História: 15 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1996

Após a corrida em Melbourne, todos esperavam se a F1 seria mesmo um passeio da Williams e, principalmente, se Jacques Villeneuve seria mesmo um real desafio ao seu experiente companheiro de equipe Damon Hill. Um ano após o vexame de Rubens Barrichello em sua casa, o brasileiro preferiu falar menos e trabalhar mais, garantindo um melhor desempenho para o piloto da Jordan. Outra novidade para os brasileiros era a estréia de Tarso Marques pela Minardi, que aos 20 anos e três meses, se tornava o segundo piloto mais jovem a largar na história da F1, além do mais jovem brasileiro na F1.

Damon Hill dominou todo o final de semana e estava andando forte durante os treinos livres, conseguindo o tempo de 1:18.111 logo nos primeiros minutos da primeira e única classificação, ficando o resto do tempo nos boxes, pois ninguém foi capaz de superar o inglês. Quando todos esperavam ver Villeneuve fazer frente a Hill, o canadense decepcionou e chegou a errar no final do treino classificatório. Para surpresa geral, quem ficou ao lado de Damon Hill na primeira fila não foi Benetton ou Ferrari, mas a Jordan de Rubens Barrichello, para delírio do público presente.

Grid:
1) Hill(Williams) – 1:18.111
2) Barrichello(Jordan) – 1:19.092
3) Villeneuve(Williams) – 1:19.254
4) Schumacher(Ferrari) – 1:19.474
5) Alesi(Benetton) – 1:19.484
6) Brundle(Jordan) – 1:19.519
7) Hakkinen(McLaren) – 1:19.607
8) Berger(Benetton) – 1:19.762
9) Frentzen(Sauber) – 1:19.799
10) Irvine(Ferrari) – 1:19.951

O dia 31 de março de 1996 começou com sol em São Paulo, mas como é nor

mal nessa época do ano na região, o tempo mudou rapidamente e faltando 35 minutos para a largada, uma chuva forte se abateu sob o circuito de Interlagos. As equipes correram para colocar pneus de chuva e trocar o acerto dos carros, enquanto os pilotos chegaram a pedir que a largada fosse atrasada, não conseguindo o objetivo. A realidade era que a pista estava encharcada e quando as cinco luzes vermelhas se apagaram, os carros saíram à baixa velocidade, enquanto Barrichello e Villeneuve conseguiam ótimas largadas, com o brasileiro chegando a por o seu Jordan por dentro de Hill. Isso acabou lhe atrapalhando, pois Hill não pensou duas vezes em fechar o brasileiro e permitiu a Villeneuve passar Barrichello. No final da reta oposta, Alesi conseguiu ultrapassar Barrichello e ao final da primeira volta, Hill liderava à frente de Villeneuve, Alesi, Barrichello, Schumacher e Brundle.

O novato Marques abandonou logo na 1º volta quando bateu em Katayama, enquanto Hill disparava na frente a uma impressionante taxa de 2s de volta sobre Villeneuve. O canadense conseguia se segurar à frente de Alesi, enquanto Barrichello tentava aumentar o ritmo e pressionar o francês. A primeira tentativa do piloto da Jordan foi na sexta volta, na entrada da curva 1, mas Barrichello perde o traçado na saída da primeira perna do esse do Senna e permite Alesi retomar a posição. Isso aconteceria outras duas vezes, permitindo até mesmo Schumacher encostar nos dois na emocionante briga pelo 3º lugar. Neste momento, a chuva já havia parado e uma trilha seca começava a ser formada e os pilotos já procuravam piso molhado para diminuir a temperatura dos seus pneus. A estratégia seria crucial nessa prova. Coulthard foi o primeiro a experimentar colocar pneus sli

cks na volta 22, mas o escocês se arrependeria amargamente quando ele perde o controle de sua McLaren poucas voltas depois. Isso era a prova de que na primeira rodada de paradas nos boxes, que aconteceria logo a seguir, os pneus para chuva ainda teriam que ser usados. Porém, antes disso, Villeneuve se aproximava da Forti Corse de Andrea Montermini para lhe colocar uma volta. Nesse momento, Alesi já estava distanciado de Barrichello e ameaçava encostar no canadense. Desacostumado com os retardatários, Villeneuve se atrapalha na Subida do Lago e roda, abandonando a corrida naquele momento. Algumas voltas mais tarde, Alesi sai da pista na curva da Ferradura e Barrichello assume a 2º posição pouco antes de entrar nos boxes e colocar pneus para chuva. A Williams tinha projetado o novo carro com um tanque de combustível maior para flexibilizar as estratégias e Hill se aproveita disso. O inglês retarda ao máximo sua parada e logo após a metade da corrida, Damon avisa que entraria nos boxes e com uma nítida linha seca na pista, colocaria pneus slicks. A estratégia seria acertada!

Hill volta à pista logo atrás de Alesi, mas o francês teria que voltar aos boxes para a

sua segunda parada e, principalmente, colocar pneus slicks. A maioria dos pilotos fez isso e mudou um pouco o pelotão. A Ferrari faz um trabalho melhor do que a Jordan e Schumacher superou Barrichello. Quando o sol já brilhava sobre Interlagos, o brasileiro se aproximava do alemão e Rubinho tentou ultrapassar o ferrarista no Esse do Senna, mas como havia acontecido mais cedo com Alesi, Barrichello erra e Schumacher retoma o 3º posto. Correndo no limite, Barrichello acaba travando os pneus traseiros na freada da reta oposta e sai da pista, abandonando a corrida e dando o sinal para os torcedores brasileiros voltarem para casa. Atrás desta briga, Hill assistia tudo e após a rodada de Barrichello, com enorme gosto, ultrapassou Schumacher e lhe colocava uma volta. O inglês conseguia a segunda vitória consecutiva na temporada e se tornava favorito absoluto para o título. Com a Benetton longe da Williams, Schumacher tendo problemas em tornar a Ferrari rápida e Jacques Villeneuve ainda aprendendo, era difícil para alguém tirar esse campeonato das mãos de Damon Hill.

Chegada:
1) Hill
2) Alesi
3) Schumacher
4) Hakkinen
5) Salo
6) Panis

História: 30 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1981

Quinze dias após a corrida dominada pela Williams em Long Beach, a Brabham tentou algo para tentar parar o que parecia ser o início do passeio da equipe de Frank Williams em 1981. Gordon Murray criou a suspensão hidropneumática, fazendo com que o carro da Brabham ficasse colado ao chão em altas velocidades, permitindo o efeito-solo, mas com o carro voltando a altura normal e regulamentar em baixa velocidade. Colin Chapman mais uma vez tentou fazer com o seu Lotus 88 corresse, mas os comissários brasileiros, pressionados pelos chefes de equipe, impediram que o carro participasse, para desespero do chefe da equipe Lotus.

Chapman não se conformava que seu carro não fosse admitido, enquanto o Brabham, com a suspensão hidropneumática, estava admitido, dando uma vantagem clara a Piquet, que conseguia a pole com 1s de vantagem sobre Jones, o primeiro piloto da Williams. Nos bastidores, a briga entre Williams e Brabham chegava ao cúmulo de Bernie Ecclestone e Frank Williams irem averiguar os boxes rivais, para encontrar alguma irregularidade e o dono da Williams impetrou um protesto contra o carro da Brabham, mas não foi para frente. Até porque a Williams também desenvolvia sua própria suspensão hidropneumática. Patrese continuava a mostrar sua boa forma ao conseguir um bom quarto lugar com seu Arrows. Ainda sofrendo de fortes dores pelo acidente em Montreal que lhe quebrou as duas pernas, Jean-Pierre Jabouille não consegue treinar pela Ligier e o carro é entregue novamente à seu xará Jarier.

Grid:
1) Piquet (Brabham) – 1:35.079
2) Reutemann (Williams) – 1:35.390
3) Jones (Williams) – 1:36.337
4) Patrese (Arrows) – 1:36.667
5) Prost (Renault) – 1:36.670
6) Giacomelli (Alfa Romeo) – 1:37.283
7) Villeneuve (Ferrari) – 1:37.497
8) Arnoux (Renault) – 1:37.561
9) Andretti (Alfa Romeo) – 1:37.597
10) De Angelis (Lotus) – 1:37.734

O dia 29 de março de 1981 amanheceu bem diferente do que sempre imaginamos ver no Rio de Janeiro. Ao invés do sol forte e do

calor, o tempo estava nublado e chuvoso, mas a pista estava seca no warm-up. No entanto, uma chuva insistente voltou a molhar o circuito de Jacarepaguá e a dúvida era grande em colocar ou não pneus de chuva. Piquet fez sua volta de alinhamento com pneus slicks e com a corrida de Kyalami em mente, quando perdeu para Reutemann por ter escolhido os pneus errados, o brasileiro tentou imitar o argentino e resolveu largar com pneus slicks mesmo com a pista molhada. Piquet achava que a pista secaria durante a prova e tiraria proveito disso. Reutemann também pretendia fazer a mesma estratégia que lhe deu a vitória em Kyalami no início do ano, mas foi impedido por Frank Williams, contudo o argentino pediu ao time que deixasse os pneus para tempo seco no grid, para qualquer eventualidade. No fim, apenas Piquet, Didier Pironi e Siegfried Stohr (italiano, apesar deste nome...) largariam com pneus slicks. O que se provaria um erro mais tarde...

Sem nenhuma tração, Piquet patina na largada e é engolido pelo pelotão. Ainda antes da primeira curva, havia caído para 4º. No final da primeira volta, era apenas 15º. Lá na frente, Reutemann e Jones lideravam tranquilamente, abrindo vantagem sobre Patrese. Mais atrás, no meio do spray da largada, Prost larga mal e atrapalha Villeneuve, que lhe acerta a traseira. Mario Andretti bate na roda traseira de Arnoux e o francês roda. Andrea de Cesaris consegue escapar por pouco, mas Chico Serra bate de leve na Renault de Arnoux. Sem a devida aderência por causa dos pneus slicks, Stohr bate forte em Serra, que bate forte em Arnoux. Os três estavam fora da corrida após terem percorrido não mais do que 50 metros...

Os três primeiros corriam solitários, com Jones comboiando Reutemann, esperando as ordens de equipe que seriam dadas ao argentino, enquanto Patrese estava distante de Jones e muito longe à frente da animada briga pelo 4º lugar. Giacomelli ficou nessa posição nas três primeiras voltas, mas acabaria ultrapassado por Elio de Angelis e Keke Rosberg, em excepcional corrida com o carro da Fittipaldi. Com problemas na bomba de gasolina, Giacomelli abandonaria cedo. Após largar em 15º, Watson realizava ótima corrida na chuva e rapidamente encostou em Rosberg, trazendo consigo Marc Surer, excelente com um velho Ensign, e as duas Ligier, com Jarier à frente de Laffite. Quando Rosberg perde rendimento quando o seu tanque de combustível se esvazia, é ultrapassado por vários pilotos e sai da briga pelos pontos. Piquet se arrastava nas posições intermediárias e quando a chuv

a fica mais forte, chega a rodar duas vezes, mas resolve não trocar seus pneus. Sua corrida estava estragada e Bernie Ecclestone lhe daria uma bronca após a prova. Mais atrás, Pironi roda com seus pneus slicks e leva consigo para a cerca de proteção Alain Prost. Na volta 34, Watson tenta se aproximar de Elio de Angelis, mas acaba forçando a barra na Curva Sul e roda com seu McLaren, perdendo quatro posições. Surer, que estava fazendo sua melhor corrida na F1, com direito a melhor volta da corrida, se aproximava da Lotus do italiano e o deixa para trás na volta 48, assumindo uma surpreendente 4º posição.

Ordens de equipe são tão antigas quanto a própria F1 e isso existiu em várias equipes e situações. Nessa mesma prova, Jarier, piloto substituto na Ligier, estava em 6º lugar e então a Ligier pede para que o francês deixe Laffite ocupar o último lugar pontuável. Na Williams, Alan Jones sempre fora o primeiro piloto da equipe e foi campeão em 1980 com Reutemann estranhando porque era sempre mais lento que o australiano, que nunca havia sido nenhum gênio da velocidade. O argentino havia decidido que seria campeão do mundo e quando vê a placa “Jones-Reut” mostrada pela Williams, ele simplesmente ignora a mensagem. Por várias voltas a placa foi mostrada e Reutemann diz que não via por causa da chuva e dos guarda-chuvas. Jones, enquanto isso, apenas acompanhava seu companheiro de equipe na vã esperança de que ele acataria a ordem 

de equipe. Chegou o limite de duas horas e a prova foi encerrada com Reutemann na frente e Alan Jones cuspindo abelha africana em segundo. A equipe Williams também se sente traída e não vai ao pódio comemorar a vitória do seu piloto, mesma atitude tendo Jones. Patrese fica meio sem graça no pódio ao lado de Reutemann, que sorria como se nada tivesse acontecido. O fato foi que essa desobediência traria sérias conseqüências tanto para Carlos Reutemann como para a Williams. Assim como o próprio futuro da F1, pois muitos pilotos viram o que podia acontecer se não obedecesse suas equipes.

Chegada:
1) Reutemann
2) Jones
3) Patrese
4) Surer
5) De Angelis
6) Laffite

História: 35 anos do Grande Prêmio Estados Unidos-Oeste de 1976

Depois de passar por dois circuitos antigos (Interlagos e Kyalami), a F1 cruzava o Atlântico para a novidade no calendário de 1976, Grande Prêmio dos Estados Unidos-Oeste, no novíssimo circuito de rua em Long Beach. O traçado de 3.250m era novo para todos e foi feita uma enorme promoção para a corrida, uma total novidade para os americanos, que afluíram em grande número para a pista na beira do Pacífico.

Na primeira sessão de treinos, Niki Lauda foi o mais rápido, dando a nítida impressão de como as Ferraris estavam se adaptando bem no sinuoso circuito americano, logo comparado à Monte Carlo, mas com uma enorme reta dos boxes. Porém, foi Clay Regazzoni que conseguiu a pole com uma pequena vantagem sobre a surpresa do grid, o francês Patrick Depailler. Com problemas no sistema de alimentação em seu Copersucar, Emerson Fittipaldi largaria apenas em 16º, mas destino cruel teria seu companheiro de equipe Ingo Hoffmann. Como em Mônaco, apenas 20 carros largariam e Ingo, ainda se adaptando com o segundo carro da Copersucar, lutava para estar no grid e após os treinos, o brasileiro chegou a ser anunciado em 20º. Após muita comemoração, chegou a notícia de que houve um erro de cronometragem e ele era apenas o 22º, cedendo o lugar para a Lotus de Gunnar Nilsson. O time chefiado por Colin Chapman estava em crise e Ronnie Peterson, cansado da ruindade do carro, se mudou para a March. Chapman, vendo seu último título conquistado apenas em 1972, chegou a anunciar que, se não vencesse até o final da temporada, abandonaria as corridas. Era ver para quer.

Grid:
1) Regazzoni (Ferrari) – 1.23.099
2) Depailler (Tyrrell) – 1:23.292
3) Hunt (McLaren) – 1:23.420
4) Lauda (Ferrari) – 1:23.647
5) Pryce (Shadow) – 1:23.677
6) Peterson (March) – 1:24.157
7) Jarier (Shadow) – 1:24.163
8) Brambilla (March) – 1:24.168
9) Watson (Penske) – 1:24.170
10) Reutemann (Brabham) – 1:24.265

O dia 28 de março de 1976 estava ensolarado e quente na região de Long Beach, onde uma multidão de mais de 100.000

pessoas lotaram as arquibancadas improvisadas na pista americana. Durante todos os treinos, houve muitos acidentes e pequenas batidas nos muros de concreto, mas a principal preocupação estava na primeira curva. Após uma enorme reta, os pilotos vinham a mais de 250 km/h e teriam que fazer a primeira curva, de 90º, a 35 km/h, exigindo bastante dos freios. E na largada, isso seria bastante complicado. Tentando evitar eventuais problemas na primeira curva, Regazzoni tratou de largar muito bem e todos os pilotos da frente, mesmo embolados, respeitaram a primeira curva da corrida, mas logo atrás não houve tanto cuidado e Brambilla acabou batendo em Reutemann, resultando no abandono de ambos com suas suspensões quebradas.

Apesar da boa velocidade da Tyrrell nos treinos, Depailler não tinha ritmo para acompanhar as Ferraris e enquanto Regazzoni disparava na frente, Lauda tentava se livrar do francês. Isso só ocorreu na quarta volta e Hunt tentou seguir a manobra do austríaco, no hai

rpin, mas Depailler fechou a porta do inglês, tirando o representante da McLaren da prova. Mesmo não tendo se adaptado muito bem ao circuito, James Hunt ficou irado com Depailler e toda vez que o francês passava, o inglês acenava com os braços, quase o chamando para uma briga. Hunt e Depailler nunca mais se deram bem após esse incidente e ainda haveria mais. Mais atrás, outro incidente envolvia Emerson Fittipaldi. Hans-Joachim Stuck cultivava uma fama de ser um piloto agressivo demais e o brasileiro, que largaria bem à frente do alemão, pediu ao projetista da Copersucar, Ricardo Divila, ir conversar com Stuck e pedir calma ao piloto da March. Não adiantou muito. Ainda na terceira volta, Stuck tentou uma ultrapassagem otimista sobre o brasileiro e acabou fazendo Emerson rodar, além de quebrar a suspensão do seu March. Fittipaldi voltou em último, mas não era o único brasileiro em apuros. José Carlos Pace teve problemas em todo o final de semana e não conseguia sair do pelotão intermediário. Seu acelerador não ia até o fim por algum motivo. Ele foi aos boxes e descobriu que o mesmo mecânico que havia deixado um molho de chaves debaixo do acelerador do Moco na África do Sul, agora havia deixado uma chave de fenda debaixo do acelerador. Pace ficou louco da vida e o pobre mecânico acabou demitido no dia seguinte...

Enquanto Regazzoni passeava na ponta e Lauda parecia conformado com a 2º posição, atrás dele a briga pela 3º posição ainda se desenrolava. Logo após o toque com Hunt, Depailler acaba rodando e perde várias

posições, elevando seu companheiro de equipe, Jody Scheckter, ao 3º posto, a uma distância segura de Lauda. O sul-africano havia largado apenas em 11º, mas seguindo os conselhos de Bobby Unser, para ser mais suave nas reacelerações, Scheckter ganhava posições durante a prova, mas por volta da 20º passagem, um vazamento de combustível fazia com que o piloto da Tyrrell estivesse sentado numa banheira de gasolina. Na volta 34, um braço de suspensão quebra no Tyrrell e Scheckter passa reto, batendo no muro. Para espanto dos americanos, Schecker começa um strip-tease e fica apenas de capacete e cuecas, pois a gasolina estava queimando sua pele. Depois da prova, Scheckter recebeu um convite de um night-club local para fazer strip por 500 dólares...

Após sua rodada, Depailler imprimi um ritmo muito forte e na forte freada do final da reta, o francês foi recuperando posições, em manobras com direito a muita borracha queimada. Com a saída de Scheckter, Depailler assumiu o 3º lugar e depois da prova teve que se esconder de Hunt, que queria acertar as contas do acidente no início da prova. Ainda na 15º volta, Mario Andretti abandonou a corrida e a repórter perguntou sobre o fim da equipe Parnelli. O americano ficou estupefato com a notícia que acabava de saber e no dia seguinte, se encontrou com Colin Chapman, que necessitava de um piloto para o lugar de Peterson. Chapman brincou dizendo que Andretti estava desempregado e podia pagar qualquer coisa a ele, enquanto o am

ericano retrucou dizendo que a dirigibilidade do novo Lotus era pior do que o ônibus de dois andares em Londres. Andretti correria para Chapman nos próximos quatro anos, iniciando uma bela parceria. Isso seria no futuro, pois no presente Long Beach viu sua corrida inaugural com uma dobradinha da Ferrari e Regazzoni voltando às vitórias em grande estilo. Outras duas equipes comemoraram bastante naquele dia. Jacques Laffite levou o pesado Ligier ao 4º lugar após também fazer arrojadas ultrapassagens no final da reta dos boxes depois de largar em 12º. Nas voltas finais, Emerson Fittipaldi vinha em 7º, mas com Jean-Pierre Jarier com problemas de alimentação faltando duas voltas, o brasileiro realizou a ultrapassagem e conseguiu o primeiro ponto da Copersucar. Era uma pequena alegria em meio a muito sofrimento...

Chegada:
1) Regazzoni
2) Lauda
3) Depailler
4) Laffite
5) Mass
6) Fittipaldi

Enquanto isso no domingo...

Quem não deve ter gostado muito do cancelamento do Grande Prêmio do Bahrein foi a organização da Indy. Enquanto todos os olhos do mundo estavam focados em Melbourne para a estréia da F1, em St. Petersburg, a Indy iniciava sua temporada 2011. Mesmo com a Bandeirantes fazendo uma ampla propaganda, a Indy ficou totalmente de lado nesse final de semana automobilístico.

Ainda numa comparação com a F1, a Indy manteve muitas características da temporada passada, com a dominação da Ganassi e da Penske. O que difere a Indy da F1 nessa primeira corrida de ambas foi que se, na Austrália as novas regras impostas pela FIA não funcionaram a contento, as novas regras da Indy funcionaram para todo mundo ver. Para o pior! Toda a largada lançada é perigosa e o acidente provocado por Helio Castroneves foi a prova disso, com a capotagem de Marco Andretti e vários pilotos de ponta abandonando ainda na primeira volta. Mas a relargada com os carros lado a lado foi imbecilidade do ano e as trinta primeiras voltas com vários acidentes e extremamente truncada por bandeiras amarelas foi o claro indício de que não deu certo, causando reclamações de todos os pilotos.

Numa dessas relargadas, Dario Franchitti ultrapassou o pole Will Power e liderou a corrida de forma absoluta, começando a luta pelo tetra de forma sólida e de melhor forma possível, mesmo com alguns problemas na pré-temporada. Power, o dominador nos mistos em 2010, foi vítima de uma das várias das conturbadas relargadas e chegou a correr em quinto, mas ainda teve tempo para se recuperar e chegar em segundo. Para quem tem sérios problemas em circuitos ovais, quanto mais vitórias Power conseguir, melhor para o australiano e essa vitória, quase certa após ser o mais rápido em todo o fim de semana, pode fazer falta. Os demais pilotos de Penske e Ganassi foram envolvidos no incidente da primeira provocada pela pataquada de Castroneves. por sinal, o brasileiro foi o mais lento dos pilotos da Penske. E de longe.

Isso abriu o caminho para os pilotos das equipes médias e quem se aproveitou disso foi Tony Kanaan. O brasileiro conheceu seus engenheiros e mecânicos nessa semana e estava tão desentrosado, que apertava o botão do push-to-pass em várias voltas por engano, tentando apertar o botão do rádio. Mas Kanaan usou de toda sua experiência para largar bem e se posicionar o melhor possível do que era a loteria das relargadas. Ao final da prova, ele foi pressionado por Simona de Silvestro, a melhor mulher na Indy e numa equipe pequena e se aproveitando também dos acidentes, pulou de 18º para 4º. A suíça foi muito bem e superou com folga Danica Patrick (versão feminina do medíocre Bryan Herta), que quebrou três bicos, e Ana Beatriz Figueiredo, que andou mal, foi a última dos que não tiveram problemas durante a prova, mas dá para aliviar nas críticas por que a moça teve o pulso quebrado ainda na quarta volta e correu assim até o final.

A Indy começou mostrando que a dominação Penske-Ganassi continua e foram os dois pilotos que disputaram o título ano passado que começaram ganhando. Enquanto a Andretti tem a midíatrica (só isso) Patrick como líder da equipe, Kanaan levou seu carro de equipe média rumo ao pódio. O piloto ainda faz diferença, tanto na Europa, como nos Estados Unidos.

Figura(AUS): Vitaly Petrov

Se não fosse os preciosos patrocinadores russos, Petrov sequer havia entrado na F1. Mesmo rápido, Petrov nunca havia chamado muita atenção nas categorias de base e a fama de piloto-pagante ficou clara por sua temporada de estréia na F1, onde foi sempre bem mais lento do que Kubica e combinado com vários acidentes, seu posto foi sempre posto em perigo. Uma boa atuação em Abu Dahbi, quando praticamente decidiu o campeonato, garantiu o lugar de Petrov na Renault por mais um ano, mas o time francês tinha tanta desconfiança no russo, que não pensou duas vezes em contratar um piloto mais experiente para liderar a Renault na ausência forçada de Kubica. Tinha. Sem a sombra de Kubica, Petrov surpreendeu o mundo da F1 e teve um final de semana impecável em Melbourne. O russo sempre se colocou entre os dez primeiros e o sexto lugar no grid não foi ocasional e ainda lhe proporcionou uma belíssima largada, onde ganhou duas posições e numa prova sem erros, se aproveitou da terrível corrida de Mark Webber para conseguir um lugar no pódio, tendo ainda que segurar Fernando Alonso, novamente, nas últimas voltas da corrida. Se na arábias Petrov atrapalhou o piloto da Ferrari, em terras australianas o piloto da Renault pareceu não ter se abatido com a pseudo-pressão de Alonso e apenas manteve seu ritmo forte para dar o primeiro pódio da Renault de forma inesperada, além do primeiro pódio para a Rússia. Mantendo esse rendimento, a Renault poderá contar com Petrov para liderar o time em seu crescimento.

Figurão(AUS): Nick Heidfeld

O alemão foi trazido pela Renault para tentar substituir à altura o acidentado Robert Kubica, após o polaco ter sofrido o seu sério acidente em fevereiro. Era uma tarefa dura para Heidfeld, mesmo com seus onze anos de F1 nas costas, mas não precisava de uma atuação tão ruim como a vista em Melbourne. Desde a sexta-feira, Heidfeld não conseguiu superar Petrov, algo que Kubica fazia sem o menor esforço, mas o pior ainda estava por vir. Na Classificação do sábado, Heidfeld conseguiu a façanha de ficar no Q1 e amargar a 18º posição no grid, enquanto Petrov conseguia um lugar na terceira fila. Com a prova comprometida pela má posição na largada, Heidfeld aonde conseguiu ganhar seis posições na primeira curva, mas depois passou despercebido por toda a corrida, sem sequer conseguir pensar em pontuar, algo que pela boa atuação de Petrov, que conseguiu um pódio, era algo bastante realista para o alemão. Heidfeld nunca chamou muito a atenção na F1 apesar de sua eficiência e talvez por isso nunca tenha se firmado como um piloto de ponta, mas o alemão sempre permanecia na F1 por seus méritos. Com corridas como a deste final de semana, fica difícil arranjar lugar na categoria para Heidfeld.

Começando como terminou

Sebastian Vettel iniciou 2011 da mesma forma arrasadora com qual se tornou campeão na temporada passada: uma vitória quase de ponta a ponta, sem dar chances a ninguém. A Red Bull mostrou toda a genialidade de Adryan Newey em construir um carro tão bom que nem precisou se utilizar do Kers para deixar toda a concorrência para trás com um pé nas costas. Na primeira corrida em que os novos mecanismos para facilitar as ultrapassagens na F1 foram mostradas em ritmo de competição, houve, sim, ultrapassagens e disputas interessantes por posição, mas na mesma medida em que os pneus que se desgastam bem mais do que os Bridgestone provocaram situações de disputa, também levam pilotos a trocar de posição nos boxes, como foi o caso de Alonso na sua 'ultrapassagem' sobre Webber.

Ao contrário dos demais dias do final de semana, Melbourne amanheceu com muito sol e isso causou apreensão sobre os pneus, pois não houve testes com temperatura altas. Na largada, Vettel chegou soberano à primeira curva, trazendo consigo Hamilton e Webber. Porém, Petrov parece ter algum carma para atrapalhar Alonso, pois o russo fechou o espanhol, o deixando por fora, abrindo a porta para que Massa capitalizasse uma ótima largada e pular para 5º. A partir desse momento, Vettel foi soberano na corrida. O alemão abriu uma vantagem intimidadora sobre Hamilton e só no momento em que os pneus Pirelli do seu Red Bull perderam rendimento antes da primeira parada, a diferença para o piloto da McLaren foi inferior a 2s. Vettel foi sempre mais rápido e mostrando o quanto melhorou como piloto, quando precisou resguardar seus pneus nas voltas finais, pois pararia apenas duas vezes, Vettel o fez com categoria, chegando a aumentar a diferença para Hamilton e receber a bandeirada com mais de 20s de vantagem sobre o piloto da McLaren. É a terceira vitória consecutiva de Vettel na F1, mas ainda falta uma vitória vindo de trás do jovem alemão, pois quando dispara na frente, Sebastian é verdadeiramente imbatível! Apesar do carro da Red Bull ser excelente, o carro austríaco não é tão superior assim pela prova pífia de Webber. Ao contrário do seu menos experiente companheiro de equipe, Webber teve que parar três vezes nos boxes por desgaste excessivo de pneus, mas seu ritmo não foi minimamente comparável ao de Vettel. Mark começa o ano de forma péssima até mesmo psicologicamente, pois se quer ser campeão esse ano, o australiano precisava superar Vettel, mas ocorreu exatamente o inverso. Correndo em casa, Webber começa a estabelecer a mesma sina de Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve de não se apresentar bem na frente dos seus compatriotas.

Após os testes de pré-temporada, a McLaren vivia o fantasma de um ano fracassado e os números indicavam isso. Nem seus pilotos, otimistas de carteirinha, não indicavam uma corrida de estréia das mais auspiciosas. Com o cancelamento da prova no Bahrein, o time teve mais tempo para se preparar e a McLaren mostrou seu poder de recuperação, consertando seu carro a tempo de ser a segunda força da F1 logo na Austrália. Mesmo longe de Vettel, Hamilton imprimiu um ritmo forte o suficiente para não ser ameaçado pela outra Red Bull no início da prova. O inglês vinha pressionando de tal forma que acabou errando na primeira curva e afetou o assoalho do seu McLaren, tendo que diminuir seu ritmo e perder as parcas chances de brigar pela ponta, mas pelo que a McLaren mostrou nos testes antes da temporada começar, a corrida de Hamilton acabou sendo acima das expectativas. Ao contrário do seu companheiro de equipe, Button teve uma prova bem agitada ao ser também atrapalhado pela fechada que Petrov deu em Alonso. O inglês iniciou uma bela batalha com Massa, onde tentou várias vezes a ultrapassagem, só conseguindo quando cortou caminho e destruiu sua corrida. Apesar da F1 exigir mais e mais ultrapassagens, quando um piloto se excede, logo é punido, como foi o caso de Button. O impacto imediato disso é que o piloto diminui seu ímpeto nas disputas por posição, o que não ocorreu com Button. Mesmo sendo punido, Button continuou atacando e ultrapassou Massa no final da prova. Levando-se em conta o tempo perdido com o drive-through, dá para dizer que Button brigaria pelo pódio.

Petrov só está na Renault pelos patrocínios russos que estapam o carro negro da Renault e isso não é segredo para ninguém. A desconfiança com o piloto é tão grande, que a Renault preferiu trazer o experiente Nick Heidfeld para liderar o time após o infortúnio de Kubica do que apostar em Petrov. Porém, o que se viu foi uma belíssima corrida do russo, não se intimidando em fechar Alonso na primeira curva, tendo a sensibilidade de economizar seus pneus para fazer uma parada a menos e não se afobando quando o espanhol encostou na sua traseira no final da corrida. Petrov surpreendeu o mundo da F1 e deu o primeiro pódio ao seu país, assim como fazendo o mesmo com a Renault, mostrando o quão bom é o novo carro. Isso é mais um agravante para a péssima prova de Heidfeld, que mesmo tendo ganho algumas posições durante a corrida, ficou longe da pontuação. Para quem veio liderar o time, o alemão já começa o ano devendo bastante. A Ferrari foi o time que acumulou mais quilometragem durante os testes e provou que tem o carro mais confiável do grid, mas a preocupação com a durabilidade foi tanto, que acabou se esquecendo da velocidade e o time italiano ficou longe do ritmo dos ponteiros. Alonso largou bem, mas se atrapalhou na primeira curva e caiu para 9º. O espanhol iniciou uma boa recuperação, ultrapassou Massa quando este foi passado por Button, mas depois não fez nada demais. O espanhol ainda ultrapassou Webber nos boxes e se aproximou de Petrov no final, mas o 4º lugar é pouco para quem disse que o título é obrigação. Já Massa se destacou apenas quando se defendeu esplendidamente de Button no início da corrida, mas quando o inglês foi embora, o brasileiro murchou. Claramente sem ritmo, o brasileiro também parou três vezes e ainda marcou a melhor volta da corrida no final, enquanto perseguia e ultrapassava Buemi. Porém, a sétima posição é muito pouco para quem precisa urgentemente dar uma volta por cima. A Ferrari inicia 2011 devendo.

Dos novatos, o melhor, sem sombra de dúvida, foi Sergio Pérez. O mexicano foi o único a conseguir a proeza de parar apenas uma vez e fez uma prova corretíssima, sem forçar em demasia, na mesma medida em que superava seu mais experiente companheiro de equipe. Por sinal, Kobayashi, considerado o ás das ultrapassagens, foi bem discreto e foi visto levando ultrapassagens. A boa exibição da Sauber foi estragada pela desclassificação por irregularidades na asa traseira, mas isso não exclui a boa corrida dos seus dois pilotos. A Toro Rosso foi uma das sensações da pré-temporada, mas se não brigou pelo pódio como alguns assodados chegaram a acalentar, foi bem melhor do que a ridícula temporada passada e pelo menos Buemi ficou sempre na zona de pontuação e mesmo se a Sauber não fosse excluída, começaria o ano marcando pontos. Alguersuari fez uma prova muito ruim, terminando suas expectativas ao bater na traseira de Schumacher logo na primeira volta, tendo que trocar o bico do seu carro e ficar brigando apenas pelas posições intermediárias. Com a sombra de Daniel Ricciardo nos boxes da Toro Rosso, cada exibição ruim de algum de seus pilotos já é motivo de sinal de alerta. Outro novato a se destacar foi Paul di Resta. O escocês passou a maior parte da corrida à frente do seu mais experiente companheiro de equipe Sutil e também não errou. A Force India foi considerada a equipe média de pior rendimento, mas pontou com seus dois pilotos logo na estréia.

Assistindo bastante a Escolinha do Professor Raimundo, me lembrei do personagem Sandoval Quaresma em comparação a corrida de Rubens Barrichello. Após uma má classificação, o brasileiro saiu da pista na primeira volta e caiu para último. Então, o brasileiro começou uma belíssima corrida de recuperação, ultrapassando vários pilotos, inclusive Kobayashi. Então, quando chegou em Nico Rosberg... Com 19 temporadas nas costas, o que Barrichello fez foi digno de zero e ele podia muito bem dizer: estava indo tão bem... Porém, o que preocupa na Williams foi sua má confiabilidade, pois ambos os carros abandonaram por problemas mecânicos. Mesmo caso ocorrendo com a Mercedes, mas ambos por problemas com outros pilotos. O toque recebido na primeira volta desregulou a Mercedes de Schumacher e ele teve que abandonar cedo, enquanto Rosberg foi a vítima da manobra atabalhoada de Barrichello. As pequenas continuaram seu calvário, com Lotus e Virgin bem atrás das adversárias.

A primeira corrida do ano não foi um show de ultrapassagens, mas não se pode dizer que foi chata. Houve ultrapassagens na pista e várias disputas por posição. A asa traseira não foi tão eficiente assim e não houve pilotos voando para cima de outros que não podiam abrir sua asa na reta dos boxes. Os pneus não se desgastaram tanto assim e permitiram que o novato Pérez parasse apenas uma vez, mas houve algo mais positivo em relação ao ano passado, que foi a variedade de estratégias, com muitos pilotos parando duas ou três vezes. Quem não mudou foi a Red Bull e Vettel. Essa combinação tende a ser imbatível com o passar dos anos!

Tião voador

A lembrança do início da temporada 2004 me veio a mente quando vi a diferença que Vettel enfiou em todo mundo nessa madrugada. Claro que Vettel não é (ainda) Michael Schumacher, mas o alemão da Ferrari colocou todo mundo no saco com extrema facilidade sete anos atrás e conquistou o hepta com uma facilidade poucas vezes vista. Já em Melbourne, que também abria aquela temporada, ficava claro que Schumacher seria o campeão, mas se não dá para afirmar isso com Vettel, é consenso em afirmar que o alemão da Red Bull é o grande favorito para este ano.

Após vários testes na Espanha e os treinos livres na Austrália, é possível enxergar várias vertentes para esse início de campeonato. A Red Bull realmente tem o melhor carro da categoria e Webber sentiu o baque pela derrota no ano passado para Vettel, que correu relaxado e dava até a impressão que ainda tinha reservas para algo mais, se fosse possível. Mas não foi preciso. O alemão dominou toda a Classificação e no Q3, onde importa, enfiou goela abaixo dos rivais sete décimos de segundo, mostrando que o título lhe fez muito bem. Contudo, ao contrário das previsões, a Red Bull não está tão superior assim e não foi a McLaren a maior rival dos rubrotaurinos. A Ferrari foi a grande desilusão deste sábado e sequer ameaçou ficar com a primeira fila, enquanto Hamilton arrancou Webber da primeira fila, para vibração da equipe McLaren. O inglês havia feito mais que o previsto e o meio segundo imposto sobre Button é a prova disso, pois o campeão de 2009 sempre andou próximo, e até mesmo na frente, de Hamilton.

Se alguém tirou onda com a rodada de Karun Chandhok ontem quando o indiano rodou em uma volta de instalação, é bom fazer o mesmo com Felipe Massa. O brasileiro teve um desempenho terrível em Melbourne, local onde nunca se deu bem, mas não explica ter quase ficado de fora do Q2 e ter levado entre 0.5s e 1s de Alonso. Para quem tinha a história dos pneus ano passado, agora quero saber a desculpa de agora. Massa começou o ano pessimamente, mas se serve de consolo, nem Alonso foi capaz de levar a Ferrari a um bom lugar, tendo que se conformar com a 5º colocação. Rubens Barrichello também rodou bizonhamente e largará em 17º, enquanto Maldonado pouco pôde fazer numa pista desconhecida. Quem também passou vergonha foi Heidfeld. O alemão foi trazido para substituir Kubica, pois a Renault não confiava em Petrov, mas o russo andou muito bem, enquanto Heidfeld, com onze anos de F1 nas costas, não passou para o Q2 de forma ridícula.

Schumacher até que começou os treinos bem, mas ficou de fora no Q2 em um pequeno erro em sua volta final, no entanto, a diferença para Rosberg, que ano passado era enorme, ficou bem pequena este ano, com a diferença de que o jovem alemão passou para o Q3. Outros participantes do Q3 foram Kamui Kobayashi e Sebastien Buemi, confirmando a boa forma de Sauber e Toro Rosso, respectivamente. A Force India só se destacou pela espetacular rodada de Adrian Sutil que vinha numa volta que podia lhe colocar no Q3, mas o time hindu se mostrou a mais fraca das equipes médias. Já as pequenas parece não terem evoluído como se pensava, nem mesma a Lotus, 2s atrás do carro mais lento de uma equipe dita consolidada. No entanto, a triste exibição da Hispania mostra o quanto essa equipe teria de ser expulsa da F1. Os carro são rudimentares e até a ruindade de Karthikeyan e Liuzzi não pode ser usada como desculpa para tamanho vexame visto hoje.

Como falei no início, dizer que Vettel é o favorito amanhã é chover no molhado, mas o alemão tem totais chances de vencer na Austrália, mas a primeira corrida das novas regras pode trazer surpresas e essa é a esperança dos demais pilotos que ainda aspiram derrotar Sebastian Vettel.

História: 20 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1991

Ayrton Senna estava com um sério problema naquele final de março de 1991. Não era com seu McLaren, que havia lhe dado a vitória na primeira etapa do campeonato em Phoenix. Sua equipe o adorava e lhe deu um bolo (na cara) no seu aniversário de 31 anos dias antes. A torcida brasileira o idolatrava e ele era uma unânimidade por aqui. Mas Senna tinha um problema. Desde sua estréia em 1984, o paulista tinha performances terríveis no Grande Prêmio do Brasil e isso lhe incomodava bastante. O máximo que Senna havia conseguido em seu país fora um 2º lugar em 1986, onde foi derrotado por Nelson Piquet. Nem a troca de Jacarepaguá, cujo circuito levava o nome do seu desafeto Piquet, por Interlagos em sua cidade natal havia melhorado a sorte de Ayrton e ele estava desesperado em mudar essa sina.

São Paulo é considerada a terra da garoa e o tempo instável se fez presente na megalópole naqueles dias. Na sexta-feira, a chuva se fez presente e vários pilotos rodaram, não dando para fazer um julgamento mais realístico sobre a continuação ou não do domínio da McLaren. Porém, o sábado amanheceu com sol forte e a Williams começava a mostrar suas garras. Patrese e Mansell lideraram boa parte daquela sessão, mas Senna tirou uma volta mágica da cartola e superou seus rivais, para delírio do público. Senna diria mais tarde que foi a força da torcida vindo das arquibancadas que o fez ser tão rápido naquela volta. Se a Williams crescia, a Ferrari estava em ladeira abaixo. O time treinou vários pit-stops na tentativa de evitar erros, como o que afetaram Prost em Phoenix, mas talvez a equipe italiana se preocupou demais em treinos suas paradas de boxes e ficou para trás na pista.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:16.392

2) Patrese (Williams) - 1:16.775

3) Mansell (Williams) - 1:16.843

4) Berger (McLaren) - 1:17.471

5) Alesi (Ferrari) - 1:17.601

6) Prost (Ferrari) - 1:17.739

7) Piquet (Benetton) - 1:18.577

8) Gugelmin (Leyton House) - 1:18.664

9) Modena (Tyrrell) - 1:18.847

10) Gachot (Jordan) - 1:18.882

O dia 24 de março de 1991 amanheceu diferente do sábado. Nublado, frio e uma chuva era esperada a qualquer momento. Porém, isso não impediu que o público lotasse o circuito de Interlagos e fazer o seu famoso grito de guerra na época: Olê, olê, olá... sennááá, sennááá. Quando os pilotos estacionaram seus carros no grid para a largada, a McLaren de Berger começa a pegar fogo em sua traseira. Mas o incêndio era tão pequeno que talvez nem o austríaco tenha percebido e o fogo acabou sozinho, não atrapalhando a ótima largada de Senna, que chegou na primeira curva confortavelmente em primeiro, seguido pelas duas Williams. Porém, era Mansell que estava na cola do brasileiro.

Assim como aconteceu no ano anterior, Senna começou a disparar na ponta, mas Mansell se mantinha a uma distância em que Senna não podia relaxar em momento algum. Mais atrás, Alesi largava melhor do que Berger e atrasava o piloto da McLaren, deixando Patrese numa confortável 3º posição. Prost estava na mesma situação de Berger, pois foi ultrapassado por Piquet na largada, mas o brasileiro da Benetton estava lento demais, contudo o francês não conseguia a ultrapassagem. O francês tentou dar o bote ao entrar nos boxes mais cedo, na volta 17, mas a Ferrari tinha sérios problemas de dirigibilidade e o plano não funcionou como esperado. O vencedor da corrida de 1990 estava praticamente fora do páreo.

Enquanto isso, Senna tinha situação melhorada pela lendária lentidão da Williams em seus pit-stops. Mansell fez sua parada na volta 22 e sua equipe se atrapalhou na troca de pneus e o inglês se atrapalhou em passar a primeira marcha. Ao final da rodada de paradas, Mansell ainda estava em segundo, mas imprimindo um ritmo muito forte para se aproximar novamente de Senna. Sem a mesma potência de Honda (McLaren) e Renault (Williams), Piquet tentava se sobressair com seu Benetton em estratégias de não parar nos boxes, ajudado pela durabilidade dos seus pneus Pirelli. Isso fez Piquet ser 3º nos Estados Unidos e quando já estava nessa mesma posição em Interlagos, é alcançado por Patrese e Berger, não oferecendo muita resistência. O plano não funcionaria a contento a Interlagos. Quando já começava a incomodar Senna, Mansell sofre outro revés quando tem um pneu furado na volta 50 e a parada também lenta, fazendo com que o inglês ficasse mais de 30s atrás de Senna.

Contudo, a sorte parecia virar para Senna quando o seu câmbio começa a fraquejar. Mansell aumenta o ritmo, mas o seu câmbio o faz rodar no Esse do Senna e a corrida do piloto da Williams estava terminada. Não o calvário de Senna. A McLaren perdia marchas sucessivamente e as últimas voltas se tornam dramáticas quando o câmbio trava na sexta. Senna corria no limite, mas algumas coisas o ajudaram nessa sua corrida rumo a primeira vitória no Brasil. A McLaren tinha um câmbio novo em que as marchas mais altas tinham uma enorme elasticidade, tornando a vida de Senna menos ruim nas curvas lentas. Outro detalhe era que tanto Patrese como Berger também tinham problemas em seus carros e eles não podiam capitalizar o problema de Senna, ainda que Patrese estivesse bem mais rápido do que o brasileiro. Como se não bastasse tudo isso, a chuva que ameaçou cair o tempo todo foi aparecer bem no final, fazendo com que Senna pedisse o fim da corrida. A chuva se torna mais forte e como medida de segurança, a bandeirada aparece uma volta mais cedo. O público que lotou Interlagos foi ao delírio, assim como Senna. A Globo praticamente inaugurou a transmissão de rádio do piloto vencedor e todo o mundo ouviu Senna berrar: Puta que pariu!!!!!!!!!! Talvez por isso ficamos tanto tempo se ouvir transmissões de rádio na F1... Porém, o brasileiro tinha feito um esforço sobre-humano e parou seu carro logo depois da bandeirada. Ele estava esgotado fisicamente, mas não queria perder por nada nesse mundo o seu momento de júbilo e mesmo mal conseguindo ficar de pé, foi ao pódio receber seu merecido troféu. Agora, Senna tinha seu problema resolvido!

Chegada:

1) Senna

2) Patrese

3) Berger

4) Prost

5) Piquet

6) Alesi

Vai começar! (2)

A F-Indy vive um contra-senso interessante na sua vida. Mesmo com carros que datam de 2003, com pilotos eternos, como Dario Franchitti, Scott Dixon e Helio Castroneves, a categoria cresce muito e ganha alguma popularidade após a catastrófica divisão em 1996. Desde que a Champ Car acabou em 2008 e apenas uma categoria de monopostos se destaca nos Estados Unidos, a IRL viu a entrada de novas equipes, patrocínios e pilotos. Por curiosidade, quando Tony George criou a IRL, dizia que a CART corria demais em circuitos mistos e tinha muitos pilotos estrangeiros. A IRL seria a típica corrida americana. Quinze anos depois, a IRL tem vários circuitos mistos e os melhores pilotos são todos off-America...

Mesmo com esse crescimento, os favoritos são os de sempre: Ganassi e Penske. O time de Chip Ganassi contará com o tricampeão Dario Franchitti e o bicampeão Scott Dixon para tentar manter a regularidade mostrada no ano passado, em que a equipe andava bem em todos os circuitos. A novidade é a formação de uma espécie de equipe júnior, com dois pilotos jovens. A Penske continua com seus três pilotos do ano passado. O eterno Helio Castroneves tenta acabar com a sina de não vencer títulos, Ryan Briscoe tenta acabar com a fama de maluquinho e Will Power, que tinha o títulos nas mãos até a penúltima etapa, tenta acabar com a fama de só andar bem em circuitos mistos. Power foi o maior vitorioso em circuitos mistos em 2010, mas foi um desastre nos ovais, perdendo o título para Franchitti nesse detalhe.

As demais equipes são apenas coadjuvantes. A Andretti terá que se superar com a saída de Tony Kanaan para acertar os quatro carros da equipe. Ryan Hunter-Reay é um bom piloto, mas sem o estofo e a experiência do brasileiro. Marco Andretti só está no time por ser filho do dono (e adora dar prejuízo ao pai...). Mike Conway será o piloto-junior da equipe, enquanto Danica Patrick será a chamatriz para a imprensa e o público. Já falei várias vezes. Danica é uma versão de saias do Bryan Herta e se fosse homem, já estaria defenestrada da categoria. Mas como é bonitinha... Além de Patrick, haverá mais duas mulheres no grid. Simona de Silvestro permanecerá mais um ano e a suíça mostrou mais braço do que as mulheres que já passaram pela Indy, algo que Ana Beatriz Figueiredo quer mostrar, apesar de nunca ter feito nada demais por onde passou, a não ser ter sido a 'primeira mulher' a fazer alguma coisa nas corridas. Mas títulos que é bom...

Foi absolutamente tocante a luta para Tony Kanaan permanecer na Indy. O baiano é mais piloto do que Castroneves, mas não tão midiátrico e perdeu o patrocínio que o mantinha na Andretti. O piloto campeão em 2004 correu atrás de grana e conseguiu patrocinadores no Brasil, mas o fim da equipe de Gil de Ferran quase o deixou a pé. Porém, nos últimos momentos, Kanaan conseguiu um contrato com a KV e poderá fazer mais um ano na Indy. Outro que retorna é Sebastien Bourdais, de enorme sucesso na Champ Car, mas de passagem esquecível na F1.

O fato de não termos Milka Duno já um sinal de que o nível de pilotos na Indy melhorou bastante, mas a competitividade vista pela categoria até antes da separação não existe mais. Ganassi e Penske dominam e devem dominar este ano, mas o crescimento da categoria poderá trazer surpresas esse ano.

Vai começar!

Daqui a algumas horas, a temporada 2011 da F1 irá começar oficialmente. Após uma temporada inesquecível em 2010, os melhores pilotos do mundo retornarão ao trabalho após dois meses de testes coletivos na Espanha e uma quase guerra civil ter cancelado o Grande Prêmio do Bahrein, que abriria a temporada deste ano.

Apesar do velho clichê de que 'os tempos da pré-temporada não significam nada', os testes em Valencia, Jerez e Barcelona servem como parâmetro para ver quem está bem ou não para, ao menos, esse início de ano. A Red Bull dá toda a pinta de estar com um carro tão bom como o do ano passado, quando o RB6 era o melhor carro do grid. Porém, resta saber o que o time austríaco aprendeu de lição na hora de domar seus dois pilotos na luta pelas vitórias e, consequentemente, pelo título. Sebastian Vettel fez um final de ano em 2010 maduro, bem ao contrário de suas características erráticas demonstradas ao longo do ano. O jovem alemão tem uma velocidade estonteante, mas como contra-ponto, tem uma ímã em se meter em encrencas e polêmicas, apesar do seu temperamento engraçado e de bom-moço. Talvez com o título no bolso, Vettel possa relaxar e domar melhor seu talento, mas enquanto isso não vem, Mark Webber vai se aproveitando e ganhando pontos no campeonato, como ocorreu em 2010, para desespero de sua própria equipe, que via em Webber um piloto para marcar pontos no Mundial de Construtores e não atrapalhar a vida de Vettel, mas o australiano, cada vez melhor com a experiência, quase foi o Nelson Piquet'87 ao vencer o título contra a vontade do seu time.

Nos testes a Red Bull foi a mais consistente, sempre entre os mais rápidos, independentemente do piloto. Já a Ferrari foi que acumulou mais quilometragem, terminando os dias de testes com marcas centenárias de voltas, independentemente dos pilotos. Mas enquanto a Red Bull tem que lhe dar com a briga entre seus pilotos em nome da 'igualdade do esporte', a Ferrari tem bem definido quem é quem na sua dupla de pilotos. Apesar de muita gente torcer desesperadamente em nome da brasilidade, Fernando Alonso é mais piloto do que Felipe Massa e com o apoio que tem dentro da Ferrari, será uma tarefa complicadíssima para Massa superar Alonso como fez com Raikkonen em 2008, quando derrotou como quis o finlandês após esse ter sido campeão no ano anterior. Ao contrário de Raikkonen, Fernando Alonso não foi campeão em seu primeiro ano de Ferrari e está motivadíssimo e paranoico em se tornar tricampeão mundial. Malismos a parte, Alonso é o melhor piloto do grid e para Massa, resta tentar andar no ritmo do espanhol, algo em que já é pressionado de dentro da Ferrari. Na verdade, Massa sempre teve que se provar na Ferrari e sempre passou a impressão que esteve em inferioridade dentro da equipe, qualquer que seja o companheiro de equipe. Será difícil reverter isso.

A McLaren tem em Button e Hamilton dois pilotos fortes e antagônicos. Enquanto um é agressivo, o outro é cerebral. E o melhor, se dão muitíssimo bem. Porém, o novo carro se mostrou problemático, lento e sem confiabilidade nenhuma. Um péssimo indício para uma equipe que já não conta mais com o status de equipe de fábrica, apesar da grandiosidade da história da McLaren. A Mercedes, antiga parceira da McLaren, teve uma pré-temporada irregular, com desempenhos ruins no seu início, mas que melhoraram a tal ponto de Schumacher ter liderado as últimas sessões em Barcelona. Ninguém sabe ao certo qual será a verdadeira cara da Mercedes, mas Schumacher, aos 42 anos, ainda parece ser o parâmetro da equipe, mesmo tendo sido goleado por Rosberg ano passado.

A Renault já começou o ano com uma desvantagem brutal antes mesmo do sinal verde no final do pit-lane em Melbourne. Sem Robert Kubica por toda a temporada por causa do seu acidente de rally, o time francês terá que se conformar com a eterna eficiência de Nick Heidfeld, que de tão rápido e acertador de carros, mas sem nenhum brilho, é o segundo piloto com o maior número de corridas sem vitórias na história da F1. Para um carro bom, mas longe dos líderes, a eficiência de Heidfeld parece ser pouco para um algo a mais na temporada, algo que Kubica tinha, enquanto que de Petrov, a Renault só espera que seus patrocinadores russos paguem em dia o que tem no contrato. E nada mais. Sorte de Bruno Senna, que pode se aproveitar de alguma má fase de Petrov e retornar à F1 num carro decente. O time francês ainda tem que lutar para mudar de nome e assumir o nome Lotus, mas a chata briga com a Lotus de Fernandez ainda não deixou. O time que estrou no ano passado tem tudo para andar numa categoria solitária. Não tem carro para se juntar aos carros de equipes estabelecidas, mas já está um degrau acima de Virgin e Hispania, que permanecem como as piores da F1. A Virgin mostrou seu 'potencial' nos testes espanhois, enquanto a Hispania nem isso e com os pilotos que tem (o ressuscitado Narain Karthikyean e a eterna promessa Vitantonio Liuzzi), a chance do time não terminar o ano é grande. A regra dos 107% voltou e corremos o risco de termos apenas 20 carros no grid, por enquanto.

A Williams segue o destino da verdadeira Lotus de Colin Chapman. Infelizmente. Para quem não se lembra, os momentos finais da Lotus produziram carros com potencial, mas a falta clara de financiamento fazia com que o time caísse de rendimento, com pilotos apenas regulares e promessas. O time de Frank Williams vive esse mesmo drama. O carro parece bom, mas a falta de dinheiro já fica claro quando tem que utilizar os motores Cosworth, os mais fracos da F1. O time está vendendo ações na bolsa de Frankfurt, mas a situação pior é ter que engolir Pastor Maldonado, que mesmo campeão da GP2, só entrou na F1 pelos dólares ditatorias-bolivarianos da PDVSA. A situação do venezuelano é no mínimo estranha. Se antes o título da GP2 era sinal de certeza de um bom piloto, com Maldonado isso não significa muito, com muitos lembrando do dinheiro levado à Williams. Para aumentar as similaridades com a antiga Lotus, a Williams tem um piloto experiente e regular em Rubens Barrichello para tentar melhorar o carro e conseguir alguns pontos quando a oportunidade surgir. Rubinho está numa fase da vida em que apenas se diverte e por isso está meio que absolvido de algumas atuações ruins que, porventura, possa ter. Mas o brasileiro ainda foi o mais rápido num dos dias de testes e superou com facilidade Maldonado, que mesmo estabanado na GP2, mostrava velocidade.

Outra que se salvou pelo dinheiro de patrocinadores trazido por um seu piloto foi a Sauber. O time suíço esteve perto de acabar quando a BMW tirou o time de campo e correu em 2010 sem patrocínios, mas a chegada de Sérgio Pérez foi a certeza de muito dinheiro do bolso de vários patrocinadores mexicanos. Perez tem a mesma sina de Maldonado. O mexicano foi vice-campeão da GP2, mas o farto dinheiro dado à Sauber o fez ser conhecido, talvez injustamente, como piloto-pagante. Kamui Kobayashi tentará se classificar melhor e não ter que fazer suas já famosas ultrapassagens arrojadas que o fez ser tão querido no mundo da F1. A Force India conseguiu se livrar de Liuzzi, mas o grande crescimento visto ano passado corre o risco de se estagnar em 2011. O time perdeu engenheiros e manteve Sutil, que não anda, nem desanca em sua carreira. Para o lugar do italiano, veio Paul di Resta, que tem como principal chamariz ter derrotado Vettel na F3 Européia em 2006. A Toro Rosso andou forte na pré-temporada, mas isso se deve ao chicote que seus pilotos levaram de Helmut Marko. O velho dirigente da Red Bull está louquinho para colocar Daniel Ricciardo, australiano de nome italiano, na F1 e não enxerga mais em Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari um possível sucessor de Vettel dentro do programa da Red Bull para jovens pilotos. O medo impera entre os jovens pilotos e ambos terão que brigar entre eles para segurarem seus empregos.

As novidades da F1 são para melhorar as corridas, mas não creio e até acharia bem feito se não funcionasse. Gostei bastante das corridas com poucos pit-stops e descomplicadas do ano passado. As coisas eram resolvidas na pista, com os pilotos tentando ultrapassagens e pressionando o da frente, como era antigamente. Não veremos mais isso. Vamos logo a nos acostumar com pilotos esperando os pit-stops para ultrapassar o da frente. Os pneus Pirelli que se acabam rapidamente, um tremendo contra-ponto estratégico para uma marca que fabrica um produto que tem que durar muito, o Kers, o turbo do século 21, com seu botãozinho mágico para tentar ultrapassar, e essa besteira de asa traseira móvel. Para quem ler F1 antiga, sabe que essas marmotas podem influenciar a segurança dos pilotos. E se essa tal asinha, de tanto ser usada, se quebrar no meio de uma curva?

A F1 inicia 2011 com várias perguntas e as respostas só serão respondidas com o tempo. Melbourne é um ótimo lugar para se fazer corridas e por isso os xiitas fizeram um favor em ajudar a cancelar a prova do Bahrein. Porém, a prova australiana ainda não dirá quem será o favorito para 2011, ainda mais com as equipes ainda se acomodando com as novas regras, mas no final, com uma geração muito forte no grid, o ano tende a ser muito bom. É o que torcemos!

História: 25 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1986

Após dois anos dominadores, a pergunta era quem poderia parar a McLaren. O time de Ron Dennis vinha de dois títulos incontestáveis e mesmo com a aposentadoria de Niki Lauda no final de 1985, o time havia trazido Keke Rosberg, mostrando que o nível da equipe não iria diminuir, apesar de que Alain Prost ainda era o queridinho da escuderia. A Williams havia se mostrado forte no final de 1985 com três vitórias nas quatro últimas corridas da temporada e a chegada do bicampeão Nelson Piquet parecia ser a combinação perfeita. Porém, uma tragédia se abateu com o time antes mesmo da temporada se iniciar. Após um teste em Paul Ricard, Frank Williams sofre um gravíssimo acidente de carro numa auto-estrada que o deixa paraplégico e fora de todas as decisões do time por praticamente um ano, deixando esse cargo com o seu sócio, Patrick Head. Quando foi para a Williams, Nelson Piquet havia negociado com Frank Williams para ser o piloto número 1, mas com o dono da equipe lutando contra a morte numa cama de hospital, isso acabaria selando o destino de Piquet na equipe Williams.

Ayrton Senna reinava soberano na Lotus a ponto de ajudar a enxotar Elio de Angelis da equipe após o italiano ter se dedicado por seis temporadas ao time inglês. A John Player Special, principal patrocinadora da equipe, exigiu um piloto inglês como companheiro de equipe de Senna e indica Derek Warwick, até então o piloto britânico número da F1 e desempregado após o fim da equipe Renault no final de 1985. Senna resolve dar um piti e diz que a Lotus não tinha condições de dar dois carros bons e veta Warwick, deixando a imprensa inglesa irada, enquanto Warwick teria que procurar emprego no Mundial de Esporte-Prtótipo. A JPS ainda impõe suas condições (apesar de Senna ter indicado seu amigo Maurício Gugelmin) e traz o opaco escocês Johnny Dumfries como segundo piloto da equipe, mas conhecido por fazer parte da família real britânica. Com o fim da Renault, boa parte dos técnicos franceses se mudam para a Ligier, que teria a dupla de pilotos mais experientes do ano: Laffite (41 anos) e Arnoux (37 anos). A Ferrari permanecia com a mesma dupla que enfrentou até certo ponto a McLaren em 1985, enquanto a Brabham trazia um inovador carro, o BT55, bem mais baixo que os demais. Gordon Murray estava à frente do seu tempo (talvez até demais...) e por isso Elio de Angelis e Ricardo Patrese sofreriam em 1986.

O final de semana estava muito quente no Rio de Janeiro e Nelson Piquet ficou com a pole provisória na sexta-feira. O brasileiro parecia que estava em casa com o seu novo carro, mas a sua falta de intimidade com o bólido o fez bater e abandonar mais cedo nos treinos de sábado. Isso deu a chance para Ayrton Senna sair com seu Lotus com motor especial de Classificação da Renault. Senna consegue mais uma pole em seu crescente cartel, sendo seguido pelas Williams.

Grid:

1) Senna (Lotus) - 1:25.501

2) Piquet (Williams) - 1:26.266

3) Mansell (Williams) - 1:26.749

4) Arnoux (Ligier) - 1:27.133

5) Laffite (Ligier) - 1:27.190

6) Alboreto (Ferrari) - 1:27.485

7) Rosberg (McLaren) - 1:27.705

8) Johansson (Ferrari) - 1:27.711

9) Prost (McLaren) - 1:28.099

10) Patrese (Brabham) - 1:29.294

O dia 23 de março de 1986 estava extremamente quente no Rio de Janeiro e o autódromo de Jacarepaguá estava lotado, com uma disputa, ainda pequena, entre sennistas e piquetistas. Quem era o melhor? Com os dois na primeira fila, era uma boa perpectiva a largada dos dois brasileiros, mas na luz verde quem sai muito bem é Mansell, que pula à frente de Piquet, mas não conseguindo ultrapassar Senna. Ainda naquelas primeiras curvas, era claro o quanto o Williams era mais equilibrado que a linda Lotus preto e dourada, mas Senna era conhecido como o piloto mais duro de ser ultrapassado e ele não permitiria a manobra em frente as arquibancadas lotadas de seus compatriotas. Na reta oposta, Mansell coloca de lado, mas Senna resiste. O impacto é inevitável. Os dois tocam, Senna balança, mas é o inglês quem se dá pior e vai direto para o guard-rail. Pela segunda corrida consecutiva, Mansell era colocado para fora da pista por Senna na luta pela liderança ainda na primeira volta, deixando o inglês contrariado.

Senna liderava ao final da primeira volta à frente de Piquet, Arnoux, Alboreto, Rosberg e Johansson. Na segunda volta, Piquet tenta ultrapassar Senna no final da reta oposta, mas tendo visto o problema com Mansell de camarote, Piquet foi cuidadoso e recua, mas na volta seguinte, no mesmo local, Piquet usa a potência do seu Honda V6 turbo e deixa Senna sem possibilidades de defesa. O público delira! O Brasil estava na ponta e com dobradinha, não importando a ordem. Piquet começa a disparar, enquanto um resignado Senna se mantém confortavelmente em 2º. Rosberg abandona cedo, enquanto Alboreto toma o 3º lugar de Arnoux. Falando em Rosberg, a McLaren vinha num final de semana até mesmo apagado, sem aparecer muito, mas Prost começava a mostrar as garras do atual campeão. O francês havia largado mal, caído de 9º para 13º, mas o piloto da McLaren inicia uma tremenda recuperação, ultrapassando praticamente um piloto por volta. Seus críticos diziam que ele só havia conquistado o título de 1985 por ter o melhor carro, mas Prost mostrava com sua pilotagem suave, ao mesmo tempo rápida, que era, sim, um dos melhores pilotos do mundo.

A evolução de Prost, que de tão delicado ao volante parecia estar lento, quando era o mais rápido na pista, o colocou rapidamente em 5º lugar, atrás do seu desafeto Arnoux. Como era de costume, Arnoux dificultou um pouco a ultrapassagem, mas em três voltas Prost estava perseguindo Alboreto, chegando ao 3º lugar na volta 16. Na volta 19, Piquet entra nos boxes para a sua primeira parada nos boxes, enquanto que quase ao mesmo tempo, Prost cola em Senna. O público sente um calafrio na espinha quando vê a soberania brasileira ser ameaçada e para desespero geral da nação, Prost assume a liderança na 20º volta e começa a abrir. O francês já começava a ser chamado de Rei do Rio, com três vitórias nas quatro últimas corridas em Jacarepaguá, mas Piquet vinha voando mais atrás. O piloto da Williams só demora três voltas para alcançar e ultrapassar Senna. Prost se mantém à frente de Piquet algumas voltas, mas era claro a superioridade da Williams e o bicampeão deixa o francês para trás na entrada da curva 1. Para melhorar a situação, Prost dava a impressão que faria seu pit-stop, mas a verdade era que o motor TAG-Porsche havia estourado. Era o fim da bela corrida do Professor.

Piquet e Senna fazem suas segunda parada de forma tranquila e a dobradinha brasileira se forma para delírio do público que lotou Jacarepaguá naquele dia. Vem na memória imediatamenteas cenas de onze anos atrás com a dobradinha de Pace e Emerson Fittipaldi no pódio em Interlagos, enquanto Piquet e Senna dividem uma bandeira brasileira no alto do pódio carioca. Ao lado deles, Laffite, que havia ultrapassado Arnoux nas voltas finais e mostrava a força da Ligier. Mesmo com o triunfo de Piquet, ficava claro que Mansell não seria apenas um dócil segundo piloto e quanto Alain Prost era um oponente perigoso, além do atrevimento de Senna, um piloto extremamente rápido, talvez o mais rápido de então, mas não, ainda, um piloto completo. Tão completo quanto Piquet. Era o início para o que muitos consideram a melhor temporada da F1 em todos os tempos.

Chegada:

1) Piquet

2) Senna

3) Laffite

4) Arnoux

5) Brundle

6) Berger

Hakkinen vs Schumacher... e Zonta no meio!

Para muitos, essa foi a ultrapassagem da década passada!

No meio de dois malucos

Ele foi mais um das fornadas de promissores pilotos brasileiros surgidos em nossas pistas no final da década de 90. E assim como a maioria, acabou não dando certo. Ricardo Zonta apareceu muito bem nas categorias de base e com três títulos em quatro anos chegou a F1 com moral, mas um acidente logo em suas primeiras corridas e várias intrigas fez com que esse paranaense fizesse bem menos do que se esperava dele na F1. Hoje Zonta participa de várias corridas internacionais e brasileiras e completando 35 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais de sua carreira.

Ricardo Luiz Zonta nasceu no dia 23 de março de 1976 na cidade de Curitiba, capital do Paraná. As corridas entraram cedo na vida de Ricardo quando seu pai, Pedro Joanir, começou a correr em provas no Paraná em 1985 e ele sempre ia ver seu pai em todos os treinos e corridas. Quando completou 11 anos, Zonta ganhou seu primeiro kart e iniciou uma carreira vitoriosa nos micro-bólidos, inicialmente em torneios em Curitiba, depois passando a campeonatos nacionais. Em 1993 Ricardo fez o caminho natural de todo piloto brasileiro iniciante naquela época e pulou do kart para a F-Chevrolet, na equipe curitibana da Action Power, da família Marques. Após apenas um ano, Zonta pulou para a então forte F3 Brasileira na tradicional equipe Cesário e terminou o campeonato em 5º, chamando a atenção da Petrobrás, que começava a investir no automobilismo. Ricardo passa a ser apoiado pela estatal brasileira e vence com facilidade o Sul-Americano em 1995, abrindo as portas para a Europa.

Correndo pelo time italiano Draco, Zonta conseguiu uma ótima temporada de estréia na F3000 Internacional e com duas vitórias, terminou o campeonato em 4º. Já sendo claro o quanto Ricardo Zonta era promissor, o brasileiro participou de uma etapa do ITCC como convidado pela Mercedes, iniciando os contatos que o ajudariam a entrar na F1 mais tarde. Ainda na F3000, Zonta se transfere para a equipe Super Nova, uma das melhores de então, e com seus resultados no ano anterior, o paranaense era o favorito para vencer o título de 1997. Porém, o título não veio fácil. Um colombiano atrevido e atirado tinha vindo da F3 Inglesa e chegou cheio de marra na F3000, pilotando para a equipe campeã, a RSM Marko. Juan Pablo Montoya venceu logo em sua segunda corrida da temporada em Pau, mas Zonta tomou o controle do campeonato após uma vitória (pela metade) em Nürburgring. Após não ter pontuado nas três primeiras corridas, Zonta engatou uma espetacular série de bons resultados e com mais duas vitórias (Hockenheim e Mugello), Ricardo conquistou o título da F3000 com uma etapa de antecipação. A F1 já estava de olho em Zonta e o paranaense teve seu primeiro contato com o carro em um teste com a Jordan ainda em 1997, mas o brasileiro buscava vôo maiores.

Naquela época o posto de piloto de testes era bem mais importante do que atualmente, pois os pilotos realmente iam a pista e testavam por até 5.000 km num ano. Zonta chegou a ser convidado pela Ferrari, mas aceitou um convite tentador de Ron Dennis para ser piloto de testes da McLaren-Mercedes em 1998 com possibilidades de ser efetivado como titular em 1999. Zonta estava com uma ótima chance nas mãos e ainda teria a oportunidade de participar de um campeonato forte em 1998. Com apoio da Mercedes, o brasileiro atuou na equipe oficial da montadora no Campeonato de FIA-GT, ao lado do experiente alemão Klaus Ludwig. A Mercedes na época investia em jovens pilotos juntamente com seus pilotos mais tarimbados, tanto que a outra dupla era formada por Bernd Schneider (esse dispensa apresentações...) e o jovem australiano Mark Webber. Mesmo com a presença forte da Porsche, que venceu a edição das 24 Horas de Le Mans daquele ano, a Mercedes dominou o campeonato, com vitórias em todas as etapas. Enquanto a dupla Zonta e Ludwig era mais equilibrada, Schneider mostrava bem mais velocidade do que Webber, inclusive com o australiano chegando a atrapalhar a vida do alemão. E foi numa dessas presepadas de Webber que Zonta acabou campeão naquele ano. Na última etapa em Laguna Seca, Webber não viu uma mancha de óleo e saiu forte da pista enquanto liderava, entregando a vitória e o título de mão beijada para Zonta e Ludwig. Até aquele momento, a vida de Ricardo Zonta era ótima, mas a partir desse momento escolhas erradas acabaram por lhe atrapalhar a carreira.

Com a McLaren campeã em 1998, o time resolveu manter Mika Hakkinen e David Coulthard para 1999, com Zonta ficando outro ano como piloto de testes. Então, a BAR, que surgia naquele ano após a compra da Tyrrell, apareceu na vida de Zonta. A equipe era uma espécie de feudo de Craig Pollock e Jacques Villeneuve, mas havia muito dinheiro envolvido, além de um invejado apoio da Honda. Zonta conseguiu uma liberação de Ron Dennis e pôde estrear na F1 ao lado de Villeneuve. Após uma estréia consistente na Austrália, quando quase pontuou, Ricardo sofreu um sério acidente em Interlagos, local da segunda etapa do campeonato, e acabou quebrando um pé, o deixando três corridas no estaleiro. Mesmo de fora, Zonta via a equipe BAR se complicar. Após iniciar o ano prometendo vitórias, o time de Pollock raramente chegava ao fim das corridas e nem mesmo o talento de Villeneuve, que colocava os carros em boas posições no grid, faziam com que o time marcasse um ponto sequer. No final do ano, Zonta e a BAR estavam zerados no campeonato, mas o brasileiro resolve ficar mais um ano no time, já que não havia perspectiva de mudanças na McLaren e a Honda investiria ainda mais dinheiro na BAR. Foi o começo do inferno para Ricardo Zonta. Villeneuve era um dos sócios da equipe e passou a marcar pontos de forma regular no ano 2000, se tornando um dos principais pilotos da F1 naquele ano, enquanto Zonta se arrastava nas últimas posições, dando a impressão que estava levando um banho do canadense. Para piorar, durante o famoso Grande Prêmio da Alemanha, que deu a primeira vitória a Rubens Barrichello, Zonta e Villeneuve se envolveram em um incidente e o canadense acabou rodando, destruindo sua corrida. Villeneuve ficou uma fera e criticou abertamente Zonta, que praticamente dava adeus ao time após abandonar a prova quando estava em 3º. Por ironia do destino, Zonta marcaria seus primeiros pontos na F1 nas corridas finais daquele ano já sabendo que estava desempregado.

Com sua imagem queimada junto a F1, Zonta não consegue uma renovação nem como piloto de testes da McLaren, tendo que se conformar com esse cargo na equipe Jordan. Porém, na metade do ano Zonta tem uma chance quando Heinz-Harald Frentzen é dispensado pela Jordan e Ricardo é chamado a participar de uma corrida em Hockenheim (Zonta havia substituído Frentzen no Canadá quando o alemão havia se machucado na etapa anterior). Era a chance de ouro para Zonta mostrar que tinha condições de se firmar como titular na F1, seja na Jordan ou em outra equipe, mas o brasileiro fez uma prova pífia e praticamente deu adeus ao sonho de se tornar um piloto de F1 consolidado. Apenas com chances como piloto de testes, Zonta resolve dar uma guinada na sua carreira ao aceitar participar de uma nova categoria se surgia na Europa em 2002: World Series. O certame servia para rivalizar com a F3000 Internacional, mas também abria espaço para pilotos de testes de F1 ou sem chances na categoria e tentando se redimir, como era o caso de Zonta. Com um carro patrocinado pelo Barcelona FC, Zonta dominou o campeonato e conquistou o título com quatro corridas de antecipação. Com essa vitória, Zonta voltava a ver seu nome comentado nas categorias top e em 2003 ele quase acertou com a Newman-Hass na Cart, mas preferiu se manter na Europa como piloto de testes da Toyota. Foram três anos como terceiro piloto no time japonês e até mesmo algumas corridas pela equipe em 2004, em substituição a Cristiano da Matta. Em 2006, com as equipes utilizando seus terceiros pilotos nas sextas-feiras de corrida, o trabalho de Zonta passou a ser bem procurado e em 2006 ele foi contratado pela então campeã Renault para o cargo de piloto de testes, mas para azar de Zonta, o regulamento da F1 foi mudado e os testes foram ficando cada vez mais restritos. Em 2007 o paranaense correu pela última vez na F1. Foi um total de apenas 36 corridas e três pontos na carreira.

Após dez anos na F1, Ricardo Zonta retornou ao Brasil e compete atualmente na Stock Car, inclusive desde 2009 como chefe de equipe, a RZ. Além da Stock, Zonta participa com sucesso da Gran-Am pela equipe Krohn. Ricardo Zonta é um bom piloto, mas teve alguns azares e escolhas erradas na sua carreira que o fizeram não se mostrar um piloto tão efetivo na F1 como foi em todas as outras categorias. Porém, há um momento histórico para Zonta na categoria máxima do automobilismo. No final do Grande Prêmio da Bélgica de 2000, Zonta foi avisado que estava para levar a segunda volta de Michael Schumacher da Ferrari e o brasileiro colocou seu BAR no meio da pista e tirou o pé. Isso foi a deixa para Mika Hakkinen pôr seu McLaren no outro lado e efetuar uma histórica ultrapassagem dupla sobre Schumacher e o retardatário Zonta. Perguntado após a corrida sobre a manobra, Zonta apenas disse: São dois malucos!

Parabéns!
Ricardo Zonta