhl conquistou seu primeiro título (e com facilidade!) no braço, mas o alemão sabia que na Fiat ele não teria chances em 1982 e por isso assinou com a Mercedes, que tinha sido vice-campeã com Mikkola. Numa história pouco conhecida, a Mercedes foi uma equipe de ponta dos ralis, usando o modelo 500SL. Porém, a chegada marcada do Grupo B fez a Mercedes decidir abandonar o Mundial de Rali nas vésperas da abertura do campeonato, em Monte Carlo, deixando Röhl na mão, mesmo que ganhando uma bela indenização. Aproveitando esse tempo fora dos ralis, Röhl participou de várias corridas de longa duração, inclusive nas 24 Horas de Le Mans, onde terminou em sétimo com um Porsche 944 Turbo, ao lado do compatriota Jürgen Barth. Essa era mais uma demonstração do talento impressionante de Röhl, mas o alemão queria mesmo era os ralis e para retornar à cena, nada melhor do que voltar à casa que o acolheu por tanto tempo na década anterior e em 1982 Walter retornaria à Opel.

Mesmo um ano fora do Mundial de Rali, Walter Röhl mostrava que ainda era o melhor piloto do pelotão e logo em sua reestreia, o alemão vence em Monte Carlo. Röhl faz um campeonato regular, cheio de pódios e a razão era simples. Assim como aconteceu em 1980, Röhl não tinha o melhor carro do pelotão. A Audi havia estreado seu modelo Quattro com Michele Mouton e a superioridade do carro alemão era nítida, ainda que sofresse com a falta de confiabilidade. Usando sua experiência, aliado ao seu enorme talento, Röhl foi o único a enfrentar a Audi e seu carro com tração nas quatro rodas. Foram seis pódios (incluindo um segundo lugar no Brasil) e duas vitórias. Na base da consistência, Walter Röhl derrotou Mouton e se sagrou bicampeão mundial de rali. Porém, nem tudo era um mar de rosas para o alemão. A Opel tinha como chefe de equipe o inglês Tony Fall e Walter teria sérios problemas com ele. O Opel Ascona tinha como patrocinador principal a tabaqueira Rothmans e Röhl, extremamente católico, se recusava a participar de eventos publicitários por achar errado promover algo que fazia mal a saúde. A gota d'água foi Röhl ter se recusado a participar do Rally RAC, etapa muito tradicional até hoje no calendário do Mundial, mas que o alemão nunca obteve bons resultados. Mesmo campeão, Röhl foi demitido da Opel, mas ao contrário de 1980, o alemão rapidamente acharia abrigo e tentaria defender o seu título. Tentaria...

A superioridade da Audi no campeonato de 1982 alertou a todas as montadoras presentes no Mundial e a Lancia, tradicional escuderia no mundo dos ralis, tratou de construir seu carro Grupo B à toque de caixa, mas teimosamente, os italianos projetaram um carro com tração traseira. Seria fatal às pretensões da equipe e do seu novo piloto, Walter Röhl. O alemão inicia a sua defesa de título vencendo em Monte Carlo, mas a Audi e seu carro com tração integral era superior à Lancia. Novamente Röhl teria que lutar com um equipamento inferior nas mãos, mas Walter mostra todo o seu talento e velocidade, arrancando mais duas vitórias e terminando o campeonato em segundo lugar, perdendo o tricampeonato para Hannu Mikkola, da Audi. O ambiente dentro da Lancia era ruim, pois Markku Alén tinha exigido de Cesare Fiori, chefe da Lancia, o status de piloto número um dentro da Lancia, incluindo ter vantagens em eventuais jogos de equipe, mas o finlandês acabou superado por Röhl, deixando um clima de rivalidade muito grande dentro do time. Markku Alén seria o maior rival na carreira de Walter Röhl e sem muita surpresa, o alemão acabou saindo da Lancia no final de 1983. Alén seria piloto da Lancia por toda a década de 1980.

Com a Audi como atual campeã e Walter Röhl, um alemão, considerado o melhor piloto da época, era lógico um casamento entre eles. E Audi e Röhl teriam um longo casamento pela frente. Porém, Walter já contava com 37 anos de idade e o estilo do Audi Quattro exigia uma pilotagem mais agressiva, longe do que Röhl exibia. Porém, na abertura do campeonato de 1984, o alemão vencia o Rally de Monte Carlo pela quarta vez, se tornando o único a fazê-lo por quatro montadoras diferentes. Porém, esse seria um dos últimos momentos de brilho de Röhl no Mundial de rali. A expectativa de um casamento ideal se mostraria enganoso, com o alemão só completando outra etapa até o final da temporada, terminando o campeonato numa melancólica 11º posição. Para piorar, a Peugeot estreou ainda em 1984 assombrando o mundo dos ralis com um carro superior à Audi e Lancia. Acostumado a enfrentar carros melhores do que o seu, Röhl tem um bom ano em 1985, onde venceria pela última vez em San Remo, conquistando um terceiro lugar no campeonato, mas longe de deter a Peugeot, que se sagraria campeã com Timo Salonen. Para 1986, o Grupo B tinha atingido um grau de potência nunca antes vista nos ralis. "Quando participei do meu primeiro Rally de Monte Carlo, em 1973, tinha um carro de 130cv. Treze anos depois, a estrada era a mesma, os abismos eram os mesmos e até as pedras eram as mesmas. A diferença era que eu tenho um carro de 530cv", falou Röhl antes do seu rali favorito. Mortes já haviam acontecido e com a tragédia do Rally de Portugal, quando Joaquim Santos perdeu o controle do seu carro e atingiu a multidão na beira da pista, o Grupo B foi seriamente questionado. Os principais pilotos entraram em greve e dias depois da tragédia, a Audi anunciou o fim de sua passagem no Mundial de Rali. Infelizmente, foi preciso outra tragédia, com Henri Toivonen durante o Rally da Córsega, para que a FIA fizesse algo e no final de 1986, o Grupo B estava morto. Toivonen foi companheiro de equipe de Röhl na Opel em 1982 e o alemão sentiu muito a morte do finlandês. Ainda com contrato em vigor com a Audi, Röhl faria alguns ralis como piloto privado em 1987 (foi segundo colocado em Monte Carlo) e abandonou sua carreira nos ralis aos 40 anos, com 75 ralis, 14 vitórias, 31 pódios, 420 vitórias em estágios e dois títulos mundiais (1980 e 1982).

Quando abandonou os ralis, havia a sensação de que Walter Röhl ainda tinha muita lenha para queimar, se quisesse permanecer no Mundial, mas o alemão não abandonou totalmente o automobilismo. Ainda em 1987 Röhl, usando o Audi Quattro S1, bateu o recorde da insana subida de montanha de Pikes Peak. O carro nem chegou a disputar um estágio do Mundial de Rali, mas tinha absurdos 600cvs de potência, mostrando bem o quão potentes eram os carros do Grupo B. Röhl permaneceu ligado à Audi até 1992, onde chegou a participar do DTM e venceu corridas de Endurance. Em 1993 ele foi contratado pela Porsche, mas fez poucas corridas profissionais, ficando mais como piloto de testes. Da mesma forma do rali, o conhecimento técnico de Walter Röhl seria muito útil nas pistas, onde também conseguiu vitórias como nas 6 Horas de Brands Hatch, em 1981. Muitos se perguntavam se Röhl teria sucesso no asfalto, mas seus quase dois metros praticamente o descartou para uma tentativa em monopostos. Hoje, Walter Röhl vive com sua esposa na Alemanha, participando de eventos automobilísticos e ainda ligado à Porsche. Röhl ainda vive de seus áureos tempos onde foi considerado uma lenda do Mundial de Rali.

Parabéns!

Walter Röhl 

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 2002

Ao contrário das temporadas anteriores, pouco havia mudado no regulamento de 2002, fazendo com que as equipes tivessem um maior conhecimento, no caso de algum erro na concepção do carro, de fazer modificações nos bólidos. Havia uma perspectiva de que os pneus fizessem a diferença, já que a Bridgestone tinha apenas a Ferrari, enquanto a Michelin teria que se dividir entre McLaren e Williams. Se a Bridgestone estivesse mais forte, a Ferrari dominaria, mas se a Michelin sobressaísse, haveria uma luta interessante entre McLaren e Williams, ou Mercedes versus BMW, como queriam os alemães. Entre as equipes top, a única mudança foi a aposentadoria de Mika Hakkinen, que foi substituído por indicação do próprio Mika pelo seu compatriota, Kimi Raikkonen. Após uma temporada impressionante de estreia, Kimi calou a boca dos críticos pela sua falta de experiência e já em seu segundo ano na F1, aparecia numa equipe grande, enquanto Ferrari e Williams mantinham suas duplas, apesar dos problemas entre Schumacher e Barrichello (muitas vezes causadas pelo brasileiro) e entre Ralf e Montoya.

Falando em equipes, a Toyota faria sua aguardada estreia na F1. Depois de fazer bom papel no WRC e em Le Mans, a montadora nipônica montou um pacote impressionante para entrar na F1, onde passou 2001 inteiro testando nas pistas do calendário da categoria, para ganhar experiência e conhecer o carro, ainda mostrando as rivais o tamanho do poderio da Toyota. Apesar do muito dinheiro investido, a Toyota resolveu estrear na F1 com seus dois pilotos de testes, Mika Salo e Allan McNish, este mesmo muito experiente, fazendo sua primeira temporada na F1. As más línguas diziam que a Toyota fazia isso para, no caso de um fracasso na sua estreia, a culpa cairia sobre os pilotos, longe das estrelas que muitos especularam na Toyota. Entre os pilotos, haviam as estreias de Takuma Sato (Jordan), Mark Webber (Minardi) e Felipe Massa (Sauber). O brasileiro era outra aposta da Sauber, após o acerto com Raikkonen, e Massa era protegido pela Ferrari, através de Jean Todt, cujo filho era o empresário de Felipe. Todos os três fariam um bom papel nos anos seguintes da F1.

Já em 2002 havia uma preocupação crescente com os altos custos dispendidos por cada escuderia e por isso, a FIA proibiu as equipes testarem entre a última corrida de 2001 e dezembro, fazendo com que as equipes tivessem menos tempo para preparar seus carros. Pensando nisso, a Ferrari levou a Melbourne o confiável carro de 2001, enquanto McLaren e Williams foram para a Austrália com seus carros novos. A classificação foi marcada pelo tempo instável. Os primeiros 25 minutos de sessão foram bem intensos, com todos esperando a chuva e quando Rubens Barrichello melhorou seu tempo, superando Schumacher por cinco milésimos, a esperada precipitação deu as caras e o brasileiro começava 2002 com o pé direito. Como esperado, as três primeiras filas foram dominadas pelo trio de ferro da época (Ferrari, Williams e McLaren), com Jarno Trulli liderando o pelotão intermediário com a nova Renault, que havia surgido no lugar da antiga Benetton. Felipe Massa mostrou um bom serviço em sua primeira corrida e começou em nono, superando seu experiente companheiro de equipe Nick Heidfeld. Até aquele momento, era a melhor estreia de um piloto brasileiro novato na F1.

Grid:

1) Barrichello (Ferrari) - 1:25.843

2) M.Schumacher (Ferrari) - 1:25.848

3) R.Schumacher (Williams) - 1:26.279

4) Coulthard (McLaren) - 1:26.446

5) Raikkonen (McLaren) - 1:27.161

6) Montoya (Williams) - 1:27.249

7) Trulli (Renault) - 1:27.710

8) Fisichella (Jordan) - 1:27.869

9) Massa (Sauber) - 1:27.972

10) Heidfeld (Sauber) - 1:28.232

O dia 3 de março de 2002 amanheceu nublado em Melbourne e havia um certo receio de que a chuva pudesse cair novamente e bagunçar a ordem na F1. Porém, a pista estava seca e a corrida transcorreu normalmente. A primeira curva em Melbourne é um dos momentos mais críticos da temporada, com uma apertada curva à direita, seguida por outra à esquerda, fazendo com que muitos acidentes acontecessem no local ainda na primeira curva da temporada. No apagar das luzes vermelhas, quem teve claramente a melhor reação havia sido Ralf Schumacher, que imediatamente ultrapassou seu irmão e partiu para cima de Barrichello, que manteve a ponta com facilidade. Rubens foi para dentro, para proteger sua linha, mas Ralf vinha simplesmente rápido demais para desviar e o resultado foi um perigoso acidente, onde o alemão da Williams acertou a traseira da Ferrari e saiu voando, acabando por cair, felizmente do lado certo, na caixa de brita. Com a pancada, Barrichello acabou seu sonho de um bom início de temporada ainda na primeira curva, mas não havia acabado ainda. Com todo mundo freando forte na frente, Button acabou batendo em Fisichella, iniciando um efeito dominó que eliminou imediatamente seis carros, incluindo o estreante Felipe Massa, além de Heidfeld, Panis e McNish.

Para quem assistiu àquela transmissão na madrugada brasileira, se lembra de Galvão Bueno implorando para que fosse mostrado uma bandeira vermelha e a corrida fosse reiniciada com praticamente todos os acidentados. Afinal, Barrichello e Massa estavam fora, mas apenas o safety-car apareceu com Coulthard liderando o pelotão, seguido por Trulli, Schumacher e Montoya. A corrida reiniciou após várias voltas e imediatamente Schumacher partiu para cima de Trulli, já reconhecido como um dos pilotos mais difíceis de se ultrapassar. O italiano da Renault resistia a superior Ferrari de Schumacher de forma forte, até mesmo comovente, pois estava na cara que Trulli não tinha como segurar Schumacher e por isso, andava muito mais forte do que o normal. O resultado disso foi uma rodada na volta 8, fazendo o italiano bater e trazer o safety-car de volta. Com Trulli segurando todo mundo, Coulthard havia disparado na frente, mas o escocês perdeu toda a vantagem com a corrida neutralizada novamente e quando deu-se a segunda relargada, David perdeu o impulso e acabou ultrapassado por Schumacher e Montoya. Porém, aproveitando seus anos de relargadas em movimento no EUA, Montoya ultrapassou Schumacher e assumia a liderança, fazendo algo parecido com o que fez em Interlagos no ano anterior e lhe garantiu a fama.

Só que ao contrário de Interlagos/2001, Montoya não tinha um bom ritmo e logo era atacado por Schumacher. O alemão novamente teria que passar por cima de um osso duro de roer para assumir a liderança e após um belo pega, finalmente Schumacher assume a liderança na volta 16 e desaparece. Montoya não consegue acompanhar a Ferrari, enquanto Coulthard era ultrapassado por Raikkonen e finalmente abandona na volta 35, com problemas no câmbio. Ambos os carros da Arrows são desclassificados por problemas antes da corrida, demonstrando bem como seria duro a vida de Frentzen e Enrique Bernoldi numa equipe que definhava. 

Com poucos carros (sete), a corrida fica totalmente enfadonha, sem nenhuma disputa entre os primeiros colocados. Porém, havia uma grande surpresa na quinta posição. O novato Mark Webber havia desviado de todos os problemas e estava levando sua Minardi na zona de pontuação, o que era absolutamente espetacular, vide o desempenho muito abaixo do seu carro em comparação aos demais. Porém, o australiano não teve vida fácil. Primeiro ele teve que segurar a BAR de Villeneuve, mas quando o canadense abandonou com a asa traseira quebrada, Webber passou a ser pressionado pelo experiente Mika Salo, em sua neófita Toyota. Tanto Salo como Webber não queriam perder essa chance de ouro de marcar pontos e mesmo bem mais rápido do que o australiano, Salo não queria arriscar estrear com a Toyota após meses de testes, pontuando. Por isso, a disputa entre eles não foi das mais fortes e quando Salo rodou, Webber estava garantido num espetacular quinto lugar. Schumacher venceu sem maiores apuros, com confortáveis 18s sobre Montoya. Raikkonen conseguia seu primeiro pódio na F1 e quietamente, quase sem ser percebido, Eddie Irvine levou sua problemática Jaguar ao quarto lugar, uma volta atrás do seu antigo companheiro de equipe. Após o pódio oficial, Mark Webber e Paul Stoddart, dono da Minardi e também australiano, subiram ao pódio, para delírio da torcida local. Schumacher começou 2002 da mesma forma de 2001, mas o que os rivais ferraristas não perceberam foi que, se com o carro de 2001 ele já havia dominado, imagine com o carro de 2002...

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Montoya

3) Raikkonen

4) Irvine

5) Webber

6) Salo