STR10

Em Indianapolis, durante as 500 Milhas, os novatos são identificados com três faixas amarelas na asa traseira dos seus carros, num claro aviso aos pilotos experientes que ali está um piloto não muito familiarizado com o carro e a velocidade do evento. O carro da Toro Rosso bem que poderia ter algo avisando que nos seus carros, estão dois dos pilotos mais jovens a estrear na história da F1.

A chegada de Max Verstappen e Carlos Sainz Jr provocou a grita dos puritanos da F1, que pregam que os carros atuais da F1 estariam fáceis demais para se guiar, a ponto de um menino de 17 anos e outro adolescente de 20, podem facilmente andar no pelotão da F1. Por outro lado, principalmente no caso do holandês, o que se fala é que a Red Bull, conhecida por trazer Vettel e Ricciardo para a F1 através do seu renomado programa de jovens pilotos, sabe muito bem o que está fazendo e que ambos estão mais do que capacitados para estrearem na F1 em 2015. Max Verstappen, filho de Jos 'The Boss', é uma das mais esperadas estreias da F1 nos últimos anos. Sempre que se referem ao rapaz desde o kart, fala-se muito no adjetivo 'fenômeno' e mesmo com apenas 17 anos e um ano de monoposto, todos esperam ver do que é capaz Max Verstappen, mesmo sabendo que seu pai não obteve sucesso na F1 justamente por ter estreado na F1, vinte anos atrás, talvez cedo demais. Carlos Sainz Jr, até o momento, é mais conhecido por ser filho da lenda do WRC Carlos Sainz e mesmo mais experiente e laureado (campeão da F-Renault 2.0 e 3.5), o espanhol é bem menos falado do que Max, além do fato de só ter conseguido essa vaga na Toro Rosso devido a ida de Vettel para a Ferrari e o efeito dominó após essa decisão.

Sainz Jr reclamou tanto, que acabou conseguindo estrear na F1, mas se não conseguir bater o adolescente (para não dizer 'pura mijo', como se diz por aqui) Max Verstappen, o espanhol estará bem encrencado. Feito unicamente para ser uma espécie de celeiro para a matriz, a Toro Rosso espera apenas dar condições para que os dois pilotos mostrem seu talento e, quem sabe, consigam repetir os feitos de Vettel, Ricciardo e Kvyat. Porém, todos os olhos estarão em cima de Max Verstappen. Tanto os que criticam sua falta de experiência, como os que vêem nele num fenômeno em potencial.

Vanguarda da segurança

Quando se lembram da segurança no automobilismo nos sangrentos anos 60 e 70, todos se lembram da luta de Jackie Stewart, mas se esquecem do sueco Jo Bonnier. Piloto apenas regular, mas extremamente culto e rico, Bonnier militou por vários anos no automobilismo mundial, seja na F1, seja nos carros esporte, onde conseguir resultados mais impactantes. Se fosse vivo, Joakim Bonnier estaria completando 85 anos hoje.

Sua luta por melhores condições de segurança começou quando Bonnier sofreu um seríssimo acidente em Ímola em 1958, quando o sueco foi jogado de sua Maserati, após uma capotagem. Após várias fraturas, Bonnier voltou ao automobilismo no ano seguinte para conseguir o que seria sua única vitória na F1 no Grande Prêmio da Holanda de 1959, com um desacreditado BRM. No início dos anos 1960, Bonnier foi um dos grandes líderes da GPDA (Grand Prix Drivers Association) e muitas vezes era o sueco que ia homologar pistas novas na F1. Mesmo com essa vitória surpreendente em 1958, Bonnier não teve uma carreira gloriosa na F1. Ele fez parte da equipe oficial que a Porsche montou no início dos anos 1960, conseguindo dois quinto lugares como melhor resultado. Após duas temporadas com a equipe de Rob Walker, Bonnier montou sua própria equipe de F1 em 1966, participando de forma integral, mas sem grandes resultados, até 1968, com um velho McLaren. Bonnier passou a se dedicar mais à GPDA, mas eventualmente participou de alguns eventos na F1 até 1971.

Já nos carros-esporte, Bonnier conseguiu mais destaque, incluindo uma vitória uma vitória nas 12 Horas de Sebring com uma Ferrari, ao lado de Lucien Bianchi, tio-avô de Jules Bianchi. Correndo também com sua equipe particular, Bonnier participou de várias corridas nessa categoria no final dos anos 1960, incluindo o mítico McLaren M6B, da Can-Am. Porém, foi correndo nesse tipo de carro, um Lola T280, que Jo Bonnier faleceu num acidente durante as 24 Horas de Le Mans. Aos 42 anos de idade, morria um dos pioneiros da segurança no esporte.

SF15-T

Ferrari e Sebastian Vettel começam sua caminhada juntos em 2015 com muitas coisas em comum. Foi uma temporada difícil para ambos e uma mudança enorme foi feita para que se mantivesse a motivação. Vettel saiu da Red Bull após anos gloriosos na equipe austríaca para seguir o plano de carreira do seu ídolo Michael Schumacher e tentar reerguer a Ferrari, que não está na situação crítica que Michael encontrou a equipe no final de 1995, mas que também passa por uma enorme crise e mudou muita coisa para tentar voltar ao rumo das vitórias.

A Ferrari fez uma limpa geral, começando do antes intocável presidente Montezemolo, passando pelo chefe de equipe e os principais líderes técnicos ferraristas. Com tanta coisa nova, será quase impossível ver a Ferrari retornando aos anos gloriosos de dez anos atrás já em 2015, mas com paciência, será possível ver o time evoluir. Essa semana chegou a notícia de que Vettel ficou tão decepcionado com a nova tecnologia da F1, que pensou seriamente em se aposentar precocemente. Péssimo sinal para a Ferrari. Se no primeiro sinal de problema Vettel ficou tão de 'mimimi' a ponto de pensar em aposentadoria, será o alemão capaz de ter a paciência e a tenacidade, como Schumacher teve, para levar a Ferrari de volta ao olimpo? Essa notícia me deixou com uma pulga atrás da orelha...

Quem já mostrou não ter paciência e tenacidade foi Kimi Raikkonen e o finlandês já está na corda bamba no começo da temporada 2015. Praticamente um dos poucos sobreviventes da barca que mandou vários caciques da Ferrari para o RH, Kimi terá que fazer um ano bem melhor do que o apagado 2014 que teve, onde levava tempo de Alonso com a naturalidade com que ele entorna um litro de vodka. Menos mal para Raikkonen que Vettel é seu melhor amigo na F1 e isso pode ser uma motivação para o já veterano finlandês.

Se a Ferrari começou 2014 com dois campeões mundiais no seu cockpit, 2015 se inicia do mesmo jeito, mas essa é apenas uma coincidência, pois a Ferrari mudou bastante nos últimos 365 dias e como toda mudança que se preze, o tempo e a paciência será essencial para se cultivar os frutos semeados a partir desse ano. Mas será que Vettel e os tifosi terão essa paciência?

C34

Impossível ver o novo carro da Sauber e não lembra da musiquinha do Gorpo em um episódio do He-Man. "O azul e o amarelo, tudo é muito belo..." Porém, se para o amiguinho de He-Man e Drianne a coisa estava muito bela, o mesmo não se pode dizer da Sauber e a apresentação do novo carro é um claro indicador disso. Não que o carro seja feio ou as cores atrapalharam, mas a crônica falta de patrocínio chamou a atenção do novo carro da Sauber, que vem de sua pior temporada na sua já longa história na F1.

O time suíço vem reclamando de problemas financeiros desde 2013 e o fato de ter passado 2014 inteiro sem pontuar não ajudou muito as finanças do velho Peter Sauber. Mesmo dispensando o péssimo Esteban Gutierrez e seus pesos mexicanos, a Sauber trouxe dois 'pay-drivers' para 2015. Felipe Nasr coloriu a Sauber com o pomposo patrocínio do Banco do Brasil e após anos fazendo um bom papel nas categorias de base, sua planejada carreira culmina na F1, mas Nasr terá um desafio e tanto em reerguer a Sauber e sem muita grana, Felipe terá uma baita trabalho. Se não conhecemos Nasr em termos de F1, conhecemos Marcos Ericsson o suficiente para dizer que os empresários do rapaz são ótimos em captar patrocinadores locais para investir no sueco.

As últimas semanas foram tumultuadas para a Sauber, incluindo um rumor de que o time estaria devendo à fornecedores e que o carro não estará pronto para o primeiro teste em Jerez, na próxima semana. Outro fato que chamou atenção foi o macacão dos pilotos. Com uma mudança tão grande no esquema de pintura dos carros de uma temporada para outra, era esperado que o macacão também mudasse de cor, contudo, os macacões exibidos por Nasr e de Ericsson são os mesmos do ano passado, apenas com o logo do Banco do Brasil na frente. São nesses pequenos detalhes que vemos a penúria da tradicional equipe Sauber e 2015 tende, para infelicidade dos que torcem para um sucessor de Felipe Massa na continuidade de brasileiros na F1, a ser tão ruim quanto ano passado. 

Irresponsabilidade é aqui

Quando a São Paulo Indy 300 terminou de forma abrupta e a Rede Bandeirantes quase teve que lidar com um processo da organização da Indy, Brasília se prontificou a fazer uma corrida substituta em 2015. Não seria preciso muito, bastava reformar o velho autódromo Nelson Piquet e pela falta de tempo, nem precisava ser uma obra completa, bastava que o asfalto, o mesmo desde 1974, fosse trocado e os boxes reconstruídos, mas nada nababesco como em Abu Dhabi.

Porém, como é bem característico daqui, essa ideia arquitetada pelo ex-ministro dos esportes e então governador distrital, Agnelo Queiroz, era sempre colocada em dúvida. As obras teriam que ser feitas em toque de caixa e tome licitação cancelada e problemas a mil aparecendo aqui e ali. Enquanto isso, a Indy mandava pessoas responsáveis pelos detalhes da corrida para Brasília, a Bandeirantes exibia sempre que podia propagandas de sua corrida na Capital Federal e ingressos eram vendidos com relativo sucesso. Então, faltando 40 dias para a bandeira verde, a Terracap, Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal, anunciou nessa tarde que a corrida de 8 de março está cancelada, com o circuito semi-destruído e milhares de ingressos vendidos.

Esse golpe foi mais um no já surrado automobilismo brasileiro. Hoje nós vivemos de duas promotoras de corridas (Vicar e Truck) e não temos mais categorias de base. Quando Felipe Massa se aposentar na F1 e a dupla Helio Castroneves e Tony Kanaan fazer o mesmo na Indy, corremos o seríssimo risco de não termos nenhum brasileiro nas duas principais categorias do automobilismo mundial, fazendo com que o interesse do brasileiro pelas corridas caía ainda mais. Agora, imaginemos quem comprou o ingresso para a corrida em Brasília. Provavelmente já está até uma hora dessa se programando para viajar à Brasília se não for na cidade, e de repente sua expectativa foi toda por água abaixo... Essa mesma pessoa irá comprar ingresso para uma corrida da Indy novamente? Duvido. A Indy irá querer negociar para ter uma prova aqui no Brasil? Eu não faria isso. E a Bandeirantes? Que só exibe no seu canal principal a corrida no Brasil e as 500 Milhas, quando não há um joguinho do paulistinha na hora do pódio. Será que a emissora paulista ainda se interessará pela Indy? E a reforma no autódromo Nelson Piquet continuará? Cheirinho de Jacarepaguá no ar no planalto central. 

Agnelo Queiroz, que deixou um rombo nas contas de Brasília, com certeza não pensou nisso, nos danos que esse cancelamento em cima da hora pode trazer ao combalido automobilismo tupiniquim. Foi um balde de água fria para quem gosta de corridas, mesmo sabendo que isso poderia ocorrer, vide o histórico irresponsável de Agnelo. Para se ter uma ideia, o rapaz está tão envolvido em falcatruas em seu tempo de governador, que o seu partido, o PT, de tantos escândalos de corrupção, pensa em expulsar Agnelo por... corrupção! Negociar com esse tipo de gente mostra bem o quão mal está o automobilismo brasileiro...  

MP4-30

Após muita especulação sobre com quais cores a McLaren irá se apresentar em 2015, o time mostrou seu novo carro com praticamente o mesmo lay-out desde 1997, ano em que a McLaren, devido à saída da Marlboro, trocou a icônica pintura branco-vermelha pelo prata-preto. Um parêntese é que muita gente pensa que apenas Ayrton Senna correu com o desenho  Marlboro e teve sucesso. Emerson Fittipaldi venceu com esse lay-out, assim como James Hunt, Niki Lauda e Alain Prost. E o francês, empurrado com o motor Honda. Nos últimos dias, muita gente lembrou do carro de Ayrton e de uma possível homenagem que a Honda, que volta a empurrar o carro da McLaren, faria ao brasileiro, mas como falado acima, outros grandes campeões obtiveram sucesso com esse icônico lay-out branco-vermelho. E correndo com motor Honda!

Saindo das polêmicas antigas para as atuais, a McLaren vem de uma longa seca de títulos e vitórias. Desde 2012 o time comandado por Ron Dennis não vence uma corrida e após vinte anos de parceria, viu a Mercedes se concentrar em sua equipe oficial. Sabedor que nunca será campeão como equipe-cliente, Dennis rapidamente costurou um acordo com a Honda, novamente interessada na F1 graças à sua nova tecnologia de motores. Mesmo muito experiente em fazer motores campeões, a Honda deve se espelhar na Renault e, principalmente, na Ferrari, que tiveram grandes dificuldades em conseguir fazer um motor eficiente e potente, frente ao domínio da Mercedes.

Para tentar achar atalhos nessa sua luta para voltar a brigar pelos títulos, a Honda pressionou a McLaren para ter uma dupla experiente e cara. Ron Dennis viu Fernando Alonso sair da McLaren cuspindo maribondo no final de 2007 após apenas uma temporada tumultuada do espanhol na equipe. Com o experiente Jenson Button, Dennis também não mantinha um bom relacionamento e provavelmente o velho chefe de equipe preferisse o jovem Kevin Magnussen, mas Ron teve que engolir dois pilotos dos quais não se entendeu muito bem no passado, mas por outro lado garantirá qualidade e, o mais importante nesse momento, muita experiência para conseguir acertar o novo carro da McLaren, além do novíssimo motor Honda.

 Assim como a Ferrari, a McLaren terá uma dupla de pilotos campeã e também como a rival italiana, a McLaren correrá pressionada pelo tempo sem triunfos. Com dois pilotos do quilate de Alonso e Button, a McLaren terá a virtude de ter dois pilotos experientes, mas também terá a pressão de que se os resultados não vierem, a culpa não está sentado atrás do volante.

Herói anônimo

Ele seria apenas mais um piloto inglês na F1 endinheirado na década de 1970, se não fosse um ato heroico durante o Grande Prêmio da Holanda de 1973, de triste lembrança a todos que gostam da F1 de hoje e do passado. Se estivesse vivo, David Purley teria completado 70 anos ontem e talvez seria mais reverenciado do que é. Vindo de uma família rica, David começou relativamente tarde no automobilismo, só chegando à F3 com 25 anos de idade, em 1970. Após três temporadas, com a providencial ajuda da empresa de sua família, a LEC Refrigeration, Purley pulou para a F1 em 1973, após comprar um March.

Em sua terceira corrida pela F1, no Grande Prêmio da Holanda, David Purley largaria atrás de um jovem compatriota chamado Roger Williamson, que também usava um March particular, mas era considerado um piloto extremamente promissor, inclusive com chances de correr pela então forte equipe Tyrrell em 1974. Williamson perdeu o controle do seu carro após uma suspensão quebrada e seu March ficou capotado, mas haviam três grandes problemas: um pequeno incêndio que logo ganhou uma grande dimensão, o ângulo em que seu carro ficou capotado, praticamente colado no muro e, o pior de todas, a falta de preparo dos fiscais holandeses. Purley, que vinha logo atrás de Williamson, percebeu o potencial perigo e não pensou duas vezes em deixar seu carro e prestar socorro à Williamson.

Iniciou-se uma das cenas mais chocantes, dramáticas e marcantes da história da F1. David Purley primeiro tentou virar o carro, enquanto Williamson, preso em seu carro e impossibilitado de sair das chamas, clamava por socorro. Então Purley procurou um extintor de incêndio e realmente só encontrou um, despejando todo o pó químico no incêndio que já se transformara de grandes proporções. Desesperado, Purley clamou para que a torcida o ajudasse em alguma coisa e depois pediu para que os pilotos que passavam no local o ajudassem a socorrer Roger Williamson. Tudo em vão. 

Williamson morreu ao vivo na frente de todos e David Purley, arrasado, foi considerado um herói, ganhando vários prêmios pela sua tentativa desesperada de salvar seu colega piloto, mesmo que infrutífera. Após esse episódio marcante, Purley ficou alguns anos na F5000 para retornar à F1 com chassi próprio em 1977. E novamente participar de um evento nada agradável. Nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra, Purley perdeu o controle do seu carro e bateu no muro com extrema violência. Talvez excessiva! Purley sofreu uma desaceleração brutal de 179.8g, a maior registrada numa prova de F1 e a maior no automobilismo até o acidente de Kenny Brack na infame pista de Texas, em 2003, que aposentou o sueco. David Purley quebrou vários ossos, principalmente nas pernas, mas sobreviveu ao acidente, mesmo tendo que fazer como Brack vinte e cinco anos mais tarde e abandonar o automobilismo.

Ainda querendo experimentar altas doses de adrenalina, David Purley se tornou piloto de acrobacias aéreas e foi dessa maneira que ele encontrou seu destino, quando perdeu o controle do seu avião em 1985 e faleceu aos 40 anos de idade.  

E23

A falta de dinheiro da Lotus é tão conhecida, que talvez o time tenha se 'esquecido' de anunciar qual dia seu carro seria lançado, pois não tenha pessoal para isso... O que importa é que o time que já foi Toleman, Benetton e Renault mostrou seu novo carro para 2015, desta vez sem o ridículo nariz-tomada do ano passado, mas as principais mudanças da Lotus não estão na frente, mas atrás do cockpit.

Em 1995, quando ainda se chamava Benetton, a equipe baseada em Enstone assinou seu primeiro contrato com a Renault e no final daquela temporada conquistou o bicampeonato com Michael Schumacher. Os anos passaram, a Renault saiu e voltou à F1, mas sempre tendo Enstone como referência na categoria. Mesmo nos anos de hiato, a então Benetton usou motores Supertec (e outros nomes...), que nada mais eram que motores Renault recauchutados. O time chegou a se chamar Renault e conquistar mais dois títulos com Alonso, mas após vinte anos de parceria, a agora Lotus terá outro motor para empurrar seus bólidos. Melhor motor da F1 atual, a Mercedes equipará a Lotus a partir desse ano, no lugar da antigo parceira McLaren, o que pode melhorar bastante a vida da equipe auri-negra. A Lotus foi a equipe que mais perdeu desempenho entre 2013 e 2014, fato atribuído, além da perca de Kimi Raikkonen e vários técnicos-chave, ao motor Renault e com a chegada da Mercedes, é esperado uma considerável melhora para 2015.

Romain Grosjean, antes tido como o maníaco da primeira curva, agora lidera a Lotus para um novo retorno às primeiras posições, enquanto Pastor Maldonado apenas garantirá um cheque venezuelano para que o time continue sobrevivendo. E esse é o problema da Lotus. Tomara que o time tenha dinheiro para construir um bom carro, algo que já fez várias vezes em sua história, e que continue o desenvolvimento ao longo do ano.

O último trapalhão japonês

O início da passagem de Satoru Nakajima na F1 fez com que piloto japonês fosse sinônimo de piloto ruim, principalmente entre os brasileiros. O tempo passou e surgiram novos pilotos japoneses, digamos, menos folclóricos. Aguri Suzuki, Ukyo Katayama e Takuma Sato conseguiram alguns bons resultados na F1, diminuindo um pouco essa sensação de que todo piloto japonês que aparecesse na F1 era simplesmente ruim. Até surgir Yuji Ide.

Completando 40 anos hoje, Ide teve uma carreira interessante nas categorias de base japonesas. Em cinco anos na F3 Japonesa, Ide conseguiu um vice-campeonato e foi para a França em 2002 participar do campeonato local de F3, onde conseguiu um razoável sétimo lugar. No ano seguinte, já contando com 28 anos de idade, Ide voltou ao seu país local e passou a disputar a concorrida F-Nippon. Após um ano de aprendizado, Ide conseguiu duas temporadas muito boas, onde foi terceiro colocado e vice-campeão, totalizando três vitórias. 

Na Europa, o ídolo Takuma Sato estava com um pé fora da equipe BAR-Honda para dar lugar a Rubens Barrichello em 2006. Sato tinha feito uma temporada ruim em 2005, mas ainda era bastante popular no Japão a ponto da Honda produzir a toque de caixa uma segunda equipe totalmente japonesa na F1 só para que Sato não ficasse de fora da F1, tendo Aguri Suzuki como chefe de equipe. O problema era: quem seria o segundo piloto? Praticamente de última hora e pensando em deixar a sua Super Aguri totalmente japonesa, Suzuki trouxe Yuji Ide da F-Nippon para a F1. 

Ide já tinha 31 anos de idade em 2006, o que o tornava um dos novatos mais velhos dos últimos tempos, mas o principal problema foi que o carro ficou pronto em cima da hora, assim como a própria estrutura da equipe Super Aguri. Com pouquíssimos testes, Ide foi a Sakhir para a sua primeira corrida de F1, mas o que se viu foi um verdadeiro vexame. Rodadas aos montes durante todos os treinos e a sensação de um filme antigo estivesse sendo reprisado na F1. Desde os tempos de Nakajima na Lotus não se via um piloto tão errático assim. E lento também! Na terceira corrida do ano, em Melbourne, Ide foi penalizado por ter atrapalhado Barrichello no Q1, integrante da então equipe Honda. A fama de Ide de trapalhão aumentava, mas na prova seguinte, em Ímola, Yuji Ide chegou ao seu 'auge'.

Largando, logicamente, em último, Ide se envolveu num incidente com Christijan Albers da Spyker ainda na primeira volta, fazendo o holandês capotar. A coisa ficou tão feia, que alguns pilotos pensaram em repetir o que fizeram com Ricky van Opel nos anos 1970 e fazer uma petição para que Ide fosse proibido de correr. Porém, antes disso, Aguri Suzuki anunciou que Ide estava fora de sua equipe, sendo substituído por Francky 'Cannabis' Montagny. Em quatro corridas, Yuji Ide entrou para o folclore da F1 como o último trapalhão japonês e sua carreira praticamente morreu ali.

VJM08

Com o México entrando cada vez mais forte na F1, este ano marcando a volta do tradicional Grande Prêmio do México, a Force India mudou um pouco o script das apresentações dos novos carros de F1 e se mandou para a terra do Chaves para apresentar o seu novo carro para 2015. Novo? A verdade é que o novo carro ainda não ficou pronto e o que se viu no México foi o carro de 2014 com um bico novo, lembrando um pouco o bico-mamilo da Williams e uma pintura totalmente nova. E bem mais bonita.

O preto agora tem a parceria com o prata, talvez em homenagem à Mercedes, em substituição ao verde, e agora apenas o laranja ficou das cores originais da Force India. A equipe hindu foi a última no Mundial de Construtores com motores Mercedes, mas o domínio dos alemães foi tamanho, que a Force India ainda conseguiu seu melhor mundial de sua história e não teve muito do que reclamar em 2014, apesar do time de Vijay Mallya fazer parte das equipes descontentes, com razão, da injusta distribuição de dinheiro entre as equipes de F1. A Force India manteve seus dois pilotos para 2015 e conta com Sergio Pérez e Nico Hulkenberg na, provavelmente, dupla de pilotos mais heterogênea do ano. Pérez é um piloto capaz de ser besta ou bestial em poucos semanas, com o mexicano conseguindo o único pódio da equipe em 2014 no Bahrein apenas duas semanas de fazer uma corrida medíocre em Melbourne. Já Hulkenberg ainda está virgem nos pódios, mas marcou pontos de forma regular, chegando a ficar treze corridas consecutivas marcando pontos. Diga-se de passagem, que a série do alemão, que ainda almeja entrar numa equipe grande, foi quebrada num toque com... Pérez!

Enquanto a Force India ainda corre atrás de mais dinheiro para turbinar seu orçamento e desenvolver o seu carro ao longo da temporada, a equipe tem os motores Mercedes como grande trunfo, além de dois pilotos bem diferentes, mas com virtudes que deram bastante certo em 2014, principalmente Hulkenberg. Resta saber o quão equilibrado será como a Force India lidará com seu defeito (a falta de orçamento para desenvolver o carro) e sua virtude (o melhor motor da F1 e dois pilotos fortes).

FW37

O mês de janeiro vai chegando ao fim e os primeiros carros, ou as imagens deles, começam a vir à tona. Ontem a revista F1 Racing mostrou em sua capa o novo carro da Williams e para acabar de vez com as expectativas, a própria Williams divulgou duas fotos do seu novo carro para 2015.

O bico dos carros em 2014 foram o motivo de maior polêmica da F1 com invenções, uma pior do que a outra. Numa intervenção estética, a FIA resolveu criar algumas diretrizes para que bicos como o da Renault ou da McLaren desaparecessem. Ainda assim, o primeiro carro de 2015 tem um bico já com apelido: bico-mamilo. E foi essa a maior diferença do carro da Williams de 2015 em relação ao de 2014, além do patrocínio da Rexona, tomado da Lotus, em péssima fase.

Após anos de crise, onde até mesmo sua continuidade a médio prazo foi colocado em cheque, a Williams fez uma temporada sensacional em 2014, conseguindo um terceiro lugar no Mundial de Construtores, com Valtteri Bottas dominando Felipe Massa em vários momentos, mas como vem acontecendo nos últimos tempos, o brasileiro deu uma crescida na segunda metade da temporada e andou até mais do que o veloz finlandês, decantado como um talento à nível de futuro campeão. A continuidade é a grande aposta da Williams para permanecer no pelotão da frente, do qual era bem acostumada nas décadas de 1980 e 1990. Mesmos pilotos, praticamente a mesma equipe técnica e, o mais importante, o mesmo motor.

A troca do motor Renault pela Mercedes foi provavelmente o grande diferencial da Williams para sair dos cinco pontos conquistados em 2013 para os 320 em 2014. Porém, se a Williams quiser voltar aos anos dorados, onde brigava pelo título, a Williams tem que pensar um pouquinho mais alto, pois ser uma equipe cliente não ajuda muito essa causa. Sempre comparada com a McLaren ao longo dos últimos trinta anos, a Williams pode se inspirar na rival ao sair do guarda-chuva da Mercedes e se associar, num futuro próximo, a uma grande montadora e se tornar equipe oficial, garantindo toda a atenção e investimento para lutar pelo título, já que a Williams tem tradição, uma ótima equipe técnica, além de um piloto de futuro, Bottas. Contudo, enquanto for equipe cliente da Mercedes, que tem uma equipe própria na F1 e quer vencer tudo novamente, será bastante difícil a Williams dar o esperado próximo passo. 

Chicane ambulante

Alguns pilotos são mais conhecidos por pequenos fatos não muito abonadores para as suas carreiras, do que ter feito algo marcante dentro das pistas. Isso recai muito bem em Norberto Edgardo Fontana, que completa 40 anos no dia de hoje. Ainda correndo atrás de ser um sucessor de Carlos Reutemann nos corações portenhos, Fontana foi para a Europa com apenas 18 anos correr na F-Ford suíça. No ano seguinte, Fontana se graduou para a então prestigiosa F3 Alemã com sucesso. Quando Karl Wendlinger sofreu seu sério acidente em Monte Carlo/94, a Sauber convidou Fontana, que acabara de testar pela equipe, para substituir o austríaco, mas o bom senso prevaleceu e o argentino de 19 anos, com apenas uma temporada completa nos monopostos, esperou uma próximo oportunidade.

Com bastante apoio, Fontana se tornou campeão alemão de F3 em 1995, derrotando na ocasião pilotos do naipe de Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Alexander Wurz, todos eles com boas passagens na F1. O argentino ainda faturou no mesmo ano o Marlboro Masters em Zandvoort, batendo a então sensação das categorias de base na época, Jan Magnussen. Mesmo com todos esses predicados, Fontana não graduou para a F3000, como era o normal na época, e se mandou para a F-Nippon, também conhecida como F3000 Japonesa. A categoria chegava a ser algumas vezes até mais forte do que sua concorrente europeia e foi na F-Nippon que Fontana pareceu chegar ao seu limite, pois em duas temporadas, só conseguiu uma vitória.

Mesmo com esses resultados parcos, Fontana era piloto de testes da Sauber e em 1997 o argentino era cotado para estrear na F1, mas como o time suíço tinha assinado um contrato para receber motores da Ferrari, a Sauber teve que engolir Nicola Larini e Gianni Morbidelli, piloto de testes da marca de Maranello e longe dos seus melhores momentos na carreira. Quando Morbidelli sofreu um acidente e não pode continuar naquela temporada, Fontana finalmente fez sua estreia na F1 no Grande Prêmio da França de 1997 e já tinha ficado claro que o argentino estava longe de suprir as esperanças argentinas de ter, finalmente, um ídolo na F1. Foram três corridas discretíssimas até Norberto Fontana chegar ao seu 'auge' na F1.

O ano de 1997 será sempre lembrado pela forte e polêmica disputa entre Jacques Villeneuve da Williams e Michael Schumacher da Ferrari. O alemão chegou à última corrida daquela temporada, em Jerez, com apenas um ponto de vantagem sobre o canadense e a tensão era enorme para aquela corrida. Fontana largaria apenas em 18º e só seria visto na corrida quando Villeneuve perseguia de perto Schumacher no meio da prova. Fontana deixou o alemão passar rapidamente, mas para desespero para quem torcia por Villeneuve, o argentino fechou a porta do piloto da Williams por três curvas, fazendo com que Schumacher ganhasse um tempo valioso. Muitos colocaram a culpa na ruindade, combinado com o noviciado, de Fontana pelo incidente, mas como veríamos mais tarde, a Ferrari estava disposta a tudo para vencer aquele campeonato. Mais ou menos nove anos depois, Norberto Fontana declarou que a manobra tinha sido combinada antes da corrida entre ele e Jean Todt, então chefe da Ferrari, graças também à parceria entre Sauber e Ferrari. Em 2006 a Sauber, então comandada pela BMW, negou a situação, mas Fontana foi ainda mais longe, dizendo que nem Todt, nem Schumacher o agradeceram pela manobra, que no fim de nada valeu, com o toque que Schumacher deu em Villeneuve, mas que o canadense acabou se saindo praticamente ileso e foi campeão.

Após quatro corridas muito ruins, Fontana ainda passou dois anos tentando entrar na F1 com base nos patrocínios argentinos, mas até nisso o argentino falhou, sendo derrotado por Ricardo Rosset em 1998 (Arrows) e Marc Gene em 1999 (Minardi). No ano 2000 Fontana tentou a CART, numa equipe do seu compatriota John Della Penna, mas os resultados de Fontana foram tão ruins, que ele foi demitido no meio da temporada. Essa foi praticamente a última tentativa séria de Fontana nos monopostos e desde 2002 o argentino milita no fortíssimo automobilismo portenho, correndo na TC 2000, Turismo Carretera e Top Race V6. Porém, quando lembramos de Norberto Fontana, sempre nos veem a mente o retardatário tentando atrapalhar Jacques Villeneuve em 1997... 

Que pena...

Faleceu hoje o último representante ainda vivo que viu in loco e dentro da pista o domínio dos três 'Efes' da Alfa Romeo em 1950, na recém criada F1. O francês Robert Manzon morreu aos 97 anos de idade, de causas desconhecidas. Piloto regular na década de 50, Manzon conseguiu dois pódios e marcou 16 pontos em seis temporadas na F1, correndo basicamente por Gordini e Ferrari, sendo que em equipes clientes da marca italiana. O tempo passa e os velhos heróis dos antigos tempos da F1 estão indo aos poucos. 

Dakar?

Quando estava no colégio e tinha aulas de geografia com a professora Francisca Helena, um dos meus fortes eram as capitais dos países. Algumas vezes era até divertido o pessoal me perguntar a capital da Mongólia e eu responder, na lata, que era Ulan Bator. Como sempre gostei de corridas, sabia que a capital do Senegal era Dacar, graças ao mítico Paris-Dacar. Ou Paris-Dakar. Graças ao terrorismo, o Dakar teve sua continuidade interrompida e saiu do seu habitat natural, se mudando para a América do Sul. 

Já falei isso algumas vezes e pelos comentários, muita gente não concorda, mas manter o nome Dakar num rali na América do Sul é o mesmo que a F1 realizar uma corrida em Montevidéu e chamar a corrida de 'Grande Prêmio do Brasil' para manter a tradição. Nada contra esse rali que cruza Argentina, Chile e Bolívia, mas manter o nome de Dakar chega a ser bizarro, pois mesmo utilizando praticamente os mesmos pilotos, equipes e pessoas da organização, o glamour de atravessar o deserto do Saara e ter a última etapa ao lado do Lago Rosa, em Dacar (!) não existe nesse rali.

Mesmo sem o mesmo glamour e a mesma fama, o rali ainda é o maior do mundo e terminou ontem com vitórias de todos os grandes favoritos nas quatro competições. Nasser Al Attiyah dominou nos carros, derrotando o seu ex-companheiro de equipe Giniel de Villiers, utilizando um Mini financiado pela sua fortuna. Hoje, a única equipe de fábrica no 'Dakar' é a Peugeot, que em seu primeiro ano de retorno contou com estrelas do quilate de Peterhansel, Carlos Sainz e Deprés, mas apenas o primeiro chegou entre os dez. O maior rival do último foi o vencedor nas motos. Com Deprés se mudando para os carros, Marc Coma correria, teoricamente, sozinho nas motos, mas o espanhol teve muitas dificuldades com o esquadrão da Honda, liderado pelo espanhol Joan Barreda e os portugueses Paulo Gonçalves, Helder Rodrigues e Ruben Faria. Utilizando não apenas a sua experiência, mas também da KTM, Coma conquistou seu quinto título no rali. Nos caminhões, a supremacia russa continuou com a marca Kamaz ficando com todo o pódio, com vantagem para Mardeev, com o polaco Rafal Sonik conquistando o título nos quadriciclos.

E assim termina a primeira grande competição do ano. Mesmo sem o mesmo glamour e utilizando, na minha visão, o nome errado, não há dúvidas que esse 'Dakar' é a competição off-road mais importante do ano e consagrou seus campeões em 2015. Ainda sonho com o Dakar voltando para o ser berço, na África e nas dunas do Saara, mas enquanto isso, vamos nos satisfazendo com esse desafio latino.

Piloto, dono de equipe e... mecânico!

Essa foi a exclamação do narrador das 500 Milhas de Indianápolis de 1982, quando o mítico A.J. Foyt saiu do seu carro nada satisfeito e com as próprias mãos, tentou consertar seu carro com um martelo. Homenagem aos 80 anos de Supertex!

Quando não é o melhor, é o pior e vice-versa

Essa semana foi marcada no futebol pela escolha de Cristiano Ronaldo como melhor jogador do mundo em 2014, mas a grande polêmica foi a indicação da dupla de zaga David Luiz-Thiago Silva como a melhor do mundo pela FIFA. Thiago ainda poderia estar sendo cotado, mas o David Luiz é uma brincadeira de mau gosto para um jogador atabalhoado, mas que tem nas mídias sociais sua melhor arma. Melhor até que do que faz dentro de campo.

Mas o que tem isso a ver com o automobilismo. Vamos chegar lá. A reação pela escolha dos dois brasileiros, principalmente David Luiz, foi gigante no mundo do futebol. Estimo em 90% ou mais de pessoas criticando a indicação do cabeludo defensor do PSG, que fez uma partida bisonha no histórico 7x1 no Mineirão na Copa do Mundo que passou. Porém, houve exageros dos poucos defensores de David Luiz e os que o massacraram nas redes sociais. Os que defendem, dizem que os críticos tem inveja do David Luiz e que ele merecia o prêmio ganho pela FIFA nessa segunda feira. Já os críticos o vêem como um produto de mídia, que não joga nada, é um indisciplinado taticamente, e por aí vai. Particularmente, se David Luiz viesse pro Ceará (algo beirando o impossível), a chance deu morrer de infarto é enorme, vide o destempero do zagueiro na forma como é afobado em dar botes e abandona a defesa de forma desesperada. Mas David Luiz não é um mau jogador. Vi no Castelão um jogador que sabe sair jogando, sabe bater bem na bola e tem boa presença física. Ou seja, não é um desgraça completa, mas está longe, muito longe, de ser o zagueiro dos meus sonhos. Porém, para defensores e críticos, não há meio termo. Ou David Luiz é o melhor zagueiro do mundo e merece o prêmio da FIFA, ou é um pereba sem tamanho, fruto da Globo e etc.

E aí onde entra o automobilismo, a F1 mais especificamente, e as famosas e polêmicas escolhas/listas que aparecem de vez em quando por aí. Para quem torce para o Ayrton Senna, se aparecer uma lista onde o falecido piloto não apareça como número 1, a grita é enorme. "É um absurdo! Não entendem de nada! O Senna fazia a alegria das minhas manhãs de domingo!" E se quem superou Senna se chamar Michael Schumacher então, a gritaria se transforma em histeria! 

Vi um jornalista argentino dizer certa vez que o brasileiro não gosta de esporte, mas gosta de ganhar e essas reações nas redes sociais é o grande exemplo disso. Colocar Senna ao lado de grandes pilotos da história da F1 como Fangio, Stewart, Clark, Lauda, Piquet, Prost e Schumacher não basta. Ele tem que ser o melhor. Piquet? Não! É o Senna. Mesmo que Piquet tenha o mesmo número de títulos de que Ayrton... Aqui no Brasil é o famoso tudo ou nada. Ou se é o melhor ou não é nada. Rubens Barrichello e Felipe Massa sofreram (e ainda sofrem) muito com isso. Eles foram grandes pilotos, mas não os melhores. Venceram corridas, brigaram pelo título (no caso de Massa), mas como não foram os melhores de suas respectivas gerações, são nadas. Como Senna foi o melhor (apesar de muita gente colocar algumas controvérsias nisso...), tudo para ele e nada menos do que o melhor de todos os tempos serve para Senna.

Com isso, não valorizamos corretamente Rubens Barrichello e Felipe Massa, além de outros que possam surgir nos próximos anos. Eles foram bons, mas por não serem os melhores, são considerados os piores. A mesma coisa acontece com David Luiz. Posso me lembrar de cinco ou mais zagueiros melhores do que ele na atualidade, mas como ele não é o melhor, se tornou o pior. 

Grande Prêmio de Mônaco de 1972

Ainda em homenagem à Beltoise, esse belo filme sobre o mítico Grande Prêmio de Mônaco de 1972, única vitória do francês na F1, morto ontem. Para quem comprou aquele DVD da Revista Quatro Rodas sobre os dois títulos de Emerson Fittipaldi, reconhecerá imediatamente as mesmas imagens contidas por lá. Visto no continental-circus.

Que pena!

O automobilismo teve um 2014 difícil, com várias mortes de personagens conhecidos no meio, além do grave acidente de Jules Bianchi. Infelizmente, o primeiro post de 2015 é sobre a primeira grande perda do automobilismo mundial logo no comecinho do ano.

Morreu hoje Jean Pierre Beltoise, um dos pilotos mais carismáticos do começo dos anos 70. O francês conseguiu muito sucesso no motociclismo francês, mas como era comum na década de 60, ele se mudou para o automobilismo e protagonizou uma das histórias mais pitorescas e corajosas do esporte a motor. Em 1964 Beltoise sofreu um gravíssimo acidente durante as 12 Horas de Reims e por muito pouco o francês não perdeu seu braço esquerdo. Enquanto se recuperava no hospital, Beltoise foi informado pelos médicos que teriam que fazer uma delicada cirurgia no cotovelo esquerdo dele e que o mesmo ficaria numa mesma posição para sempre. Sem pestanejar, Beltoise pegou alguns travesseiros, como se estivesse simulando um banco de carro de corrida e após ver qual seria a melhor posição para pilotar, o francês disse: a posição que eu quero é essa, para poder voltar a correr.

E contra todas as expectativas, Jean Pierre Beltoise voltou a correr, sendo campeão de F3 e F2, sempre com o apoio da Matra e foi através da montadora francesa que o já experiente piloto entrou na F1, mas sem repetir o mesmo sucesso. No célebre Grande Prêmio de Mônaco de 1972, Beltoise dominou a prova debaixo de muita chuva para conseguir sua única vitória na F1. Casado com Jacqueline Cevert, Beltoise teve a triste missão de ligar para a família na França para avisar da morte de François no final de 1973.  

Jean Pierre Beltoise fez algumas provas de endurance após sua passagem na F1 até se aposentar e ver seus dois filhos, Anthony e Julien se tornarem pilotos, mas com destaque apenas nas categorias de turismo na França. Passando o Réveillon com a família em Senegal, Jean Pierre Beltoise acabou acometido de dois AVC's e não resistiu, morrendo aos 77 anos de idade. E 2015 não começa nada bem para o automobilismo mundial...