História: 30 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1988

Após semanas de angústia à respeito da saúde de Enzo Ferrari, o 'commendatore' faleceu no dia 14 de agosto de 1988 aos 90 anos de idade, com o anúncio acontecendo apenas dois dias depois. Após 38 anos, a F1 não teria a presença física de Enzo Ferrari, mesmo que por telefone em Maranello, deixando todo o mundo do esporte a motor de luto. Outro desfalque, mas esse temporário, era de Nigel Mansell, ainda se recuperando da catapora que contraíra semanas antes. Praticamente de partida para a Ferrari em 1989, muito se falou se o inglês estava mesmo tão mal a ponto de faltar uma corrida, mas Frank Williams fez questão de mostrar o boletim médico de Mansell, que seria substituído em Spa pelo compatriota Martin Brundle. 

Como normalmente acontece em Spa, a chuva se fez presente e os tempos que valeram foram os da sexta-feira, quando a pista estava seca. Senna conquistou sua 25º pole na carreira, superando Lauda e Piquet no ranking histórico da F1. Como era norma em 1988, Prost completava a primeira fila com a dupla da Ferrari logo à seguir. Patrese era quinto com boa vantagem sobre Brundle, apenas 12º. Após o italiano vinham as duplas da Benetton e da Lotus, com Satoru Nakajima superando pela primeira vez no ano Nelson Piquet. O brasileiro teve sérios problemas técnicos com seu Lotus e tomou mais de 4s de Senna. A péssima temporada da Lotus resultou na demissão do projetista Gerard Ducarouge, grande admirador de Senna e por consequência inimigo de Piquet. Mesmo sofrendo com o acerto do seu Williams, Brundle surpreendeu ao ficar com o melhor tempo no molhado treino de sábado.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:53.718

2) Prost (McLaren) - 1:54.128

3) Berger (Ferrari) - 1:54.581

4) Alboreto (Ferrari) - 1:55.665

5) Patrese (Williams) - 1:57.138

6) Boutsen (Benetton) - 1:57.455

7) Nannini (Benetton) - 1:57.535

8) Nakajima (Lotus) - 1:57.616

9) Piquet (Lotus) - 1:57.821

10) Warwick (Arrows) - 1:57.925

O dia 28 de agosto de 1988 amanheceu com céu limpo e um clima bastante agradável em Spa, afastando a possibilidade de uma corrida com pista molhada. Tentando dar uma virada no campeonato, onde estava empatado com Senna mesmo com duas vitórias a menos, Prost utilizou um acerto completamente diferente do companheiro de equipe para a corrida. A delicada freada da La Source também preocupava e os dois pilotos da McLaren combinaram de não se atacarem na primeira curva. Largando no lado sujo, Senna patinou e Prost conseguia a primeira posição. Porém, a liderança de Prost não durou muito. Senna pegou o vácuo de Prost na reta Kemmel e numa disputa sem maiores dramas, colocou por dentro na Les Combes para reassumir a ponta da corrida. E sumir!

Senna imediatamente impunha seu forte ritmo e Prost parecia conformado de que não tinha muito o que fazer para deter seu companheiro de equipe. Berger ameaçou alguns ataques em cima de Prost, mas logo o motor Ferrari apresentou problemas eletrônicos e o austríaco teve que ir aos boxes para tentar reparos, mas logo abandonaria. Alboreto assumiu a terceira posição, mas já vinha longe da dupla da McLaren, porém, logo atrás do italiano uma animada briga no meio do pelotão animou boa parte da corrida. Com o acerto de corrida errado, Patrese perdia várias posições, enquanto Nakajima era a surpresa do dia ao segurar um bom quinto lugar dos ataques de Nannini e Piquet. Boutsen andava sozinho em quarto, enquanto Prost sofria nas curvas lentas e com isso, desgastava seus pneus. Senna liderava absoluto. Nakajima tem problemas de motor na volta 22, um pouco depois de Piquet o ultrapassar. Ivan Capelli fazia uma corrida interessante e na Bus Stop consegue uma ultrapassagem dupla sobre Patrese e seu companheiro de equipe Maurício Gugelmin.

Piquet tentava se aproximar de Boutsen, mas acaba saindo da pista e o passeio na grama enche seus radiadores de sujeira, superaquecendo seu motor Honda e permitindo a rápida aproximação de Nannini. Na volta 35 o motor Ferrari de Alboreto explode e Boutsen assumia a terceira posição quietamente, enquanto Piquet apenas tentava preservar seu motor. Nas últimas voltas o brasileiro seria ultrapassado por Nannini e também por Capelli, o homem que mais ultrapassagens fez no dia. Com quase 30s de vantagem, Senna recebeu a bandeirada na frente de Prost, com Boutsen conseguindo um pódio na frente do seu público. Porém, horas mais tarde a dupla da Benetton seria desclassificada por irregularidades no combustível, fazendo com que a combativa corrida de Capelli lhe rendesse um ótimo terceiro lugar, com Piquet sobrevivendo com o motor nas últimas com um quarto lugar e a dupla da Arrows fechando a zona de pontuação. A McLaren conquistava o Mundial de Construtores com uma campanha próxima da perfeição, mas nem tudo era alegria no boxe chefiado por Ron Dennis. Prost estava muito desanimado e falou que o título já era de Senna. "Não me vejo ganhando quatro corridas até o final do campeonato", lamuriava Prost. Senna se fazia de desentendido e falava que o campeonato ainda estava aberto. Mas com sete vitórias contra quatro de Prost, Senna começava a garantir seu primeiro título mundial.

Chegada:

1) Senna

2) Prost

3) Capelli

4) Piquet

5) Warwick

6) Cheever

Figura(BEL): Force India

Foram momentos angustiantes, os últimos meses da Force India. Com várias dívidas e seu dono enfrentando os mais variados processos, além de não poder sair da Inglaterra para não ser preso, a Force India sobrevivia apenas com as duas últimas ótimas temporadas, mas quando as férias chegaram, a crise da equipe foi escancarada para todo mundo da F1. Vijay Mallya praticamente não mandava mais na equipe e os credores da equipe, incluindo aí fornecedores importantes como a Mercedes e seu piloto Sergio Pérez, batiam à porta cada vez mais forte. Sem ter para onde ir, a equipe foi declarada em administração judicial e à venda. A Force India fazia uma temporada decente em 2018, mas a equipe corria sério risco de acabar, além de ter 400 funcionários desempregados. Um consórcio liderado por Lawrence Stroll comprou a equipe, garantindo o futuro a curto prazo do time, mas não o fim dos problemas. Por problemas burocráticos a equipe poderia não participar da corrida na Bélgica e para que isso não acontecesse, o nome 'Racing Point' foi adicionado à Force India e os pontos da equipe no Mundial de Construtores seria cassados. A Force India começaria do zero. Definitivamente não era a preparação adequada para uma corrida, mas a Force India, que um dia foi Jordan e Spyker, se superou e num circuito favorável, conseguiu ser o melhor do resto. Na classificação, onde a chuva deu as caras no Q3, a equipe rosa fez ainda mais, com Esteban Ocon (praticamente de saída da equipe para a entrada do inexpressivo Lance) conseguiu um terceiro lugar, com Pérez ao seu lado. Na corrida, o time não teve chances contra os pilotos das equipe top-3 que largavam atrás, mas ainda assim Pérez foi quinto, com Ocon logo atrás. Foram os primeiros dezoito pontos da nova Force India, mas que valeu bem mais que os pontos conquistados anteriormente!

Figurão(BEL): McLaren

Quando a McLaren estava em parceria com a Honda, Fernando Alonso exclamou aos quatro ventos que estaria vencendo corridas se tivesse outro motor, pois o chassi da McLaren era um dos melhores da F1. Mesmo trazido pela Honda à peso de ouro, Alonso fez de tudo para que a McLaren rompesse com os japoneses em situações embaraçosas para todos os lados. Tendo o motor Renault esse ano, a McLaren voltava a falar em pódios e tendo Alonso em suas fileiras, por que não em vitórias? Passado mais da metade da temporada 2018, o que poderia ser a temporada de redenção da McLaren se transformou em outro vexame para a tradicional equipe inglesa. Se antes da temporada começar a McLaren imaginava em brigar com a Red Bull, agora se vê atrás até da equipe de fábrica da Renault, que ainda tenta se reerguer. Como o motor Renault ainda não está no mesmo nível de Mercedes e Ferrari, o rapidíssimo circuito de Spa se transformou num pesadelo para a McLaren, hoje a pior equipe com os motores Renault. Em todos os treinos a McLaren andou junto com a Williams, mas ao contrário de quinze anos atrás, quando as duas equipes inglesas brigavam pelas vitórias, em Spa elas brigavam para fugir da última posição, superadas por Sauber e Toro Rosso. Alijado da disputa ainda na largada, Alonso não passou pelo vexame que foi a McLaren em Spa. Tendo o piloto local Stoffel Vandoorne, a McLaren não saiu um único momento da última posição, superada pela claudicante Williams e seus pilotos-pagantes. Foi uma corrida cheia de simbolismos para duas equipes que antes eram sinônimos de vitórias e títulos. Porém, a queda da McLaren, que hoje não ostenta um patrocínio-master, foi ainda mais acentuada e com um motor não tão forte, passou a humilhação de ser a pior equipe da F1 atual, sem tempo para fazer muita coisa para a próxima etapa em Monza, um circuito ainda mais veloz do que Spa e que provavelmente trará dificuldades similares. Num dos mais tradicionais palcos da F1, a tradicional McLaren naufragou mesmo sem a conhecida chuva de Spa. A troca de motores evidenciou os erros de gestão da McLaren, resultando num carro ruim. Ah! O motor Honda, desprezado pela McLaren, conseguiu um nono lugar com a pequena Toro Rosso.

Decidida no primeiro quilômetro

A frase 'uma corrida não se decide na primeira curva' não se aplicou em Spa nessa manhã. Se a corrida não foi decidida na primeira curva, foi no primeiro quilômetro de uma corrida que ficou aquém do belo histórico de Spa na F1. Sebastian Vettel confirmou o favoritismo da Ferrari com pista seca numa corrida onde liderou de ponta a ponta, com Hamilton ficando num isolado segundo lugar, o mesmo acontecendo com Verstappen, que foi terceiro se aproveitando dos infortúnios dos seus rivais mais próximos.

A apertada curva Surcis causou um sério acidente quando Nico Hulkenberg errou a freada e encheu a traseira de Alonso, que alçou voo e caiu praticamente em cima de Charles Leclerc. O monegasco só não sentiu mais o peso da McLaren de Alonso por que o criticado Halo segurou o tranco. Ponto para a FIA. Alonso também bateu na traseira de Ricciardo, que atingiu o pneu traseiro direito de Raikkonen. Mais à frente, numa das cenas mais lindas do campeonato, Vettel pegou o vácuo de Hamilton no meio da reta Kemmel e completou a ultrapassagem ainda bem longe da freada da primeira curva. Usando a força do motor Mercedes, a dupla da Force India, que vinham logo atrás, ajudado pelo vácuo também emparelhou com os líderes e os quatro ficaram praticamente lado a lado, mas o juízo dos pilotos dos carros róseos falou mais alto e todos os quatro contornaram a chicane  inteiros para ser anunciado a entrada do safety-car. O que ninguém sabia era que a corrida estava praticamente decidida ali. Raikkonen, com seu ótimo histórico em Spa, abandonaria algumas voltas mais tarde com a asa traseira avariada. Ricciardo teve sua asa traseira recolocada, mas como já largou com uma volta de atraso, a Red Bull achou por bem economizar equipamento e parou o australiano. Bottas também bateu na primeira volta e atrasou sua protocolar corrida de recuperação, deixando Verstappen sozinho para atacar os dois carros da Force India e garantir a terceira posição.

Lá na frente, Vettel administrou a corrida da mesma maneira com que fazia quando tinha nas mãos o dominador carro da Red Bull no começo dessa década. A única ameaça do alemão foi na única parada de pit-stops. Com bolhas aparecendo no pneu traseiro esquerdo, a Mercedes chamou seus pilotos para os boxes e ato contínuo, a Ferrari trouxe Vettel para os pits. Hamilton vinha muito rápido, mas encontrou Verstappen pela frente, enquanto Vettel saía à frente do holandês. Quando Lewis efetuou a ultrapassagem sobre Max na reta Kemmel, estava menos de 2s atrás de Vettel e pronto para um ataque, mas não demorou duas voltas para Vettel colocar ordem na casa e disparar na frente. Mesmo se tivesse conseguido a ultrapassagem nos boxes, era bem claro que Hamilton não teria como segurar Vettel, que partiu para uma vitória tranquila e dando-lhe um bom respiro no campeonato. Hamilton tirou o pé para economizar o seu equipamento e se preparar para o desafio a seguir. Se antes o carro da Mercedes era melhor do que a Ferrari em circuito rápidos, hoje foi provado o inverso, lembrando que a próxima corrida será em Monza, casa da Ferrari e onde o motor é ainda mais importante do que em Spa. Depois vem Marina Bay, circuito onde a Mercedes nunca andou muito bem. A liderança de Hamilton ainda é boa, mas a tendência é ir diminuindo cada vez mais.

Bottas teve sua recuperação adiada, mas conseguir o quarto lugar protocolar ao ultrapassar Sergio Pérez já nas últimas voltas. Porém, não se pode negar a corrida heroica da Force India. Durante as férias a equipe foi anunciada que estava falida, foi comprada por um consórcio, mas por motivos burocráticos, o time quase não correu em Spa. Trocando de nome de última hora e perdendo todos os seus pontos até a Hungria conquistados, a Force India participou da corrida na Bélgica como se nada tivesse conseguido e utilizando seus dois bons pilotos, além da força do motor Mercedes, conseguiram um quinto lugar com Pérez e um sexto com Ocon com grande tranquilidade para a sua antiga rival pelo quarto posto no Mundial de Construtores, a Haas. O time americano pontuou com seus dois pilotos e ainda viu a Renault fazer uma corrida esquecível, com Hulkenberg batendo na primeira curva e Sainz não brigar pelos pontos. Em outros tempos, Spa seria um pesadelo para o motor Honda, mas Gasly provou a evolução do motor japonês com um seguro nono lugar, ainda na mesma volta do líder. E a Red Bull vibra! Ericsson se aproveitou dos problemas dos demais para ficar com a última posição pontuável. A Williams fez sua corrida medíocre de sempre, mas usando o motor Mercedes conseguiu superar a McLaren, que sempre viu Vandoorne ficar sempre em último. Vinte anos atrás, Williams e McLaren eram sinônimos de glórias, vitórias e títulos. Hoje, lutam para escapar da última posição. Sinais dos tempos!

A corrida teve seus bons momentos, como a bela cena na primeira volta e a ultrapassagem na Eau Rouge de Bottas em cima do inofensivo Hartley. Contudo, a corrida ficou abaixo das expectativas de Spa e houve até torcida para que as nuvens carregadas no horizonte trouxessem a onipresente chuva na floresta da Ardenas. Para o campeonato, a vitória de Vettel significa que o alemão pode começar uma virada nessa volta das férias com sua Ferrari aparentemente melhor do que as demais, enquanto Hamilton e Mercedes lutarão para se manterem no topo. Um campeonato que poderá ter capítulos históricos até o final!

Contrariando a lógica

Um piloto ter 78 poles na carreira ser o mais rápido ao final da classificação está longe de ser uma surpresa. Ainda mais na chuva, que é sua especialidade. Mas a pole de Lewis Hamilton foi uma tremenda surpresa em outro final de semana em que a Ferrari tinha claramente mais carro, mas acabou atrapalhada pelas condições do tempo instáveis, que caracteriza Spa e que vem trazendo muita chuva nos últimos finais de semana da corrida na F1.

Só que ao contrário do imaginado, não era exatamente Sebastian Vettel o mais rápido no final de semana. Com quatro vitórias em Spa, Kimi Raikkonen era o favorito à vitória no belo circuito belga, mas como diria o botafoguense, 'há coisas que só acontecem com Kimi'. A chuva deu as caras no Q3 e um problema fez com que Raikkonen ficasse de fora do momento mais agudo do Q3, quando a chuva tinha cessado e a pista melhorava claramente. Foi exatamente nesse momento que Hamilton mostrou sua habilidade absurda para tirar uma pole da cartola, num final de semana que era todo da Ferrari. Vettel ainda salvou um lugar na primeira fila e mantém suas chances de vitória, principalmente se amanhã não chover.

Como normalmente acontece nessas situações de clima instável, novos personagens aparecem e a dupla da Force India, agora conhecida como Racing Point, fez o milagre do ano até agora. Com Vijay Mallya defenestrado do controle da Force India e o anúncio da compra por um consórcio liderado por Lawrence Stroll, o futuro imediado da equipe era incerto. Correu-se até mesmo o risco da equipe não competir esse final de semana. Um novo nome foi adicionado, além dos pontos da equipe no Mundial de Construtores terem sido zerados. Com Stroll liderando agora a equipe, é nítido que Lance sairá da capenga Williams e irá para o time do papai, sobrando para Esteban Ocon. Pois foi o francês quem liderou a equipe para ficar com a segunda fila e Ocon conquistando um emocionante lugar entre os três primeiros. Outro ameaçado, Grosjean, foi quinto, dividindo a terceira fila com Raikkonen. Red Bull decepcionou amargamente numa situação em que seus dois ótimos pilotos poderiam tirar o atraso no braço, mas Verstappen, com a torcida holandesa e tudo, ficou em sétimo, com Ricciardo logo atrás. Se a Red Bull decepcionou, o que dizer das tradicionais McLaren e Williams? Últimas colocadas com boa desvantagem sobre as rivais? Quem te viu, quem te vê...

A pole de Hamilton não pode significar muita coisa se amanhã estiver ensolarado e a Ferrari vier com tudo para cima do inglês, que terá que enfrentar a volúpia italiana sozinho, já que Bottas largará nas últimas posições devido à punições. Porém, o clima instável em Spa pode mudar tudo amanhã.

Simbolismos

No primeiro final de semana da F1 após o anúncio de Fernando Alonso de que ele não estará na categoria em 2019, o espanhol viu sua McLaren em dificuldades no rápido circuito de Spa. Pista preferida dos pilotos, Spa simplesmente não casa bem com a McLaren de Alonso, que amargou as últimas posições nos treinos livres do Grande Prêmio da Bélgica. 

Quinze anos atrás, numa pista completamente antagônica, Alonso vivia seu primeiro grande momento na F1. Sua pole em Sepang, ainda no começo de 2003, tinha sido conseguida mais pela tática da Renault em tempos em que o piloto se classificava com a mesma quantidade de combustível em que largava. A Renault deixou Alonso leve para se tornar o pole mais jovem da história na Malásia, mas no travado circuito de Hungaroring o cenário era diferente. A Renault tinha um ótimo chassi e os pneus Michelin funcionavam muito bem no escaldante calor trazido pelo forte verão daquele ano. Alonso conseguiu sua segunda pole na temporada e na carreira, mas a dúvida era se ele teria a mesma tática de Sepang. As voltas foram passando e a resposta era um sonoro 'não'. Alonso dominou a corrida na Hungria como se fosse um veterano e venceu praticamente de ponta a ponta, se tornando o piloto mais jovem a vencer uma corrida na história da F1, batendo o recorde de Bruce McLaren e Troy Ruttman, na década de 1950.

O pódio foi completado por Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, ambos na luta pelo título a ponto do colombiano ter rodado e a Williams ter mandado Ralf Schumacher praticamente parar para não ultrapassar Montoya. Dois anos e meio antes Alonso, Raikkonen e Montoya estreavam na F1 ao lado de Enrique Bernoldi e o quarteto de novatos era um dos mais promissores de todos os tempos. Para infelicidade nossa, o único que não mostrou a que veio fora Bernoldi, apesar do talentosíssimo Montoya não tenha entregado o que dele se esperava. Após uma tímida foto antes do Grande Prêmio da Austrália de 2001, o trio subia ao pódio no Grande Prêmio da Hungria de 2003 como o top-3 mais jovem da história da F1 na média de idade dos três.

Mais atrás, a Ferrari do líder do campeonato Michael Schumacher teve um dia para esquecer. Com os pneus Bridgestone com problemas, Schumacher foi apenas oitavo, com direito a tomar uma volta de Alonso. Pior sorte teve Barrichello, que sofreu uma estranha quebra de suspensão no final da reta dos boxes na foto do ano de 2003. A explicação da Ferrari foi que Rubens teria usado de forma incorreta as zebras. Foi um pandemônio! Aqui no Brasil as críticas à Ferrari foram estrondosas e a gritaria mostrava que os dias de Barrichello na Ferrari estavam mesmo contados, além de mostrar que o brasileiro não seria o primeiro campeão brasileiro pela Ferrari.

Num dia em a Hungria via um nativo correr pela primeira vez (Zsolt Baumgartner), Fernando Alonso começava a mostrar a que veio. Foi uma vitória de veterano e ao ser perguntado se choraria, o espanhol simplesmente respondeu: Não. Eu quero mais. Alonso conseguiu mais, mas ainda ficou devendo pelo tamanho do seu talento.

Se encaixando

A confirmação de Pierre Gasly na Red Bull em 2019, após o anúncio de Carlos Sainz na McLaren, deixa o mercado de pilotos cada vez mais claro para a próxima temporada. Numa dança de cadeiras rara de se ver nos últimos anos, a F1 terá mudança importantes no ano que vem. A Red Bull terá um desafio e tanto a partir de 2019, pois terá dois pilotos jovens para desenvolver um motor cujos resultados não são nada animadores, algo que foi um dos principais motivos que fez Ricciardo abandonar o barco e se refugiar na Renault ano que vem. Gasly ainda terá o desafio de encarar um piloto com um potencial altíssimo como Max Verstappen, cuja a Red Bull já falou indiretamente que a equipe será construída em torno do holandês num futuro próximo. Algo que convenceu Ricciardo a sair correndo da Red Bull. Resta à Pierre Gasly ser um bom segundo piloto para Verstappen, algo que Ricciardo não estava disposto a fazer dentro da Red Bull.

Medo após o susto

Felipe Giaffone, talvez o melhor comentarista de automobilismo brasileiro da atualidade, foi certeiro após o terrível acidente de Robert Wickens essa tarde em Pocono. Graças a enorme segurança que os carros foram adquirindo ao longo dos anos, os pilotos foram perdendo o medo de algo possa lhe acontecer, fazendo-os se arriscar cada vez mais, se importando menos com as consequências.

A tranquila vitória de Alexander Rossi ficou totalmente em segundo plano após o terrível acidente de Roberto Wickens, que tocou rodas com Ryan Hunter-Reay na primeira volta em bandeira verde no superoval de Pocono. Wickens e Hunter-Reay se esqueceram completamente de que a corrida ainda teriam outras 480 milhas pela frente e se envolveram num toque totalmente evitável. Wickens acabou atingindo com muita força a grade de proteção após sua decolagem. A falta de informações, além das poucas imagens fornecidas fizeram com que todos temessem o pior, enquanto a organização remendava a grade de proteção, destruída pelo carro do canadense. Depois de uma hora de apreensão, o chefe de comunicação da Indy declarou que Wickens foi levado de helicóptero 'acordado e alerta', mas ainda não se sabe o grau de ferimentos que o canadense sofreu.

As duas horas em bandeira vermelha e o susto pelo acidente com seu companheiro de profissão parece ter mexido com os pilotos. A corrida em Pocono foi tão tranquila que foi até monótona. Nenhuma bandeira amarela apareceu e com um carro muito melhor do que os demais, Rossi recebeu a bandeirada com uma vantagem de uma volta para o quinto colocado Josef Newgarden. E Rossi só não passou o quarto colocado Bourdais porque não quis. Logo à frente do francês, Scott Dixon novamente tirava leite de pedra do seu limitado Ganassi ao sair de 13º para terceiro. Will Power, ainda com algumas chances de título, foi o único que andou minimamente no ritmo de Rossi, terminando em segundo.

Aparentemente o terrível acidente de Wickens ficou felizmente na categoria 'susto', mas a 'audácia' dos pilotos quase causou uma tragédia em Pocono essa tarde. 

História: 45 anos do Grande Prêmio da Áustria de 1973

Com o campeonato se afunilando cada vez mais, o título se encaminhava para as habilidosas mãos de Jackie Stewart. Faltando apenas quatro corridas para o fim da temporada de 1973, seus mais diretos perseguidores não estavam muito longe, mas estavam com dificuldades naquela altura do campeonato. François Cevert era o mais próximo de Stewart no campeonato, mas o jovem francês era mais do que um escudeiro para o escocês. Era seu aluno e como todo bom estudante, apenas aprendia o máximo possível do seu tutor e não o atacaria, até mesmo como ordem de equipe Tyrrell. O outro rival era Emerson Fittipaldi, que ainda se recuperava do seu tornozelo quebrado num acidente durante os treinos em Zandvoort, além de estar no meio de uma negociação para renovar seu contrato com a Lotus, no qual Colin Chapman começava a direcionar suas energias para Ronnie Peterson, um piloto com estilo bem mais vistoso do que o eficiente Fittipaldi. Após duas corridas de ausência, a Ferrari retornaria com seu carro modificado e apenas com Arturo Merzario.

A grande novidade do final de semana era a entrada em vigor do safety-car, imitando o que acontecia na Indy, quando um carro de passeio entra na pista em quase de acidente e os carros de F1 ficariam atrás dele, com as ultrapassagens sendo proibidas. Testes aconteceram durante os treinos de classificação, que teve a dominação dos carros da Lotus. Emerson Fittipaldi conseguia a sua primeira pole do ano, tendo ao seu lado Peterson, mostrando que a Lotus estava muito bem em circuitos rápidos. Contrariando a ótima temporada que vinha fazendo, a Tyrrell decepcionou e não esteve na briga pela pole, deixando a McLaren como o time mais próximo da Lotus. A Ferrari retornava muito bem com Merzario em sexto, enquanto os jovens Pace e Hunt ficavam no top-10.

Grid:

1) Fittipaldi (Lotus) - 1:34.98

2) Peterson (Lotus) - 1:35.37

3) Hulme (McLaren) - 1:35.69

4) Revson (McLaren) - 1:35.86

5) Reutemann (Brabham) - 1:36.01

6) Merzario (Ferrari) - 1:36.42

7) Stewart (Tyrrell) - 1:36.44

8) Pace (Surtees) - 1:36.48

9) Hunt (March) - 1:36.63

10) Cevert (Tyrrell) - 1:36.77

O dia 19 de agosto de 1973 amanheceu com tempo bom em Zeltweg, indicando um claro favoritismo da Lotus. A estreita reta em Zeltweg normalmente causava alguns acidentes na largada e na pole estava um piloto que declaradamente não era um bom largador: Emerson Fittipaldi. Pensando sempre em poupar a embreagem do seu carro, o brasileiro da Lotus raramente saía bem na largada e isso não foi exceção na Áustria, mas felizmente sem acidentes. Peterson imediatamente assumiu a ponta da corrida, com Hulme assumindo a segunda posição na na freada da primeira curva. Se uma das McLarens largou bem, a outra nem largou, com Peter Revson ficando parado no grid com a embreagem quebrada e sendo o primeiro abandono do dia. 

A corrida era bem equilibrada no início, com Jackie Stewart pulando para quinto e pressionando a Ferrari de Merzario, enquanto Peterson tinha a incômoda presença de Dennis Hulme em seu retrovisor. Na quarta volta Stewart assumia a quarta posição, deixando Merzario ser atacado por Cevert e Reutemann. Quando o francês foi para cima de Merzario, os dois se tocaram e Cevert estava fora da corrida, enquanto Merzario só perdia a posição para Reutemann, mas ficando logo claro que o ritmo de corrida da Ferrari era bem pobre. Emerson se aproximava da luta pela primeira posição, com os três primeiros separados apenas por 2s, mas na volta 12 Hulme perde velocidade e ruma aos boxes com problemas de motor, mas quando os mecânicos da McLaren se aproximam do seu carro para avaliar o que acontecia, o problema era de fácil resolução e Hulme retornou a corrida, mas uma volta atrasado. Emerson fazia sua corrida cerebral de sempre e após se livrar de Hulme, partiu para cima do seu companheiro de equipe. Sem maiores objeções, Fittipaldi assumiu a ponta na volta 17, enquanto seu compatriota José Carlos Pace fazia outra bela corrida e partia para cima de Reutemann na luta pelo quarto lugar, conseguindo a posição na volta 18.

Na metade da corrida, a prova era dominada pela Lotus, com Emerson Fittipaldi sendo escoltado por Peterson. Stewart vinha 11s atrás da dupla, mas solitário, com Pace já tendo 6s de desvantagem para o escocês, enquanto Reutemann vinha sendo acossado pela March de Jarier. O francês, que era cogitado para a Ferrari em 1974, fazia uma boa corrida, mas abandonaria na volta 37 com problemas de motor, falhando em marcar seu primeiro ponto na F1. Pace aumentava seu ritmo e paulatinamente se aproximava de Stewart, enquanto Peterson fazia uma tranquila corrida de escudeiro, ficando comportadamente atrás de Emerson. A corrida fica monótona, sem maiores brigas de posição até que a Lotus de Emerson Fittipaldi diminui a velocidade e o brasileiro tem que encostar seu carro na grama quando restavam nove voltas para o fim. Um cabo quebrado ocasionou um vazamento de combustível e o sonho de manter o título de Emerson literalmente se esvaía pelo asfalto austríaco. Pace marca a melhor volta da corrida em sua perseguição à Stewart, mas o piloto da Tyrrell se recupera nas voltas finais e não permite um ataque de Pace. Na última volta, o brasileiro fica sem combustível, mas como tinha boa vantagem sobre Reutemann, Pace foi capaz de levar seu Surtees ao pódio. Peterson vencia pela segunda vez em 1973, mas o verdadeiro vencedor do dia havia sido Stewart. Com seus dois maiores rivais abandonando, Jackie Stewart dava um passo decisivo rumo ao tricampeonato.

Chegada:

1) Peterson

2) Stewart

3) Pace

4) Reutemann

5) Beltoise

6) Regazzoni 

História: 25 anos do Grande Prêmio da Hungria de 1993

Quando nos lembramos da temporada de 1993, imediatamente vem a memória as belíssimas e improváveis vitórias de Ayrton Senna naquele ano, principalmente para aqueles que não acompanharam o que aconteceu 25 anos atrás. As vitórias geniais do brasileiro foram pontos fora da curva de um campeonato dominado pela Williams e por Alain Prost. A F1 necessitava urgentemente de mudanças, nem que muitas fossem artificiais. A concorrência cada vez mais forte da Indy, que em 1993 contava com Nigel Mansell, também incomodava Bernie Ecclestone e o corpo dirigente da FIA. Antes da corrida na Hungria, decidiu-se que todas as ajudas eletrônicas seriam banidas a partir de 1994, sobrando apenas o câmbio borboleta (já amplamente usado) e a telemetria. Boa parte dos pilotos gostaram das medidas, mas logo veio a ducha de água fria com a implantação da obrigatoriedade do reabastecimento. Absolutamente ninguém gostou da ideia por achar o reabastecimento muito perigoso e usado unicamente para criar mais um imponderável nas corridas, já que as duas últimas temporadas tinham sido consideradas muito previsíveis. Prost foi um dos maiores críticos da nova regra.

O francês ficava cada vez mais insatisfeito com os rumos que a F1 tomava e já projetava a sua aposentadoria definitiva, mesmo liderando com 27 pontos e sendo favorito absoluto ao título de 1993. Prost nunca havia vencido no travado circuito de Hungaroring, mas isso não impediu que ele conquistasse sua décima pole no ano e a trigésima na carreira. Vindo de duas derrotas doídas, onde liderava quando abandonou, Damon Hill completava a primeira fila, com Schumacher e Senna vindo a seguir, mas chamava a atenção a diferença entre os dois, com o alemão mais de 1s na frente do brasileiro da McLaren. Martini surpreendia ao colocar sua Minardi em sétimo, assim como a dupla da Footwork fechando o top-10.

Grid:

1) Prost (Williams) - 1:14.631

2) Hill (Williams) - 1:14.835

3) Schumacher (Benetton) - 1:15.228

4) Senna (McLaren) - 1:16.451

5) Patrese (Benetton) - 1:15.561

6) Berger (Ferrari) - 1:16.939

7) Martini (Minardi) - 1:17.366

8) Alesi (Ferrari) - 1:17.480

9) Warwick (Footwork) - 1:17.682

10) Suzuki (Footwork) - 1:17.693

O dia 15 de agosto de 1993 amanheceu limpo e quente em Budapeste, o mesmo clima que fora visto em praticamente todos os anos desde que a F1 chegou à Hungria sete anos antes. Prost passou o ano lutando com um problema de embreagem em sua Williams e quando foi autorizado aos pilotos saírem para a volta de apresentação, o francês ficou parado, entregando a pole para Hill, seguido por Schumacher, Senna e Patrese. Assim como havia acontecido outras vezes Prost conseguiu fazer seu carro funcionar, mas o piloto da Williams teria que largar em último. A corrida já teria a garantia de uma corrida de recuperação. Hill larga muito bem e mantém a primeira posição, o mesmo não acontecendo com Schumacher, que era ultrapassado por Senna e Berger, que havia feito uma bela largada. Schumacher havia freado muito tarde na primeira curva e acabou indo para o lado sujo da pista, mas não perde mais posições, ficando à frente de Alesi, que na outra Ferrari também havia feito uma ótima largada.

Hill se via novamente na primeira posição e sem Prost para lhe importunar. Era mais uma chance para o inglês finalmente conquistar sua primeira vitória na F1. Schumacher fazia um início de corrida espetacular, ultrapassando Patrese na segunda volta e numa ousada manobra, ganhava a terceira posição de Berger por fora da primeira curva. Porém, na mesma volta, a quinta, ele roda e cai para décimo. O alemão tinha problemas nos freios, mas isso não diminuía seu ímpeto, pois logo Michael voltava a ultrapassar quem via pela frente, até estancar na sétima posição, atrás do seu xará Andretti. Enquanto isso, o companheiro de equipe de Andretti corria num solitário segundo lugar, tomando 1s em média por volta do tranquilo líder Hill. Berger era pressionado por Patrese na briga pela terceira posição, mas o italiano não tinha um terço da agressividade do seu companheiro de equipe, mesmo tendo claramente um carro superior ao de Berger. Quando Andretti abandona na volta 15 com um problema no acelerador, Schumacher imediatamente encosta em Alesi, que se aproximava de Patrese na medida em que o italiano não conseguia ultrapassar Berger na briga pela terceira posição, que viraria pela segunda posição quando Senna abandona na volta 17 com o mesmo problema de Andretti. 

Schumacher fazia uma corrida de tirar o fôlego e em duas voltas ultrapassava Alesi e Patrese, partindo para cima de Berger na luta pela segunda posição. Mostrando bem o seu talento e impetuosidade, o alemão não demorou uma volta atrás de Berger para ultrapassar a Ferrari, algo que seu companheiro de equipe não conseguiu em várias voltas. A dupla da Ferrari vai aos boxes trocar pneus e por isso quem entrava na luta pelo pódio era Prost, que atropelou todo o pelotão e já ameaçava Patrese. Alesi estava com pneus novos e lutava contra Christian Fittipaldi pela nona posição quando os dois se tocaram no final da reta dos boxes e abandonaram. Na volta 23 Prost entra nos boxes da Williams com problemas elétricos e mesmo sem abandonar, ficou várias voltas atrasado. A diferença de Hill era tamanha, que ele foi atrapalhado pelo carro de Prost no seu pit-stop e ainda voltou em primeiro, mas sua vantagem aumentaria ainda mais quando a bela corrida de Schumacher acabou na volta 26 bom um problema na bomba de combustível. Patrese assumia a segunda posição e quando o italiano faz sua parada, ele retornou na frente de Berger. 

Na metade da corrida, Hill tinha uma liderança de quase um minuto na frente de Patrese, que corria sozinho na frente, enquanto o terceiro colocado Berger tomava uma volta da Williams. Para evitar qualquer eventualidade, Damon faz uma segunda parada na volta 46. O pneu furado em Hockenheim ainda estava vivo na memória do inglês, que ainda assim liderava folgado na frente. Berger também vai aos boxes pela segunda vez e cai para sexto. Com pneus novos, o austríaco parte para o ataque, ultrapassando Martini e se aproximando da dupla inglesa Warwick e Brundle, que brigavam pela terceira posição. Berger ultrapassa Brundle numa manobra muito agressiva, deixando o inglês irritado depois da corrida. Martini perde uma chance de ouro para pontuar ao bater já nas voltas finais, fazendo com que Wendlinger entrasse na zona de pontos. Sem visitar o pódio desde 1984, Warwick se segurava como podia dos ataques de Berger, mas o piloto da Ferrari assumiria a terceira posição quando faltavam apenas dez voltas para o fim. A diferença de Hill para os demais era tamanha, que ele chegou a encostar no segundo colocado Patrese para lhe colocar um volta, mas o inglês preferiu diminuir o ritmo e garantir sua primeira vitória na F1. Patrese garantia seu melhor resultado em 1993 e também seu último pódio na F1. Berger retornava ao pódio em sua volta à Ferrari, numa corrida em que lutou muito para estar lá, ultrapassando Warwick e Brundle já no terço final da prova. Wendlinger completava os seis que marcavam pontos. A primeira vitória de Damon Hill era uma espécie de recompensa pelas duas corridas anteriores, mas mostrava o tamanho da abismo que a Williams tinha para as demais. A F1 estava preocupada com tamanha diferença. E como agora, procurava meios para tornar as corridas 'emocionantes' de novo.

Chegada:

1) Hill

2) Patrese

3) Berger

4) Warwick

5) Brundle

6) Wendlinger

E ele disse adeus

Nessa terça-feira, Fernando Alonso anunciou algo que tem vários significados. Já contando com 37 anos de idade e mais de 300 Grandes Prêmios, Alonso falou que 2018 será seu último ano na F1. A saída de Alonso terá inúmeras implicações e não será apenas para o espanhol.

Primeiramente, essa saída de Alonso da F1 mostra bem o quão complicado um personagem tão forte pode atrapalhar os planos de equipes ao longo de uma temporada. A qualidade e o talento de Fernando Alonso são indiscutíveis. Ferrari e Red Bull tem vagas em aberto em 2019. E simplesmente ninguém pensou em Alonso para o ano que vem nessas duas equipes que tem tudo para ficar no pelotão da frente nos próximos anos. Alonso virou um nome proibido para qualquer equipe que queira manter um mínimo de harmonia e um bom gerenciamento. E a culpa foi dele.

As passagens de Fernando Alonso em todas as suas equipes foi cercada de polêmicas e dificuldades de relacionamento. Extremamente centralizador, Alonso é um tipo de piloto que talvez seja o último da espécie, do mesmo material feito por Senna e Schumacher. Se a equipe quiser ser campeã, basta investir única e exclusivamente em seu talento. Assim como Senna e Schumacher, Alonso tem cacife para garantir os resultados sonhados por qualquer equipe, nem que seja necessários passar por cima de quem quer que seja não apenas fora da equipe, mas também dentro do time. As saídas de Alonso em todas as suas equipes foram problemáticas e as portas iam sendo fechadas uma a uma. Ferrari conquistou três vice campeonatos com Fernando, mas ninguém em Maranello sente saudades de trabalhar com ele. Ron Dennis teve que engolir o espanhol após sua tumultuada passagem em 2007 muito pela pressão da Honda, mas não demorou dois campeonatos abaixo da crítica para que o próprio Alonso expulsar os japoneses da McLaren. A Red Bull negociou seriamente com Alonso, mas o espanhol esnobou a equipe que dez anos atrás parecia atrás apenas de se divertir e não competir. A Mercedes, que era parceira da McLaren na passagem de Alonso, não teve muitas boas lembranças do espanhol, o mesmo acontecendo com Lewis Hamilton, certamente não querendo outra guerra civil dentro de sua trincheira, como a que travou contra Nico Rosberg.

Alonso se achou sem saída. Mercedes, Ferrari e Red Bull não o queriam. A Honda, que no próximo ano será parceira da Red Bull, não deve esquecer do 'GP2 Engine' em plena Suzuka. Inteligente como é, Alonso sabe que uma equipe deve ter o status de fábrica se quiser brigar por títulos. E todas as quatro montadoras estão bem estabelecidas na F1 e no momento não há outra querendo entrar ou se associar a McLaren. A então gigante McLaren se vê numa encruzilhada, que poderá transforma-la numa Williams em poucos anos. Alonso não queria estar nessa barca furada quando a água começar a entrar. 

Mesmo tendo uma moral invejável dentro da McLaren, Alonso sabe que ele não terá chances de título num curto prazo. Querendo novos desafios, Alonso foi ousado ao experimentar as 500 Milhas de Indianápolis e acertar um contrato com a Toyota, onde vencer em Le Mans. Agora para Alonso resta a vitória em Indiana e por isso, muito provavelmente o espanhol irá correr na Indy nos próximos anos. A McLaren deverá ser a patrocinadora dessas investidas de Alonso na Indy, enquanto tenta se reinventar na F1. 

Uma pena para a F1 que um talento como Alonso só tenha conquistado dois títulos. Muitos acusam a F1 da aposentadoria sem glórias de Alonso, mas se esquecem que o caminho escolhido por Alonso em suas dezessete temporadas o colocaram nesse incômoda situação de ser um dos melhores pilotos da sua geração, mas ter seu último título conquistado há doze anos. Fernando Alonso será para sempre um nome respeitado, mas mesmo com dois títulos, seu nome ficará ao lado de pilotos como Stirling Moss e Carlos Reutemann. Personagens fortes e de muito talento, mas que não conseguiram o que eles podiam por escolhas (erradas) próprias.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Hungria de 1988

Com a McLaren dominando amplamente a temporada 1988, se alguma equipe ainda quisesse incomodar a esquadra inglesa, esse lugar era Hungaroring. Além de ser um circuito travado e cheio de curvas, o asfalto pouco aderente fazia com que a cavalaria dos motores turbo desgastassem mais os pneus dos seus carros, enquanto as equipes com motores aspirados tinham liberdade de consumo de combustível, além de carros mais leves e ágeis, podendo economizar pneus. Porém, um dos pilotos mais rápidos com motores aspirados estava doente quando a F1 chegou na Hungria. Nigel Mansell apareceu com febre, com a barba por fazer e com olhar cansado. Ele havia sido contagiado pelo seu filho mais velho por catapora e mesmo a doença sendo relativamente simples, a resistência de Nigel estaria bem abalada num circuito onde o preparo físico sempre foi bastante exigido. 

Após a chuva atrapalhar a pré-classificação na sexta pela manhã, o sol apareceu com força na sexta à  tarde, com Prost liderando à frente da dupla de Benetton e Williams. No sábado, Senna consegue a sua 24ª pole position de sua carreira na frente de cinco carros com motores aspirados, sendo que Mansell, em segundo lugar, ficou apenas um décimo atrás do brasileiro. Patrese conseguiu o sexto lugar. A Benetton-Ford confirmou o bom tempo na sexta-feira, mas a surpresa maior eram as ótimas posições da March-Judd. Após uma boa sexta-feira, Prost passou a se queixar de problemas de dirigibilidade em seu McLaren e o francês teve que se conformar com a sétima posição. Se os pilotos com carros aspirados conseguiram andar muito forte na Hungria, o mesmo não aconteceu com os demais carros com motores turbo (tirando a McLaren, lógico). A Ferrari sofreu com problemas eletrônicos e Alboreto conseguia apenas a 15º posição. A Lotus, que tinha o mesmo motor da McLaren, sofria com problemas nos freios e Piquet lutou muito para ser 13º, enquanto a Arrows, que usava motores Megatron, que na verdade eram motores BMW turbo que datavam de 1981, também ficaram de fora do top-10.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:27.635

2) Mansell (Williams) - 1:27.743

3) Boutsen (Benetton) - 1:27.970

4) Capelli (March) - 1:28.350

5) Nannini (Benetton) - 1:28.493

6) Patrese (Williams) - 1:28.569

7) Prost (McLaren) - 1:28.778

8) Gugelmin (March) - 1:29.099

9) Berger (Ferrari) - 1:29.244

10) Caffi (Dallara) - 1:29.891

O dia 7 de agosto de 1988 amanheceu quente e ensolarado em Budapeste, clima ideal para o terceiro Grande Prêmio da Hungria da história, que atraía mais e mais torcedores, principalmente aqueles comunistas que puderam sair da Alemanha Oriental e Tchecoslováquia para verem a F1. Após um sábado ruim, Prost consegue um melhor acerto do seu McLaren no warmup e liderou o treino de aquecimento, tendo como objetivo principal ficar em segundo lugar no que parecia uma corrida destinada para ter como vencedor um obstinado Senna. A Goodyear prometia um pneu que duraria toda a corrida, mas o calor poderia fazer que muitos pilotos arriscassem pelo menos uma troca. Mansell conseguiu uma melhor largada, mas Senna se impõe ao ficar por dentro e o brasileiro mantém a primeira posição. Patrese conseguia uma largada espetacular e pula de sexto para terceiro. A tarefa de Prost se complicava com uma má largada, o relegando ao nono lugar.

Ao contrários das outras corridas, a McLaren não conseguia se livrar dos seus rivais. Mansell estava sempre fungando no cangote de Senna, que usava o motor turbo nas poucas retas da pista para se distanciar, mas o inglês retornava nas curvas lentas. Capelli vai cedo aos boxes com problemas eletrônicos e Prost começa a sua recuperação ultrapassando Gugelmin na reta dos boxes, mas ainda estava na sétima posição. Numa cena que ainda não havia acontecido em 1988, era bastante claro que Senna segurava o pelotão e por isso, os cinco primeiros estavam separados por apenas 3s. Piquet bate em Martini enquanto brigavam pela 12º posição e perde muito tempo nos boxes, enquanto o italiano tem que abandonar. Na décima volta Prost ultrapassa Berger e se une ao pelotão da frente, que tinha na ordem Senna, Mansell, Patrese, Boutsen e Nannini. Todos colados. Duas voltas depois Mansell apronta das suas ao tentar ultrapassar Senna e rodar. O inglês da Williams permaneceu na pista, mas foi ultrapassado por Patrese e Boutsen, enquanto Prost deixava Nannini para trás. Mansell começava a ser atacado por Prost, mas segurava a sua posição, se distanciando um pouco da briga pela ponta da corrida. O ritmo de Senna não era forte, pois seu McLaren tinha problemas de consumo de combustível. Não demorou muito e o pelotão da frente ficou compacto novamente, com os sete primeiros andando juntos. Já era, definitivamente, a melhor corrida de 1988.

Senna arriscou ao colocar uma segunda volta em Piquet e com isso, abre um pouco de Patrese, que segurava o pelotão. Nannini abandonou na volta 25 com um vazamento de água. Após fazer uma manobra audaciosa em cima de Piquet, Senna era atrapalhado por Luiz Perez-Sala, fazendo com que o pelotão encostasse novamente na McLaren. Na volta 28, finalmente Prost ultrapassa Mansell na reta dos boxes e já antevendo o perigo, Boutsen parte para cima de Patrese. O italiano da Williams se defendia como podia, mas seu motor começou a apresentar problemas e ele seria ultrapassado por Boutsen, Prost e Mansell. Contudo, Patrese permaneceu na corrida, apesar do motor estar funcionando nada bem. Prost marca a volta mais rápida da corrida em sua perseguição à Boutsen, enquanto Mansell e Berger perdiam contato com o pelotão da frente. Os três primeiros colocados andavam próximos, mas na volta 47 Prost ultrapassava Boutsen para assumir o segundo lugar. E começar a caçada em cima de Senna. Duas voltas depois a dupla da McLaren se vê no meio de um grupo de retardatários e Prost tenta dar o bote, freando mais tarde do que Senna no final da reta dos boxes, mas o francês acaba alargando a curva e Senna dá o xis no companheiro de equipe.

Prost perseguia Senna de perto, mostrando que tinha um carro mais rápido, mas Senna se segurava como podia, sendo bastante agressivo na ultrapassagens sobre os retardatários. Tendo forçado mais para chegar naquela posição, Prost começou a sofrer com o desgaste de pneus e após ter fritado os pneus na ultrapassagem sobre Senna na volta 49, o francês resolveu abrandar o seu ritmo. Senna tinha a vitória praticamente assegurada. Na volta 61 Mansell abandona a corrida por exaustão física, agravada pela sua catapora. Com Prost diminuindo o ritmo, Boutsen chegou a se aproximar do francês, mas Alain administrava bem as investidas do belga da Benetton. A situação de Prost melhoraria quando Boutsen teve um problema em seu escapamento já na parte final da prova, tendo que diminuir o ritmo e deixar Prost sozinho em segundo. Mesmo com pneus desgastados, Prost tenta um ataque final e nas últimas voltas acaba com toda a vantagem que Senna tinha, mas o brasileiro não se assusta e vence pela terceira vez consecutiva, com Prost logo atrás. Boutsen terminou em terceiro depois de uma corrida muito boa, com Berger terminando em quarto, Gugelmin marcando dois pontos para  a March e Patrese terminando em sexto com o motor fazendo um barulho terrível. Prost tinha sido o piloto do dia e se não fossem os problemas nos treinos, provavelmente teria ganho a corrida. Mesmo num circuito que não lhe era favorável, a McLaren marcava sua sétima dobradinha em 1988 e Senna finalmente liderava o Mundial de Pilotos.

Chegada:

1) Senna

2) Prost

3) Boutsen

4) Berger

5) Gugelmin

6) Patrese

Duas caras

Antes da volta das férias da MotoGP, os pilotos da Ducati resolveram lavar a roupa suja em público. Andrea Doviziozo e Jorge Lorenzo trocaram farpas a respeito do estilo de trabalho e das conquistas de cada um, deixando o clima dentro da Ducati daquele jeitinho que lembra mais uma guerra civil. Em Brno, a Ducati se estabeleceu como a equipe pronta para bater um até agora imparável Marc Márquez, mas será que os dois pilotos não levariam a briga nos bastidores para dentro da pista?

Dessas coisas do destino, foram justamente os três pilotos citados que lutaram até o fim da corrida, com Andrea Doviziozo liderando a maior parte da corrida. A corrida no tradicional circuito tcheco foi bem animada e com vários pilotos envolvidos em brigas na ponta da prova. Contudo, o pole Andrea Doviziozo rapidamente se estabeleceu na liderança após ser ultrapassado por Valentino Rossi e com os pilotos tendo que cuidar dos pneus, o italiano da Ducati não teve muito trabalho para segurar a ponta. Com a Yamaha envolta numa crise técnica e de bastidores, Rossi se segurou como pôde na briga pela vitória, mas foi perdendo rendimento na medida em que a corrida foi se aproximando do final, ultrapassado por Márquez, Lorenzo e Cruthlow, acabando com a sucessão de pódios de Rossi, mas o italiano pelo menos garantiu o quarto lugar com o erro de Cruthlow na última curva da corrida. Dentro dos boxes, a dispensa nada amigável do experiente Ramon Forcada por Maverick Viñales azedou ainda mais o clima dentro da Yamaha, que vê o trabalho de Lin Jarvis começar a ser bastante contestado. Forcada reclamou bastante, mas Viñales não poderá reclamar do agora seu antigo engenheiro da queda que teve ainda na primeira volta.

Jorge Lorenzo fez uma bela corrida, pensando muito na estratégia. O espanhol chegou a cair para quinto, mas deu o bote nas voltas finais e numa manobra audaciosa, ultrapassou Márquez e Doviziozo na chicane final, levando o troco de Dovi no momento seguinte. Com o clima bastante ruim entre os pilotos da Ducati, ficava a interrogação de como os dois se comportariam numa briga direta após tanto falatório antes da corrida. Lorenzo parecia mais forte, mas um ataque de Márquez na penúltima volta atrasou-o e mesmo tentando colocar de lado na penúltima chicane, Dovioziozo usou seu conhecido sangue-frio nos momentos decisivos das corridas para vencer pela segunda vez em 2018, com Lorenzo completando a dobradinha da Ducati. Já pensando no campeonato e sabendo que algo poderia acontecer na sua frente, Márquez se segurou para conseguir um bom terceiro lugar, mas ampliando ainda mais sua vantagem sobre Rossi no campeonato. Hoje, Márquez tem uma vantagem superior a duas corridas sobre Valentino em sua contagem regressiva para o quinto título na MotoGP.

Antes do pódio, Márquez sofreu as já tradicionais vaias, enquanto a dupla da Ducati se cumprimentou de forma cavalheira, mas sem arroubos de alegria num clima que deve ficar irrespirável nas últimas corridas da parceira. Lorenzo mostrou mais uma vez seus dois lados. Um grande piloto, mas também capaz de envenenar qualquer ambiente de equipe. Márquez pode se preparar!

Uma escolha surpreendentemente lógica

Antes da corrida na Hungria no final de semana passado, Daniel Ricciardo declarou que sua renovação com a Red Bull era questão de apenas detalhes e que no final das férias, tudo estaria resolvido. Olhando o mercado, essa era uma escolha lógica para o australiano. Com a Mercedes mantendo sua dupla de pilotos e a Ferrari pendendo entre manter um quieto Kimi Raikkonen ou apostar no talento de Charles Leclerc, permanecer na Red Bull era o havia de melhor para Ricciardo no momento. Mas haviam alguns poréns.

Após doze anos entre tapas e beijos, a Red Bull e a Renault se separaram e em 2019 os austríacos correrão com os motores Honda, que fracassaram de forma retumbante na McLaren, mas mostrou um bom progresso na Toro Rosso, que serviu de laboratório para a Red Bull. A partir do próximo ano a Red Bull se tornará uma equipe de fábrica, hoje um requisito básico para brigar pelas vitórias, mas a Honda ainda sofre com os mesmos problemas que minaram a promissora parceria com a McLaren. Como a Toro Rosso é uma equipe menor e tem pilotos longe do tamanho de Fernando Alonso, os problemas da Honda diminuíram bastante de intensidade, mas ainda estão lá. A Toro Rosso sente imensas dificuldades em circuitos com longas retas, demonstrando a falta de potência da Honda, mas o pior é a constante troca de motores. Passando da metade da temporada, Pierre Gasly e Brendon Hartley já utilizaram o dobro de motores 'permitidos' num ano, mostrando que a Honda ainda sofre com a confiabilidade dos seus propulsores. Mesmo a Red Bull se tornando uma equipe de fábrica e aparentemente dando mais liberdade para trabalhar com a Honda, os resultados não virão tão rapidamente e provavelmente 2019 será um ano de transição para a Red Bull.

Daniel Ricciardo completará 30 anos em 2019 e está com sede de títulos, além de ter talento para isso. Ele não precisa de um ano de transição como o que a Red Bull passará em 2019. Além do mais, Ricciardo teria a pressão de encarar um Max Verstappen cada vez mais dominador. O holandês ainda comete erros infantis e da mesma forma de Neymar, ainda sofre com uma maturidade que lhe custa chegar, mas apesar de todos os defeitos, o talento absurdo de Max faz a Red Bull apostar nele como a futura estrela do time, assim como Vettel foi no começo dessa década. Ricciardo deve ser inteligente o suficiente para saber que Max Verstappen é mais talentoso do que ele e somente a experiência do australiano o faz andar no mesmo ritmo ou até mais do que o holandês. Mas no momento em que Verstappen conseguir o um mínimo grau de maturidade, ele será difícil de ser batido, principalmente dentro da mesma equipe.

Mesmo sem as opções de Ferrari e Mercedes nos próximos anos, Ricciardo deve ter visto que a Red Bull também não era uma opção tão atraente assim. O australiano recebeu uma proposta da McLaren, mas é nítido que, infelizmente, a tradicional equipe inglesa está em franco declínio. Apesar do motor Renault não ser o melhor da F1, a montadora francesa está presente com uma equipe oficial. Como falado acima, ser uma equipe de fábrica é um requisito básico para brigar por vitórias e a Renault está na F1 com sua equipe. Ok, ainda brigando para ser a quarta força da F1, muito distante da própria Red Bull, mas com um potencial imenso para conseguir seus objetivos, que não são pequenos.

Numa movimentação rápida e que ocorreu sem muito alarde, Ricciardo anunciou sua saída da Red Bull, trocando a equipe que o revelou, pela Renault a partir de 2019, num contrato de dois anos. Para dissipar qualquer dúvida, a Renault anunciou que Ricciardo terá como companheiro de equipe Nico Hulkenberg, um piloto com objetivos muito parecidos com os de Ricciardo. Quando foi para a Renault em 2017, Nico estava procurando uma equipe de ponta para finalmente conseguir se firmar como um dos grandes pilotos da atualidade. Mesmo com pinta de eterna promessa, Hulkenberg já mostrou que tem talento e junto com Ricciardo, formar uma dupla homogênea e muito forte. 

A surpreendente saída de Ricciardo causou um turbilhão no mercado de pilotos. Mesmo tendo que correr ao lado de Max Verstappen, o 'darling' da Red Bull, a segunda vaga na equipe austríaca é bastante atraente para pilotos ainda procurando um lugar ao sol. Ou querendo voltar à ponta. Dois pilotos despontam como favoritos. Carlos Sainz acabou sobrando na Renault, mas ainda mantém vínculo com a Red Bull. Conta contra ele sua temporada abaixo do esperado na Renault e sua má relação com Verstappen nos tempos de Toro Rosso. Com a moral que Verstappen tem junto aos chefões da Red Bull, um veto não seria impossível. Outra promissora aposta seria o jovem Pierre Gasly. Vindo de uma bela corrida na Hungria, Gasly tem a vantagem de já conhecer o motor Honda e estar fazendo uma boa temporada na Toro Rosso. Conta contra sua inexperiência e Gasly formaria com Verstappen uma dupla muito jovem para desenvolver um projeto novo. E experiência sobra em Fernando Alonso. Mesmo já contando com 37 anos de idade, o espanhol ainda tem muita fome para voltar a conquistar títulos. Alonso não negaria um convite da Red Bull e seria uma grande atração na equipe, mas seu gênio difícil iria pesar bastante, ainda mais lidando com um fedelho tão talentoso como Verstappen. A Red Bull ainda não teve uma experiência de ter dois pilotos com tanta personalidade formando uma dupla tão explosiva.

Estranhamente a Red Bull não anunciou quem será o companheiro de equipe de Max Verstappen em 2019 e nos anos vindouros. Dificilmente Sainz ficaria sem cockpit em 2019 e já se fala numa dupla totalmente espanhola na McLaren. Isso, se Alonso realmente ficar. Vandoorne e Hartley são duas cartas totalmente fora do baralho, além do que, ainda há Lando Norris fazendo muita pressão para entrar na F1 já em 2019 e mostrando talento para tal. 

A saída de Ricciardo foi apenas o começo da dança das cadeiras na F1, o que fará desse período de férias bastante animado com relação à especulação de quem vai ficar aonde em 2019. A escolha de Daniel Ricciardo foi bastante audaciosa e surpreendente, mas houve bastante lógica em sua opção com a Renault. Ele estará numa equipe de fábrica, em desenvolvimento e como piloto principal, mesmo Hulkenberg sendo um ótimo piloto. Se a aposta de Ricciardo funcionará, conheceremos apenas daqui a um ano e meio, quando terminar a temporada de 2019.

História: 20 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 1998

Quando as mudanças de regulamento foram anunciadas para a temporada 1998, com os carros teoricamente ficando mais lentos do que em 1997, havia um circuito que todos esperavam que acontecesse exatamente o contrário. Como os carros ficaram mais estreitos, a penetração aerodinâmica poderia fazer os carros voarem nas longas retas de Hockenheim e mesmo com os pneus frisados, pela primeira vez em 1998 os carros estavam mais rápidos do que da geração anterior.

E quem conseguiu essa proeza foi Mika Hakkinen, superando por milésimos a pole de Gerhard Berger no ano anterior. Correndo praticamente em casa, pela proximidade da sede da Mercedes, a McLaren dominou inteiramente o final de semana e Coulthard completou a dobradinha da McLaren-Mercedes no grid. Relembrando um pouco seus tempos em que brigava pela vitória, Jacques Villeneuve ficou em terceiro, com um tempo muito próximo de Coulthard. Assim como ocorrera em 1997, a Ferrari simplesmente não se acertou em Hockenheim e para piorar, Michael Schumacher foi decisivamente atrapalhado por Pedro Paulo Diniz em sua volta mais rápida na classificação, o relegando ao nono lugar, superado inclusive pelo seu companheiro de equipe Irvine.

Grid:

1) Hakkinen (McLaren) - 1:41.838

2) Coulthard (McLaren) - 1:42.347

3) Villeneuve (Williams) - 1:42.365

4) R.Schumacher (Jordan) - 1:42.994

5) Hill (Jordan) - 1:43.183

6) Irvine (Ferrari) - 1:43.270

7) Wurz (Benetton) - 1:43.341

8) Fisichella (Benetton) - 1:43.369

9) M.Schumacher (Ferrari) - 1:43.459

10) Frentzen (Williams) - 1:43.467

O dia 2 de agosto de 1998 amanheceu nublado e abafado em Hockenheim, mas não havia previsão de chuva na hora da corrida, aumentando ainda mais o favoritismo da McLaren-Mercedes. Mesmo com Schumacher sendo um grande ídolo dos alemães, não faltava torcida para a Mercedes e por consequência, à McLaren, Hakkinen e Coulthard, numa mistura de cores nas lotadas arquibancadas do Estádio. E as bandeiras da estrela de três pontas tremularam quando a dupla da McLaren largou muito bem, não dando chances aos pilotos mais próximos dos carros prateados. Villeneuve largou mal e foi ultrapassado pela dupla da Jordan, enquanto Schumacher foi atrapalhado pela Benetton parada de Wurz bem à sua frente.

Durante a primeira volta Villeneuve ultrapassou seu antigo companheiro de equipe para ficar em quarto, enquanto Schumacher ganhava a sétima posição de Fisichella. Na frente, as McLarens já imprimiam um ritmo avassalador e muito superior aos adversários. A corrida parecia ganha já no final da primeira volta. Ralf Schumacher ainda acompanhava à distância Coulthard, enquanto seu irmão mais velho deixava, sem surpresas, Irvine para trás e assumir a sexta posição. Ralf é o primeiro a parar, indicando que seu bom ritmo era devido a uma estratégia de duas paradas, enquanto a maioria dos pilotos esperou a metade da corrida para completarem o tanque e executar a tática de uma parada. No final da volta 29 Ralf Schumacher completou sua segunda parada e retornou à pista imediatamente atrás do seu irmão. Afora o alemão da Jordan, as posições permaneciam praticamente as mesmas do final da primeira volta.

A McLaren tinha um receio de que nem todo o combustível de Hakkinen tinha entrado no tanque e por isso pediu a seus dois pilotos para diminuírem bem o ritmo, permitindo a aproximação de Villeneuve, mas o canadense não tinha a mesma velocidade nas retas para deixar os retardatários para trás e perdia tempo nos momentos decisivos de ataque. Coulthard cumpria candidamente o papel de escudeiro de Hakkinen, enquanto Hill e os irmãos Schumacher vinham a seguir separados por poucos segundos, mas sem possibilidade de ataque. Quando a bandeirada foi dada, a McLaren pôde respirar aliviada com mais uma dobradinha da equipe e Hakkinen voltando a abrir bons pontos no campeonato, com Schumacher apenas em quinto. Quem também respirou aliviado foi o público, pois terminava uma corrida onde praticamente nada aconteceu, provando que o antigo circuito de Hockenheim tinha uma identidade própria, mas a maioria das corridas não eram nada empolgantes.

Chegada:

1) Hakkinen

2) Coulthard

3) Villeneuve

4) Hill

5) M.Schumacher

6) R.Schumacher

Gigante inglês

O automobilismo, particularmente o monoposto, sempre preferiu pilotos com biotipo bem parecido com os jóqueis: pequenos e leves. Com o carro sendo construído levando-se em conta o corpo do piloto, ser alto pode ocasionar sérios problemas até mesmo no acerto do carro, porém, Justin Wilson passou por cima desse obstáculo e com seu 1,92m de altura, o inglês conseguiu destaque no automobilismo internacional com o seu talento, além do seu jeito afável conquistar inúmeros fãs na Inglaterra e nos Estados Unidos, onde correu por mais tempo profissionalmente, além de ter encontrado seu destino três anos atrás. Se estivesse vivo, Justin iria completar 40 anos e por isso, vamos conhecer um pouco mais de sua história.

Justin Boyd Wilson nasceu no dia 31 de julho de 1978 em Sheffield, na Inglaterra. Amante dos esportes, mesmo que tendo dificuldades na escola por causa da dislexia, logo Justin se firma nas corridas, iniciando sua carreira no kart em 1987, se sagrando campeão inglês em 1989 e 1994. Mesmo mostrando muita velocidade, andando forte junto com seus contemporâneos Dan Wheldon e Jenson Button, Wilson tinha uma pequena (grande) dificuldade frente aos seus rivais: sua altura. Muito alto para os padrões do monoposto, Wilson sempre teve problemas por causa disso, chegando a adiar sua estreia na F1. Quando completou 17 anos Justin partiu para a F-Vauxhall Junior e já no seguinte ele subiu para a categoria principal, se tornando um dos pilotos de ponta da categoria de base. Seu caminho natural seria a tradicional F3 Inglesa, mas uma nova categoria nasceu em 1998 e Justin Wilson optou por ela: F-Palmer Audi. Correndo com motores turbo da Audi e chassis iguais, a categoria era uma alternativa mais barata do que a F3, que tinha chassi e potência similar. Wilson se torna o primeiro campeão com nove vitórias, dominando inteiramente o certame, mas houve uma pequena mácula. Justin era agenciado por Jonathan Palmer, que patrocinava a categoria e na época houve acusações de que Wilson teria sido privilegiado, algo nunca comprovado. Afinal, o talento de Justin Wilson era comprovado em outras categorias. 

O título na F-Palmer Audi proporcionou a estreia de Wilson na F3000 em 1999, ante-sala da F1. Era uma espécie de prêmio pelo título, mas Wilson vai para a pequena equipe Astromega e os resultados não vieram como esperado, mesmo o inglês tendo marcado um pontinho na sua estreia em Ímola com um sexto lugar. Wilson vai para a Nordic no ano seguinte e na segunda etapa do campeonato em Silverstone sobe pela primeira vez ao pódio, terminando o ano num bom quinto lugar no certame. O terceiro ano de Justin na F3000 seria decisivo no seu sonho de alcançar a F1 e o inglês não perde a oportunidade. Mais adaptado na Nordic, Wilson vence logo a primeira corrida do campeonato em Ímola, iniciando uma campanha sólida, com dez pódios e mais duas vitórias (Áustria e Hungria), se sagrando campeão da F3000, sendo o primeiro britânico a faze-lo. O próximo objetivo era a F1 e Wilson chegou a testar com a Jordan no final de 2001, com expectativas de se tornar piloto de testes em 2002, mas com a Jordan passando por um momento financeiro delicado e Wilson foi deixado de lado. Uma quarta temporada na F3000 seria infrutífera e então Wilson inovou novamente, partindo para a recém-lançada F-Nissan. A categoria, baseada na Espanha, utilizaria carros bem parecidos com os da F3000, mas com um motor mais potente, carros com efeito-solo e a obrigatoriedade de pit-stops. Seria um bom caminho para piloto como Justin Wilson, na esperança de alcançar a F1, mas já tendo feito sua história na F3000. Wilson faz uma boa temporada, com duas vitórias e o quarto lugar no campeonato. Porém, seu radar ainda estava na F1. Alex Yoong havia estreado na Minardi ainda em 2001 muito baseado em seus fortes patrocinadores, mas era límpido como água que o malaio não tinha a menor condição de estar na F1. Mesmo dependendo do dinheiro trazido por Yoong, Paul Stoddart, dono da Minardi na época, dispensa Yoong de duas etapas, dizendo que o malaio precisava 'de mais treino para se familiarizar com um F1'. Não havia treino que desse jeito em Yoong, mas Stoddart viu em Wilson uma possibilidade real para substituir o famigerado piloto-pagante, mas um velho problema veio à tona. Com 1,92 de altura, Wilson simplesmente não cabia dentro da Minardi de Yoong e por isso, Anthony Davidson foi o escolhido.

Porém, Stoddart prometeu um lugar para Justin Wilson em 2003 e cumpriu, contratando o inglês para a temporada, com a ajuda de um fundo de investimento para que Wilson garantisse um lugar na Minardi. Porém, novamente a altura do inglês o atrapalharia. O Hans Device havia se tornado obrigatório em 2003 e alguns pilotos tiveram dificuldades com o novo aparato. Sem muito espaço dentro do cockpit, Wilson sofreu ainda mais e teve que abandonar o Grande Prêmio da Malásia por não suportar mais as dores por causa do Hans. Como era de se esperar correndo pela Minardi, Wilson não saía da última fila, mas o inglês chamou a atenção ao chegar a ficar em oitavo numa corrida por algum tempo. O trabalho de Justin era muito bom frente ao experimentado Jos Verstappen e logo seria recompensado. A Jaguar havia contratado a nova promessa brasileira Antonio Pizzônia, mas o manauara decepcionava com corridas medíocres, principalmente comparadas à Mark Webber, uma das sensações daquele ano. Após muitas discussões, Pizzônia foi dispensado depois do Grande Prêmio da Inglaterra e cumprindo seu dever de ser uma equipe britânica, a Jaguar contratou para o seu lugar Justin Wilson. O carro da Jaguar não era de ponta, mas era bem melhor do que a Minardi que Justin pilotou naquela primeira metade de ano. Mesmo não estando acostumado com o novo carro, pelo menos Webber tinha 1,84m e o inglês não sofreria tanto. Bom amigo de Webber, Justin Wilson consegue fazer mais do que Pizzônia e marcaria o seu primeiro e único ponto no dramático Grande Prêmio dos Estados Unidos, numa corrida marcada pela instabilidade climática. Contudo, nem o bom trabalho de Wilson lhe garantiu um lugar na F1 em 2004. A Red Bull havia saído da Sauber e patrocinaria a Jaguar a partir de 2004. Uma das primeiras exigências da marca de energético foi colocar seu piloto-júnior Christian Klien na Jaguar e como Mark Webber havia se destacado muito, Wilson acabou sobrando. Foram apenas dezesseis corridas e um ponto marcado pelo inglês. No final de 2004, a Red Bull compraria a Jaguar.

Sem espaço na F1, Justin Wilson atravessou o Atlântico atrás de outras oportunidades na Indy, porém, não era mais a Indy de outros tempos. Ao contrário do seu compatriota Mansell onze anos antes, a Indy vivia seu momento mais baixo, com a categoria dividida em dois campeonatos de baixo nível técnico. Wilson escolheu a Champ Car, sucessora da CART e com um campeonato mais parecido dos áureos tempos, numa mistura de circuitos mistos, de rua e ovais. Wilson estreou pela pequena equipe Conquest, conseguindo poucos resultados de relevo, mas foram suficientes para chamar a atenção da equipe RuSport, uma das principais da categoria, junto das veteranas Newman-Haas e Forsythe. Wilson consegue sua primeira vitória na Indy em Toronto, acabando seu primeiro ano numa equipe realmente competitiva em terceiro lugar. Numa época em que a Champ Car era amplamente dominada pelo francês Sebastien Bourdais, algumas vezes Wilson era o maior rival do piloto da Newman-Hass, repetindo algumas disputas que tiveram na F3000 no começo da década. Justin Wilson era um piloto de ponta na Champ Car e conseguiu dois vice-campeonatos em 2006 e 2007, mesmo que vencendo apenas duas corridas nesse período. Em 2007 a Champ Car tentou dar um passo maior do que a perna com um chassi totalmente novo e algumas corridas na Europa. Essa expansão, na verdade, camuflava a falência da categoria, que seria anunciada no final do ano. Wilson havia assinado com a Newman-Hass, principal equipe da Champ Car, mas a categoria fora absorvida pela IRL, fazendo com que a Indy se reunificasse depois de doze anos. Para as equipes que vinham da Champ Car, o começo da reunificação seria difícil e de piloto de ponta, mesmo tendo a estrutura da tradicional equipe Newman-Haas, Justin Wilson se transformou num piloto de fundo de pelotão na Indy. 

Para 2009 Justin Wilson se muda para a equipe Dale Coyne, uma das mais antigas da Indy, mas também frequentadora assídua do pelotão de trás. Já experiente e com o nome formado no automobilismo americano, Justin faz uma bela temporada com a Dale Coyne, sendo o percursor de vários bons resultados para a pequena equipe. Logo em sua estreia, Wilson termina a corrida de St. Petersburg em segundo, no melhor resultado da Dale Coyne na Indy, mas seria melhorado com uma bela vitória em Watkins Glen. Graças a esses resultados, Wilson foi contratado pela Dreyer&Reinbold, uma equipe mais estruturada do que a Dale Coyne, mas ainda longe de uma equipe de ponta. Wilson consegue dois segundos lugares em sua primeira temporada, mas em 2011 o inglês sofreria um forte acidente em Mid-Ohio, que o deixaria de fora de algumas corridas. No começo de 2012, Justin Wilson vence as 24 Horas de Daytona ao lado de Oswaldo Negri, AJ Allmendiger e John Pew, mostrando a versatilidade do inglês em diferentes tipos de carros e corridas. Wilson retornaria à Dale Coyne e venceria sua primeira corrida num oval, no circuito do Texas. Em 2013 Wilson faria um campeonato extremamente regular, subindo quatro vezes ao pódio e garantindo um impressionante sexto lugar no campeonato, seu melhor na Indy unificada. Porém, esses resultados não garantiam bons lugares para Wilson na Indy. Sem patrocinadores pessoais, Wilson sentia dificuldades em conseguir bons cockpits, mesmo que todos reconhecessem o bom trabalho e a velocidade de Justin.

Em 2015 Wilson foi contratado pela equipe Andretti, mas só faria parte de algumas corridas, ajudando no desenvolvimento do carro. Após um ótimo segundo lugar em Mid-Ohio, Justin Wilson participaria da corrida no superoval de Pocono, penúltima etapa do campeonato. O líder Sage Karam perdeu o controle do seu carro e bateu no muro, lançando vários destroços na pista. Um desses destroços, de forma fortuita, atingiu em cheio o topo do capacete de Justin Wilson, que vinha no bolo logo atrás. Desacordado, Justin bateu no muro e parou seu carro alguns metros depois. Percebendo a gravidade do acidente, o inglês foi imediatamente levado de helicóptero para o hospital em estado crítico. Para comoção de todo o automobilismo, Justin Wilson faleceu no dia seguinte, aos 37 anos de idade. Vários amigos e entidades trataram de ajudar em seu velório e à sua esposa Julia, e as filhas Jane e Jessica. Seu irmão mais novo, Stefan, também piloto, anunciou que mesmo após sua morte, Justin salvou seis vidas com a doação dos seus órgãos. O carisma de Wilson foi demonstrado com homenagens prestadas na Indy, F1 e Nascar. Em 2016 a segunda curva de Snetertton passou a se chamar Wilson. Após a triste morte de Justin Wilson, as discussões para uma maior proteção à cabeça do piloto aumentaram em todo o mundo. O polêmico Halo surgiu muito em decorrência do acidente fatal de Justin Wilson, mas apesar da estética ruim, se o Halo salvar outras vidas, Justin com certeza ficará bastante satisfeito.