Metade

Conta-se que quando o segundo filho de Rolf e Elizabeth Schumacher nasceu, decidiu-se homenagear o pai, chamando o caçula da pobre família alemã de Rolf Jr, mas o 'Junior' poderia estigmatizar a criança quando se tornasse adulto e por isso, mudou-se o nome para Ralf, ainda homenageando o patriarca da família. Contudo, o tempo passou e Ralf Schumacher continuou estigmatizado pelo nome quando adulto. Irmão mais novo de uma das lendas do automobilismo mundial em todos os tempos, Ralf ficou sempre à sombra de Michael e como a pronúncia do seu nome lembra muito 'half' (metade em inglês), ele ficou conhecido como 'Metade' Schumacher, como seu nome indica. Piloto muito rápido nos bons dias, Ralf ficou marcado pela inconstância de sua carreira (justamente o oposto do seu irmão) e muitas vezes ele ficava aquém de suas reais possibilidades. De personalidade difícil, Ralf brigou com praticamente todos os seus companheiros de equipes durante os anos em que esteve na F1, mas o alemão foi um piloto de ponta na categoria na primeira década do século 21 e completando 40 anos hoje, vamos conhecer um pouco mais da carreira dele.

Ralf Schumacher nasceu no dia 30 de junho de 1975 em Hürth, na então Alemanha Ocidental. As corridas sempre estiveram presente na vida do segundo filho da família Schumacher. Seu pai Rolf trabalhava no kartódromo de Kerpen, um dos melhores da região e seu irmão mais velho, Michael, já corria na pista de Kerpen quando ele nasceu. Mais ou menos na mesma idade em que Michael sentou num kart, Ralf sentou no micro-bólido pela primeira vez aos três anos de idade. Logicamente, utilizando o mesmo equipamento do seu irmão seis anos e meio mais velho, como normalmente acontece nas famílias normais. A família Schumacher era humilde e Michael teve que se realizar bicos para se manter correndo. Com sucesso. Dedicado à velocidade e com apoio dos pais, Michael se torna um dos melhores kartistas da Europa nos anos 80, trazendo em seu vácuo, o seu amado irmão mais novo. Como era bem mais jovem do que Michael, Ralf aproveitou-se da fama de Michael na ocasião para conseguir bons equipamentos, além dos valiosos conselhos do irmão mais velho. Exatamente no ano em que Michael chegou à F1, em 1991, Ralf conquistou o campeonato alemão junior de kart, conseguindo um vice-campeonato na categoria graduados no ano seguinte. Ao mesmo tempo em que fazia seu último ano no kart, Ralf compete pela primeira vez nos carros, conseguindo um bom sexto lugar na Formula ADAC, categoria para jovens pilotos na Alemanha. Em 1993 Ralf é vice-campeão da categoria, conseguindo um teste na F3, pela equipe WTS. A mesma em que Michael Schumacher se sagrou campeão da F3 Alemão em 1990. A equipe WTS era de propriedade de Willi Weber, que era empresário de Michael Schumacher e seria também de Ralf. O primeiro ano de Ralf na F3 foi excelente, conquistando um bom terceiro lugar no campeonato, além de um quarto lugar na famosa corrida de Macau. Ralf fica mais um ano na F3 em 1995 na mesma equipe, mas o alemão é derrotado no campeonato pelo argentino Norberto Fontana, mas consegue a vitória em Macau.

Com Michael Schumacher já tendo conquistado dois títulos na F1, Ralf começa a ser visado como um novo campeão em potencial e por isso, havia muita pressão no jovem alemão. Numa manobra incomum, Ralf se mudou para a F3000 Japonesa, conhecida também como F-Nippon, em 1996, ao invés de se graduar para a F3000 Internacional, na época, o último degrau antes da F1. Porém, a F3000 Japonesa utilizava praticamente os mesmos carros da versão europeia e ainda tinha apoio das grandes montadoras japonesas, garantindo uma categoria fortíssima tecnicamente. No Japão, Ralf encontraria novamente Fontana, além de pilotos como Marco Apicella e Pedro de la Rosa. O campeonato japonês era tão forte, que nunca um piloto novato havia vencido o campeonato, mas Ralf quebrou esse tabu e com três vitórias derrota seu companheiro de equipe Naoki Hattori para se sagrar campeão da F3000 Japonesa. Mesmo no oriente, o nome de Ralf Schumacher não foi esquecido pela F1 e em agosto de 1995 o jovem alemão fez um teste com a McLaren, mas graças aos contatos de Michael e Weber, ele assina um contrato com a Jordan para 1997. Ralf estrearia exatamente seis anos depois do seu irmão mais velho na F1 na mesma equipe, mas numa época em que a F1 ainda não tinha pilotos tão jovens entrando na categoria, o fato de ainda ter 21 anos da época chamou bastante a atenção da mídia que acompanha a F1, além do fato dele ser o irmão mais novo de Michael Schumacher, a maior estrela da categoria. Ralf só estaria na F1 por ser irmão de Michael? Essa era a pressão que Ralf teria que suportar em sua primeira temporada na F1 e os erros nas duas primeiras corridas deu munição aos críticos. Então, veio a etapa argentina da F1, a terceira de 1997. Ralf larga num bom sexto lugar e numa corrida de espera, o alemão consegue um excepcional terceiro lugar, garantindo o seu primeiro pódio, se tornando na época, o piloto mais jovem a conseguir subir ao pódio na F1. Porém, durante a corrida, Ralf teve um entrevero com seu companheiro de equipe, o também jovem Giancarlo

Fisichella. Pensando a longo prazo, Ralf preferia que o seu companheiro de equipe fosse o experiente Martin Brundle para 1997, pois o inglês poderia lhe oferecer mais conselhos técnicos e seria uma boa referência, mas a Jordan trouxe Fisichella para o time, tão jovem e faminto quanto Ralf. O alemão não gostou muito da decisão e a antipatia entre eles foi praticamente imediada, com o incidente em Buenos Aires só piorando as coisas. A temporada de 1997 foi uma das mais disputadas da F1 na década de 90, com vários pilotos de equipes diferentes conseguindo marcar pontos e até pódios. A Jordan consegue produzir um bom carro, permitindo à Ralf marcar pontos com alguma constância. Durante o Grande Prêmio da França, Ralf é ultrapassado pelo líder Michael Schumacher nas últimas voltas, mas o piloto da Ferrari dá passagem ao irmão mais novo na última volta, fazendo com que Ralf consiga um ponto, pois Alesi abandonou na última volta. Os irmãos Schumacher eram muito próximos e não raro, Michael dava voltas a pé, nas pistas desconhecidas do seu irmão mais novo, mostrando à Ralf as manhas das pistas novas. Nem mesmo o fato de um erro de Ralf na primeira curva de Nürburgring ter atrapalhado Michael em sua luta pelo título de 1997 diminuiu o amor entre os irmãos. No final da temporada, Ralf ficou atrás de Fisichella na campeonato, mas havia demonstrado muita velocidade em algumas ocasiões. Restava melhorar a constância. 

Com Fisichella indo para a Benetton em 1998, finalmente Ralf teria seu desejo realizado de ter um piloto experiente ao seu lado. O problema era que o piloto em questão seria Damon Hill, inimigo fidagal do seu irmão mais velho. Contudo, essa não seria a maior dor de cabeça de Ralf Schumacher. As grandes mudanças de regulamento de 1997 para 1998 mudou radicalmente o equilíbrio da F1 e a Jordan, que brigava com certa frequência pelos pontos em 1997, teve sérios problemas em 1998. O carro não tão era veloz e, para piorar, também não era muito confiável. Isso mexeu com a cabeça de Ralf, que provocou alguns incidentes no começo da temporada e só foi marcar seu primeiro ponto na confusa corrida da Inglaterra, onde seu irmão venceu passando por dentro dos boxes. Então, veio o Grande Prêmio da Bélgica, corrida famosa pela carambola da primeira curva, que vitimou praticamente todo o grid. Ralf escapou por pouco da confusão, mas numa pista muito molhada, a corrida teve vários acidentes, inclusive um em que Michael quase saiu no tapa com David Coulthard. No final da prova, com apenas oito carros ainda correndo, Ralf se viu em segundo lugar, logo atrás de Damon Hill. E mais rápido. Com receio de mais problemas, Eddie Jordan mandou Ralf Schumacher não atacar Hill nas últimas voltas, mantendo as posições na pista. Ralf ficou tão injuriado, que quase perdeu o segundo lugar para Alesi, mas aquilo arruinou suas relações com a Jordan. Em negociação para 1999, Ralf Schumacher anunciou logo depois de Spa que estava indo para a Williams na temporada seguinte. Frank Williams estava apalavrado com a BMW desde 1997 e ter um alemão na sua equipe era um trunfo para agradar os tedescos, que só entrariam na F1 no ano 2000. Ralf teria como companheiro de equipe Alessandro Zanardi, que tinha sido um verdeiro furacão na CART em 1997 e 1998. Na teoria, Ralf seria o segundo piloto do italiano, trazido à peso de ouro de volta para a F1, mas a prática foi bem diferente. Mesmo o italiano se tornando amigo de todos dentro da Williams, graças a sua simpatia, Zanardi não se adaptou à F1 e Ralf tomou as rédeas da equipe. Logo em sua estreia pela Williams, Ralf sobe ao pódio com um terceiro lugar e com o quarto lugar no Brasil, o alemão era segundo colocado no Mundial de Pilotos. Mesmo utilizando um motor Supertec, que nada mais era que o velho motor Renault de 1997 recauchutado, Ralf fazia uma ótima temporada, se tornando um dos destaques da temporada, marcando pontos de forma regular.

Após um excelente segundo lugar em Monza, Ralf Schumacher esteve muito próximo de sua primeira vitória na chuvosa Nürburgring, quando um pneu furou quando o alemão estava na liderança. Porém, essa decepção não maculou a boa temporada do alemão, que finalizou o campeonato em sexto, sua melhor posição na F1 até então. Com a chegada do novo motor BMW, o ano 2000 tendia ser de desenvolvimento tanto para a Williams, como que para Ralf Schumacher. Porém, o alemão surpreendeu ao conseguir um ótimo terceiro lugar na abertura da parceria Williams-BMW. Como era de se esperar, Ralf e a Williams tem momentos bons e ruins durante o ano com o motor BMW, não raras vezes o alemão tendo que largar abaixo do top-10. Durante a corrida em Mônaco, Ralf Schumacher sofre seu primeiro grande acidente na F1, quando ele bate na St. Devote e um braço de suspensão atravessa o monocoque e provoca um corte profundo na perna de Ralf. O alemão quase não correu na prova seguinte em Montreal, mas participou da corrida normalmente. Mesmo o motor BMW ainda em desenvolvimento, Ralf consegue dois pódios nas rápidas pistas de Spa e Monza (essa corrida foi marcada pelo choro de Michael, quando ele foi lembrado que tinha atingido o mesmo número de vitória de Senna, sendo consolado pelo irmão mais novo). Num ano dominado por Ferrari e McLaren, o fato de Ralf ficar com o quinto lugar indicava que ele era o melhor do resto e tinha possibilidades de voos maiores. E ele veio!

Após um ano de desenvolvimento e aprendizado, a BMW produz o motor mais potente da F1 em 2001 e a Williams, pela primeira vez desde 1997, iria brigar verdadeiramente pela vitória. Porém, a parceria Williams-BMW, inicialmente comparada com a vitoriosa parceira McLaren-Mercedes, começaria a sofrer alguns abalos. A Williams vinha preparando um jovem piloto colombiano para assumir seu cockpit em breve e após fazer sucesso nos EUA e vencer as 500 Milhas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya parecia pronto para estrear na F1. Mesmo Jenson Button tendo feito uma estreia boa na F1, o inglês foi dispensado para a vinda de Montoya em 2001. Montoya era uma aposta da Williams, enquanto Ralf Schumacher tinha ficado muito próximo dos alemães da BMW. Desde 1999 Ralf era a 'prima donna' da Williams, mas com a chegada do fogoso colombiano, o alemão sentiu sua posição ameaçada. Marrento ao extremo, Montoya chegou na Williams dizendo logo que não estava ali para fazer amigos. Antipático ao extremo, Ralf Schumacher entendeu o recado. A intriga foi praticamente instantânea entre os dois pilotos. A temporada de Ralf começou de forma trágica, quando o alemão se envolveu num acidente com Jacques Villeneuve que ocasionou a morte de um fiscal de pista em Melbourne. Após ser atingido por Barrichello em Interlagos por culpa do brasileiro (com quem nunca se deu bem...), Ralf foi para San Marino somente com dois pontos, enquanto Montoya já tinha demonstrado velocidade e agressividade após ultrapassar Michael Schumacher e liderar boa parte do Grande Prêmio do Brasil. Ralf estava pressionado com a fama repentina do seu rival e por isso, precisava dar uma resposta. Em Ímola, Ralf consegue um bom terceiro lugar no grid e após uma largada excelente, assume a ponta da corrida. Pensou-se que Ralf estava até numa estrategia diferente, mas na verdade o alemão estava caminhando para a sua primeira vitória na F1 de forma enfática, sem acidentes na frente ou surpresas. A Williams havia se tornado a terceira força do campeonato e em Montreal, Ralf consegue a sua segunda vitória após fazer um 'undercut' (nome gourmetizado da ultrapassagem nos boxes) em seu irmão Michael, conseguindo a primeira dobradinha com o irmão e a primeira também entre irmãos na F1. Em terceiro lugar naquele dia, Mika Hakkinen profetizou: Ainda bem que são apenas dois (irmãos Schumacher). Se fossem três iria ser um problemão...

A Williams-BMW conseguia ótimos resultados em pistas rápidas, utilizando a prodigiosa potência do motor alemão. Em Magny-Cours, Ralf consegue sua primeira pole e numa corrida amplamente dominada pela Williams, no rapidíssimo circuito de Hockenheim, Ralf consegue sua terceira vitória na temporada, graças ao abandono de Montoya, que venceria pela primeira vez na F1 em Monza. Ralf termina o ano em quarto e com a Williams em crescimento, a temporada de 2002 era esperada com muita expectativa pelo alemão. Correndo de óculos agora, Ralf enxerga como seria sua temporada em 2002 logo na primeira etapa, quando atinge com violência a traseira de Barrichello na primeira curva do campeonato e abandona tristemente. Ralf ainda se recupera na prova seguinte, vencendo a corrida na Malásia, dando uma falsa impressão de que a Williams daria trabalho à Ferrari. Ledo engano. Na corrida seguinte no Brasil, a Ferrari estreia seu novo carro e Michael vence, tendo Ralf colado em sua traseira. Muito se falou que Ralf teria respeitado demais seu irmão, mas a verdade era que a Ferrari dominaria o campeonato de 2002, com a vitória de Ralf na Malásia, mais o triunfo de Coulthard em Mônaco, as únicas não-vitórias da Ferrari no ano. Ralf Schumacher tem um campeonato irregular, marcado por alguns pódios e corridas fora dos pontos. Durante o Grande Prêmio dos Estados Unidos, Ralf e Montoya se estranham na primeira curva de Indianápolis. A câmera flagrou Patrick Head quase arrancando os cabelos, numa cena hilária! A verdade era que o clima dentro da Williams-BMW era muito ruim, pois não apenas os seus dois pilotos se odiavam, como Williams e BMW não se entendiam. Com várias mudanças nos regulamentos esportivos, a F1 voltava a ter um campeonato emocionante em 2003, mas Ralf tem um início de campeonato devagar, atrapalhado por dor nas costas. Como os oito primeiros colocados marcavam pontos, Ralf aproveita-se para conseguir marcar pontos nas sete primeiras corridas. Dias antes do Grande Prêmio de San Marino, Elizabeth Schumacher vai ao hospital e acaba falecendo horas antes da largada. Numa situação tocante, os irmãos Schumacher participam da corrida, inclusive com vitória de Michael, mas Ralf parecia o mais abatido dos dois. Em Mônaco, Ralf consegue sua primeira pole, mas perde a corrida na estrategia de boxes, porém, a corrida em Monte Carlo marca o início da reação do alemão no campeonato, que até então tinha como principal rival ao título de seu irmão, justamente Juan Pablo Montoya. Nas quatro provas seguinte, Ralf Schumacher consegue duas vitórias e três poles, entrando na briga pelo título. A impressão que tinha era que a Williams tinha o melhor carro de 2003, mas logo lembrou-se da falta de tato da Williams em outras brigas entre companheiros de equipe. Durante o Grande Prêmio da França, Ralf aproveita-se de uma informação de Montoya para defender a sua primeira posição, deixando o colombiano uma fera. Logo depois, Juan Pablo anuncia que estaria indo para a McLaren em 2005. E Ralf não sabia, mas essa vitória em Magny-Cours seria a última de sua carreira. 

Após se envolver num acidente na largada com Barrichello na Alemanha, prova vencida facilmente por Montoya, Ralf via-se na obrigação de ter que ajudar o colombiano a derrotar seu irmão na briga pelo campeonato. Na Hungria, Ralf vinha logo atrás de Montoya quando o colombiano rodou. O alemão teve que segurar o ritmo para não ultrapassar o companheiro de equipe e terminar a prova num infeliz quarto lugar. Antes do Grande Prêmio da Itália, Ralf tem um forte acidente num teste particular em Monza, aumentando suas dores nas costas e o alemão fica de fora da prova italiana, saindo definitivamente também da briga pelo título, vencido por Michael. Já pensando em 2004, Ralf Schumacher se prepara para um ano em que era esperado a Williams como favorita ao título. Os testes de pré-temporada viu a Williams quebrar vários recordes nas pistas espanholas, enquanto a Ferrari testava sozinha na Itália, com uma ou outra discreta excursão pela Espanha. Muito se falava que Ralf teria a preferência na Williams, já que Montoya estava de malas prontas para a McLaren, mas o que viu após a temporada iniciada foi outro domínio avassalador da Ferrari e de Michael Schumacher. A Williams estreava um novo bico que mais parecia um aparelho de barbear, enquanto as brigas internas dentro da equipe só aumentavam. Ralf e Montoya não se falavam, o mesmo acontecendo com Williams e BMW. O clima dentro da equipe era terrível e Ralf logo percebe que

não poderia ser campeão dentro de um clima tão ruim. Porém, Ralf Schumacher sofre um seríssimo acidente durante o Grande Prêmio dos Estados Unidos, quando ele perde o controle do seu Williams na curva um do oval de Indianápolis. Ralf fica desacordado e vai para o hospital Metodista, onde é encontrado fraturas em duas vértebras, tirando o alemão do combate por seis corridas. Quando o alemão volta à F1, nas corridas finais de 2004, ele anuncia que estava de mudança para a Toyota. O fato de nunca ter administrado muito bem a parceria com a BMW fez a Williams perder o apoio dos alemães em 2005, iniciando um longo período ruim da tradicional equipe, só retornando aos bons tempos de 2014 para cá.

Ralf Schumacher era aliado da BMW, mas o alemão resolveu não esperar os seus compatriotas desenvolver uma nova equipe e ser campeão por ela. Se aproximando dos 30 anos e ainda à sombra do irmão, Ralf aposta na Toyota, naquele momento, a equipe mais rica da F1 e com mais potencial. Com a mudança no regulamento esportivo, proibindo a troca de pneus, os usuários dos pneus Michelin, como era o caso da Toyota, levam ampla vantagem. Contudo, Ralf Schumacher raramente supera seu companheiro de equipe Jarno Trulli, que conseguia vários pódios nas primeiras corridas de 2005. Em Indianápolis, Ralf sofre outro acidente na curva um do oval americano, causado pelo furo do pneu traseiro direito. Isso seria o primeiro incidente que faria a Michelin abandonar o Grande Prêmio dos Estados Unidos daquele ano. Mesmo marcando pontos de forma regular, Ralf só consegue dois pódios (Hungria e China) já no final da temporada e fica atrás de Trulli no campeonato. O melhor momento do alemão em 2005 foi em Suzuka, quando conquista o que seria sua última pole na casa da Honda, rival da Toyota. Após um ano promissor em 2005, era esperado que a Toyota, com todo o seu potencial, pudesse brigar pela vitória em 2006, mas com o ressurgimento das trocas de pneus e da Ferrari, a Toyota fica para trás na briga pela vitória. Ralf consegue o que seria o seu último pódio na Austrália, mas novamente é totalmente superado por Trulli. Parecia que o alemão tinha perdido o bonde do tempo na F1. Mesmo claramente em decadência, Ralf fica mais um ano na Toyota em 2007, completando dez anos na F1, o primeiro sem o seu irmão Michael, que se aposentou pela primeira vez no final de 2006. Claramente desmotivado e amplamente superado por Trulli, Ralf Schumacher faz uma temporada medíocre em 2007. Criticado publicamente pela cúpula da Toyota, Ralf abandona a equipe japonesa no final do ano, mesmo ainda tendo um ano de contrato. O alemão tenta um lugar na McLaren, lugar onde fez seu primeiro teste na F1 doze anos antes, para o lugar de Alonso, mas todos percebem que os anos de Ralf Schumacher na F1 tinham acabado quando, num teste com a Force India, o alemão é superado pelo novato Adrian Sutil. Com apenas 32 anos de idade, Ralf Schumacher se aposenta da F1 com 180 corridas, seis vitórias, seis poles, oito melhores voltas, 27 pódios, 329 pontos marcados e dois quartos lugares (2001 e 2003) como melhor resultado no campeonato.

Ralf Schumacher ainda tinha conceito para conseguir um bom lugar na equipe Mercedes do DTM, mas o alemão deu a sensação de só estar correndo com o nome, pois Ralf nunca se adaptou totalmente ao moderno carro de turismo. Mesmo assim, Ralf fica cinco temporadas no DTM, ficando longe da luta pelo título e sem conquistar nenhuma vitória. Mesmo tendo em mãos um carro que foi campeão algumas vezes nesse período! No começo de 2013, Ralf Schumacher anuncia sua aposentadoria do automobilismo, passando a se dedicar à gestão da carreira de jovens pilotos, além de conseguir sociedade na equipe Mücke. Contudo, uma tragédia se abate sobre a família Schumacher no final de 2013. Michael sofre um acidente banal de esqui e fica entre a vida e a morte. Ralf se junta à Corinna e Rolf Schumacher para dar todo o apoio necessário ao irmão mais velho. Ralf foi visto todos os dias no hospital. Agora, era ele que cuidava do irmão, que mesmo nos entreveros dentro da pista, nunca se desapegaram completamente. Até hoje há poucas informações sobre como está o dia a dia de Michael Schumacher. Ralf Schumacher se casou com a modelo Cora em 2001 e teve um filho com ela um ano depois. Enquanto visitava o seu irmão diariamente na

França, Ralf tinha que lhe dar com o fim do seu casamento. Cora 'comemorou' o divórcio posando para a Playboy. Vivendo hoje na Áustria, dando constante suporte a família do irmão mais velho, Ralf sempre viveu à sombra de Michael, laureado como um dos grandes do automobilismo em todos os tempos. Nos bons dias, como em Montreal/2001, Ralf Schumacher era tão rápido e capaz de superar seu irmão mais velho, contudo, ao longo de onze temporadas na F1, esses dias foram mais exceção do que regra, fazendo o apelido de 'Half(metade)' Schumacher ficasse marcado para o jovem alemão. Contudo, Ralf deve lembrar com mais carinho dos seus bons dias e rezar para a recuperação do seu irmão.

Feliz Aniversário!

Ralf Schumacher  

Panca da semana (2)

Niklas Ajo cruzou a linha de chegada de sua prova na Moto3, em Assen, de forma um pouco ortodoxa...

Panca da semana

Para uns, uma corrida emocionante e espetacular. Mas não acho que uma corrida precise ser emocionante e espetacular a curta de uma acidente como o abaixo. Poderia ter custado caro, mas os anjos da guarda dos pilotos estavam de olhos abertos no sábado. O problema é quando eles estiverem de folga...

Primeiro monofásico

Nessa manhã, Nelson Ângelo Piquet conquistou o primeiro título da F-E numa corrida tensa, mas as maiores emoções acontecendo na largada e dos erros dos pilotos, já que a pista mequetrefe de Londres não proporcionava ultrapassagens. A vida de Nelsinho não foi fácil. Com um sistema de classificação marmotoso, Piquet foi crucialmente prejudicado pela chuva e por isso, largou em 16º. Buemi, que venceu ontem, estava com a faca e o queijo na mão para ser o campeão, mas uma rodada estranha complicou a vida do suíço. Piquet, por outro lado, conseguiu uma grande largada, ganhando quatro posições, ultrapassou Salvador Durán na pista e chegou ao oitavo lugar devido a sua estratégia de parada de troca de... carro! As últimas voltas foram tensas, pois para Buemi ser campeão, bastava uma ultrapassagem sobre Bruno Senna para tomar o título de Piquet, mas Senna ajudou Piquet (quanta ironia...) e segurou o suíço até o fim, para desespero de Buemi, que reclamou um bocado do brasileiro.

Porém, o Flavio Gomes vir dizer que Nelson Piquet Jr é o primeiro campeão de uma categoria nobre é dose! A F-E é muito bem produzida e vendida, algo que a F1 poderia até copiar uma ou outra coisa, mas a F-E ainda tem que comer muito arroz com feijão para chegar... na Indy! Quanto mais na F1! O automobilismo tem uma linha muito tênue entre esporte e entretenimento (leia-se circo) e o fato da F-E sortear, através da internet, quem tem botão de ultrapassagem durante a corrida, para mim, tira muito da credibilidade da categoria. Sem contar as pistas muito ruins (o piso do circuito de rua em Londres era simplesmente vergonhoso), a falta de velocidade dos carros e de qualidade de parte do grid. Porém, é um evento FIA, que tem potencial para crescer, mas tem muito o que melhorar para se comparar à categorias de ponta. E o seu primeiro campeão foi Nelson Ângelo Piquet, sem maiores contestações. 

Lições não aprendidas

É muito sintomático que as 500 Milhas de Fontana foram realizadas praticamente no mesmo horário de Brasil x Paraguai. Quase um ano após o 7x1, o futebol brasileiro não aprendeu a lição que recebeu no Mineirão e é eliminado por um medíocre adversário jogando quatro partidas pífias. Na California, a Indy parece não ter aprendido a duríssima lição do que ocorreu em Las Vegas, em 2011.

Um placar eletrônico ao final da reta dos boxes em Fontana mostrava um enorme placar com a velocidade atingida pelos pilotos. Em milhas, a velocidade variou entre 220 e 225, ou seja, 352 ou 360 km/h. Com os novos kits aerodinâmicos, o carro da Indy ganhou downforce e o que vimos em Fontana foram quase tragédias a todo momento, com o pelotão inteiro compacto, andando nas velocidades acima. Graças a Deus não houve nenhum ferido gravemente, mas não faltou oportunidades para isso, com pilotos maluquinhos cortando a frente dos outros em manobras temerárias, permitidas pela nova configuração dos carros e pela direção de prova, que não tomou nenhuma atitude para evitar uma corrida perigosa como a de hoje.

Os acidentes de Takuma Sato/Will Power e Ryan Hunter-Reay/Ryan Briscoe (principalmente este) foram impressionantes, mas nenhum deles saiu ferido. A corrida foi vencida pelo piloto mais irresponsável da tarde, Graham Rahal, que iniciou o acidente de Helio Castroneves por causa de suas manobras kamizakes. 

Fico abismado quando pessoas pedem mais perigo para o automobilismo, seja qual for a categoria. Parece que as pessoas não ligam para a vida humana. Não liga para o próximo. Se alguém se fuder dentro de uma pista, azar o dele, ele que escolheu essa vida, pois eu quero é emoção. Mas essas pessoas não devem lembrar que Dan Wheldon tinha esposa, uma filha, era filho de dois pais amorosos e amado pelos seus amigos. E por causa dessa 'emoção', hoje ele está morto. 

A Indy, assim como o futebol brasileiro, definitivamente não aprendeu a lição. Tomara que no caso da Indy, ela não espere outra tragédia para que haja mudanças.

Lenda viva

Marc Márquez nunca escondeu que sempre teve Valentino Rossi como ídolo. E Rossi nunca escondeu que vê Márquez como uma espécie de sucessor, o cara que irá quebrar seus recordes na MotoGP. Neste sábado, mais uma vez vimos uma luta entre 'ídolo x fã', 'passado x futuro' ou 'novo x velho'. Rossi e Márquez protagonizaram uma corrida histórica numa corrida que já seria histórica pelo fato da edição desse ano ser a última do velho 'Dutch TT' no sábado, em Assen, a Catedral do Motociclismo.

Largando na pole, após longo e tenebroso inverno, com péssimas posições no grid no meio, Rossi manteve a ponta na largada, mesmo atacado por Márquez, que deixou a Suzuki de Aleix Espargaró para trás e passou a atacar Rossi. Da primeira à última volta. Chateado com a mudança dos pneus Bridgestone para essa corrida na Holanda, Jorge Lorenzo largou em oitavo e acusando os japoneses e a organização da MotoGP ter mudado o composto dos pneus logo após o espanhol da Yamaha conquistar quatro vitórias consecutivas e incontestáveis. Porém, Lorenzo abaixou a cabeça e numa largada arrebatadora, já aparecia em terceiro no final da primeira volta, dando a sensação que estaria na briga pela vitória, mas desconfortável com os pneus e com a moto, Lorenzo foi perdendo rendimento e fez uma corrida solitária em terceiro.

O que importava era lá na frente. Márquez corria ao seu estilo, mas com o quadro de 2014, o espanhol da Honda parecia mais confortável em andar de lado e correr no limite extremo da sua máquina. Enquanto isso, Rossi tinha uma pilotagem mais cartesiana, sabendo que sua Yamaha era mais constante que a Honda. Valentino liderou boa parte da corrida, mas com Márquez não mais do que três décimos atrás. A maioria das vezes menos. Faltando seis voltas para o fim, uma enigmática placa foi mostrada para Rossi: BKR. O que significa? Quem sabe nas próximas horas saberemos. O que importa foi que Márquez, andando no limite e escorregando para todo lado, conseguiu uma ultrapassagem, assumindo a ponta de uma corrida após muito tempo. Na hora, muita gente deve ter lembrado, como eu, das disputas de Valentino com Sete Gibernau dez anos atrás. Rossi sempre deixava o espanhol da Honda liderar nas últimas voltas para dar o bote no momento certo, acabando com o psicológico de Gibernau. O script foi parecido, mas o final foi diferente.

Rossi deu o bote na antepenúltima volta e logo abriu meio segundo. Parecia a ultrapassagem definitiva. Porém, Marc Márquez não é Sete Gibernau. O que faltava de cabeça para Gibernau, sobra agressividade para Márquez. Da mesma forma como Rossi fez várias ultrapassagens no último momento em sua carreira, Márquez (provavelmente inspirado em outras corridas de Rossi no passado), tentou um bote em cima de Rossi na entrada da chicane de Assen, na última volta. Alguém lembrou do incidente Rossi/Gibernau em Jerez/2005? Márquez entrou na curva sem tomada, da mesma forma que Rossi dez anos atrás, e tocou no italiano da Yamaha, como Vale fez em Sete na curva Ducados em Jerez. Porém, houve uma diferença. Enquanto Gibernau caiu ao levar o toque, Rossi conseguiu uma manobra antológica ao passar reto na chicane, surfar na brita e partir rumo a bandeirada com direito a uma olhadinha para trás, como se dizendo à Márquez: Você acha mesmo que eu ia cair na minha própria armadilha?

O desespero de Márquez na manobra demonstrou que o espanhol esqueceu um pouco o campeonato e está indo pro tudo ou nada, mas essa não é a primeira manobra tresloucada do espanhol da Honda, o que é uma perigosa constância de Márquez. Já Rossi conseguiu sua terceira vitória no ano e aumentou para dez pontos sua vantagem sobre um infeliz Lorenzo, que estava com cara de rapariga ruim após a prova. O fato de ter cruzado a chicane ainda pode causar reclamações por parte da Honda, mas a manobra que fez hoje mostra que o velho clichê serve muito bem para Valentino Rossi: Lenda Viva! 

O começo do fim de Jacarepaguá

Raras (e ainda de longe) imagens do acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá.

Philippe

Ele foi seriamente ferido pelo autódromo de Jacarepaguá, mas seu ferimento resultou num golpe fatal no famoso e belo circuito carioca. Enquanto Philippe Streiff está vivo e tendo uma vida relativamente normal, o circuito de Jacarepaguá hoje é um canteiro de obras para as Olimpíadas de 2016. Completando 60 anos no dia de hoje, Philippe Streiff é lembrado como um bom piloto em potencial, contudo, o francês é mais lembrado pelo o que lhe aconteceu no dia 15 de março de 1989.

Nascido em 26 de junho de 1955 em La Tronche, Philippe Streiff chegou a frequentar o curso de engenharia após seus anos de kart, mas quando ele venceu um torneio em Nogaro no final de 1977, Streiff passou a se dedicar ao automobilismo. Em 1978 Philippe estreia no Campeonato Francês de R-Renault e após bons resultados, já aparecia na F3 Europeia em 1979, seu segundo ano no automobilismo. Com apoio da fábrica francesa de lubrificantes Motul, Streiff faz boas temporadas de F3, culminando com o título francês em 1981 e um bom quarto lugar no europeu da modalidade no mesmo ano. Sua carreira sobe mais degrau e Streiff gradua para a F2 em 1982, onde fica três temporadas, conseguindo resultados satisfatórios, conquistando dois quarto lugares no campeonato, com direito à uma vitória em Brands Hatch.

Seus bons resultados chamam a atenção da Renault, que o contrata como piloto de testes em 1984 e na última corrida da temporada da F1, Streiff faz sua estreia na categoria como terceiro piloto da equipe, carregando em seu carro, uma pesada câmera para fazer as primeiras tomadas nas câmeras on-board. Desde 1982 correndo com carros da pequena equipe de corridas francesa AGS, Streiff faz um quarto ano com o time no que seria a temporada inaugural da F3000 em 1985, mas o francês não consegue bons resultados, quando o carro fica bem aquém dos Ralts de fábrica. Philippe continua seu trabalho como piloto de testes da Renault em 1985 e graças ao apoio da montadora, Streiff faz algumas provas de F1. Primeiro, substituindo Andrea de Cesaris na Ligier, mas quando Guy Ligier não corre na África do Sul por pressão da França contra o Aphartheid, Streiff é emprestado à Tyrrell, com quem tinha contrato para 1986. Quando a Ligier retorna para a última corrida de 1985, em Adelaide, Streiff reassume o segundo cockpit do carro azul de Guy Ligier. E faz uma corrida histórica, mas com final cômico.

A prova em Adelaide foi marcada pelo calor extremo e pelo desgaste de pneus. Streiff foi um dos primeiros a trocar pneus, mas com a série de abandonos durante a corrida, o francês se encontrava em terceiro lugar no final da prova, logo atrás do seu companheiro de equipe Jacques Laffite, correndo em segundo. Mais rápido do que Laffite, que trocou pneus antes do que Streiff, o jovem francês se aproxima do veterano, que sinalizava para a equipe para que as posições se mantivessem. Porém, na reta oposta durante a penúltima volta, Streiff, que diria mais tarde pensar que Laffite estava uma volta atrás, tenta ultrapassar Laffite e o toque é inevitável. Laffite acena com os braços irritado, mas seu carro estava intacto. O mesmo não acontecia com Streiff, que recebeu a bandeirada em terceiro lugar com apenas três rodas...

Mesmo com esses momentos tensos, a Ligier conseguia sua melhor corrida de 1985, mas Streiff, ainda apoiado pela Renault, seguia para a Tyrrell em 1986. Com problemas financeiros e tendo que aceitar Streiff como compensação para usar os motores Renault turbo, a Tyrrell estava longe dos momentos de glória de outrora, normalmente com o time que utilizava carros brancos na época, largando nas últimas posições. O companheiro de Streiff era Martin Brundle, um piloto bem mais badalado do que o francês, mas Philippe conseguia andar na mesma balada do inglês, que era o queridinho da equipe. Streiff marca pontos em duas oportunidades, fazendo com que a Tyrrell confiasse nele mais um ano, mesmo tendo perdido os motores Renault para 1987. Philippe teria como companheiro de equipe o inglês Jonathan Palmer e da mesma forma de 1986, Streiff andou na mesma balada do seu companheiro de equipe, novamente marcando pontos em duas oportunidades. 

Em 1988 Streiff retornava à AGS, equipe que tinha corrido em seus tempos de categoria de base e que estava em sua terceira temporada na F1. Após um ano terrível em 1987, a AGS esperava brigar por pontos em 1988, liderados por Streiff, que já demonstrava ser um bom piloto em potencial na F1. Porém, se o carro não era o mais lento do pelotão, Streiff sofreu com a parca confiabilidade do carro e o francês só viu a bandeirada cinco vezes durante o ano. Nenhuma vez nos pontos. Philippe Streiff permanece como piloto da AGS em 1989, que contrata o alemão Joachim Winkelhock como segundo piloto, além de pagar as contas da pequena equipe. Streiff era o líder técnico do projeto e piloto contratado, mas o novo carro de 1989 não estaria pronto para a primeira corrida, em Jacarepaguá. Nos anos 70 e 80, era bastante comum as equipes de F1 virem para o Brasil testar seus carros em condições quentes, mais parecidas com o que iriam encontrar durante a temporada. Em março, quinze equipes, incluindo a AGS, foi à Jacarepaguá fazer seus testes preparativos para a temporada de 1989, incluindo o Grande Prêmio do Brasil, que seria realizado no final do mês.

No dia 15 de março, com tempo bom e fazendo muito calor no Rio, Philippe Streiff saiu com seu AGS JH23B para o circuito carioca. Quando se aproximava da curva do Cheirinho, feito a mais de 200 km/h, a suspensão traseira do AGS se quebrou e Streiff perdeu o controle do seu carro. O impacto contra o guard-rail foi violentíssimo e o AGS voou sobre a proteção e capotou várias vezes antes de parar com a traseira separada da frente do carro e o cockpit de cabeça para baixo. Para piorar, o 'santantonio' do carro de Streiff não resistiu às capotagens e se rompeu. Para completar o drama, Philippe Streiff não era exatamente o manequim dos pilotos modernos, pois o francês era bastante alto. As primeiras pessoas que chegaram eram funcionários que estavam ajudando na obra para a corrida no final do mês (duas chegaram a se machucar) e sem nenhum treinamento, desviraram o carro com Streiff dentro. Incrivelmente, Streiff saiu do carro andando e chegou a dizer que estava 'tudo bem'. O francês só não deu mais passos, porque um corte no seu joelho o parou e logo chegou os verdadeiros comissários de pista. Porém, percebeu-se que além do corte no joelho e uma clavícula quebrada, Streiff estava com problemas na coluna. Se o resgate de Streiff foi completamente atabalhoado, os cuidados posteriores foram ainda piores! 

Levado de helicóptero para um hospital do Rio, descobriu-se que lá não tinha heliporto, forçando o piloto pousar em outro lugar, onde uma ambulância, ao menos, os esperava. O problema era que do local do pouso até o hospital, o caminho foi feito num caminho de paralelepípedo, onde Streiff sacolejava para todo lado dentro da ambulância, aumentando o problema em sua coluna. Chegando ao hospital, não havia o equipamento para se fazer o exame correto e um médico teve que vir de São Paulo. Quando o médico chegou ao Rio, Streiff já estava deixando de sentir o braço esquerdo. À essa altura, a esposa de Streiff estava histérica, reclamando da forma como o seu marido estava sendo tratado, dando entrevista à Deus e o mundo criticando a organização do Grande Prêmio no Rio. Uma cirurgia foi feita apenas de noite, mas mesmo sem correr risco de vida, Philippe Streiff estava definitivamente paraplégico.

Não restavam dúvidas que a desastrosa extração, translado e tratamento 'ajudou' para deixar Streiff definitivamente numa cadeira de rodas. As críticas se avolumaram sobre o circuito do Rio e sua organização. A zebra alta na curva do Cheirinho serviu como uma catapulta, que lançou o AGS de Streiff direto para o guard-rail. A falta de pessoal treinado na hora do incidente e a falta de procedimentos agravou os efeitos do acidente. Mesmo o autódromo de Jacarepaguá tendo todo um charme especial, o circuito ondulado e a falta de cuidado da organização fez de 1989 a última vez que Rio recebeu a F1, com a categoria retornando, até o momento de forma definitiva, para Interlagos. Após todos esses incidentes, o circuito de Jacarepaguá foi abandonado pelo poder público, mas o circuito recebeu oxigênio quando o Mundial de Motovelocidade fez algumas provas no Rio e a Indy correu num circuito oval improvisado. Contudo, esses seriam os últimos bons anos de Jacarepaguá, que foi perdendo esses eventos aos poucos e então veio o 'Projeto Olímpico', com o autódromo sendo vítima da especulação imobiliária e o fim do belo circuito veio na escolha do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas de 2016. A AGS também foi muito criticada com o rompimento da suspensão de Streiff e, principalmente, com o 'santantonio' não suportando o acidente. A equipe francesa se segurou na F1 até 1991.

Philippe Streiff continuou com a ajuda dos seus patrocinadores franceses e da Renault, que lhe deu suporte para seguir em frente. Em 1993, Streiff organizou a famosa corrida de kart em Paris, que reuniu Senna e Prost. Dois anos depois o francês projetou um Renault Space para se adaptar à pessoas de sua condição. Amigo de Michael Schumacher, Streiff recentemente foi visto acompanhando o drama do alemão. Se hoje, Streiff tem uma vida quase normal, onde faz campanhas de segurança nas estradas e de acessibilidade, o circuito de Jacarepaguá e a equipe AGS estão numa situação bem pior.

Antológica!

Abaixo, a antológica ultrapassagem de Mansell em Berger, por fora, na curva Peraltada!

História: 25 anos do Grande Prêmio do México de 1990

A F1 continuava na América do Norte para o Grande Prêmio do México, mesmo que o mundo todo estivesse com seus olhos virados para a Itália, acompanhando a Copa do Mundo de 1990. Mesmo sendo realizada de quatro em quatro anos, a F1 nunca teve a sensibilidade de diminuir o ritmo do seu calendário durante a Copa do Mundo e com isso, muita da atenção para as suas provas era desviado para os campos. Por causa do fuso horário, a corrida mexicana seria praticamente no mesmo horário das oitavas-de-final Alemanha x Holanda, simplesmente um clássico mundial e final da Eurocopa de 1988...

Voltando às pistas, os treinos no circuito Hermanos Rodriguez foram atrapalhados pelo clima instável, causando algumas surpresas ao longo do grid. Berger consegue sua segunda pole com a McLaren, num raro momento em que o austríaco superava Ayrton Senna, mas o brasileiro sequer conseguiu a primeira fila, com Riccardo Patrese largando em segundo. Porém, Senna não teria do que reclamar no sábado à tarde. Seu rival Alain Prost teve uma sorte ainda pior e conseguiu apenas o 13º tempo, simplesmente sua pior posição de grid na F1 desde sua temporada de estreia em 1980. O treino foi marcado por dois fortes acidentes com a dupla da equipe Lola e mesmo com Aguri Suzuki e Eric Bernard terem saídos ilesos, o time da Lola teve que trabalhar dobrado para que os dois pudessem largar no domingo, o mesmo não acontecendo com a dupla da March. O carro azul claro não se adaptou com a super-ondulada pista do México, fazendo com que Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin amargassem uma não-classificação.

Grid:

1) Berger (McLaren) - 1:17.227

2) Patrese (Williams) - 1:17.498

3) Senna (McLaren) - 1:17.670

4) Mansell (Ferrari) - 1:17.732

5) Boutsen (Williams) - 1:17.883

6) Alesi (Tyrrell) - 1:18.282

7) Martini (Minardi) - 1:18.526

8) Piquet (Benetton) - 1:18.561

9) Nakajima (Tyrrell) - 1:18.575

10) Modena (Brabham) - 1:18.592

O dia 24 de junho de 1990 amanheceu com o céu claro, mas não fazia muito calor na Cidade do México, porém, o mais importante para equipes e pilotos era que não estava chovendo e a corrida se daria com pista seca. Aqui no Brasil, mesmo com a F1 tendo produzido uma bela dobradinha duas semanas antes no Canadá, a Rede Globo preferiu transmitir Alemanha x Holanda, com a corrida sendo passada em compacto mais tarde. Perdeu-se uma grande corrida por aqui! Porém, isso não diminuiu o interesse do público mexicano, que lotou o circuito Hermanos Rodriguez e viu Patrese fazer uma ótima largada, tomando a ponta de Berger praticamente antes da freada da primeira curva. Senna aproveitou o vacilo do seu companheiro de equipe e com suas famosas ótimas largadas, assumiu a segunda posição. No ondulado circuito mexicano, o Williams de Patrese parecia um liquidificador e Senna tentou de todas as formas ultrapassar o italiano, mas somente após a última curva, a famosa Peraltada, o brasileiro colocou de lado e ultrapassou Patrese, assumindo a liderança no final da primeira volta. Pegando o vácuo dos dois carros, Berger completou a dobradinha da McLaren ainda na freada da curva um.

As McLarens logo disparam na frente, enquanto alguns pilotos, que tinham bons carros, tentavam se livrar de carros mais lentos que largaram na frente por causa da loteria que tinha sido os treinos. Piquet havia largado apenas em oitavo, mas contrariando seu histórico, o brasileiro foi muito bem na largada e já estava em quinto, apertando os dois carros da Williams. Piquet precisou apenas de quatro voltas para assumir o terceiro lugar, enquanto Patrese parecia pouco à vontade em ritmo de corrida e era ultrapassado por Boutsen e já via a aproximação de Mansell, que tinha largado mal. E falando em Ferrari, onde estaria Prost? Era esperado uma corrida de recuperação do 'Professor', mas o francês não larga excepcionalmente bem, mantendo sua posição na primeira volta, mas fazendo cinco ultrapassagens em oito voltas para assumir a oitava posição, logo atrás do seu compatriota Alesi. Enquanto isso, Senna já tinha 6s de vantagem sobre Berger, numa corrida agressiva do brasileiro. Senna sabia que com Prost lá atrás, ele poderia tirar proveito e aumentar sua vantagem no campeonato, mas as coisas não estavam tão boas para a McLaren, quando Berger vai aos boxes na volta 13 para trocar o seus desgastados pneus. Para piorar, a McLaren se atrapalha toda e o austríaco cai para 12º, com Piquet assumindo o segundo e fazendo uma nova dobradinha brasileira. Por enquanto.

Mais atrás, Prost continuava a sua corrida de recuperação e já ultrapassava Alesi, chegando na zona de pontos. Num ritmo muito forte, em pouco tempo Prost estava colado em Mansell, mas ao invés de simplesmente ceder sua posição ao seu companheiro de equipe, Nigel aumenta o seu ritmo e encosta na problemática Williams de Patrese, tomando o lugar do italiano na volta 21 na reta dos boxes. Prost tenta pegar uma carona com o inglês, mas tem a porta fechada em sua cara, entortando ainda mais o seu nariz. Porém, a Ferrari estava bem mais rápida do que as Williams e na volta 26, após alguma resistência de Patrese, Prost assume o quinto lugar na freada da curva um. O problema de Patrese era que ter segurado Prost por quatro voltas trouxe a Benetton de Nannini para a briga, enquanto Mansell já assumia o terceiro lugar, trazendo consigo Prost, que ultrapassou facilmente Boutsen na volta 31. Liderada por Mansell, a trupe da Ferrari parte para cima de Piquet, que tinha problemas de desgaste de pneus. Mansell e Piquet estavam longe de serem amigos e por isso, a briga dos dois era esperada. Após algumas tentativas de ultrapassagem mal-sucedidas, Mansell assume o segundo lugar numa freada agressiva na curva um, fazendo com que Piquet tirasse o seu Benetton para não bater. Quando já era atacado por Prost, Piquet resolve fazer seu pit-stop, voltando à corrida em oitavo. Senna tinha 16s de vantagem para Mansell quando o inglês assumiu a segunda posição na volta 37, passando um pouco mais da metade da prova. Porém, Senna tinha problemas para gerenciar. Um furo lento em seu pneu traseiro direito o fazia perder rendimento, mas o brasileiro permanecia na pista, mesmo sabendo que as Ferraris estavam vindo para cima. 

E para piorar a situação, a Ferrari que vinha era a de Prost. Gerenciando melhor o desgaste de pneus, mesmo tendo largando tão de trás, Prost aproveita uma indecisão de Mansell quando este estava para colocar uma volta num retardatário e assume a primeira posição no final da reta dos boxes quando faltavam apenas quinze voltas. Mais atrás, Berger fazia uma bela corrida de recuperação após sua má parada no começo da corrida e ao ultrapassar Boutsen, já era o quinto colocado. Quando assumiu a segunda posição, Prost só estava 5s atrás de Senna, que discutia com sua equipe via rádio se pararia ou não nos boxes. Senna resolve arriscar, mas não demorou cinco voltas para Prost colar em Senna. A ultrapassagem na volta 61 aconteceu de forma tranquila. Tranquila demais para dois pilotos em pé de guerra. Senna estava claramente com problemas e na volta seguinte era deixado para trás por Mansell. Nos momentos finais da corrida, Berger era o piloto mais rápido da pista e após ultrapassar Nannini pelo quarto lugar, sua próxima vítima seria Senna. Mas a McLaren iria permitir a ultrapassagem? A resposta não foi dada quando o pneu traseiro direito de Senna entregou os pontos quando faltavam apenas cinco voltas e o brasileiro teve que abandonar melancolicamente o seu 100º GP nos boxes da McLaren com o pneu totalmente destruído. Porém, ainda havia emoção no final de corrida há 25 anos atrás. Berger fazia uma bela corrida e encosta em Mansell. Os dois tiveram uma briga fratricida em Ímola, com direito a reclamação de parte a parte e era esperada uma nova batalha no México. Na abertura da antepenúltima volta, Berger consegue uma ultrapassagem arriscada na curva um, após frear de forma agressiva. Mansell ficou uma fera! O inglês tinha para si o título de piloto mais agressivo da F1 e ser ultrapassado daquela forma não estava no script. Quando os dois se aproximavam da famosa e rápida curva Peraltada, entrando para a penúltima volta, Mansell faz o impossível, ao ultrapassar Berger por fora de forma antológica na rápida curva mexicana. O público prendeu a respiração, mas Mansell se manteve em segundo por muito pouco. Alain Prost cruzava a linha de chegada com 25s de diferença para o companheiro de equipe na corrida que o próprio francês considerou a melhor de sua carreira. Nannini terminou em quarto, enquanto Piquet, com pneus novos, dava o seu showzinho no fim, ultrapassando Alesi na última volta e chegando colado na traseira de Boutsen. Foi uma corrida que poucos viram, mas uma prova simplesmente histórica!

Chegada:

1) Prost

2) Mansell

3) Berger

4) Nannin

5) Boutsen 

6) Piquet

História: 30 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1985

Após a dobradinha da Ferrari em Montreal, onde os italianos, mais uma vez em sua história na F1, impôs uma ordem de equipe para um segundo piloto (Johansson) para o primeiro (Alboreto) vencer, a F1 permanecia no lado de cá do Atlântico para uma segunda corrida na América do Norte, em Detroit. Após anos sediando duas corridas por ano, os Estados Unidos teria apenas uma prova no calendário em 1985, porém, o circuito de rua em Detroit, próximo das sedes das principais montadoras americanas, não era nada popular entre os pilotos, que o achavam sinuoso demais. Esse tipo de circuito lento, pelo menos em teoria, serviria melhor para a McLaren-Porsche, com Prost ainda perseguindo Alboreto no campeonato. 

Os treinos foram dominados, mais uma vez, por Ayrton Senna, que conseguiu sua quarta pole no ano com seu Lotus-Renault, colocando mais de 1s em cima de Nigel Mansell, o ocupante surpresa da segunda colocação. O inglês mostrava velocidade e já tinha largado em segundo em Mônaco, uma pista similar ao de Detroit, mas a inconstância de Mansell era a sua pior inimiga e poucos colocavam fé de que Nigel era uma dos favoritos à vitória. Os dois líderes do campeonato ocupavam a segunda fila, com Elio de Angelis, empatados em pontos com Prost, era apenas oitavo. O italiano se sentia cada vez mais desprestigiado dentro da Lotus frente a velocidade de Senna. Vencedor em 1984, Nelson Piquet largava apenas em décimo.

Grid:

1) Senna (Lotus) - 1:42.051

2) Mansell (Williams) - 1:43.249

3) Alboreto (Ferrari) - 1:43.748

4) Prost (McLaren) - 1:44.088

5) Rosberg (Williams) - 1:44.156

6) Warwick (Renault) - 1:44.163

7) Cheever (Alfa Romeo) - 1:44.231

8) De Angelis (Lotus) - 1:44.769

9) Johansson (Ferrari) - 1:44.921

10) Piquet (Brabham) - 1:45.194

O dia 23 de junho de 1985 estava quente e ensolarado em Detroit, o que poderia ser um problema para pilotos e equipes. Desde 1982 no calendário, a prova em Detroit era uma das corridas mais longas do campeonato e disputada debaixo de sol forte, poderia deixar os pilotos bastante cansados, além de judiar bastante dos carros e pneus. Na largada, Mansell sai melhor do que Senna, mas não demora muitas curvas para o brasileiro retomar a ponta. Um pouco mais atrás, Rosberg fazia uma largada impressionante, ultrapassando Prost e Alboreto quase que imediatamente e ainda na primeira volta, ultrapassando também o seu companheiro de equipe Mansell, para assumir o segundo lugar. No final do pelotão, Piercarlo Ghinzani, que havia largado em 22º, é a primeira vítima dos muros de Detroit. Correndo em casa, Eddie Cheever também larga bem e quando o pelotão estava se aproximando do final da primeira volta, o americano vinha em quarto, mas um defeito em seu problemático Alfa Romeo fez com que Cheever fosse aos boxes no final da volta, caindo para último.

Senna e Rosberg não eram exatamente amigos desde o incidente nos treinos em Mônaco e por isso havia uma alta expectativa do encontro de dois pilotos agressivos e que não se gostavam muito, mas Senna segurava Rosberg com segurança, enquanto mais atrás, Prost segurava Alboreto e De Angelis, com seu carro mais lento do que seus rivais pelo título. A teoria não estava funcionando na prática em Detroit, com a McLaren sofrendo. Contudo, Senna é ultrapassado de forma fácil por Keke Rosberg na oitava volta e vai aos boxes para trocar pneus. O desgaste dos pneus seria um fator nessa prova e Senna tinha sido a primeira vítima, caindo para 14º. Poucas voltas depois, a corrida da McLaren pioraria bastante com Lauda abandonando (de novo...) na décima passagem com problemas nos freios e Prost sendo ultrapassado de forma contínua por Alboreto e De Angelis, sendo que o francês já era acossado por Johansson, na segunda Ferrari. O francês também sofria com os freios do seu McLaren. Vindo num ritmo muito forte com pneus novos, Senna já aparecia em oitavo, quando deu um toque de leve nos pneus da curva 3, deixando um pneu no meio da pista, mas um corajoso fiscal tira o objeto do meio da pista, mas não evita que Patrick Tambay bata no local na volta 16 e para piorar o dia da Renault, Warwick abandona duas voltas depois com problemas mecânicos.

A Williams fazia dobradinha nos EUA, mas Mansell era alcançado por Elio de Angelis, fazendo uma boa prova, trazendo consigo as duas Ferraris. Enquanto isso, Prost bate no mesmo local de Tambay, com o francês praticamente sem freios, fazendo com que Martin Brundle levasse seu Tyrrell com motor Ford Cosworth aspirado ao sexto lugar. O inglês já tinha surpreendido ao terminar a corrida de 1984 em segundo lugar (antes da desclassificação...), colado em Piquet, e trinta anos atrás estava disposto a repetir o feito. Mansell comete um característico erro e perde o segundo lugar para De Angelis e rapidamente o inglês da Williams era atacado por Johansson. Com Alboreto perdendo rendimento, a Ferrari resolve permitir o sueco ultrapassar o líder do campeonato e logo Johansson se aproveitava da queda de performance de Mansell para assumir o terceiro lugar. Quem subia de forma impressionante era Brundle e o inglês, usando um carro com motor bem menos potente do que o restante do pelotão, ultrapassava Alboreto pelo quinto lugar. Sentindo o carro piorar cada vez mais, Mansell vai aos boxes trocar os pneus, caindo para décimo, mas o inglês já tinha feito o seu serviço, pois seu companheiro de equipe Keke Rosberg já tinha 27s de vantagem sobre o segundo colocado Elio de Angelis. Contudo, a corrida não terminaria bem para o Leão. Mansell passa reto no mesmo lugar que já tinha vitimado Tambay e Prost, mas desta vez o impacto tinha sido forte e Nigel sai do carro amparado pelos médicos, sentindo muitas dores no pulso. Elio de Angelis tinha encontrado uma leva de retardatários e quando foi colocar uma volta em Berger, o jovem austríaco fechou a porta do piloto da Lotus e quebrou a asa dianteira de Elio, que teve que ir aos boxes trocar a frente do seu carro e aproveitou para trocar os pneus, caindo para nono. Pior aconteceu com Brundle. Fazendo a melhor corrida em 1985, Brundle se aproximava para colocar uma volta na RAM de Philippe Alliot na curva do Túnel, mas o francês simplesmente não enxerga o Tyrrell do inglês e bate em Brundle, acabando com a corrida de ambos.

A tumultuada corrida em Detroit seguia com Rosberg 33s à frente de Johansson, que em compensação tinha 10s de vantagem sobre a outra Ferrari de Alboreto. Com pneus um pouco mais novos, Senna já aparecia em quinto, logo atrás da Tyrrell de Bellof, que também fazia uma ótima corrida, mas o alemão não teve como segurar a Lotus-Renault do brasileiro e foi ultrapassado. De Angelis também fazia uma corrida de recuperação e já estava nos pontos. Mesmo na liderança, Keke Rosberg não tinha uma corrida tranquila. O finlandês via assustado a temperatura de óleo e água do motor subir muito. O que Keke não podia ver era que pedaços grandes de papel estavam pregados nos radiadores do seu Williams-Honda e com medo de um superaquecimento, Rosberg foi aos boxes na volta 50, faltando treze para o final. A Williams trocou os quatro pneus, fez uma faxina nos radiadores do FW10 de Keke e mandou o finlandês para a pista apenas alguns metros na frente de Johansson. Com pneus novos, Keke estava agora com a corrida nas mãos. Porém, a emoção não tinha terminado ainda. Senna era o piloto mais rápido na pista e se aproximava de Alboreto, fazendo uma corrida bem apática naquele dia. Quando já tinha a traseira da Ferrari na sua alça de mira, Senna comete o mesmo erro de Tambay, Prost e Mansell, se tornando a quarta vítima da curva 3. Keke Rosberg consegue sua quarta vitória na F1 e a primeira de 1985. Johansson teve um susto nas voltas finais, quando na perseguição à Rosberg, o disco de freio de uma das rodas de sua Ferrari explode e o sueco tem que levantar o pé para receber a bandeirada em segundo, quase um minuto atrás. Alboreto fez uma corrida para terminar e os quatro pontos do terceiro lugar o fez aumentar a vantagem sobre De Angelis e Prost. Bellof chegou bem próximo de Alboreto, mas estava feliz com o quarto lugar, enquanto Piquet marcava apenas o seu primeiro ponto de 1985 com um sexto lugar. Rosberg tinha dominado a corrida após uma primeira volta agressiva, mas estava longe da briga pelo título. Mesmo muito apáticos naquela quente tarde em Detroit, Alboreto e Prost eram os grandes favoritos.

Chegada:

1) Rosberg

2) Johansson

3) Alboreto

4) Bellof

5) De Angelis

6) Piquet

O que não faz a manguaça...

O título do post é auto-explicativo:

Figura (AUT): Nico Rosberg

O começo da temporada 2015 estava sendo desenhado por um domínio avassalador de Lewis Hamilton, com Nico Rosberg sequer próximo de dar a mesma pressão que o alemão exerceu no seu companheiro de equipe no ano passado. A linguagem corporal e as declarações de Nico Rosberg eram derrotistas frente à ótima temporada de Hamilton, mas uma escorregada do inglês em Barcelona e um erro crasso da Mercedes em Mônaco deu uma sobrevida para Rosberg, que aproveitou para diminuir sua desvantagem para Hamilton no campeonato, porém, uma vitória incontestável do inglês em Montreal pareceu baixar a bola do alemão. De volta à Europa, Nico Rosberg sabia que precisava quebrar a sequencia de Hamilton e foi mais rápido em praticamente todos os treinos livres e nas duas primeiras sessões classificatórias, mas Rosberg acabou sucumbindo no Q3, errando na última curva, enquanto Hamilton tinha rodado em sua última volta mais rápida. Parecia ser a mesma história de antes, com Hamilton na pole e Nico apenas comboiando na corrida, mas Rosberg se superou no domingo. Conhecido no ano passado por não conseguir boas largadas, Nico Rosberg passou por cima dessa afirmação ao largar bem melhor do que Hamilton, ficando um pouco à frente do companheiro de equipe já na primeira curva. Como largava por dentro, mas no lado sujo da pista, Nico apontou na primeira curva na frente e após suportar os ataques iniciais de Hamilton na primeira volta, o alemão aproveitou a única relargada do dia para dar um tchauzinho para Lewis e imprimir um fortíssimo ritmo de corrida no resto da tarde, que deixou Hamilton totalmente sem resposta. A menor diferença entre eles foi de 1.8s, mas após a única rodada de paradas do dia, Rosberg aumentou a diferença para 6s e com a punição de 5s para Hamilton, pelo inglês ter cruzado a linha branca no final dos boxes, a vida de Nico ficou ainda mais tranquila, conseguindo sua 11º vitória na carreira, e a terceira em 2015, com facilidade. E na briga particular com Hamilton, talvez tenha sido a vitória mais enfática sobre o companheiro de equipe. Isso dá um molho especial ao campeonato. Que Hamilton é melhor do que Rosberg, há poucas dúvidas, mas Nico Rosberg provou ano passado e está tendo fazer esse ano, que pode oferecer uma boa briga para Hamilton e com as rivais da Mercedes ficando cada dia mais para trás, praticamente liberando os dois pilotos da marca de Stuttgart para brigar, quem ganha com isso é o campeonato.

Figurão(AUT): Kimi Raikkonen

A Ferrari não teve a melhor das jornadas no Red Bull Ring, mas Kimi Raikkonen teve um final de semana ainda pior. Mais lento do que Vettel (algo longe de ser uma novidade) nos treinos livres, mas andando na mesma balada, Kimi e a Ferrari não falaram a mesma língua durante o conturbado Q1, onde a chuva se fez presente, mas no final da primeira sessão classificatória, a pista já estava praticamente seca. Com os pneus demorando a aquecer, era mais prático deixar os pilotos darem mais de uma volta rápida, mas Raikkonen foi liberado pela equipe no tempo limite e o finlandês simplesmente fez o final da sessão como se estivesse tranquilo no Q2, o que não era o caso, fazendo com que Kimi fosse eliminado no Q1, ficando apenas apenas em 18º, que se transformaria em 14º pela punição de outros pilotos. Largando no meio do pelotão, Raikkonen estava a mercê de problemas que sempre acontecem nessa região do grid, mas Kimi acabou errando sozinho, perdendo o controle de sua Ferrari de forma estranhíssima, levando consigo Fernando Alonso para um acidente potencialmente grave, mas que por sorte deixou os dois campeões mundiais ilesos. O que não está muito ileso é a reputação de Kimi Raikkonen com a cúpula da Ferrari. Após um 2014 apagado, superado por um desmotivado Fernando Alonso em toda a temporada, Raikkonen ganhou um voto de confiança da nova direção da Ferrari e até que o finlandês começou bem o ano, mas a indefinição da renovação ou não do contrato de Raikkonen parece mexer na motivação do nórdico, que além de não conseguir andar na frente de Vettel em condições normais de corrida, parece cada vez mais desmotivado (como em 2009...) e até mesmo irritadiço, como demonstrou na entrevista de quinta-feira. O erro de Raikkonen foi o segundo consecutivo onde a culpa foi inteiramente do piloto e com isso, a Ferrari vai perdendo pontos preciosos no Mundial de Construtores. Com Nico Hulkenberg com muita moral após sua vitória em Le Mans e o alemão sendo antigo alvo da Ferrari, a renovação de Raikkonen para 2016 parece cada dia mais distante, ainda mais com finais de semana como o austríaco.

Lendas

A Red Bull pode ser chorona por causa de sua equipe, mas a empresa austríaca sabe mesmo fazer uma bela festa. Essa, das lendas da F1, já entrou para a história da temporada 2015.

Panca da semana

Semanas após a presepada em Monza, onde a corrida foi interrompida devido ao baixo nível dos pilotos, principalmente por causa dos acidentes, eis que Gustavo Menezes decola na traseira de Brandon Maisano em Spa e provoca outro acidente perigoso na Euro F3.

Encontro de campeões

Normalmente isso era usado no boxe: o encontro de campeões. Na Áustria, o encontro, no caso entre Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, não deu muito certo...

Quebrando a banca

Cada vez mais confortável em seu carro, não foi raro ver Lewis Hamilton dizendo este ano que só perde para ele mesmo. E o inglês vinha fazendo por onde, vencendo quatro de sete corridas esse ano, mas uma derrota em Barcelona e o erro da Mercedes em Mônaco ligou o alerta do inglês, que venceu com enorme categoria em Montreal. Retornando à Europa, Nico Rosberg sabia que necessitava quebrar a banca de Hamilton e numa rara largada boa do alemão, Nico assumiu a ponta para vencer praticamente de ponta a ponta o Grande Prêmio da Áustria, derrotando Lewis Hamilton de forma mais enfática desde que a F1 se tornou uma luta dentro do seio da Mercedes. Na briga pelo melhor do resto, Felipe Massa aproveitou o vacilo da Ferrari na troca de pneus de Vettel e segurou o alemão com categoria para garantir o seu primeiro pódio em 2015. Uma vitória, vide o desempenho avassalador da Mercedes.

A corrida se iniciou com a largada impecável de Nico Rosberg, que já na arrancada se alinhou com Hamilton e como o alemão largou por dentro, mas no lado sujo da pista, assumiu a ponta até com tranquilidade. Mais atrás, o fato marcante da corrida foi o grande acidente protagonizado pelos campeões Kimi Raikkonen e Fernando Alonso, com direito ao carro do espanhol ficar em cima da Ferrari do finlandês.  Foi um acidente esquisito, onde Raikkonen já estava na saída da curva, mas, talvez numa troca de marcha, a seu Ferrari deu uma enorme guinada para a esquerda, onde estava Alonso e ambos se arrastaram por vários metros pelo guard-rail, num acidente espetacular visualmente, mas sem maiores problemas para ambos. Para quem queria uma F1 mais perigosa, está aí uma amostra...

Safety-car voltando aos boxes, começa o show da Mercedes, particularmente de Nico Rosberg. Quando assumiu a ponta, o alemão foi atacado  por Hamilton em praticamente todas as freadas da primeira curva, até o safety-car entrar em cena. Era esperado então, que Hamilton repetisse a fome em que partiu para cima de Rosberg na bandeira verde, mas o que se viu foi um Hamilton apático e Nico Rosberg mostrar sua precisão, numa pista que viu vários erros nos treinos. A diferença nunca baixou de 1.8s e após a única parada de ambos Mercedes, a diferença subiu para mais de 6s, deixando Hamilton ainda mais abatido e para piorar, o inglês saiu de forma atabalhoada do pit-lane e cruzou, praticamente com o carro inteiro, a linha branca no final dos pits e recebeu uma penalização de 5s em seu tempo final, algo que não fez a menor diferença, pois a Mercedes continua muito superior aos demais, com Massa recebendo a bandeirada com 17s de desvantagem, sendo que Nico claramente tirou o pé nas voltas finais. Nico deu um sinal de vida na Áustria, o que pode animar o campeonato. Mesmo sendo mais piloto do que seu companheiro de equipe, agora Hamilton tem apenas dez pontos de vantagem no campeonato e somente uma vitória a mais (4x3). Como diria o outro... temos um campeonato!

Na briga do resto, não fosse o erro da Ferrari no único pit-stop de Vettel, a corrida não teria a empolgante luta pela última posição do pódio. O alemão da Ferrari vinha isolado em terceiro, com Felipe Massa também isolado em quarto, quando Vettel viu os mecânicos da Ferrari terem dificuldades em apertar a porca da roda traseira direita do seu carro, perdendo mais de 9s numa operação que leva um terço desse tempo. Atrás de Massa, Vettel demorou abrir luta com o brasileiro e quando o fez, pareceu tarde demais, além do que, Massa foi perfeito em defender sua posição de um carro que vinha bem mais rápido do que ele. Felipe não deu fechadas criminosas ou freou no limite extremo para manter sua terceira posição e garantir o segundo pódio consecutivo da Williams e o seu primeiro na temporada. Bottas largou mal e caiu para sexto, aumentando o trabalho do nórdico, que precisou ultrapassar Max Verstappen e um excelente Nico Hulkenberg para assumir a quinta posição no final da prova. Vettel teve que amargar um quarto lugar num pista em que deu até pinta de que poderia brigar mais à frente, com as Mercedes. Porém, em ritmo de corrida, a Ferrari ficou definitivamente para trás com relação aos tedescos e agora vê uma aproximação gradual da Williams. 

A vitória em Le Mans deu uma levantada definitiva na moral de Hulkenberg, que chegou a andar em quarto, mas seu Force India não era páreo para o melhor equilíbrio da Williams de Bottas, terminando a prova num sólido quinto lugar. Com muita gente cobrando um bom lugar para Hulkenberg na F1, o alemão não vê com maus olhos a péssima fase de Raikkonen, que pela segunda corrida consecutiva rodou sozinho, sem aparentes problemas em seu carro. Sergio Pérez não andou no nível de Hulkenberg, mas marcou dois pontinhos com o nono lugar após uma luta empolgante com os dois carros da Lotus no começo da corrida. Continuando sua ascensão no campeonato, Pastor Maldonado se recuperou de uma má classificação para terminar a corrida em sétimo, mas como não poderia deixar de ser, o venezuelano trouxe emoção extra para a prova, com uma briga encarniçada com Max Verstappen no final da prova, onde Pastor quase rodou duas vezes, sendo que uma, em plena reta dos boxes! Grosjean vinha logo à frente do companheiro de equipe quando o câmbio da Lotus quebrou. Correndo em casa, a trupe da Red Bull sofreu um quase '7x1' ao ficar longe, sequer, do pódio. Max Verstappen, com a Toro Rosso, foi o melhor representante da turma, conseguindo o oitavo lugar após muita luta com Maldonado e os carros da Force India. Tendo o motor que tem, superar com uma Force India-Mercedes (Pérez) e brigar forte com uma Lotus-Mercedes (Maldonado), foi um feito e tanto para o jovem holandês, que não teve nada a ver com a manobra brusca de Maldonado, que quase o fez rodar. Ricciardo ainda salvou um pontinho para a equipe oficial, mas chamou a atenção a forma como Kvyat foi facilmente ultrapassado por Verstappen da equipe júnior da Red Bull. Horner, Marko e Mateschtiz não tem do que chorar, pois Verstappen tem o mesmo motor de Kvyat... A McLaren teve outro final de semana totalmente esquecível, com Alonso ficando com a sobra da rodada de Raikkonen e Button abandonando logo a seguir, com problemas mecânicos. O detalhe é que Button e Alonso sofreram tantas punições por troca de motor, que, teoricamente, teriam que largar 25 posições além do que conseguiram no sábado! A Sauber também foi punida pela queima de largada de Ericsson e a falta de desenvolvimento do carro, que não permitiu Nasr ganhar pontos, mesmo largando no top-10. A Manor largou com seus dois carros, mas apenas Mehri terminou...

Não foi a melhor das corridas, mas nem por isso deixou de acontecer fatos novos. A Mercedes ganhou, mas Hamilton teve sua sequencia quebrada de forma enfática por Rosberg. A Ferrari perdeu 'momentum' na briga com a Mercedes e agora deve olhar para o retrovisor, pois a Williams já está chegando. Porém, não fosse o erro da Ferrari e Vettel conseguiria seu familiar terceiro lugar, enquanto a cúpula ferrarista já deve pensar se vale a pena manter apenas um carro no Mundial de Construtores. A chuva marcada não veio, mas a corrida não terminou como começou.