The end

Em 2006 e 2007, a F-Truck veio correr aqui em Fortaleza e fiz questão de pagar 50 reais para ver a categoria mais popular do Brasil no circuito do Eusébio. Na primeira edição, fiquei debaixo de chuva, na saída da curva um, enquanto no ano seguinte, fiquei na arquibancada protegido do sol forte, no final da reta. Foram duas boas atrações e que teve um bom público na ocasião. Apesar da Stock-Car se dizer a melhor do Brasil, bastava prestar um pouco mais de atenção para ver que a Truck era superior à Stock em termos de público e tecnicamente falando, com montadoras realmente investindo em equipes oficias e com caminhões bastante potentes e modernos.

A morte de Aurélio Batista Félix fez com que a categoria fosse comandada pela viúva do grande promotor da Truck. Foi um declínio longo, mas contínuo. O público ainda era grande e as corridas passavam ao vivo na TV Bandeirantes, mas não havia o mesmo apelo de antes. Haviam notícias de insatisfação com o comando da Truck e no início desse ano, as principais equipes e pilotos abandonaram a categoria, criando a Copa Truck. Restou à F-Truck alguns caminhões pilotados por pilotos de categoria duvidosa. Quando o tetracampeão Wellington Cirino correu, a vantagem foi estarrecedora para os demais pilotos. A Copa Truck conseguiu logo um acordo valioso com a Sportv, enquanto a F-Truck não tinha praticamente nada.

Hoje, a F-Truck anunciou que suspendeu a temporada 2017 e mesmo falando em 2018, não há razão para acreditar que a categoria retornará ano que vem, substituída pela Copa Truck, que irá correr por aqui nos próximos meses. O combalido automobilismo brasileiro perdeu sua maior categoria e mesmo substituída por uma similar, ainda não está no mesmo nível do auge da F-Truck. Correndo agora sozinha, se espera que a Copa Truck ao menos reviva a antecessora em termos de sucesso de público e crítica.

Figura(AZE): Valtteri Bottas

O finlandês da Mercedes mostrou a todos na F1 sua incrível resiliência. Não bastasse ser segundo piloto de uma das equipes dominantes da F1, correndo contra alguém do nível de Lewis Hamilton, Bottas provou que desistir não está em seu dicionário esportivo. A corrida de Bottas parecia fadada ao fracasso ainda na segunda curva, quando novamente se envolveu num acidente com seu compatriota Kimi Raikkonen. Valtteri teve o pneu traseiro furado no começo de um circuito de seis quilômetros, tendo que se arrastar até aos boxes com o sensível assoalho batendo no asfalto. Com certeza, o seu Mercedes não ficou incólume a tamanho judiação e quando terminou de trocar o pneu e a asa dianteira, Bottas estava uma volta atrás de todos os seus concorrentes e em último. Parecia fim da linha para o nórdico, mas Valtteri nunca pensou em desistir e após um começo tão ruim, os fatores começaram a favorecê-lo, quando a entrada do safety-car permitiu ao menos que Bottas recuperasse a volta perdida. O piloto da Mercedes ainda estava fechando o pelotão, mas estava na mesma volta dos outros pilotos. As primeiras ultrapassagens, até pelo carro que tem, aconteceram ao natural, mas a briga entre os dois carros da Force India, a quebra do favorito Felipe Massa e, principalmente, o entrevero entre Hamilton e Vettel colocou Bottas numa situação em que estava subindo ao pódio. A já incrível corrida de recuperação de Bottas ainda não tinha terminado. Precisando andar rápido para se ver livre de Vettel, Bottas tirava mais de 1s do surpreendente segundo colocado Lance Stroll e quando se abriu a última volta, parecia que apenas um erro do novato canadense poderia fazer Bottas subir ainda mais. Não foi preciso. Bottas pegou o vácuo de Stroll e na linha de chegada, recebeu a bandeirada numa extraordinária segunda posição, após ter ficado em último a uma volta de todo mundo. Uma prova de que Valtteri Bottas tem uma resiliência e uma força mental acima da média.

Figurão(AZE): Organização da prova

Construir um circuito de rua definitivamente não é uma tarefa fácil. Não há muito espaço para se colocar tudo o que é necessário para se correr, há os limites naturais de edifícios, praças e esquinas, porém a história prova que grandes corridas podem acontecer com todas essas limitações e uma organização impecável é o começo de tudo. Em seu segundo ano na F1, a organização do Grande Prêmio do Azerbaijão provou que há muito o que aprender para se evitar as várias falhas vistas na corrida desse ano. Primeiro, uma zebra muito alta na parte mais estreita da pista causou alguns incidentes na sexta-feira, fazendo com que uma pequena reconstrução fosse feita no local, mas ainda nos treinos livres os problemas ficavam claros. Carros parados, mesmo em locais nem tão perigosos, era um tormento para a direção de prova, que tinha paralisar as sessões, enquanto os fiscais se embananavam sobre o que fazer em locais sem área de escape e guindastes para tirar os carros da pista. Se ano passado não houve nenhum incidente de nota durante a corrida, o evento desse ano foi cheio de pequenos acidentes e carros parado na pista, causando um verdadeiro caos operacional, que começou quando Daniil Kvyat ficou parado num local nem tão perigoso, mas trouxe o safety-car e por várias voltas a corrida ficou neutralizada, com uma indesculpável demora em retirar um simples carro ao lado do guard-rail. Os vários toques trouxe tantos detritos, que pela primeira vez na história da F1 uma corrida foi suspensa por bandeira vermelha sem um acidente ou intempérie climática. A pista estava simplesmente suja demais. Tomara que 2017 tenha servido de lição para os azerbaidjanês para que a prova do ano que vem tenha menos problemas potencializados por erros da organização.  

Um contra quatro

Desde que a Chip Ganassi retornou à sua gloriosa parceria com a Honda esse ano, a Penske passou a reinar ainda mais destacada na Indy com a exclusividade do motor Chevrolet entre as equipes grandes da categoria. No belíssimo circuito de Road America, a Penske conseguiu a quadra com seus pilotos em dois treinos livres e na classificação, onde Helio Castroneves conquistou sua 50º pole. No entanto, o poderio da Penske não conseguiu superar o melhor piloto da Indy: Scott Dixon. O neozelandês da Ganassi fez outro milagre nesse domingo e passando por cima dos quatro carros da Penske venceu em Elkhart Lake e lidera o campeonato rumo ao pentacampeonato.

Depois das corridas em Assen e em Baku, a prova de Road America destoou um pouco, mas não deixou de ser uma corrida boa de se assistir, bastante técnica e com apenas duas bandeiras amarelas, já na metade final da prova. Sem vencer desde 2014, Castroneves era o favorito e parecia ter o apoio dos seus companheiros de equipe para sair da seca. Will Power e Simon Pagenaud apenas se preocuparam em defender Helio e Josef Newgarden na primeira fila na largada. Porém, Dixon já começava o cerco contra os carros da Penske ao ultrapassar Pagenaud e atacar Power no começo da prova. Num circuito longo e seletivo, a estratégia foi essencial e os pilotos que não gostam desse tipo de corrida foi se perdendo, casos de Helio e Power. O brasileiro ainda consegue boas posições de grid, até mesmo pela equipe que tem, mas seu ritmo de corrida é sempre abaixo do que Castroneves faz no sábado e já na primeira parada ele perdeu posição para Newgarden e depois para Dixon. 

A corrida era Dixon x Penske. E o neozelandês usou seu talento para superar a força da Penske e vencer no Wisconsin, mesmo tendo que se defender dos ataques de Newgarden na última relargada, quando faltavam poucas voltas. A primeira volta de Dixon após a relargada definiu a parada, pois os 2s que abriu para Josef foram suficientes para segurar o jovem americano, que tinha mais 'push-to-pass'. Castroneves ainda cometeu o incrível vacilo de entrar nos boxes na volta errada e estava prestes a ser ultrapassado pelos companheiros de equipe quando a bandeira amarela o salvou de ter que passar o final da prova economizando combustível e o brasileiro ainda salvou um terceiro lugar, à frente de Pagenaud e Power. Pior sorte teve Tony Kanaan. Não bastasse ser o pior carro da Ganassi, Tony ainda bateu forte, trazendo a segunda bandeira amarela. Pode-se afirmar que a situação de Kanaan dentro da Ganassi começa a ficar preocupante na medida em que, ok, ficar atrás de Dixon, o melhor piloto da atualidade, mas levar pau de Max Chilton e Charlie Kimball pega muito mal...

Scott Dixon não se preocupa em nada com a situação do seu companheiro de equipe e mesmo chegando à Road America na liderança do campeonato, ainda não havia vencido em 2017, tabu que quebrou hoje com uma pilotagem primorosa, onde superou carros melhores do que o seu em situações limite. Agora mais folgado na ponta do campeonato, Dixon pode começa a pensar no penta.

Que corrida é essa?

A frase dita à exaustão pelo narrador Luís Roberto durante a corrida em Baku dá a real dimensão do corridão de hoje no final da manhã. Que corrida foi essa amigos? Antes de mais nada, vamos olhar o pódio. Daniel Ricciardo bateu na classificação, largou mal e por isso mudou a estratégia, caindo para as últimas posições. Valtteri Bottas voltou a se envolver num acidente com seu compatriota Kimi Raikkonen durante a primeira volta e com o pneu traseiro furado ainda no começo de uma volta de seis quilômetros, chegou a perder uma volta. Lance Stroll. Bom, o jovem canadense já estava sendo considerado com razão como o pior estreante dos últimos tempos. Pois foi Ricciardo, Bottas e Stroll que receberam a quadriculada na frente no dia de hoje em uma corrida confusa por conta da natureza do circuito e por descuido da organização, além da infame corrida dos dois líderes do campeonato.

Após a espetacular corrida da MotoGP, a expectativa para a prova em Baku era mesmo baixa, ainda mais pela corrida sonolenta do ano passado e pela forma exuberante de Hamilton, que largou na ponta e disparou, com Vettel se aproveitando de outro entrevero entre Raikkonen e Bottas para assumir a segunda posição. Hamilton estava com a corrida na mão, mas uma série incrível de safety-cars fez com que a cara da corrida mudasse definitivamente. E até mesmo o nível de respeito entre Hamilton e Vettel. Numa dessas relargadas, Hamilton fez algo que sempre se fez na F1: ficou acelerando e freando para pegar o segundo colocado de surpresa e estilingar na frente. Por sinal, Lewis havia feito isso numa das relargadas. Porém, Vettel não prestou atenção e acertou a traseira da Mercedes de Hamilton. Injuriado, Vettel colocou sua Ferrari do lado de Lewis e jogou o carro para cima do inglês. Uau! Briga de trânsito na F1. Na bandeira vermelha causada pelos inúmeros detritos na pista, os dois não se olhavam, mas estavam claramente tensos e nervosos. Para sorte de Vettel, a corrida foi interrompida e pôde se trocar a asa dianteira, mas ele merecia e acabaria punido. Virada no campeonato? Os mesmos deuses que mandaram chuva em Assen fez com que um problema incomum destruísse a corrida de Hamilton. Seu protetor de cabeça começou a se soltar de forma estranha. Hamilton, no desespero, tentou segurar, mas era preciso parar. Toto Wolff xingava, mas não tinha o que fazer. Logo depois veio a punição para Vettel, que parou algumas voltas depois. A penalidade de 10s para Vettel demorou 12.1s, mas o alemão tinha feito o dever de casa ao andar muito rápido e sair na frente de Hamilton, que tentou ataques, mas acabou mesmo atrás de Vettel. Até agora havia muito respeito entre os dois supercampeões, mas essa troca de atitudes pode mudar tudo até o final de um campeonato que ainda nem chegou à metade e viu Vettel aumentar a diferença no campeonato quando tudo levava crer no contrário.

E a corrida acabou no colo de Daniel Ricciardo. O australiano vinha tendo um final de semana problemático, pois sempre andou atrás de Max Verstappen, bateu na classificação, o fazendo largar em décimo e Daniel não saiu bem no apagar das luzes vermelhas. Numa pista que não favorece seu motor Renault, Ricciardo não prometia ter uma corrida das mais agradáveis, até porque logo ele teve que mudar de estratégia e caiu para as últimas posições. As primeiras ultrapassagens foram fáceis, mas chegar na frente, principalmente dos carros com motor Mercedes seria bastante difícil, mas a sequência de safety-car deixou Ricciardo numa posição privilegiada e o toque entre os dois carros da Force India fez com que o piloto da Red Bull ficasse em terceiro, atrás dos líderes do campeonato que tiveram problema. Quando assumiu a ponta, Ricciardo fez uma corrida solitária e apenas rezou para não ter o mesmo problema que alijou Max Verstappen ainda no começo da corrida, quando atacava o terceiro colocado Sérgio Pérez. Foi o quarto abandono em seis corridas do holandês e a prova de que a Red Bull ainda tem no que melhorar no quesito confiabilidade antes de pensar em alcançar Mercedes e Ferrari. Se a briga entre Vettel e Hamilton é (ou era) tranquila, o mesmo não acontece entre os finlandeses Kimi Raikkonen e Valtteri Bottas. Mais uma vez os dois nórdicos bateram, ainda na primeira volta, acabando com a corrida de ambos. Na teoria. Com o carro caindo aos pedaços, Kimi foi perdendo rendimento, pegou as sobras do acidente entre Ocon e Pérez, lhe causando um pneu furado, conseguiu voltar à corrida graças a bandeira vermelha e ainda assim abandonou. Bottas parecia o mais prejudicado, pois teve o pneu traseira furado no começo de um circuito de seis quilômetros, se arrastando até os boxes, acabando com o seu assoalho enquanto perdia uma volta. Valtteri ainda conseguia ser rápido, mas só foi graças ao safety-car que ele pôde recuperar a volta perdida e começar uma incrível corrida de recuperação, onde ultrapassou vários carros, se viu na briga pelo pódio quando ultrapassou um combativo (até demais...) Ocon e partir para uma ultrapassagem em cima da linha de chegada em cima de Stroll que lhe deu um miraculoso segundo lugar, o deixando poucos pontos atrás de Vettel na briga pelo título. Se na Ferrari as coisas estão bem definidas de quem é o primeiro, na Mercedes as coisas não estão tão claras assim e Bottas mostrou uma resiliência impressionante.

Apesar da comemoração com Lance Stroll, a Williams tinha muito o que lamentar, pois a corrida estava nas mãos de Felipe Massa. O brasileiro estava fazendo uma corrida como há muito não se via, com ultrapassagens de tirar o chapéu nas relargadas, o deixando em terceiro, confortavelmente à frente de Ricciardo. Quando se deu a relargada após a bandeira vermelha e era quase certo a punição à Vettel (no mínimo um segundo lugar estava no bolso), Massa soltou um 'Oh my god', no rádio, denunciando que havia algo de errado no seu carro. Um problema de suspensão o fez ser ultrapassado por Ricciardo e Stroll (o australiano passou os dois carros da Williams de uma vez!) e pelo resto do pelotão. Do jeito que vinha guiando e pela posição na pista, a vitória hoje era de Felipe Massa, mas a Williams teve a oportunidade de comemorar o pódio de Lance Stroll. O canadense ganhou confiança com os seus pontos em casa e pela primeira vez nesse ano, superou Massa. Stroll não se meteu em nenhuma confusão durante uma prova longa num circuito traiçoeiro, onde vários carros bateram ou saíram da pista. No final da corrida, estava apenas 5s atrás de Ricciardo, mas não poderia fazer muita coisa com relação à aproximação de Bottas, que lhe passou feito um raio na linha de chegada. Um pequeno vacilo do Stroll, que podia ter olhado mais para o retrovisor, mas nada que posso lhe tirar a genuína alegria de ter subido ao pódio pela primeira vez na carreira, se tornando o mais jovem a fazê-lo. De pior estreante dos últimos tempos ao primeiro pódio da Williams no ano... que reviravolta!

Se o pós-corrida da Force India foi tenso no Canadá, nesse momento no Azerbaijão a coisa deve estar pegando fogo! Pérez assumiu a terceira posição após o incidente entre Bottas e Raikkonen na primeira volta e com o abandono de Verstappen, parecia se encaminhar ao pódio, quando foi ultrapassado belamente por Massa, Ocon pensou o mesmo e os dois acabaram se tocando, destruindo a bela corrida de Pérez, que ainda voltou à prova com a bandeira vermelha, mas acabou abandonando. Da mesmo forma como Bottas, Ocon teve um pneu furado, voltou à corrida com força e chegou a sonhar com o pódio, mas acabou engolido pelas Mercedes de Bottas e Hamilton, além da Ferrari de Vettel, garantindo um bom sexto lugar, mas tendo muito o que explicar para os chefes da Force India. Pode estar se formando uma nova dupla do barulho na F1. Algo parecido com a Sauber. Com a demissão polêmica de Monisha Kalterborn, que queria manter a igualdade entre seus pilotos, Marcus Ericsson assumiu de vez o status de queridinho da Sauber. Muito mais piloto, Wehrlein pediu para Ericsson ceder sua posição, no que a equipe se negou. 'Passa na pista', respondeu a Sauber. 'OK', respondeu o alemão, que deu um chega-pra-lá no alemão para ficar com a última posição de ponto no campeonato e deixando Ericsson no zero. Carlos Sainz rodou na primeira volta ao desviar de Danill Kvyat, mas soube se esquivar dos problemas para marcar pontos com o oitavo lugar. Kvyat provocou o primeiro safety-car e denunciou os graves problemas de organização no Azerbaijão, com a corrida neutralizada por tempo demais por um carro parado num local até mesmo sem tanto perigo.

Kevin Magnussen chegou a ficar em terceiro, mas a Haas nunca teve um bom rendimento em Baku e o dinamarquês acabou em sétimo, enquanto Grosjean, sofrendo o final de semana inteiro com os freios, terminou em último. A McLaren esperava sofrer num circuito com uma reta tão longa. E realmente sofreram. Porém, Alonso aprontou das suas, chegou a correr em quinto, brigou com Vettel e Hamilton, para não perder o costume, e conseguiu os primeiros pontos da McLaren, mesmo já sofrendo com problemas de motor no final. Vandoorne também terminou a corrida, num grande esforço do belga. A Renault foi a única que terminou com as mãos abanando com o problema cedo no carro de Jolyon Palmer (que talvez nem volte...) e o acidente de Nick Hulkenberg num erro bobo do alemão quando tinha ótimas chances de marcar bons pontos.

Num pódio alegre no final de tarde em Baku, Ricciardo voltou à vencer numa corrida cheia de alternativas e surpresas. Bottas conseguiu a melhor corrida de recuperação dos últimos tempos e sua ultrapassagem sobre Stroll na linha de chegada entrou para a história. Mesmo com o vacilo, Stroll também colocou seu nome na história. Porém, fora das pistas, qual será a atitude de Vettel e Hamilton, que chegaram separados por apenas dois décimos? Hoje podemos ter visto um turning point no campeonato após uma corrida inesquecível.   

Sem sossego

Faltando seis voltas para o fim do Grande Prêmio da Holanda da MotoGP, a vitória de Valentino Rossi estava bem encaminhada, com Petrucci, Márquez e o pole Zarco brigando pela segunda posição, com vantagem para o piloto da Ducati, enquanto o novo líder Andrea Doviziozo estava isolado em quinto, mas andando mais rápido que os pilotos da frente. Porém, uma bandeira branca mostrada no final da reta dos boxes mudou tudo e transformou as últimas voltas do TT Holandês nas mais insanas dos últimos tempos, porém Rossi usou sua experiência para derrotar seu compatriota e atrevido Petrucci para voltar a vencer quase um ano depois do seu último triunfo e com a queda de Maverick Viñales, entrar com tudo na briga pelo título de um campeonato ainda melhor e imprevisível do que ano passado.

Assen, a Catedral do Motociclismo, é como Spa para a F1 no quesito clima. De uma hora para outra a chuva aparece e pode estragar ou melhorar a corrida de alguém num piscar de olhos. Com pista seca, o pole Zarco se manteve na ponta e logo um quarteto liderava a corrida, com o francês liderando Márquez, Rossi e Petrucci. Mais atrás, Viñales se recuperava de sua péssima classificação e chegava no vice-líder Andrea Doviziozo, com ambos cercados por várias Ducatis satélites. Lá na frente, Rossi subia em uma de suas pistas favoritas e ultrapassava Márquez e Zarco, este com direito a toque, assumindo a liderança e para melhorar ainda mais sua situação, Petrucci cresceu e assumiu a segunda posição, garantindo um escudo para Valentino dos ataques de Márquez. Mais atrás, correndo em quinto, Viñales dava um gosto especial ao campeonato quando caiu sozinho na chicane, num acidente muito perigoso e por muito pouco não foi atingido por Doviziozo, que assumia a ponta do campeonato.

Rossi já abria da briga entre Petrucci e Márquez, enquanto Zarco e seus pneus macios caía e já via Doviziozo menos de 2s atrás. Então veio a chuva. Fraca e em alguns pontos da pista, mas o suficiente para mudar tudo. Sempre pensando diferente, Zarco imediatamente foi aos boxes trocar de moto no que foi um movimente equivocado, pois a chuva nunca seria forte o suficiente para molhar definitivamente a pista. Se estava 2s atrás de Zarco, Doviziozo começou a voar e ultrapassou Márquez e Petrucci, se aproximando de sua terceira vitória consecutiva ao tentar ultrapassar Rossi, mas o veterano piloto da Yamaha se segurou na pista que mais gosta no calendário e talvez pensando no campeonato, Andrea tirou a mão, fazendo que Petrucci, especialista em pista molhada, fosse para cima e atacasse Rossi numa briga forte e de tirar o fôlego numa pista com pouca aderência. No fim, ajudado pelo retardatário Alex Rins na última volta, Rossi recebeu a bandeirada em primeiro e entrava na briga pelo campeonato. Petrucci mostrava o seu crescimento e com a moto Ducati de 2017, já anda constantemente na frente dos pilotos de fábrica, inclusive colocando uma volta de Lorenzo, que se deu mal ao também trocar de moto. Mais atrás, Cal Cruthlow usou sua experiência em piso sem aderência que tinha na Inglaterra e tirou 2s para a briga entre Márquez e Doviziozo e chegou a assumir o terceiro lugar, mas Márquez usou sua agressividade para garantir um lugar no pódio e seu lugar na briga pelo título.

Doviziozo, Viñales, Rossi e Márquez estão separados por apenas onze pontos no campeonato onde tudo parece favorecer para que tudo fique emocionante em cada corrida. A queda de Viñales deu um sabor especial à briga pelo título, além da força da Ducati de Doviziozo, a agressividade indomável de Márquez e a magia de Valentino Rossi, que comemorou bastante sua incrível 115º vitória na carreira. Um campeonato com corridas onde todos os pilotos tem que andar no limite e que deverá ser outro que entrará na história do Mundial de MotoGP.  

Como nos bons tempos

Numa reta absurda em Baku, a Mercedes reviveu seus áureos tempos dos últimos três anos e conseguiu uma fácil dobradinha com Lewis Hamilton se isolando como o segundo piloto com mais poles na história, apenas contando para superar Michael Schumacher até mesmo nesse verão europeu. Para melhorar ainda mais o humor do britânico, a Ferrari tomou 1s dos carros prateados e seu maior rival, Vettel, nem foi para a foto dos três primeiros colocados, superado por Kimi Raikkonen.

A classificação em Baku foi totalmente dentro das expectativas. O quase demissionário Jolyon Palmer nem participou do treino, pois quebrou o motor no TL3 e pela forma que vem guiando, não seria impossível que o inglês nem participe mais de outras qualificações esse ano. A McLaren-Honda sofreu com a grande reta e a falta de potência, mas Alonso quase faz outro milagre e ficou bem próximo de participar do Q2, que contou com a presença de Pascal Wehrlein, dando uma resposta à própria equipe de quem é piloto bom da Sauber. E definitivamente não é Marcus Ericsson. Desde o começo as equipes com motor Mercedes se destacaram e sem surpresas, Williams e Force India foram ao Q3, fazendo companhia ao trio de ferro Mercedes, Ferrari e Red Bull.

O time austríaco mostrou força na sexta-feira, mas a falta de potência do motor Renault fez com que o time ficasse na tradicional terceira fila, desta vez sozinho com Max Verstappen, já que Daniel Ricciardo bateu. Na Williams o destaque ficou com o bom treino de Lance Stroll, que pela primeira vez na F1 superou um companheiro de equipe. Massa trabalhou com um carro com pouca asa e por várias vezes esteve perto de bater. A Ferrari parecia perdida no final de semana, não raro chegando a ficar atrás de Red Bull ou Force India, mas na tentativa final de seus pilotos, a Ferrari pulou para a segunda fila, com Raikkonen novamente à frente de um apagado Sebastian Vettel.

A bandeira vermelha causada por Ricciardo deu um pequeno suspense no Q3, pois Bottas liderava, já que Hamilton havia errado na última curva de sua tentativa. Mesmo com a dificuldade em aquecer os pneus, os pilotos da Mercedes destroçaram a concorrência, com Hamilton sendo o único a andar na casa de 1:40 e metendo quase meio segundo em Bottas. Mesmo a Ferrari se destacando mais em ritmo de corrida, será muito difícil os italianos conseguirem superar uma Mercedes tão forte como no Azerbaijão. Numa pista tão traiçoeira, a esperança é que não se repita a chatice do ano passado.

História: 15 anos do Grande Prêmio da Europa de 2002

Após vencer com facilidade em Montreal, numa pista em que teoricamente a Williams andaria melhor, a Ferrari começava a mostrar que 2002 seria um ano de extremo domínio e no renovado circuito de Nürburgring, onde Michael Schumacher havia vencido nos dois últimos anos, o time italiano era ainda mais favorito. A curva um de Nürburgring foi totalmente modificada, saindo a larga chicane e entrando uma série de curvas, trazendo mais segurança e tentando aumentar as ultrapassagens na curva um. A corrida por mais ultrapassagens era antiga... 

A Williams tinha um pacote de treino dominante quinze anos atrás e foi com ele que Juan Pablo Montoya conquistou sua terceira pole consecutiva e quarta na temporada, com Ralf Schumacher muito próximo do colombiano. Michael Schumacher dominou os treinos livres, mas teve que se conformar com a terceira posição, após ter feito as duas melhores parciais em sua última tentativa, mas falhando no setor final. Rubens Barrichello ficou num distante quarto lugar, logo à frente da dupla da McLaren. Numa temporada dominada pelo trio de ferro Ferrari, Williams e McLaren, Jarno Trulli era o sétimo colocado já mais de 1s atrás do pole. A Michelin colocou sete carros entre os dez primeiros, enquanto a Williams conquistava sua primeira dobradinha no grid no ano, mas ficava a dúvida quanto ao ritmo de corrida do time inglês.

Grid:

1) Montoya (Williams) - 1:29.906

2) R.Schumacher (Williams) - 1:29.915

3) M.Schumacher (Ferrari) - 1:30.035

4) Barrichello (Ferrari) - 1:30.387

5) Coulthard (McLaren) - 1:30.550

6) Raikkonen (McLaren) - 1:30.591

7) Trulli (Renault) - 1:30.927

8) Button (Renault) - 1:31.136

9) Heidfeld (Sauber) - 1:31.211

10) Salo (Toyota) - 1:31.389

O dia 23 de junho de 2002 amanheceu ensolarado e com calor em Nürburgring, num clima que parecia ser mais adequado aos usuários da Michelin. Em tempos de Copa do Mundo, havia muitas camisas de seleções no paddock, principalmente com Barrichello e Massa usando a canarinho. Nas arquibancadas, a torcida alemão parecia mais confiante na pista do que nos campos da Coreia e do Japão e quando Ralf Schumacher largou melhor do que seu companheiro de equipe, parecia que um alemão venceria de qualquer maneira em casa, mas mais importante na corrida foi Rubens Barrichello deixando Schumacher para trás. No final do pelotão, Fisichella rodava em seu centésimo Grande Prêmio.

Ainda com os acontecimentos de Zeltweg frescos na memória, Rubens Barrichello resolveu mostrar que estava pronto para voltar a vencer e partiu com tudo para cima dos pilotos da Williams. Ainda na primeira volta ultrapassou Montoya e na abertura da segunda volta, assumiu a liderança ao deixar Ralf para trás, numa impressionante primeira volta. Mais atrás Schumacher Sr passava Montoya para ficar em terceiro denunciando o rendimento apenas mediano da Williams em ritmo de corrida. Logo a Ferrari estava correndo em dobradinha, com Barrichello na frente, mas o brasileiro teve a sorte de ver Michael cometer um raro erro enquanto forçava para cima do brasileiro antes da primeira parada de ambos e rodou, perdendo aproximadamente 10s, mas ainda permanecendo em segundo. 

Os pilotos de Williams e McLaren passaram a correr contra si, ficando longe da Ferrari. Os quatro pilotos iriam para uma tática de uma parada e quando Montoya passou a enfrentar problemas com seus pneus, ele foi atacado por Coulthard. O escocês tentou ultrapassar na curva um, Montoya forçou e acabou rodando, sendo acertado pela McLaren de Coulthard, determinando o abandono dos dois. Isso deixava a briga pelo terceiro lugar entre Raikkonen e Ralf Schumacher, que começava a ter os mesmos problemas de Montoya e quando ambos pararam, o finlandês emergiu na frente para conseguir um valoroso pódio. Button garantia um quinto lugar com o abandono da dupla Montoya-Coulthard, enquanto mais atrás, um drama se desenrolava na Sauber. Felipe Massa estava em sexto e marcando um pontinho para a equipe numa boa corrida do brasileiro, mas Nick Heidfeld, piloto da casa, vinha logo atrás e de forma espantosa, Peter Sauber mandou que seus pilotos trocassem de posição, algo que Massa, talvez pensando que estava com salvo conduto pelo o que tinha acontecido com o compatriota Barrichello mais cedo na temporada, se vez de desentendido e desobedeceu a ordem do seu chefe.

E falando nisso, para angústia de muitos que acompanhavam aquela corrida, Michael Schumacher começou a encostar em Barrichello nas voltas finais. Apesar de toda a repercussão negativa pela troca de posições na Áustria, a Ferrari deixava a entender que não se arrependia do que havia feito. Será que a Ferrari repetiria a controversa manobra em Nürburgring? Foi o que todos se perguntavam quando Schumacher passou colado em Barrichello na abertura da última volta. Hoje não? Hoje não. Rubens Barrichello vencia pela primeira vez em 2002, para enorme alívio de quem acompanhava a F1 naqueles tempos. Raikkonen era um distante terceiro colocado, com Ralf amargando um quarto lugar de um minuto atrás das Ferraris. Se não houve ordem de equipe na Ferrari, houve na Sauber e a desobediência de Felipe Massa lhe custaria o emprego no final da temporada. Mesmo fazendo duas paradas contra uma de Williams e McLaren, a Ferrari não teve rival em Nürburgring, conquistando uma comemorada dobradinha com mais de 45s de vantagem para o terceiro colocado. Começava um dos maiores passeios da história da F1.

Chegada:

1) Barrichello

2) M.Schumacher

3) Raikkonen

4) R.Schumacher

5) Button

6) Massa 

Saindo da própria confusão

Nesse meio de ano de 2017, muito se fala dos quinze anos da Copa do Mundo de 2002, na minha opinião, a pior dos últimos vinte anos, mesmo o Brasil vencendo. Como o blog fala de corridas, vamos voltar quinze anos no tempo e ver onde estava a Sauber. Um ano após descobrir Kimi Raikkonen e ter feito sua melhor temporada até então, a equipe suíça fazia um bom papel no pelotão intermediário, marcando alguns pontos em tempos onde só se pontuava até o sexto colocado.

O tempo passou, a Sauber foi comprada pela BMW e experimentou viver como grande, mas quando a marca bávara foi embora da F1 sem muito aviso, o time quase foi à falência, mas foi salva justamente por Peter Sauber, porém o veterano dirigente estava cansado de rodar o globo para marcar alguns pontos e entregou à equipe a seu homem de confiança. Corrigindo, sua mulher de confiança. Monisha Kalterborn estreou como chefe de equipe no final de 2012. Não é novidade que as mulheres vem se destacando cada vez mais em todos os setores da humanidade e não demorou muito para a hindu tivesse a companhia de Claire Williams no mesmo patamar.

Porém, é certeiro em afirmar que Kalterborn esteve longe de fazer um bom trabalho como chefe de equipe, com a Sauber saindo do seu patamar de equipe intermediária até chegar ao nível atual de equipe pequena. Não nos esqueçamos que durante a 'Era Monisha' a Sauber viveu o famoso imbróglio na abertura da temporada 2015, quando apareceram três pilotos contratados por ela para correr em Melbourne. E soube-se depois que Jules Bianchi também estava contratado, totalizando quatro pilotos para duas vagas. Patrocinadores foram embora e pilotos pagantes dominaram os últimos tempos da Sauber, principalmente com Marcus Ericsson e Felipe Nasr. O primeiro, tendo apoio de um investidor que não coloca seu nome nos carros, se tornou intocável, mesmo Ericsson estar longe de ser um talento. 

Para 2017, Kaltenborn conseguiu Pascal Wehrlein emprestado da Mercedes e o alemão, muito bom e promissor, começou a colocar Ericsson no bolso. Resultado? Os investidores começaram a se incomodar e apesar de Monisha estivesse certa em tentar manter a igualdade dentro da Sauber, ela acabou demitida pelos novos donos da Sauber. 

Mesmo certa nesse momento, o conjunto da obra de Monisha Kaltenborn nesses anos à frente da Sauber foi ruim, transformando uma equipe simpática e sólida num time onde um piloto pagante (e fraco) manda graças aos seus misteriosos investidores. Foi Monisha quem meter a Sauber nessa situação e ela acabou sendo a principal vítima.

Maldição japonesa

Não há como não se compadecer do azar da Toyota. Há vários anos os japoneses se esmeram para construir o melhor carro de Endurance, mas na principal prova do ano em Le Mans, algo sempre acontece com a Toyota. Esse ano, Kamui Kobayashi conseguiu o feito histórico de ter batido o recorde da pista francesa que já durava mais de vinte anos e havia um motivo para isso. Com os carros chegando aos 400 km/h no final da reta Mulsanne no final dos anos 1980, os organizadores franceses colocaram duas chicanes para frear a velocidade no local, mas com o aumento de tecnologia, aderência e eficiências em outras frentes, a Toyota conseguiu bater esse recorde.

Com a Porsche tomando 1s ou mais e sem a presença ameaçadora da Audi, de fora em Le Mans após quase vinte anos, a Toyota nadava de braçada até ter problemas quase que simultâneos em seus três carros, praticamente entregando a vitória para a Porsche, mas não sem drama. O carro do trio Jani/Lotterer/Tandy liderava por mais de uma dezena de voltas quando teve problemas faltando três horas para o fim. A vitória estava indo para um carro da LMP2, de uma equipe do ator Jackie Chan. Seria quase que uma piada, mas um segundo carro da Porsche, que tivera problemas no começo da corrida, veio como um furacão com o trio Bernhard/Bamber/Hartley e a Porsche venceu pela 19º vez em Le Mans.

A Toyota não teve uma derrota tão cruel como no ano passado, mas os sucessivos contra-tempos quando lidera já começa a virar a lenda em Le Mans. 

História: 25 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1992

Após a Williams ter perdido seu domínio implacável em 1992 com a surpreendente e emocionante vitória de Senna em Monte Carlo, a F1 atravessava o Atlântico novamente para a disputa do sempre festivo Grande Prêmio do Canadá, pista em que os pilotos adoravam. Porém, a mambembe Andrea Moda teve problemas no seu transporte e o time acabou em Quebec e sem motores. Ao chegar em Montreal, o time de Andrea Sassetti pediu um motor Judd emprestado à Brabham. Como milagres não acontecem todo o tempo, Roberto Moreno não conseguiu o milagre de classificar seu carro para o grid pela segunda vez, algo que o trabalhador piloto brasileiro havia conseguido quinze dias antes. Fora das pistas, uma movimentação interessante era um teste que Michael Andretti faria pela McLaren naqueles dias. Com o pai Mario fazendo a negociação, ainda com o pé engessado por um acidente durante as 500 Milhas de Indianapolis, Michael finalmente poderia estrear na F1, o que indicava que Berger poderia ter que procurar outro cockpit.

Mesmo a vitória de Senna em Mônaco ter acontecido de forma casual, com um problema que Mansell imaginou em seu Williams quando liderava com ampla vantagem, um triunfo sempre faz bem a confiança e Senna marcou sua primeira pole de 1992, quebrando também o domínio da Williams nesse quesito, com Patrese e Mansell, nessa ordem, ficando muito próximos do tempo do brasileiro. O ameaçado Berger, que sempre andava bem em Montreal, fechava a fila com um tempo meio segundo atrás do companheiro de equipe, seguido por Schumacher e a surpresa Johnny Herbert. Conta a lenda que durante os treinos, a March quase não participava por falta de patrocínios e o time chegou a anunciar em jornais locais que precisava de dinheiro para correr. Mesmo com esses problemas todos, o ótimo Karl Wendlinger ficou próximo do top-10.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:19.775

2) Patrese (Williams) - 1:19.872

3) Mansell (Willaism) - 1:19.948

4) Berger (McLaren) - 1:20.145

5) Schumacher (Benetton) - 1:20.456

6) Herbert (Lotus) - 1:21.645

7) Brundle (Benetton) - 1:21.738

8) Alesi (Ferrari) - 1:21.777

9) Capelli (Ferrari) - 1:22.297

10) Hakkinen (Lotus) - 1:22.360

O dia 14 de junho de 1992 amanheceu nublado e frio em Montreal, por sinal um clima bem típico da região, mas a esperada chuva não veio, fazendo com que a corrida ocorresse com pista seca. Na largada, como se a primeira posição lhes pertencia por direito e havia um intruso ali, os dois pilotos da Williams atacaram com força Senna, mas o brasileiro usa sua agressividade implacável para deixar Mansell, que assumia a segunda posição, e Patrese para trás. Apesar da estreiteza das duas primeiras curvas e a força com que vieram as Williams, a primeira curva não teve nenhum problema e apenas Tarquini abandonou por problemas de câmbio.

Lembrando seus tempos de Lotus, Ayrton Senna não tinha um carro rápido, mas teimava em se manter na ponta e com isso, segurava um enorme pelotão atrás de si, em cena que já havia acontecido em Interlagos. Em segundo lugar, o sempre impaciente Mansell começava a mostrar seu carro a todo momento nos espelhos de Senna, mas parecia que o inglês não aprendia muito, pois esses truques Senna entendia e dominava como ninguém. Patrese apenas observava, enquanto era seguido de perto por Berger, Schumacher e Brundle. A corrida era próxima e interessante, ao contrário do que vinha acontecendo em 1992. Na volta 14, ocorre o primeiro ataque mais forte no pelotão da frente e Berger assume a terceira posição ao ultrapassar Patrese, numa situação atípica de um Williams-Renault sendo ultrapassado. Empolgado que uma ultrapassagem era possível e vendo-se sem o seu escudeiro e o deixando numa posição vulnerável de ataque, Mansell resolveu ir para cima de Senna. No fechamento da volta 14, Mansell colocou de lado na chicane, mas como era de se imaginar, Senna não pensa duas vezes antes de fechar o inglês, que roda e deixa o motor morrer. Mansell seria muito criticado por ter tentado a ultrapassagem de forma afoita e perdido uma nova chance de vitória tendo um carro bem melhor do que o de Senna e os demais. O inglês da Williams passou uma volta inteira dentro do carro, remoendo sua raiva até ser removido pelos comissários. Ainda furioso, Mansell foi aos boxes da McLaren discutir com Ron Dennis sobre o comportamento de Senna.

Além de não gostar de Mansell, Ron Dennis estava mais satisfeito por ver uma cena que não via fazia um ano: uma dobradinha da McLaren. Na volta 19 um grande susto quando Capelli bateu forte no muro e parecia que ele estava desacordado, mas não era o caso. Mesmo livre de Mansell, Senna não abria vantagem e um pelotão menor, mas ainda compacto, era visto na briga pela liderança, tendo Senna, Berger, Patrese e Schumacher. Quando os líderes se aproximam dos primeiras retardatários, Brundle entrou na festa, mostrando o quão o ritmo de Senna era ruim, a ponto dele ser atacado por Berger, que não comete o mesmo erro de Mansell. Os dois carros da Lotus corriam em quinto e sexto com Herbert e Hakkinen respectivamente, mas ambos tem quebras de câmbio em duas voltas, fazendo Alesi subir aos pontos na sua cambaleante Ferrari. Na volta 38, a falta de ritmo de Senna fica evidenciada quando seu carro trava de uma vez e o brasileiro tem que abandonar quando liderava. Um grande golpe na confiança de Senna, que poderia ter conquistado duas vitórias seguidas numa temporada amplamente dominada pela Williams, mas seu ritmo era tão ruim, que logo que fica com pista livre à frente, Berger começa a abrir aos poucos de Patrese e Schumacher.

Na volta 39 Schumacher comete um erro ao tentar passar Patrese e acaba ultrapassado pelo o seu companheiro de equipe Brundle. Cinco voltas mais tarde, Patrese entra nos boxes com o câmbio quebrado. Era estranho um Williams ficar no meio do pelotão tendo um carro tão competitivo. Era a primeira vez em 1992 que a Williams deixava uma corrida de mãos abanando. A alegria de Brundle dura pouco quando o inglês tem uma quebra de transmissão na volta 46 e do animado pelotão que havia entretido o público nas primeiras voltas, sobrava apenas Berger e Schumacher, separados por 3s. Com tantos problemas com os líderes, algumas surpresas começaram a brotar. Num ano difícil para a Ferrari, Alesi cavava um lugar no pódio, seguido por Wendlinger na quase falida March, Katayama e Andrea de Cesaris. Schumacher começa a ter uma luz piscando em seu painel, indicando que nem tudo ia bem na Benetton do alemão e com isso Michael tira o pé, deixando Berger solto na ponta. Katayama tem o motor quebrado com menos de dez voltas para o fim, perdendo pontos preciosos. Berger conseguia sua sétima vitória na carreira num momento crucial, onde tudo indicava que ele não permaneceria na McLaren. Schumacher era segundo e a Ferrari subia ao pódio pela primeira vez no ano. Wendlinger conquistava os últimos pontos da tradicional March na F1, enquanto Comas marcava com o sexto lugar o primeiro ponto da Ligier desde 1989. A vitória de Berger não diminuía o domínio da Williams em 1992, mas marcava a primeira corrida realmente divertida daquela temporada tão enfadonha. 

Chegada:

1) Berger

2) Schumacher

3) Alesi

4) Wendlinger

5) De Cesaris

6) Comas

Figura(CAN): Force India

Numa pista cheia de retas e sem muitas curvas de alta, onde a aerodinâmica é essencial, a Force India fez um ótimo trabalho em Montreal e num circuito que lhe veste bem, o time hindu fez sua melhor corrida em 2017, onde deu muito trabalho à Red Bull e fez com que a Ferrari mudasse de estratégia para que os carros vermelhos ultrapassassem Pérez e Ocon. Porém, isso custou um pequeno problema interno, pois Ocon tinha um carro em maiores condições de ataque e poderia tomar a terceira posição e o lugar no pódio de Daniel Ricciardo, mas Pérez recusou ceder sua posição e o resultado foi que os dois carros rosa foram ultrapassados por Vettel, enquanto Ocon ainda tentou um ataque final sobre o mexicano. Não deixa de ser um problema, mas é um 'bom' problema, pois se equipes como Williams, Renault e Haas tem claramente um único piloto pontuando e liderando a equipe, a Force India tem dois pilotos competitivos e no dia em que a FI conseguiu lhe entregar um bom carro, ficaram bem próximos do pódio, superando as rivais do pelotão intermediário com folga.

Figurão(CAN): Honda

Speed trap:

Sebastian Vettel: 344,1 km/h
Stoffel Vandoorne: 330,5 km/h
Fernando Alonso: 317,6 km/h

Faltando duas voltas, com um motor quase 30 km/h mais lento na reta oposta, Fernando Alonso encosta sua McLaren-Honda quando estava prestes a pontuar pela primeira vez na temporada. Lento e sem confiabilidade, essa nova aventura da Honda na F1 pode se tornar um dos maiores fiascos da história automobilística japonesa e não por outro motivo que a McLaren já se aprochega com a Mercedes. 

Seis vezes Lewis

Há pistas que se tornam especiais para um piloto e Montreal é o caso de Lewis Hamilton. Assim como Jacarepaguá foi para Alain Prost e Monte Carlo era para Senna, a pista canadense é a preferida de Hamilton, lugar da primeira pole e vitória do inglês na F1 dez anos atrás e hoje Lewis venceu pela sexta vez em Montreal, ficando apenas uma vitória de se igualar ao maior vencedor da pista, Michael Schumacher. No final de semana onde se igualou a Senna no quesito poles, Hamilton também melhorou substancialmente sua posição no campeonato, com Vettel ficando de fora do pódio pela primeira vez em 2017 por um incidente na largada.

A esperada disputa entre Hamilton e Vettel não aconteceu muito pela má largada do alemão. Vettel foi imediatamente ultrapassado por Bottas e quando Max Verstappen viu a brecha por fora, o holandês foi com tudo, mas acabou quebrando parte da asa dianteira de Vettel, que após o safety-car teve que trocar o bico, quando esse foi se desmanchando, caindo para último e iniciando uma bela corrida de recuperação. A briga pela vitória foi definida naquela momento e ficou ainda mais tranquila quando Max Verstappen quebrou ainda no início da prova quando ocupada a segunda posição. Tendo Valtteri Bottas como escudeiro, Lewis Hamilton sabia que bastava não errar e fazer suas corridas de administração para vencer em Montreal pela sexta vez, como dizem os ingleses, num 'Sunday drive'. Só faltou Hamilton botar o braço do lado de fora para sentir o vento, tamanha a facilidade com que venceu hoje. Bottas fez uma corrida tão discreta, que mal foi visto na transmissão da prova e completou a primeira dobradinha da Mercedes em 2017. Lembrando como foi nos últimos três anos, a primeira dobradinha Mercediana demorou quase meia temporada, mas veio no momento certo em ambos os campeonatos.

Após cair para último, Vettel só teve um safety-car virtual para lhe ajudar, o que não foi muito, e por isso o alemão teve que remar bastante para chegar na quarta posição. Foi a primeira vez que Vettel ficou fora do pódio esse ano e num campeonato tão apertado e de alto nível, o quarto lugar depois de cair para último foi uma diminuição de prejuízo, mas os pontos perdidos poderão fazer falta, pois a Ferrari era a grande favorita após os treinos livres, mas acabou vendo a Mercedes fazer dobradinha e voltar a liderança do Mundial de Cosntrutores. Raikkonen teve outra corrida apática, onde escapou de bater no muro nas primeiras voltas e foi ultrapassado por Sergio Pérez. Daí em diante, Kimi foi incapaz de ultrapassar o mexicano e apesar de Pérez ter um carro empurrado por motor Mercedes, mais uma vez Raikkonen não conseguiu realizar uma ultrapassagem num carro mais lento do que o seu. No final, Kimi teve alegados problemas nos freios, mas ficou mais parecido com uma ordem de equipe da Ferrari, onde Raikkonen cedeu sua posição para Vettel poder atacar a melhor briga da corrida.

Max Verstappen fez, provavelmente, a melhor largada do ano ao pular de quinto para segundo na primeira volta, mas a confiabilidade da Red Bull deixou o holandês à ver navios ainda no começo da corrida, para desespero da cúpula austríaca. Porém, Daniel Ricciardo soube aproveitar dos problemas da Ferrari e do infortúnio do seu companheiro de equipe para alocar em terceiro após sua única parada, mas com pneus mais duros do que os pilotos da Force India, que surpreenderam nesse final de semana ao andar de igual para igual com a Red Bull e fazendo a Ferrari mudar de estratégia para ultrapassa-los. No que poderia ser o melhor final de semana da Force India acabou sendo uma dor de cabeça para os chefes do time após a corrida, pois a boa atuação dos pilotos do time hindu fez com que brigassem roda a roda, além de um não aceite de ordem de equipe. O novato Ocon pediu à equipe para trocar de lugar com Pérez e atacar Ricciardo, algo que o mexicano se recusou. Quando Vettel apareceu como uma furacão atrás dos carros da Force India, os dois pilotos dos carros rosas brigaram forte pela quinta posição, com Pérez permanecendo à frente, mas tendo que se explicar por não ter cedido sua posição para Ocon, que parecia ter mais carro e poderia efetivamente subir ao pódio ao atacar um vulnerável Ricciardo. Ocon se mostra cada vez mais como o melhor novato do ano. O outro novato a se destacar foi Lance Stroll, que marcou seus primeiros pontos do ano numa corrida forte e cheia de ultrapassagens, num circuito perigoso como o de Montreal. Mesmo sendo canadense, Stroll teve que se adaptar à pista onde nunca havia competido e em sua melhor corrida do ano, garantiu seus primeiros pontos na carreira, o que pode ser um impulso para a sua confiança.

Nico Hulkenberg garantiu mais pontos para a Renault, enquanto Romain Grosjean fechou a zona de pontuação após ter protagonizado o momento mais perigoso da corrida na primeira volta, ao se estranhar com Carlos Sainz, com o espanhol perdendo o controle do carro no meio do pelotão e atingindo com força Felipe Massa, que definitivamente não tem muita sorte em Montreal. Alonso estava pontuando pela primeira vez em 2017 quando seu motor estourou na penúltima volta, mas nessa sua fase low-profile, o espanhol subiu para as arquibancadas e jogou suas luvas para a torcida em outro momento simpático do normalmente sisudo Fernando. Magnussen distribuiu fechadas e ainda assim não foi punido, mas acabou fora da zona de pontuação, como Palmer, Vandoorne e os dois carros da Sauber.

Não foi das corridas mais emocionantes, pois a expectativa era alta em ver uma briga forte entre Vettel e Hamilton, mas uma má largada do piloto da Ferrari pôs tudo a perder. Uma mal acerto ou uma má largada pode definir os rumos de um campeonato forte e de alto nível, disputado entre Vettel e Hamilton, vencedor de hoje.

A calculadora

No começo dos anos 2000, Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo eram os pilotos mais promissores da leva espanhola que tomaria de assalto a MotoGP em meados da década passada. Badalados e com os melhores equipamentos, Pedrosa e Lorenzo tinham um rival menos talentoso, mas forte e trabalhador. Andrea Doviziozo não tinha a fogosidade dos espanhóis, mas enfrentava de igual para igual Jorge e Dani nas categorias menores, se tornando o grande rival dos dois. Enquanto Lorenzo e Pedrosa tinham apoio de montadoras, Aprilia e Honda respectivamente, com forte investimento de patrocinadores espanhóis, Doviziozo usava uma Honda privada de uma equipe média. Não tendo a velocidade dos seus rivais, Doviziozo usava a astúcia para brigar com eles, ganhando o apelido de Calculadora. Lorenzo confirmou tudo que se esperava dele, o que não aconteceu com Pedrosa. Doviziozo não brilhou na MotoGP, mas seguiu fiel ao seu estilo metódico e trabalhador nas melhores equipes do Mundial. Hoje em Barcelona, vimos o melhor de Andrea Doviziozo num final de semana descrito pelo italiano como estranho, mas que serviu bem ao piloto da Ducati conseguir sua segunda vitória consecutiva e entrar de vez na briga pelo campeonato.

A festa em Barcelona estava toda armada para os espanhóis. Se em Mugello o hino da Itália tocou três vezes semana passada, hoje era esperado que o hino espanhol tocasse três vezes. E já haviam tocado duas, para Joan Mir (Moto3) e Alex Márquez (Moto2). Na primeira volta, as cinco primeiras posições eram todas ocupadas por espanhóis, com Jorge Lorenzo liderando, mas eram os pilotos da Honda os grandes favoritos, principalmente Daniel Pedrosa. Num calor malaio e com um asfalto ruim, os pneus seriam decisivos para a vitória em Barcelona e Pedrosa, com seu peso pena e estilo suave, poderia se beneficiar disso, além de ter largado na pole. O ritmo de prova era lento e logo um intruso apareceu para estragar a festa espanhola com certeza. Doviziozo era o sexto colocado na primeira volta e aos poucos foi ultrapassando a espanholada toda. Numa disputa dura, ultrapassou seu companheiro de equipe Lorenzo na apertada e polêmica chicane, que era uma na sexta e passou a ser outra para o resto do final de semana. Quando se viu em segundo, atrás de Pedrosa, Doviziozo preferiu não atacar de imediato o antigo rival, mesmo tendo a moto mais equilibrada e tendo a incômoda Honda de Márquez fungando no seu cangote. Mesmo italiano, Dovi é um dos pilotos mais frios do grid da MotoGP e esperou o momento exato para soltar a cavalaria da Ducati e ultrapassar Pedrosa quando faltavam menos de dez voltas na reta dos boxes e conquistar uma vitória ainda mais tranquila do que em Mugello semana passada.

De favorito, Pedrosa perdeu desempenho e também foi ultrapassado por Márquez, que tentou manter o ritmo da Ducati de Doviziozo, mas logo perceber que os 20 pontos eram preciosos, por causa da péssima exibição da Yamaha hoje. O líder Viñales já parecia desesperado com a nona posição no grid e deve ter ficado ainda mais maluco quando caiu para décimo quinto na largada, mas ao contrário do que poderia supor, sua evolução na corrida foi lenta, numa corrida onde sofreu com os pneus traseiros. O máximo que Maverick conseguiu foi um décimo lugar, enquanto Rossi, mais experiente e sempre um racer nos domingos, ainda salvou um oitavo lugar. Após liderar o começo da prova, Lorenzo parecia que teria uma corrida daquelas quando foi ultrapassado em sequência, mas o espanhol se recuperou no terço final da prova e com direito a várias ultrapassagens, recebeu a bandeirada num bom quarto lugar. Porém, no íntimo, Lorenzo esperava estar no lugar de Doviziozo, mas o feeling com a moto virá com o tempo e não demorará para Jorge estar na briga pelas vitórias.

Com os pneus Michelin se mostrando bastante temperamentais em 2017, a briga pelo título vai se tornando indefinida e cheia de surpresas. Com essa vitória, Doviziozo encostou em Viñales, trazendo consigo os dois pilotos da Honda. Porém, ninguém poderá prever qual será o comportamento dos pneus na próxima etapa em Assen e no resto da temporada, que vem mostrando uma alternância impressionante de domínios, seja de Honda, Yamaha e Ducati. Num campeonato assim, um piloto constante e metódico como Andrea Doviziozo poderá se sobressair.

Igualando ao ídolo

Quando Schumacher venceu em Monza no ano 2000 e se igualou às 41 vitórias de Ayrton Senna, o alemão disse que a marca significava muito para ele e chorou. Não compulsivamente, como se falou na transmissão de hoje, mas a emoção de Michael era genuína. O destino não quis que ele fosse o grande rival de Senna na metade da década de 1990 e ele era uma das pessoas mais próximas de Senna quando ele estampou o muro da Tamburello em 1994. Porém o destino fez com que Lewis Hamilton, que sempre nutriu um enorme respeito por Senna, tivesse uma batalha de altíssimo nível com outro alemão, Sebastian Vettel, pela pole em Montreal, vencida pelo inglês, que o fez igualar a Senna e emocionar a todos com o presente que ganhou: um capacete de Ayrton, da temporada 1987.

O treino no Canadá pode ser contada unicamente pelos dois protagonistas da primeira fila, que brilharam intensamente nesse sábado, suplantando com larga vantagem seus ótimos companheiros de equipe. Porém, houve outras histórias, como mais uma decepção de Lance Stroll, onde mesmo correndo em casa, ficou novamente longe de Felipe Massa e foi eliminado no Q1. Fernando Alonso, que deu um ultimato à McLaren-Honda nesse final de semana, tirou leite de pedra e quase levou um carro que perde 20 km/h na reta oposta para as rivais ao Q3.

Os dois finlandeses de Ferrari e Mercedes são muito rápidos e não devemos nos esquecer que Kimi Raikkonen foi campeão em 2007, mas eles não são páreos para Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, que estão em um degrau acima dos demais. Talvez somente Alonso pudesse igualar a eles. A Ferrari dava pinta de favorita e nem parecia preocupada com a velocidade de Hamilton no Q1 e Q2, mas o inglês conseguiu uma volta surpreendente no Q3, porém Vettel foi lá e praticamente empatou com o rival da Mercedes, perdendo a pole provisória por míseros quatro milésimos. Hamilton voltou à pista e trucidou o seu melhor tempo, que já era recorde no circuito Gilles Villeneuve, garantindo a pole, enquanto Vettel teve que se contentar com a segunda posição e pelo o que falou na entrevista pós-treino, cometeu algum erro que o deixou três décimos atrás de Lewis.

Em 2017 não foi raro a Ferrari ficar atrás na classificação para se sobressair na corrida, mas a performance histórica de Lewis Hamilton no Canadá não deixa dúvidas que o inglês não deixará barato a vitória. Sebastian e Lewis vem protagonizando, finalmente, uma luta de alto nível de dois gigantes da história da F1. Para quem acha a F1 chata, deveria perceber o bom momento que estamos vivendo em 2017, onde dois craques como Sebastian Vettel e Lewis Hamilton foram hoje ao limite para superar um ao outro. É disso que as lendas, como Ayrton Senna, se alimenta e amanhã a corrida poderá ser decisiva e imperdível.

Dobradinha de Graham

Apenas uma semana depois da apoteose em Indianapolis, a Indy promoveu uma rodada dupla no tradicional circuito de rua em Detroit, com patrocínio de Roger Penske. A Indy bem que deveria ter um mínimo de sensibilidade e dar um descanso para os times da Indy, além da própria categoria, porém... habemus corrida!

Desde os primeiros treinos era claro que dois pilotos tinham os carros mais rápidos em Detroit. Graham Rahal e Helio Castroneves, que corria praticamente em casa e tem uma relação especial com a pista, pois conseguiu sua primeira vitória em Detroit no já distante ano 2000. Eles largaram na primeira fila ontem, mas uma estratégia errada da Penske abriu caminho para Rahal vencer com muita facilidade, retornando às vitórias desde 2015, quando brigou pelo título. Rahal e Castroneves continuaram muito rápidos no domingo, mesmo que não largando na pole. Rahal largou em segundo, atrás do motivado Takuma Sato, vencedor das 500 Milhas, enquanto Helio era quarto.

Numa corrida praticamente sem bandeiras amarelas, a corrida foi decidida unicamente na pista e Graham Rahal ultrapassou Sato nos boxes e conseguiu uma inédita dobradinha em Detroit, entrando na briga pelo campeonato. Castroneves cometeu um erro de principiante (prestes a completar 42 anos...) ao ignorar Ryan Hunter-Reay, que havia acabado de ultrapassar, e furar o pneu. O piloto da Penske se recuperou e ainda garantiu um nono lugar, mas sua inconstância fez Helio perder a liderança do campeonato. Mesmo com o tornozelo inchado pelo gravíssimo acidente em Indianapolis, Dixon conseguiu um segundo lugar ontem e foi sexto hoje, garantindo a liderança mesmo sem vencer uma única corrida em 2017. Mas pelo o que está pilotando, não demorará para Dixon vencer.

Após uma corrida apática no sábado, os demais pilotos da Penske se recuperam hoje, com Josef Newgarden e Will Power completando o pódio, com Simon Pagenaud em quinto. A única bandeira amarela surgiu no finalzinho da prova com dois motores quebrados (Hinchcliffe e Spencer Pigot) neutralizando a prova, mas para evitar que a corrida terminasse em bandeira amarela, preferiram paralisar a corrida com bandeira vermelha. Tem quem goste e acho que sou a minoria que não aprova muito essa situação. Bandeira vermelha só deveria aparecer em casos especiais, não para trazer emoção ao final da corrida, situação que já ocorre bastante na Nascar. Vulgarizar a bandeira vermelha é o sinal dos tempos, onde o entretenimento as vezes supera o esportivo. Ainda bem que Graham Rahal, com um carro equilibradíssimo, não deu chances à Newgarden e Power, vencendo a prova com relativa facilidade.

A maratona da Indy não para e já na próxima semana teremos Texas, a corrida mais perigosa do ano. Com sete vencedores diferentes em oito corridas, a Indy permanece com sua competitividade usual e ser constante, como Dixon está fazendo, é providencial para quem quer conquistar o título. 

Vitória total da Itália

Correndo de vermelho, sendo uma fábrica pequena e até mesmo com o mesmo patrocinador, há uma ligação entre Ducati e Ferrari, porém, ao contrário do que acontece na F1, a Ducati não tem a torcida, que fica concentrada em Valentino Rossi. Contudo, Mugello é uma pista em que a Ducati conhece bastante e a sua longa reta, onde as motos atingem a incrível marca dos 350 km/h, casa muito bem com a moto italiana, com um moto muito potente, mas com uma ciclística inferior às motos japonesas. De temperamento introvertido, Andrea Doviziozo viu a Ducati o escolher como piloto oficial para, em teoria, dar menos trabalho à nova estrela contratada, Jorge Lorenzo. Piloto trabalhador desde as categorias de base, Doviziozo não baixou a guarda e correndo em casa, garantiu uma vitória totalmente italiana, num dia em que as três corridas do Mundial foram vencidos por ragazzi italiani.

A corrida em Mugello foi próxima entre os pilotos de Yamaha e Ducati, com a Honda ficando para trás. Jorge Lorenzo finalmente sentiu o gostinho de liderar uma corrida, mas seu ritmo era inferior às dos dois pilotos da Yamaha e, para desespero do espanhol, também do seu companheiro de equipe, além do piloto da equipe satélite Danilo Petrucci, muito bem numa pista que conhece bem. Mugello é uma pista rápida, mas também muito manhosa e poucos conhecem o segredo dela. Com toda a torcida o apoiando, Valentino Rossi liderou algumas voltas e esteve sempre no pelotão da frente, mas seu acidente de motocross pode ter influenciado a falta de fôlego do italiano nas últimas voltas, quando a corrida ficou uma briga particular entre quatro pilotos. Além de Rossi, Doviziozo, Maverick Viñales e Danilo Petrucci estavam no pelotão da frente, sempre andando próximos, mas com Doviziozo usando a potência de sua Ducati para desgarrar dos demais.

Quando Andrea assumiu a ponta, não foi mais ultrapassado, mesmo que o segundo colocado, seja quem fosse, nunca estivesse muito mais de 1s atrás. Dovi fez uma bela corrida e ainda teve que superar uma dor de barriga que o tirou do warm-up. Usando os pontos fortes de sua moto, Andrea conseguiu a primeira vitória Ducati em 2017 em grande estilo e na frente dos tifosi, que não estavam totalmente felizes por Rossi ter ficado de fora do pódio, mas vibraram com o triunfo do compatriota. Petrucci foi o nome da corrida e mesmo tendo a disposição a mesma Ducati dos pilotos de fábrica, corre pela equipe satélite Pramac e passou boa parte em segundo, fazendo uma dobradinha italiana, mas sucumbiu a pressão de Viñales nas voltas finais, que com o segundo lugar se consolida ainda mais na liderança do campeonato, que tem agora Doviziozo em segundo. Muito provavelmente a Ducati esperasse que Lorenzo estivesse nessa posição, mas Jorge perdeu rendimento e terminou em oitavo, atrás até mesmo de uma Ducati 2016. Bautista fez um ótimo trabalho para ser quinto, logo à frente de Márquez, que foi a melhor Honda do dia, que terá uma semana para digerir um final de semana pobre, onde Pedrosa caiu da na última volta quando disputava a 11º posição. E ainda levou consigo o 'terceiro' piloto da Honda, Cal Cruthlow.

Andrea Doviziozo fez valer o fator casa e mostrou que seu trabalho, mesmo não sendo tão talentoso quanto os espanhóis, também é importante, além de usar a inteligência para superar Viñalez extraindo o que tem de melhor sua Ducati: a potência. Mesmo em segundo lugar hoje, Viñales se consolida cada vez mais na liderança do campeonato, enquanto Petrucci curtia seu primeiro pódio no seco. Se a Ducati investiu milhões na contratação de Lorenzo, foi seu tímido segundo piloto que conseguiu a primeira vitória e ainda está na briga pelo título. 

Ron

Com sua veia de negociante e seu amor ao automobilismo, ele transformou uma claudicante McLaren numa potência ainda maior do que a tradicional equipe já fora um dia. Foram títulos consecutivos nos anos 1980. Apesar de sua arrogância e antipatia, não dá para negar a importância de Ron Dennis na F1 nos últimos 35 anos e completando 70 anos essa semana, vamos ver como um jovem mecânico se transformou em um dos mais vitoriosos chefes de equipe da história.

Ronald Dennis nasceu no dia primeiro de junho de 1947 em Woking, uma pequena cidade inglesa onde o jovem Ron passou boa parte de sua vida e levou o complexo da McLaren no futuro. Apesar de ganancioso, Dennis nunca imaginou que seria milionário fazendo o que amava, que era o automobilismo e quando chegou a conclusão de que atrás do volante ele não seria tão brilhante, Dennis rapidamente se voltou para os bastidores, estudando mecânica. Com apenas 18 anos, Ron Dennis estreou na F1 como mecânico da Cooper, onde trabalhou com Jochen Rindt, que rapidamente se interessou pelo jovem inglês e quando o austríaco se mudou para a Brabham em 1968, levou Dennis consigo. Quando Rindt partiu para a Lotus em 1969, Ron resolveu ficar na Brabham, onde trabalhava no carro do chefe da equipe. No famoso Grande Prêmio da Inglaterra de 1970, onde Jack Brabham liderou a corrida inteira, mas perdeu no finalzinho por causa de uma pane seca, Ron Dennis chorou bastante, pois era ele que calculava o tanto de combustível que o carro de Brabham levava.

Mesmo prestigiado dentro da Brabham, Dennis saiu da equipe no final de 1970 com a aposentadoria de Jack e a posterior chegada de Bernie Ecclestone. Tão empreendedor quanto Bernie, Dennis pensa em construir uma equipe própria e junto com o seu amigo Neil Trundle, criam a Rondel, um pequeno time das categorias menores da Inglaterra, com sede em Woking. Após conseguir sucesso logo em seus primeiros anos, Dennis tentou entrar na F1 como chefe de equipe pela primeira vez em 1974, projetando o Rondel F1 com apoio da petroleira francesa Motul. O carro chegou a ser projetado, mas a crise do petróleo daquele ano estragou os sonhos de Dennis e mesmo Trundle tentando tocar o barco na F1, Ron Dennis sabia que se tratava de uma barca furada e acabou a sociedade. Trundle colocou o Token na pista, mas acabou sendo um retumbante fracasso. Dennis queria entrar na F1 pela porta da frente e ainda em 1974 forma uma nova sociedade com outros dois investidores, nascendo a equipe Project 3, que logo se tornaria Project 4 com a entrada de outro investidor. Dennis consegue um patrocinador que o acompanharia em boa parte de sua carreira como chefe de equipe naquela época: a Marlboro.

A equipe de Ron Dennis se torna uma potência na F2 e, principalmente, na F3, conquistando alguns títulos no final da década de 1970, incluindo um com o brasileiro Chico Serra. Reconhecido como um chefe de equipe muito capaz, a F1 seria o próximo passo de Dennis e como o inglês desejava, ele entraria pela porta da frente, praticamente sendo convidado. E o alvo, até mesmo por causa do mesmo patrocinador, era óbvio: a McLaren. Após o título de James Hunt em 1976, a McLaren entrou em declínio e com problemas financeiros, o time ainda não havia fechado as portas por causa do valioso patrocínio da Marlboro, de propriedade da Phillip Morris, cujo presidente John Hogan colocou uma condição de permanecer na McLaren. Que Ron Dennis assumisse tudo. Sem maiores expectativas, Teddy Mayer aceitou a proposta e vendeu a McLaren para a Project 4 no final de 1980. O veterano chefe de equipe logo sairia de cena, fazendo com que Ron Dennis reinasse praticamente sozinho na equipe, que não vencia desde 1977 na F1. Ambicioso, Dennis não queria apenas participar da F1. Ele queria que a sua McLaren se tornasse uma potência e para isso, ele sabia que precisava pensar fora da caixa. Nos Estados Unidos, um jovem projetista havia feito muito sucesso na Indy e logo ele foi repatriado por Dennis. Seu nome era John Barnard. O projetista inglês tinha várias ideias inovadoras e em 1981 ele projeta o MP4/1 (P4 de Project 4), o primeiro F1 feito inteiramente de fibra de carbono, que teria sua resistência duramente testada por Andrea de Cesaris, jovem piloto italiano apadrinhado pela Marlboro e que já tinha corrido com Dennis nas categorias de base. O carro apresentou algum potencial e John Watson venceu uma corrida em 1981. Com a óbvia saída de Andrea de Cesaris, que fez Ron Dennis prometer nunca mais contratar um piloto italiano para a sua equipe, a McLaren precisava de um novo piloto. Porém, para ser companheiro de equipe de Watson em 1982, Dennis não precisava de um piloto qualquer.

Olhando 35 anos depois, o que será escrito aqui pode parecer uma blasfêmia, mas na época se falava que a F1 no começo da década de 1980 era uma categoria sem estrelas. Seu principal piloto, Nelson Piquet, apesar de ser mágico dentro das pistas, fora delas era arredio com a imprensa, principalmente com a do seu país. Alan Jones se aposentava, mas parecia não deixar muitas saudades com seu estilo rude. A Ferrari estava mal com Villeneuve e Scheckter, enquanto Alain Prost ainda era um promessa. A F1 sentia falta de suas antigas estrelas, mesmo algumas, como Emerson Fittipaldi, longe de seus melhores tempos. Então Dennis teve uma ideia arriscada para trazer de volta uma estrela. O inglês sabia que a Lauda Air não estava nas melhores condições financeiras e por isso, entrou em contato com Niki Lauda em meados de 1981. Os primeiros testes foram animadores, mas como tirar Niki da aposentadoria? Dennis convenceu Paul Hogan a pagar um salário milionário à Lauda, que diria que o valor do seu salário era mais pelo o seu nome do que pelo o que podia fazer dentro da pista. E não era pouco, pois Lauda venceu em sua terceira corrida de sua volta. A McLaren voltava a brigar pelo título em 1982, com John Watson se aproveitando do ano desastroso da Ferrari para ser o principal rival de Keke Rosberg pelo campeonato, mas vencido pelo finlandês. Mesmo o campeonato tendo sido de um piloto com carro de motor aspirado, a F1 rapidamente se transformava numa competição de motores turbo e a McLaren não tinha um. Ron Dennis pensou rápido e entrou em contato com Mansour Ojjeh, dono da TAG e investidor da Williams desde 1978. Dennis vendeu parte da McLaren para Ojjeh, que em troca financiaria um novo motor turbo encomendado pela Porsche. Nascia o motor TAG-Porsche e a McLaren fincava as estruturas para se tornar a dominadora da F1.

Com o motor TAG-Porsche em desenvolvimento, o ano de 1983 para a McLaren, como era esperado por Dennis, foi abaixo do ano anterior, com a McLaren sofrendo com a falta de um motor turbo, que só ficou pronto já no terço final do campeonato. Após vários testes durante a temporada, Niki Lauda foi o piloto mais rápido do Grande Prêmio da África do Sul, só não vencendo por causa de um problema mecânico já no final da prova. Era um aviso aos adversários do potencial da nova McLaren. Com a aposentadoria de John Watson no final de 1983, a McLaren precisava de um novo piloto e como Lauda em 1981, Dennis não queria qualquer piloto para a sua equipe. Alain Prost havia trabalhado brevemente com Ron Dennis em 1980, mas o francês se mudou para a Renault para realizar o sonho de ser campeão numa equipe totalmente gaulesa, mas Prost acabou seu sonho frustrado, primeiro pelas quebras constantes da Renault, depois pelo vacilo na disputa com Piquet em 1983. Nos bastidores, o clima dentro da Renault não era dos melhores, com boatos de que Prost estava tendo um caso com a esposa do chefe da equipe francesa, Gerard Larrousse. Sabendo de todos esses detalhes e mostrando o potencial de sua equipe, Dennis convence Prost retornar à McLaren em 1984, para iniciar a Era McLaren, capitaneada por Ron Dennis.

Barnard projeta o novo MP4/2, um carro ainda melhor do que o seu antecessor. Com o motor TAG-Porsche ainda mais desenvolvido (era o motor mais caro da época) e dois dos melhores pilotos da época, a McLaren conseguiu seu primeiro grande domínio. Prost venceu sua primeira corrida no retorno à McLaren, que só não conseguiu a dobradinha porque Lauda quebrou no Rio, mas não faltaram dobradinhas em 1984. Com a Brabham de Nelson Piquet tendo vários problemas de confiabilidade, o mesmo acontecendo com a Williams-Honda, a McLaren nadou de braçada, conquistando 12 vitórias em 16 corridas. O título, obviamente, ficou entre Niki Lauda e Alain Prost, com vantagem para o primeiro para a menor das diferenças da história da F1: meio ponto. Porém, Lauda não estava feliz. O austríaco teve muitas dificuldades em renovar o seu contrato com Dennis, que parecia preferir Prost, mais jovem do que Lauda e com bons anos de F1 pela frente. Lauda teve que recorrer à Hogan para renovar seu contrato e Niki saiu da McLaren e da F1 chateado com Dennis no final de 1985. Com Lauda desmotivado e tendo a McLaren a seu dispor, Prost finalmente venceu o seu primeiro título em 1985, mas uma ameaça crescia ainda naquela temporada. O motor Honda finalmente parava de quebrar e já era considerado o motor mais potente da F1. Para completar, a Williams contratava Nelson Piquet, um dos maiores rivais que Dennis teve dentro da pista, para 1986. Os primeiros testes comprovavam que a Williams iria forte para 1986, mas o time fica acéfalo com o acidente de Frank Williams e com o inesperado crescimento de Nigel Mansell, a Williams se dividiu entre o novo contratado e melhor piloto (Piquet) ou o queridinho dos ingleses (Mansell). A McLaren já não tinha o melhor carro, mas tinha em Alain Prost um piloto maduro e livre da pressão de ser o primeiro campeão francês de F1. Prost utiliza muito bem os problemas na Williams para conseguir um emocionante bicampeonato em 1986, sendo o terceiro consecutivo da McLaren de Ron Dennis. 

Porém, a McLaren sofre um enorme baque com a saída de John Barnard para a Ferrari e mesmo trazendo outro gênio das pranchetas, Gordon Murray, a equipe não foi páreo para a potência da Williams-Honda em 1987, mesmo os problemas entre Piquet e Mansell permanecendo. Com os fracassos de Rosberg e Johansson, Ron Dennis sabia que teria novamente que investir em outro nome de peso ao lado de Prost, além do inglês estar de olho em outro trunfo. Mesmo vencendo em 1987, a Honda tinha ficado muito insatisfeita com a Williams pela perda do título de 1986, além da recusa da Williams em colocar Satoru Nakajima na equipe. Ron Dennis fareja uma boa oportunidade de negócio e para ter o melhor motor da F1, o inglês faz de tudo para agradar aos japoneses, inclusive contratando o novo 'darling' da Honda: Ayrton Senna. O brasileiro era o maior potencial da F1 no momento e já tinha iniciado o seu casamento com a Honda ainda na Lotus. De um tacada só, Ron Dennis teria o melhor motor da F1 e um dos melhores pilotos do pelotão, ao lado de Alain Prost. Estava formado o time dos sonhos da F1, iniciando uma batalha épica para ser gerenciada por Ron Dennis.

A McLaren tinha passado bem pelos anos em que Niki Lauda e Alain Prost correram juntos por dois anos. Apesar da enorme tensão entre eles, Lauda e Prost se respeitavam mutuamente. Porém, Ayrton Senna era de um material de diferente. Ele não apenas sabia do seu potencial, como também tinha certeza de que era o melhor piloto da F1 no momento, mesmo tendo ao seu lado um piloto do naipe de Alain Prost, que completaria no final de 1988 cinco anos de McLaren. O novo MP4/4 foi finalizado poucos dias antes da primeira corrida no Rio de Janeiro, mas logo no primeiro teste, em Ímola, coloca mais de 2s na concorrência. A Honda tinha saído da Williams, deixando a equipe enfraquecida, enquanto o então campeão Piquet iria para a Lotus, que mesmo com o motor Honda, errou feio na concepção do carro. Há muitas perguntas se o McLaren MP4/4 é ou não o melhor carro da história da F1. Foram 15 vitórias em 16 corridas, num domínio brutal da McLaren, ainda maior do que em 1984. E como havia acontecido quatro anos antes, a briga pelo título ficou entre Senna e Prost, que acabou com o brasileiro, mesmo o francês tendo marcado mais pontos. Coisas de regulamento. A convivência entre Senna e Prost foi relativamente pacífica em 1988, com uma ou outra cutucada, mas para 1989, mesmo os motores turbo tendo sido abolidos, a McLaren-Honda era a grande favorita. Ron Dennis estava despreocupado com os seus pilotos até o Grande Prêmio de San Marino. Senna desrespeitou um acordo com Prost de não haver ultrapassagem na primeira volta, deixando o francês furioso. Iniciava ali uma guerra fria dentro da McLaren, com cutucões e uma inimizade que levou dois dos grandes pilotos da história da F1 aos seus limites. Ron Dennis dizia que iria garantir o máximo de igualdade aos seus pilotos, mas como se fosse um deja vu de 1984, Prost agora se via na situação de piloto experiente sendo preterido pelo mais jovem e com mais potencial. Senna era o preferido por Dennis, enquanto Prost usava sua astúcia nos bastidores para se manter na briga. No verão de 1989, Prost anunciou que estaria saindo da McLaren após seis anos, mas antes, deixaria Ron Dennis extremamente irritado por um simples gesto. Mostrando sua personalidade autoritária, Dennis colocava nos contratos de seus pilotos que o troféu de vencedor ficaria com a McLaren, mostrando bem que para Dennis, por melhor que fosse o piloto, a vitória era da McLaren. Prost anunciou que estava indo para a Ferrari em 1990 no Grande Prêmio da Itália e venceu a prova, após Senna quebrar no final. No pódio, Prost jogou seu troféu de vencedor para a torcida, o que deixou Dennis irado e pensando até mesmo rescindir o contrato do francês!

Porém, o pior ainda estava por vir. Com o ar irrespirável dentro da McLaren por causa da tensão entre seus pilotos, a F1 chegou à Suzuka com Prost podendo conquistar seu título. Senna tinha que vencer as próximas duas corridas se quisesse defender seu título. Sabendo que estava em inferioridade dentro da própria equipe, Prost prometeu que o título acabaria em Suzuka e não abriria a porta para Senna, que foi o pole, mas perdeu a ponta na largada. O que se viu foi uma batalha de titãs, mas que seria decidida por uma manobra suja e incomum de Prost, que jogo o seu carro em cima de Senna na única tentativa do brasileiro, que errou feio ao cortar a chicane, quando todos sabiam que aquilo era proibido. Quando Senna recebeu sua emocionante bandeirada, imediatamente se mostrou Dennis preocupado, como se estivesse falando com alguém no rádio. Seu piloto Prost fora reclamar com a direção de prova e Senna acabaria desclassificado. Ron Dennis passou pela enorme saia justa de não comemorar seu quinto título em seis anos, pois fora Prost quem armou para cima do seu piloto favorito. Para alívio de Ron Dennis, porém, pelo menos essa briga ele não teria que administrar em 1990. Gerhard Berger era considerado um piloto com um potencial parecido com o de Senna no começo da carreira de ambos, mas o tempo mostrou que Senna estava anos-luz na frente do austríaco. Quando Berger chegou à McLaren, ele melhorou o clima na equipe com o seu bom humor, mas não diminuiu o ímpeto de Senna em se vingar de Prost, o que acabaria acontecendo em Suzuka, um ano antes da fechada de Prost, mas agora com os papeis invertidos. Depois do triste acidente, Dennis inventou uma cínica entrevista com Senna, mas a F1 vivia momentos, ao mesmo tempo, turbulentos e divertidos em sua história, tendo Ron Dennis como um dos seus protagonistas.

Assim como acontecera em 1985, a McLaren viveu em 1991 o ressurgimento da Williams como uma força ascendente e mesmo com a Ferrari de Prost caindo pelas tabelas, o time de Frank Williams crescia assustadoramente com o seu carro high-tech, onde conta a lenda, servia para corrigir as besteiras que Mansell costumava fazer. Porém, o carro ainda quebrava muito e Senna praticamente garantiu o título quando conquistou quatro vitórias nas quatro primeiras corridas. Porém, a Williams demonstrava o seu potencial em 1992 e Mansell finalmente conquistava o seu título com sobras. Para piorar, a Williams teria Alain Prost em 1993, um piloto melhor do que Mansell e Dennis tinha que domar Senna, que se oferecia de graça para estar na Williams. Outro complicador foi a saída da Honda no final de 1992, deixando a McLaren com um motor Ford de uma geração abaixo da Benetton de Michael Schumacher e Flavio Briatore. Senna pensou em se aposentar e dificultava ao máximo sua renovação de contrato. Dennis e a Marlboro tinha um contrato com Senna, mas externamente, o brasileiro tinha um contrato por corrida com a McLaren, onde receberia um milhão de dólares por prova. A Williams corroborou com o seu favoritismo e venceu o título com Prost, mas Senna deu estocadas de magias com seu McLaren, conseguindo vitórias mágicas em Interlagos e Donington Park. Quando Alain Prost anunciou que estava se aposentando da F1 no final de 1993, ano em que venceu seu quarto título, Dennis sabia que estava perdendo Senna. A McLaren iniciava um período de ocaso, com algumas apostas erradas, mas que Dennis rapidamente levaria a equipe de volta ao topo.

A McLaren retornava como equipe de fábrica em 1994 com a Peugeot, mas seria um retumbante fracasso, mas pessoalmente para Ron Dennis, o pior foi ter acompanhado a morte de Ayrton Senna. O inglês já tinha consigo um piloto que seria o seu preferido pelos anos vindouros: Mika Hakkinen. Com a saída da Peugeot, a McLaren iniciaria uma parceria história com a Mercedes, que duraria exatos vinte anos. Ron Dennis teve que engolir Nigel Mansell, de quem não gostava, para 1995, numa imposição da Marlboro, mas o inglês fracassaria, o mesmo acontecendo com a McLaren-Mercedes em seu primeiro ano. Para o lugar de Mansell, Dennis contrata David Coulthard para 1996, iniciando uma parceria com Hakkinen que duraria anos, enquanto o escocês se tornaria um dos pilotos com mais corridas da história da McLaren. O ano de 1996 também foi discreto, mas seria marcante por um motivo fora das pistas. Com a Marlboro cada vez mais focada na Ferrari, esse ano seria o último da McLaren com o mítico lay-out branco e vermelho da Marlboro, que havia durado vinte e dois anos. Dennis sabia que se quisesse voltar às vitórias e títulos, precisava ser uma equipe de fábrica e por isso, fazia todos os anseios da Mercedes, inclusive um patrocínio da West a partir de 1997, trazendo o belo lay-out cinza e negro para a McLaren, que voltava a vencer desde os tempos de Senna. Em 1997 Dennis contrata Adryan Newey da Williams, que já havia conquistado vários títulos e com uma mudança de regulamento gigantesca marcada para 1998, era a chance da McLaren finalmente terminar o reinado da Williams.

Com carros mais estreitos e os esquecíveis pneus frisados, a F1 mudou profundamente em 1998 e a McLaren aproveitou para dar o pulo do gato. Além de Newey, a potência do motor Mercedes e a força de sua dupla de pilotos, principalmente Hakkinen, o contrato com a Bridgestone foi o último ato de uma volta da McLaren aos bons tempos. A primeira corrida do ano foi emblemática, com apenas as duas McLarens na mesma volta, com o terceiro colocado Frentzen, da Williams, uma volta atrás. Após outra vitória massacrante em Interlagos, Ron Dennis fez uma aposta arriscada. Ao contrário de 1988, ele teria uma temporada perfeita dez anos depois. Porém, Dennis logo pagaria pela língua e na prova seguinte, Ron viu que fora dos seus cálculos, estava um piloto do nível de Michael Schumacher. Mesmo com uma Ferrari nitidamente inferior, o alemão tirava a diferença no braço, mas Dennis contava com um piloto, que não era tão talentoso, era muito forte. Mika Hakkinen, que havia escapado da morte em 1995 com um carro da McLaren, enfrentou seu antigo rival da F3 de igual para igual e deu o primeiro título para a McLaren em sete anos. Dennis pensou que teria o caminho livre para o bicampeonato quando Schumacher quebrou a perna em Silverstone, mas pouco tempo depois Coulthard tocou em Hakkinen na primeira volta em Zeltweg, deixando o campeonato numa disputa quadrupla entre os dois pilotos da McLaren, Irvine da Ferrari e o surpreendente Frentzen, da Jordan. Mesmo com a volta de Schumacher no final de 1999, Hakkinen garantiu o bicampeonato e reservadamente dizia à Dennis que se fosse tri no ano 2000, se aposentaria. A Ferrari crescia lentamente, mas de forma constante e a temporada 2000 foi um mano a mano entre Ferrari e McLaren, onde desta vez Schumacher teve vantagem, iniciando um domínio poucas vezes visto. A McLaren teria outro período de decadência, onde seria suplantada pela Ferrari e ainda teria que resistir ao crescimento da Williams-BMW, que para a parceira Mercedes, era bastante ruim ficar atrás dos bávaros. Nesse período, Dennis viu Hakkinen se aposentar em 2001 e para o seu lugar, contratou Kimi Raikkonen. Conta a lenda que Giancarlo Fisichella era o grande favorito para a vaga, mas Ron se lembrou de sua promessa de não trazer italianos por causa de Andrea de Cesaris e por isso, vetou Fisichella.

Mesmo sendo bastante amigo de Frank Williams, Ron Dennis não hesitava tirar alguma estrela da Williams e no final de 2004 ele trouxe Juan Pablo Montoya para a equipe, mas o colombiano foi um verdadeiro tiro n'água, com Montoya se machucando logo no começo do seu contrato num acidente mal explicado de tênis, mas que teria sido de motocross. A Mercedes algumas vezes tentou comprar a McLaren, mas Ron Dennis acabou vendendo parte da equipe para investidores barenitas e mesmo tendo parte minoritária da equipe, Dennis ainda gozava de certo prestígio dentro da McLaren. Desde 1999, Ron Dennis apoiava um garoto chamado Lewis Hamilton, que se destacava no kart inglês e já estava prestes a ingressar na F1 pelas mãos de Dennis. No final de 2005, Ron Dennis anuncia que contratava Fernando Alonso, mas o espanhol só estrearia em 2007. Apesar de Raikkonen ter surgido como sucessor de Hakkinen, Kimi não repetiria o seu compatriota e vai para a Ferrari em 2007, cedendo seu lugar para o bicampeão Alonso. Após o fracasso de Montoya e um teste bem sucedido, Dennis resolve promover seu protegido Lewis Hamilton como companheiro de equipe de Alonso. Era a primeira vez desde De Cesaris que Dennis colocava em seu carro um novato, mas o inglês esperava que Lewis só explodiria mais tarde, enquanto Fernando trazia mais qualidade para a equipe em 2007. O que Dennis e nem ninguém esperava era que a McLaren voltasse a ter uma clima ruim por causa dos seus pilotos. Alonso se mostrava um piloto fora da curva e após a McLaren passar 2006 sem vitória, o espanhol faria com que a equipe rapidamente uma equipe de brigaria pelo título com a Ferrari. Porém, Lewis Hamilton chamava a atenção pela a sua velocidade e rapidamente se mete na briga entre Alonso e as Ferraris, fazendo com que a McLaren e Dennis olhassem com mais atenção ao novato do que o novo contratado, incomodando sobremaneira Alonso. Porém, o espanhol tinha suas cartas na manga. Durante a classificação na Hungria, Alonso atrapalhou Hamilton de propósito, explodindo uma rivalidade que seria tão intensa quanto Senna e Prost pouco menos de dez anos antes. Para piorar, começava a surgir na imprensa ruídos de que a McLaren teria recebido documentos secretos da Ferrari. Logo viria a tona o 'Spygate', um dos maiores escândalos da história moderna da F1, onde a McLaren seria multada em cem milhões de dólares e teria cassado todos os seus pontos no Mundial de Construtores. Quando Alonso venceu em Monza, foi visto uma cena rara: Ron Dennis aos prantos. Mesmo com o melhor carro de 2007, Dennis veria Hamilton sucumbir a pressão na corrida final em Interlagos, perdendo o título justamente para Raikkonen.

A McLaren perdeu Alonso, cansado da preferência de Ron por Hamilton e o inglês teria que ser o principal piloto da McLaren em 2008, não decepcionando a confiança depositada nele e vencendo o que seria o último título da McLaren na F1. Ron Dennis já tinha quase 30 anos de carreira e no começo de 2009 anunciou que estava saindo do comando da equipe, delegando o comando da equipe para o seu braço direito Martin Whitmarsh. Dennis agora estava à frente da nova empreitada da McLaren, que era seu novo carro de rua, mas na F1 as coisas pioravam para a equipe. A Mercedes compra os espólios da vitoriosa Brawn e funda a sua equipe própria em 2010, enquanto a McLaren tem um péssimo ano em 2009. A McLaren volta a ter bons anos em 2011 e 2012, mas ainda longe dos bons tempos em que Ron Dennis comandava tudo no pit-wall. Com a queda de Whitmarsh, Ron Dennis voltava ao comando da equipe da F1, mas não ficava mais à frente do dia a dia da equipe. Em 2014 a McLaren anuncia uma nova parceria com a Honda, onde se tornaria novamente uma equipe de fábrica. Após vinte anos com a Mercedes, os últimos como cliente, a McLaren trocava de motor, mas os motores híbridos da Honda vem se mostrando um dos maiores fracassos da história da F1 até o momento. Dennis teve que engolir a volta de Alonso, após exigência da Honda. Após se indispor com vários acionistas, inclusive Ojjeh, Ron Dennis foi destituído do comando da McLaren após 35 anos. Ron Dennis construiu um império e acabaria consumido por ele, mas apesar de sua arrogância e seu estilo (havia o famoso Ronspeak, por causa de suas palavras inconclusivas em entrevistas), Dennis marcou sua história da F1 e aos 70 anos, não merecia estar de fora da F1 pela porta dos fundos.

Parabéns!

Ron Dennis