Descrédito

Quais motivos uma empresa investiria em patrocínio numa competição esportiva? Claro que a exposição da marca vem em primeiro lugar, mas estar atrelado ao esporte também é importante à uma empresa, aparecer no pódio após uma competição limpa faz muito bem à quem coloca muito dinheiro no esporte. Agora, se esse investidor descobre que a competição foi fraudada por perseguição à um determinado competidor. De repente, algumas vitórias conseguidas por seus pilotos não passaram de fraude, ou até mesmo o seu piloto foi prejudicado por que fala, critica os dirigentes. Esse investidor continuaria?

A Stock Car foi agitada hoje pela manhã com uma reportagem da Folha de São Paulo, denunciando que alguns comissários teriam prejudicado de forma proposital Cacá Bueno ao longo dos anos. Mensagens de WhattsUp entre Clóvis Matsumoto e Paulo Ygor Dias indicam que até mesmo títulos foram tirados de Cacá Bueno, enquanto combinavam uma forma de prejudicar o piloto carioca devido às suas constantes reclamações contra a CBA e seus comissários. 

Aparentemente foi uma conversa até mesmo banal, onde o próprio Matsumoto indica uma 'molecagem', mas levanta uma série de suspeitas sobre os comissários da CBA. Cacá já foi punido inúmeras vezes na Stock, algumas de forma injusta e/ou desproporcional, mas o carioca nunca se calou, sempre criticando, muitas vezes com razão, a CBA. Há também o fato de Cacá ser filho de Galvão Bueno, que faz o piloto ser um ótimo alvo para quem quer aparecer e os dirigentes esportivos brasileiros, não importando a modalidade, adoram ter seus nomes em algum jornal ou dar entrevistas na TV. 

Com essa denúncia, uma onda de descrédito recai sobre a Stock Car e a CBA. Com um regulamento mal redigido, pronto para criar confusões, as decisões de comissários sempre renderam polêmicas, mas com esse descrédito que recaiu sobre a CBA, as polêmicas tendem a aumentar. A Stock já viveu dias melhores, com suas corridas sendo transmitidas ao vivo tela TV Globo, onde Cacá era indubitavelmente a grande estrela na companhia, mas a má qualidade da corrida, regulamentos estranhos e a falta de apoio fez com que a Stock registrasse uma grande queda nos últimos cinco anos. E com esse escândalo, a Stock poder perder ainda mais credibilidade. 

C35

A tradicional Sauber é a equipe com o seu futuro à médio prazo mais nebuloso da F1 atual. Desde a saída da BMW, a equipe suíça vem sobrevivendo como pode no pelotão intermediário, mas com Peter Sauber saindo de cena aos poucos do dia a dia do time, a Sauber vem sofrendo com a falta de liderança de Monisha Katelborn, que conseguiu a proeza de estabelecer contrato com seis pilotos para duas vagas ano passado, resultando no vexame caso de Giedo van der Garde, que quase correu à revelia da equipe em Melbourne. Aparentemente a Sauber vai repetir sua dupla do ano passado, Felipe Nasr e Marcus Ericsson. Isso, se não aparecer ninguém de última hora querendo uma vaga na equipe...

Nasr teve toda a sua carreira planejada até a F1, obtendo relativo sucesso nas categorias de base, apesar de não ter conquistado o título na GP2. O Banco do Brasil financiou a entrada do brasiliense na F1, mas com a crise da economia brasileira, o importante patrocinador estatal pode ir embora a qualquer momento. Até o momento, Nasr não fez nada de excepcional para garantir um lugar na F1 graças apenas ao seu talento. Fora a sua estrondosa estreia em Melbourne, Nasr não fez nada demais em sua primeira temporada na F1. Conseguir o triplo de pontos de Ericsson era mais do que a obrigação, mesmo Nasr ter sido derrotado pelo sueco em várias ocasiões. Longe de ser um fracasso, a temporada de estreia de Nasr também passou longe de ser um sucesso estrondoso, mas Felipe terá um segundo ano para mostrar suas credenciais de ser mais do que um pay-driver, alcunha que o brasileiro detesta.

Para isso, Nasr dependerá muito do que a Sauber será capaz. Quando as equipes ainda não haviam começado a desenvolver os seus carros, a Sauber fez um bom campeonato, pontuando e conseguindo uma temporada digna, mas quando os outros times se desenvolveram e o dinheiro foi necessário, a Sauber ficou muito para trás e o carro de 2016 é idêntico ao do ano passado, devido ao mesmo regulamento técnico do ano passado e da atual temporada. As equipes pouco mudaram e por isso, poucas mudanças deverão ocorrer na ordem das forças na F1. Com isso, vendo o que foi o final da temporada passada, a Sauber deverá lutar para escapar da última posição.

Em nome da Rosa

Esse espanhol teve um começo de carreira estranho, mas foi o primeiro hispânico na F1 após vários anos e ficou na categoria, entre idas e vindas, por várias temporadas, conseguindo a simpatia de muita gente dentro da paddock da F1, inclusive alçado a presidente da GPDA. Pedro de la Rosa não tem um décimo do talento do seu amigo Fernando Alonso, mas juntamente com o compatriota levou o nome da Espanha de volta à F1. Completando 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco mais a carreira de Pedro de la Rosa.

Pedro Martínez de la Rosa nasceu no dia 24 de fevereiro de 1971 na cidade de Barcelona, vindo de uma família aristocrática local. O pequeno Pedro sempre teve muito apoio em tudo o que fez, mas as primeiras corridas dele não foram iguais a de muitos pilotos. O primeiro envolvimento de Pedro de la Rosa foi com carros de controle remoto, onde o espanhol se tornou um dos melhores do mundo na modalidade, vencendo vários títulos espanhóis e europeus, além de vice-mundial. A primeira experiência de Pedro em carros, digamos, de verdade, foi relativamente tarde, já aos 17 anos, quando fez sua primeira corrida de kart. Sabendo que tinha perdido muito tempo com outros 'carrinhos', De la Rosa fica apenas um ano no kart e logo em seguida partiu para os monopostos, debutando no Campeonato Espanhol de F-Fiat. E de forma surpreendente, De la Rosa se tornou campeão e com isso, ganha um importante apoio. Mesmo tendo dois pilotos ibéricos na F1 no final dos anos 1980 (Luiz Peréz-Sala e Adrian Campos), a Espanha sentia falta de um piloto de alto nível e a partir de título de Pedro na F-Fiat em 1989, a Federação Espanhola de Automobilismo passou a apoiar o jovem piloto com a equipe 'Racing for Spain', em sua tentativa de chegar à F1 melhor preparado.

Pedro de la Rosa se gradua para a F-Ford 1600 Espanhola em 1990 e venceu oito das dez corridas, se sagrando campeão com facilidade. O espanhol participa pela equipe 'Racing for Spain' da conceituada F-Ford Inglesa, com Pedro conquistando bons resultados, mesmo não participando de todo o campeonato. Na temporada seguinte Pedro de la Rosa estreia na F-Renault, primeiro na Espanha, onde se adaptou ao carro e mesmo sem vencer nenhuma corrida, conseguiu um bom quarto lugar. Porém, em 1992, Pedro de la Rosa tem um ótimo ano, se sagrando campeão inglês de F-Renault, com três vitórias em doze corridas, além de vencer uma corrida de fim de ano, envolvendo os melhores pilotos da F-Renault na Europa. Com esses resultados, Pedro de la Rosa, que corria pela equipe da Federação Espanhola, sobe para o tradicional Campeonato Inglês de F3 pela famosa equipe West Surrey, que tantos títulos havia vencido nos anos 1980. O espanhol usa o ano como aprendizado, terminando o ano em sexto lugar. De la Rosa esperava repetir o que fez na F-Renault e vencer em seu segundo ano na F3, mas tudo deu errado quando o espanhol voltou à equipe da Federação Espanhola em 1994, que escolheu os motores Renault, bem inferior ao Mugen. Como resultado, Pedro de la Rosa tem um ano muito ruim, acabando o campeonato numa obscura 19º posição. Já contando com 24 anos de idade, Pedro de la Rosa dá uma guinada em sua carreira e se muda para o Japão, onde é contratado pela equipe Tom's para disputar o campeonato local de F3. Ao contrário do ano anterior, Pedro de la Rosa vence oito das nove corridas e conquista com facilidade a F3 Japonesa. Como esperado, o espanhol pula para a F3000 Japonesa, categoria tão forte como a 'irmã' europeia. Após um primeiro ano de aprendizado, Pedro de la Rosa é campeão da categoria nipônica com muita facilidade em 1997, chegando ao pódio em todas as dez corridas do campeonato, além de seis vitórias e ter conquistado quase o triplo de pontos do vice-campeão, o japonês Takuya Kurosawa. Para melhorar ainda mais o ano de Pedro, ele vence o conceituado campeonato japonês de turismo, ao lado do alemão Michael Krumm.

Com um ótimo currículo conseguido no oriente, Pedro de la Rosa volta às baterias para a F1 e em 1998, retorna à Europa para se tornar piloto de testes da Jordan, numa época em que os pilotos de testes realmente testavam e ganhavam muita experiência com um F1. E De la Rosa ganhou muita quilometragem, além de conseguir o fundamental apoio da Repsol, que o ajudou a conquistar um lugar na Arrows em 1999. Após mais de dez anos de carreira e já contando com 28 anos de idade, Pedro de la Rosa finalmente estrearia na F1. E da melhor forma possível. O Grande Prêmio da Austrália de 1999 foi uma da aberturas de campeonato mais conturbadas dos últimos tempos e Pedro de la Rosa usou sua experiência para levar seu Arrows até o final da corrida, sendo recompensado com o sexto lugar, na época, garantindo um ponto no campeonato. Era algo bastante raro um piloto novato conseguir pontos na estreia, ainda mais numa equipe pequena como a Arrows e De la Rosa chamou bastante atenção com esse feito. Porém, foi apenas uma leve brisa na tempestade que vinha vindo. A Arrows teve vários problemas financeiros durante a temporada e sem ter como desenvolver o carro, Pedro de la Rosa sofreu várias quebras mecânicas, somente vendo a bandeirada outras quatro vezes depois de Malbourne, enquanto a Arrows disputava com a Minardi quem ficaria com a penúltima fila do grid. De la Rosa superou o seu companheiro de equipe Tora Takagi, que já tinha experiência prévia na F1 e por causa de suas exibições, mais o patrocínio da Repsol, Pedro ficou mais um ano na Arrows. Com a chegada dos patrocínios de Jos Verstappen, a Arrows pode adquirir os motores Supertec e melhorou bastante para o ano 2000. Durante os testes de pré-temporada, De la Rosa chegou a andar 3s mais rápido em comparação ao ano anterior, mas a confiabilidade do carro ainda deixava a desejar. Em um começo de ano de várias quebras, mesmo com posições melhores no grid, De la Rosa consegue marcar pontos com dois sextos lugares (Nürburgring e Hockenheim, ambas sob chuva) e na Áustria, o espanhol estava em terceiro lugar quando o seu Arrows tem problemas de câmbio. Apesar das melhorias, o relacionamento de Pedro de la Rosa com a Arrows piorava durante o ano. Nos treinos para o Grande Prêmio da Espanha, Pedro foi desclassificado por irregularidades no combustível da Repsol, causando um enorme mal-estar, ainda mais com a petroleira correndo em casa. No começo de 2001, de forma surpreendente, a Arrows troca Pedro de la Rosa e a Repsol por Enrique Bernoldi e o patrocínio da Red Bull. Além, lógico, de trocar de fornecedora de combustível...

Pedro de la Rosa ficou numa situação difícil no começo de 2001, conseguindo um lugar como piloto de testes da Prost no começo do ano, mas o espanhol seria contratado pela Jaguar ainda antes da primeira corrida, ainda como piloto de testes, mas com a promessa de ser titular em 2002. Porém, a vaga viria bem antes. Luciado Burti não tinha o apoio de Bobby Rahal, chefe da equipe e pressionado, se mudou para a Prost no meio da temporada, fazendo com que Pedro de la Rosa estreasse pela equipe verde durante o Grande Prêmio da Espanha. Lá, Pedro de la Rosa tinha ao seu lado o jovem Fernando Alonso, que logo se tornaria o principal piloto da Espanha na F1. Pedro marcaria um sexto lugar no Canadá e um quinto na Itália, andando no mesmo nível do seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Porém, o irlandês tinha o status de primeiro piloto da equipe e era uma pessoa de difícil relacionamento. Em 2002 a Jaguar constrói um péssimo carro, mas mais ao gosto de Irvine, que à essa altura já não falava com Pedro de la Rosa. A chegada de Niki Lauda para o lugar de Rahal, que contratou Pedro, foi bastante ruim para o espanhol, pois Lauda não acreditava no potencial de Pedro, que acabaria dispensado da equipe no final de 2002, sem marcar nenhum ponto. Sem conseguir resultados de relevo, Pedro de la Rosa volta ao cargo de piloto de testes, agora na McLaren, onde ficaria por seis anos. Em 2005, o titular Juan Pablo Montoya sofre um acidente de tênis (ou seria de Motocross...) e machuca o ombro. Pedro de la Rosa corre pela equipe no Grande Prêmio do Bahrein e mesmo sem estar correndo há algum tempo, o espanhol faz uma boa corrida, chegando em quinto lugar após fazer uma bela ultrapassagem em Mark Webber com quatro voltas para o final. Pedro cede seu lugar ao outro piloto de testes da McLaren, Alexander Wurz, que conquistaria um pódio em Ímola, e só voltaria ao cockpit numa corrida em 2006. Montoya estava desmotivado após ser superado por Raikkonen e no meio da temporada, abandona a McLaren e a F1, se mudando com seus quilos à mais para a Nascar. Com Wurz na Williams, Pedro de la Rosa assume o lugar do colombiano para as corridas no segundo semestre do ano. Logo em sua terceira corrida em 2006, Pedro de la Rosa consegue a sua melhor posição na F1, com um segundo lugar no confuso Grande Prêmio da Hungria, no que seria o único pódio de Pedro na F1, além de marcar a volta mais rápida da prova. Simpático e muito querido no paddock da F1, todos ficaram felizes com o ótimo resultado do espanhol.

Com Raikkonen se mudando para a Ferrari em 2007, Pedro de la Rosa estava cotado para ter um lugar na equipe, ainda mais com o seu amigo Fernando Alonso chegando na McLaren naquele ano. Contudo, a McLaren tinha um importante trunfo na manga. O protegido Lewis Hamilton tinha acabado de destruir a concorrência na GP2 e chegava como um furacão na F1. Mesmo sem experiência, Hamilton seria companheiro de equipe de Alonso na McLaren, iniciando uma das parcerias mais polêmicas nos últimos tempos. De la Rosa acaba se envolvendo na polêmica do Spygate, quando e-mails trocados com Alonso acabam indo parar nas mãos da FIA, confirmando que a McLaren tinha mesmo um espião dentro da Ferrari. Alonso foi escorraçado da McLaren, mas por incrível que pareça, De la Rosa permaneceu na McLaren, tamanho o seu prestígio dentro da equipe, além dos seus bons serviços prestados. Porém, Pedro queria mais. Ele queria correr. Em 2008 Pedro assume o lugar de presidente da GPDA e em 2010, assina contrato com a Sauber, que tinha ressurgido das cinzas da BMW. Pedro, já contando com 39 anos de idade, teria como companheiro de equipe Kamui Kobayashi, que estava impressionando a todos com o seu arrojo. Querendo mostrar serviço, Kobayashi engole De la Rosa, que não fez um bom trabalho com Sauber, logo tendo problemas com o seu chefe, Peter Sauber. Pedro acabaria substituído por Nick Heidfeld ainda em 2010, assumindo o lugar do alemão como piloto de testes da Pirelli, que testava os seus pneus para a estreia no ano seguinte. Em 2011, Pedro de la Rosa reassume o seu lugar de piloto de testes na McLaren, mas com a falta de testes, De la Rosa se torna um piloto de simulador, deixando o veterano espanhol bastante desconfortável com a sua situação.

Mesmo brigado com a Sauber, o espanhol volta à equipe em 2011 quando Sérgio Pérez se machucou em Mônaco e Pedro substituiu o mexicano no Grande Prêmio do Canadá. Todos imaginavam que essa seria a última corrida de Pedro de la Rosa na F1, mas o espanhol surpreende ao assinar contrato com a Hispania por dois anos. A equipe havia sido comprada por um empresário espanhol e queria uma 'espanholização', trazendo Luiz Pérez-Sala como chefe de equipe e com Alonso fora de questão, o time trouxe o veterano Pedro de la Rosa. Contudo, as dificuldades eram muitas. A Hispania não se classificou para a primeira corrida na Austrália e mesmo com Pedro de la Rosa conseguindo levar o carro constantemente até o final, a Hispania tinha o pior carro do grid, pior até do que a Marussia. No final de 2012, a Hispania fecharia as portas e Pedro de la Rosa anuncia sua aposentadoria como piloto de F1, já aos 41 anos. Foram 105 Grandes Prêmios, uma melhor volta, um pódio e 35 pontos. Graças à amizade com Fernando Alonso, Pedro de la Rosa conseguiu um lugar como piloto de testes da Ferrari. Ainda presidente da GPDA, Pedro de la Rosa comenta corridas pela TV espanhola, onde torce pelo compatriota e amigo Fernando Alonso. Mesmo sem muito talento, o espanhol teve uma carreira longa na F1, mesmo que na maior parte como piloto de testes.

Parabéns!

Pedro de la Rosa  

Panca da semana

Quando vi a marmota que tinha se transformado as corridas da Truck Series, sinceramente nem assisti mais as corridas. E perdi um impressionante acidente na volta final de Daytona, onde Christopher Bell capotou seu truck várias vezes. Felizmente, sem problemas para o piloto.

Professor Pardal

Numa empresa normal e em crise, a cúpula da empresa se reúne para identificar os principais problemas e depois vai esboçar planos de ação para resolver esses problemas. A F1 passa por uma crise, mais uma em sua longa história. O Grupo de Estratégia da categoria deveria se reunir para tentar encontrar os principais problemas e tentar melhora-los. Pelo menos é essa a teoria.

Para desespero dos puristas, o atual sistema de classificação da F1 é o melhor de sua história, na minha opinião. E o pior, também na minha opinião, era o antigo formato de uma hora, com todos os pilotos na pista. Para quem não lembra, até 2002 o treino começava e demorava uns vinte ou mais minutos para uma Minardi ir à pista. Quando Alex Yoong fazia um tempo horrível, lá vinha a outra Minardi fazer um tempo melhor que o malaio e ficar com o melhor tempo por alguns minutos. Dobradinha da Minardi. Nisso, já tinha passado meia hora e nada tinha acontecido na pista e tome as câmeras mostrando as árvores, os comissários, os boxes, os mecânicos... Depois o treino esquentava, mas nesses pouco mais de vinte minutos, somente os pilotos da Ferrari, McLaren e Williams (na época, as equipes dominantes) apareciam, com as demais equipes mal aparecendo na TV, a não ser atrapalhando os líderes. Se alguém sente saudade desse tempo, parabéns, mas eu não!

O sistema usado até o ano passado era simples e era bem movimentado. Porém, a F1 resolveu mexer na classificação, como se fosse um grande problema na categoria, quando na verdade não é. O novo sistema não é de todo ruim, forçando que os pilotos ficarem mais tempo na pista, mas muito complicado e difícil de entender. Quem acompanha direto, rapidamente irá entender. Mas quem é um telespectador que não assiste muito a F1? Com certeza ficará maluco!

Como falei semana passada sobre o ridículo formato das corridas na Nascar Truck Series, o automobilismo como todo está numa espécie de crise de identidade, tentando achar um equilíbrio entre esporte e entretenimento. Esse novo formato de classificação, ainda não aprovado totalmente, apesar de ser essa a tendência, leva a F1 mais pro lado do entretenimento. Só espero que não influencie no esporte.

MRT05

A Manor é a sobrevivente do processo de escolha de novas equipes feito por Max Mosley em 2010 e trouxe três times novos à F1 de forma atabalhoada, na vã esperança de que o milagre da Brawn se repetisse, fazendo com que Manor (Virgin), Campos (HRT) e Lotus passassem por papéis ridículos ao longo dos seus anos na F1. Manor, que se chamava Marussia, ainda conseguiu dois pontinhos por causa de uma atuação inspirada de Jules Bianchi em Mônaco e só assim, a Manor sobreviveu até agora para contar história, ao contrário das outras duas equipes contemporâneas.

A Hass estreará nesse ano fazendo uso de uma parceria muito estreita com a Ferrari, além de uma longa preparação e a Manor, seis anos após sua estreia na F1, pode ter encontrado a fórmula para fazer um papel mais decente na categoria. Sem conseguir crescer através do próprio esforço, a Manor começa a se juntar à Mercedes para se tornar uma equipe B da equipe alemã, nos mesmos moldes da Hass-Ferrari. O primeiro ano dessa parceria garantiu à Manor o melhor motor da F1, além de um piloto talentoso e protegido da Mercedes, o alemão Pascal Werhlein, atual campeão do DTM e o mais jovem a fazê-lo, com 21 anos. Porém, a Manor ainda é uma equipe pequena e depende de dinheiro para se manter. Por isso, o dinheiro estatal vindo da Indonésia fez com que Rio Haryanto, de carreira discretíssima nas categorias de base, pudesse estrear na F1 em 2016 e se tornar o primeiro piloto indonésio na categoria.

Com um pouco mais de investimento, o primeiro carro realmente novo em dois anos, um piloto talentoso e a perspectiva de uma parceria com a Mercedes, faz de 2016 um ano muito importante para a Manor, onde finalmente poderá fazer um papel digno na F1.

R.S.16

A Renault volta à F1 após o escândalo do 'Crashgate' com muita cautela. As brigas públicas com a Red Bull sobre a performance, ou a falta dele, do motor híbrido da Renault mostrou que o propulsor francês está bem abaixo de Mercedes e Ferrari, alertando o enorme trabalho que a montadora francesa terá pela frente, agora tendo que também pensar na construção do seu chassi.

A antiga Lotus fez um carro decente ano passado, mas usou muito bem o motor Mercedes para garantir ótimas corridas, como o pódio de Grosjean em Spa, mesmo com vários cobradores batendo na porta da equipe e dívidas atrapalhando a preparação da equipe em várias corridas em 2015. Com a vinda da Renault, o problema da falta de dinheiro está acabando e a tradicional equipe, que já se chamou Toleman, Benetton e já foi Renault, poderá trabalhar mais tranquilamente. Uma das benesses da compra da Lotus pela Renault foi a equipe ter se livrado de Pastor Maldonado, um piloto folclórico, mas simpatia e folclore não amealha pontos para uma equipe. Para o lugar do errático venezuelano, chegou Kevin Magnussen, pupilo de Ron Dennis na McLaren, mas o veterano dirigente não conseguiu encaixa-lo na equipe e o dinamarquês acabou dispensado. Ao lado de Magnussen, o jovem Joylon Palmer será outro filho de ex-piloto de F1 na equipe. Campeão da GP2 em 2014, Palmer tentará fazer bonito em seu primeiro ano na F1, após muito reclamar que o seu título não lhe garantiu um lugar na F1.

Mesmo tendo um bom carro, a Renault terá que se preocupar com o motor, do qual foi alvo de críticas severas por parte da Red Bull nos dois últimos anos. Com muita gente capacitada chegando a equipe, além de dois jovens pilotos, o objetivo da Renault, que é o campeonato, deverá ser pensado como um projeto de longo prazo, com um crescimento gradual, começando por 2016. 

VJM09

A Force India poderia estar comemorando a sua melhor posição de sua história no Mundial de Construtores, além de ter em mãos dois pilotos conceituados dentro da F1. Porém, a parceira comercial Sahara está com seu presidente preso e está vendendo sua parte na equipe, para desgosto de Vijay Mallya, dono da Force India. O bom dinheiro garantido pela quinta posição no Mundial de Construtores, além dos fartos patrocínios de Sergio Pérez fez com que a Force India não passasse pelo perrengue do ano passado, quando só colocou o novo carro na pista já no final da pré-temporada e colocasse sua versão 'B' no meio da temporada.

Foi com essa versão 'B', que estreou no Grande Prêmio da Inglaterra, que a Force India garantiu uma ótima segunda metade de temporada e garantiu pontos suficientes para conseguir o quinto lugar no Mundial de Construtores. Tendo como grande trunfo o motor Mercedes, a Force India marcou pontos com regularidade, utilizando a experiência dos seus dois pilotos. Nico Hulkenberg vive a expectativa de finalmente alguém abrir as portas para o seu reconhecido talento na F1, mas só conseguiu esse reconhecimento fora da categoria, no WEC, onde venceu as 24 Horas de Le Mans pela Porsche. Sergio Pérez parece ter aprendido com a desastrosa passagem pela McLaren a ser um piloto mais regular e no ano passado superou seu afamado companheiro de equipe no Mundial de Pilotos.

Com uma dupla de pilotos sólida, competitiva e querendo mostrar serviço para garantir um melhor lugar na F1 para conquistar vitórias e sendo empurrado pelo melhor motor da F1, a Force India tinha tudo para ser uma força a ser observada em 2016, mas a falta de dinheiro, tendo consequência a falta de desenvolvimento no carro, poderá causar grandes estragos no time hindu.

RB12

De equipe mais simpática na F1 quando chegou, para a equipe mais chorona e chata do paddock. Assim pode-se resumir a Red Bull em dez anos de F1. A equipe comprou a Jaguar no final de 2004 e estreou na F1 na temporada seguinte trazendo o seu espírito jovem de outros esportes, com festas, mulheres bonitas e o famoso 'Red Bulletin', com ótimas tiradas sobre todo o entorno da categoria. Claro que uma pessoa co a ambição de Dietrich Mateschitz não quer investir milhões na F1 para fazer brincadeirinha e começou a montar uma equipe que dominaria a F1 no começo dessa década.

Porém, a mudança de regulamentos mudou tudo e o motor Renault, sempre relegado à segundo plano enquanto a Red Bull vencia, se tornou a principal culpado do saída da briga por títulos da Red Bull. Ao invés de se unir à Renault e trabalhar loucamente para voltar ao status de antes, os dirigentes da Red Bull preferiram reclamar da F1, como uma criança mimada que não gostou dos novos coleguinhas da sala de aula e agora está de birra. Esse comportamento fez muito mal à Red Bull. Além de ficar conhecida como bebê chorão, a Red Bull espantou todas as montadoras que tentou uma aliança. Para a Red Bull, é uma equação simples. Quando dominaram, tudo era fruto de muito trabalho da equipe. Quando começaram as adversidades, a culpa era da parceira Renault. Qual montadora gostaria de ter uma parceria assim? Mercedes, Honda e Ferrari não quiseram.

Há também o lado dos ótimos chassis que a Red Bull sempre produziu e esse parecer ser o do novo carro apresentado hoje. Com linhas bem parecidas com o bólido do ano passado, o novo RB12 já apresenta algumas consequências do mimimi dos dirigentes da Red Bull. Nenhuma montadora está presente no carro e apenas a Tag Heuer, que nomeará o motor Renault em 2016, aparece em destaque na carenagem do carro. Daniel Ricciardo dominou Vettel em seu primeiro ano na Red Bull, mas somou menos pontos do que Kvyat, que debutou na equipe ano passado. Além de notórios chorões, os dirigentes da Red Bull também são caracterizados pela pouca paciência e com Max Verstappen e Carlos Sainz Jr batendo na porta, é bom Ricciardo e Kvyat fazerem uma boa temporada.  

No photo finish

A corrida mais importante da Nascar acontece nesse domingo em Daytona, com vitória nos últimos metros de Denny Hamlin. O piloto da Joe Gibbs foi quem mais liderou nesse domingo, mas até a abertura da última volta, a vitória parecia que seria do seu companheiro de equipe Matt Kenseth, mas Hamlin deu o pulo do gato e após desequilibrar Kenseth na última curva, que caiu para 14º na bandeirada, Hamlin teve que lutar com Martin Truex Jr até o final, numa bandeirada definida no photo finish.

Para quem leu esse primeiro parágrafo, fica a sensação de uma corrida sensacional na abertura da Sprint Cup, mas a realidade foi que a edição de 2016 da Daytona 500 foi uma piores dos últimos tempos e somente o ataque final de Hamlin salvou uma corrida de um marasmo terrível e até mesmo assustador durante toda a prova. Nem o famoso Big One apareceu. Os pilotos da Nascar utilizaram a velha máxima de quem numa corrida num oval, apenas as voltas finais são as que contam. E foi isso que aconteceu, onde praticamente não houve brigas pela primeira posição na maior parte da corrida e poucas vezes os carros ficaram lado a lado, com o piloto que estivesse liderando a fila debaixo ficando confortavelmente em primeiro, sem ser incomodado por ninguém.

A prova de hoje foi um verdadeiro porre, mas para sorte da Nascar, a imagem que teremos será a vitória por meros centímetros de Hamlin, com a corrida definida no photo finish.

VF-16

Gene Hass não caiu na armadilha em que se meteram Campos, Manor e Lotus. Esses três times caíram no canto de sereia de Max Mosley, inspirado na Brawn, e estrearam na F1 de forma atabalhoada, sem praticamente nenhuma preparação, na vã esperança de que podiam repetir a Brawn e fazer um bom papel logo em seu primeiro ano. O que faltou avisar aos três times novatos é que a equipe Brawn tinha à disposição toda a estrutura do antigo time da Honda, sem falar num carro prontinho feito pelos japoneses, que ganhou um motor Mercedes e nas mãos de um piloto competente como Button, venceu o campeonato. Campos mudou de nome várias vezes e abandonou a F1 sem deixar saudade, o mesmo acontecendo com a Lotus. A Manor, aos trancos e barrancos, contou com uma pilotagem milagrosa do inesquecível Jules Bianchi e está na F1 até agora, ganhando a oportunidade de se tornar uma segunda equipe da Mercedes.

E a Manor se inspira na Hass para se tornar um time B de uma equipe de ponta. Com muito dinheiro e experiência anterior vitoriosa na Nascar, a Hass soube esperar para não apenas se preparar para estrear na F1, como conseguir acordos que fizeram da primeira equipe americana em trinta anos, numa espécie de filial da Ferrari. A Hass mostrou seu primeiro carro essa manhã com um belo desenho e perspectivas de não repetir os erros das três últimas equipes novatas da F1. E com o apoio da Ferrari, a expectativa é de que os americanos consigam esse objetivo.

Seduzido pelo projeto da Hass, além da parceria com a Ferrari e o lenga-lenga da compra da Lotus pela Renault, Romain Grosjean saiu de sua zona de conforto para se tornar o primeiro piloto da equipe novata. De piloto errático e propenso à acidentes, Grosjean procurou até ajuda psicológica e ao contrário do seu parceiro de barbeiragens (Maldonado), cresceu na F1 e hoje é um dos pilotos mais respeitados do grid. Ao seu lado, Esteban Gutierrez soube utilizar muito bem seus contatos para garantir um lugar na equipe. Além dos fartos patrocinadores, o mexicano também era pilotos de testes (hoje, seria piloto de simulador...) da Ferrari e se aproveitando a parceria, cavou um lugar na Hass. Não restam dúvidas que a Hass vem bem mais preparada do que Campos, Manos e Lotus seis anos atrás, mas vendo o sofrimento da Honda em sua volta, ser bem sucedido na F1 atual leva tempo e iremos ver o quão grande será a paciência de Gene Hass até conseguir isso.

W07

Em time que está ganhando, não se mexe, certo? A Mercedes apostou nesse velho jargão futebolístico e mostrou seu novo carro em que tentará manter o domínio visto nas duas últimas temporadas. Fora algumas partes mais negras, o novo carro é idêntico ao de 2015. Regulamento praticamente igual, para quê mudar?

A Mercedes só terá que se preocupar em domar seus dois pilotos, que parecem estar sempre em pé de guerra, mesmo com Lewis Hamilton estando claramente um nível acima de Nico Rosberg. Hamilton tentará o terceiro título consecutivo, se igualando à Fangio, Schumacher e Vettel, além de empatar com o contemporâneo alemão em número de conquistas. Vettel e Hamilton são hoje as duas referências em termos de pilotos na F1 e ver um duelo entre os dois é o grande sonho para todo fã. Nico Rosberg perdeu sua grande chance em 2014, quando Hamilton ainda não tinha exorcizado seus fantasmas e quase tirou o título do inglês. Com Hamilton altamente motivado, Rosberg não terá a colher de chá que o inglês deu nas provas finais, quando Nico venceu três corridas consecutivas, enquanto Hamilton apenas cumpria tabela após o tricampeonato.

Mesmo sem sequer ter colocado seu carro na pista, a Mercedes já é a grande favorita para 2016. A diferença que o time tedesco colocou sobre as demais é grade demais para ser tirado em apenas um ano, mesmo para uma equipe como a Ferrari. Sem contar que a Mercedes muitas vezes não utilizou todo o potencial do carro nas corridas, pensando na confiabilidade. Iremos ver um terceiro ano de domínio prateado? Provavelmente, sim. Resta saber o que Rosberg poderá fazer frente à Hamilton.

MP4-31

Não é muito difícil a McLaren conseguir uma evolução para a temporada 2016. Pois parodiando Tiririca, pior que está, não fica! A McLaren fez sua pior temporada em sua longa história na F1 no ano passado, sofrendo com o noviciado da Honda com o novo motor híbrido da F1. A McLaren passou por momentos humilhantes em 2015 e tendo em seu plantel dois ex-campeões mundiais, os problemas eram do carro, mais especificamente, no motor!

O carro foi lançado essa manhã, mas fotos vazaram ontem à noite, mostrando um carro com um lay-out muito parecido com o do ano passado. Porém, as mudanças mais significativas e esperadas estão debaixo do capô preto da McLaren. Muito se especulou o tamanho do passo que a Honda deu nos seus motores. Se falou até mesmo num ganho de 220 cavalos de potência no novo motor nipônico, mas que a confiabilidade continuava o calcanhar-de-Aquiles da Honda, particularmente no turbo. Quando os carros irem à pista amanhã, algumas respostas serão respondidas.

Fernando Alonso e Jenson Button não são mais garotos e muito se fala que Button, que se divorciou recentemente, estaria fazendo sua última temporada na F1. Esse ano se completa dez anos do último título de Alonso e mesmo com todas as qualidades do espanhol, sendo até hoje considerado o piloto mais completo do grid, a paciência de Alonso deve estar no limite após tantas escolhas erradas na carreira e uma saída da F1, mesmo que por baixo, não seria uma surpresa muito grande no final do ano. Com uma dupla de piloto inquestionável, a McLaren tenta dar um pulo para sair das últimas posições e rememorar os bons tempos da parceria McLaren-Honda. Mesmo que isso seja apenas um projeto e que só ocorra no futuro.

Linha tênue

O automobilismo mundial está sofrendo para encontrar um equilíbrio entre esporte e entretenimento. É um equilíbrio bastante complicado de se achar, pois se pender para um lado, normalmente afeta de forma negativa o outro lado, causando muita polêmica com os fãs.

Na F1, o DRS, ou simplesmente Asa Móvel, é um alvo preferencial para os ditos 'esportistas', mesmo que dispositivos que ajudem ultrapassar estão presentes há muito tempo na F1. Contudo, houve um aumento significativo de ultrapassagens em comparação à 2010, último ano sem o dispositivo. 

Porém, a Nascar ultrapassou todos os limites dessa linha tênue entre esporte e entretenimento com uma nova regra aplicada na Truck Series. A partir desse ano, as corridas de picapes poderão ter, no máximo, vinte minutos consecutivos de bandeira verde, com uma bandeira amarela aparecendo para que uma nova relargada seja dada. Tem até nome para essa marmota: Caution Clock.

Em meus muitos anos em que acompanho automobilismo foi, de longe, milhas e milhas mesmo, a coisa mais RIDÍCULA que eu já vi. Apesar dos esforços da equipe do Fox Sports em dizer que essa regra não afetava a corrida ontem, em Daytona, o esporte levou um tiro de misericórdia para aumentar o entretenimento, pois essa bandeira amarela, digamos, programada, afeta de forma decisiva as corridas, apenas para trazer um pouco mais de 'emoção' com uma relargada. 

E o pior é que essa regra, por enquanto somente na Truck Series, deve ser um balão de ensaio para que seja aplicada na Xfinity Series e na categoria principal, a Sprint Cup. Uma forma deslavada para garantir emoção de forma artificial para as corridas, mesmo que isso possa mudar o resultado de um campeonato e jogar no lixo meses de trabalho sério. O detalhe é que a Nascar, com carros praticamente iguais, não falta emoção! Entre muitos acertos da categoria americana, o Causion Clock foi pior do que um gol contra. Foi o 7x1 que a Nascar levou.

SF16-H

A Ferrari sempre se agarrou no passado para conseguir um bom agouro para as temporadas vindouras. Quando conseguiu sair de um jejum de mais dez anos, nos anos 1970, a Ferrari tinha detalhes brancos nos carros em que Niki Lauda conquistou dois títulos em três temporadas. Tentando se alimentar dos bons fluídos daquela época, a Ferrari apresentou seu novo carro hoje com detalhes em branco no alto do cockpit, remetendo aos tempos de Lauda.

Se será possível repetir os feitos do austríaco, só o tempo dirá, mas será uma tarefa árdua para os italianos. Mesmo com a grande evolução entre 2014 e 2015, a Ferrari terminou a temporada passada ainda muito atrás da Mercedes e muito se falou que os alemães nem usaram 100% do potencial do seu carro para colocar quase 1s por volta na Ferrari de Vettel. Tirar essa diferença toda de um ano para outro, com poucas mudanças nos regulamentos, beira o impossível, mas é esse o objetivo da Ferrari em 2016. Vettel foi um dos condutores da boa mudança que a Ferrari teve em 2015, com o alemão claramente se inspirando em seu compatriota e ídolo Michael Schumacher. Vettel conseguiu três vitórias ano passado e compareceu ao pódio em terceiro lugar várias vezes durante o ano, ficando logo atrás da dupla da Mercedes. Claro que Vettel quer melhorar o seu terceiro lugar no campeonato e conseguir mais vitórias, mas tirar a diferença para a Mercedes será o maior desafio até o momento do tetracampeão. O fato de Kimi Raikkonen ter renovado por mais um ano com a Ferrari já é uma dádiva para o finlandês, que desde que voltou à Ferrari em 2014, não brilhou em nenhum momento, aparecendo mais por fatores extra-pista ou pelas patadas que dá em seu engenheiro via rádio, fazendo a alegria dos fãs da F1. Com sua carreira próxima do fim, essa pode ser o último ano de Raikkonen na F1 e o finlandês tentará fazer bonito.

Se serve para melhorar o astral da Ferrari, quando se completou dez anos do título de John Surtees em 1974, o time italiano passou por uma grande reformulação em vários níveis, a equipe melhorou ainda em 1974 para então fazer três temporadas vencedoras até 1977. O script está parecido, pois mesmo tendo parecido que foi ontem, o último título da Ferrari já conta nove anos (2007 com Raikkonen) e a reformulação interna da Ferrari já ocorreu. Esse ano, voltou a faixa branca. Se a Ferrari será capaz de voltar a conquistar o campeonato como em 1975 e 1977, será outra história. Para assustar um pouco, a Ferrari também usou uma faixa branca entre 1992 e 1993. Dois campeonato esquecíveis para a escuderia...

FW38

O presente da Williams pode ser visto no velho caso do 'Copo meio cheio ou meio vazio'. Lembrando como o time estava em 2013, parecia que a tradicional equipe de Frank Williams estava caminhando para o mesmo fim da antiga Lotus, quando os anos de glórias e títulos ficaram bem para trás e o fechamento das portas era algo, infelizmente, bem plausível. Porém, o surgimento de Claire Williams como chefe de equipe e, principalmente, o novo contrato com a Mercedes fez com que a Williams ressurgisse das cinzas e voltasse a andar na frente.

Foram dois terceiros lugares no Mundial de Construtores nos dois últimos campeonatos, mas se a Williams quiser dar um passo a mais e voltar a brigar por títulos, como falou Felipe Massa essa semana no Globoesporte, o time de Grove precisa se tornar uma equipe de fábrica, como bem explicou a Renault quando comprou a Lotus. Ter o motor Mercedes faz da Williams uma equipe a ser observada e com garantias de andar bem durante o ano, sempre beliscando pódios aqui e ali, mas voltar aos tempos de glória e títulos sendo uma equipe cliente, é beirando o impossível. Sem nenhuma montadora querendo entrar na F1, a Williams segue em sua zona de conforto e hoje apresentou um carro idêntico ao do ano passado, com objetivos bem parecidos com os de 2015, que é se manter uma equipe de ponta e se aproveitar de algum erro da Mercedes de fábrica.

Contudo, seus dois bons pilotos querem mais. Bem mais. Prestes a completar 35 anos, Felipe Massa já está quase contornando a curva final de sua carreira na F1 e o brasileiro deixou bem claro que só fica na F1 em carros competitivos e que o façam brigar novamente pelas vitórias. O caso de Valtteri Bottas é ainda mais claro. Com potencial de campeão do mundo, o finlandês quase foi para a Ferrari em 2016, mas com a renovação de Raikkonen, ficará uma quarta temporada na Williams na expectativa de conseguir sua primeira vitória. Ambos os contratos de Massa e Bottas terminarão no final de 2016 e será bem difícil segurá-los em caso de fracasso ou marcação de passo da Williams nesse ano. Porém, tudo indica que a grande vitória da Williams em 2016 será manter o terceiro posto no Mundial de Construtores. Longe das vitórias e dos títulos, mas bem melhor do que três anos atrás.

Estava indo tão bem...

A Manor quase morreu no final de 2014, mas os valiosos pontos de Jules Bianchi em Mônaco e a chegada de um bilionário inglês salvou a lavoura da tradicional equipe britânica e o time sobreviveu em 2015. E essa é a melhor palavra para a Manor em 2015. Sobreviveu. Sem o apoio da Marussia e pouquíssimo dinheiro (para os padrões da F1, diga-se), a Manor apenas fechou o grid ano passado, bem longe do pelotão intermediário. 

Contudo, tudo parecia mudar para a Manor. A parceria com a Mercedes e a Williams fez da Manor uma equipe moribunda num time de bom potencial, pois a equipe inglesa teria os ótimos motores da Mercedes a partir de 2016, além do câmbio da Williams para o novo carro da equipe. As ligações da Mercedes ficaram claras com a chegada de Pascal Wherleim, esperança da Mercedes para o futuro, no time nesse ano. Contudo, a Manor ainda é uma equipe que precisa de dinheiro. E SOMENTE por isso, foi contratado o indonésio Rio Haryanto. O piloto de 23 anos precisou de três anos para conseguir vitórias na GP2, o que já deixa claro as limitações de Haryanto, mas o bom ano na GP2 não lhe garantiu a vaga na F1 em 2016. Foi o apoio estatal indonésio, que irá injetar milhões na Manor, apenas para ver Haryanto, provavelmente, fechar o grid.

Mesmo com vários exemplos na história de 'pay-drivers' que deram certo na F1, não confio que Haryanto seja um desses casos. Mesmo com o quarto lugar na GP2 ano passado, o indonésio não mostrou nada de excepcional para merecer a F1 em 2016. A Manor estava fazendo contratações e parcerias bem interessantes. Até ontem... 

Novo Rush?

Umas das histórias que se conta sobre a famosa decisão do título da F1 em 1976, fala que James Hunt viajou bem cedo para o Japão com o objetivo de uma 'preparação melhor' para a corrida final, onde disputaria o título com Niki Lauda. Hunt se encontrou em Tóquio com o seu amigo Barry Sheene num hotel e transformou o seu quarto numa longa e divertida festa regada a drogas e muito sexo com aeromoças, que lá se hospedavam. Dá para cravar que Barry Sheene seria uma versão de James Hunt no Mundial de Motovelocidade em termos de farras e estilo bon-vivant fora das pistas, com o diferencial de que Sheene foi uma das lendas das 500cc, conquistando dois títulos mundiais com uma Suzuki e disputando outros três com outra lenda dos anos 1970, Kenny Roberts. Outra marca de Sheene, além de sua irreverência e o capacete com o desenho do Pato Donald, era sua agressividade, que lhe rendeu várias fraturas e uma mudança para a Austrália para fugir do frio da sua Inglaterra natal, que lhe fazia sentir muitas dores. Mais uma coincidência com Hunt foi que, após uma vida desregrada na juventude, Barry Sheene também faleceu cedo, aos 51 anos de idade. Segue abaixo um trailer de um filme sobre a lenda inglesa das duas rodas. Um filme que poderá ser tão bom quanto o de Hunt e Lauda.

Visto no blog amigo Continental-circus.blogspot.com

Passo adiante

A Manor oficializou Pascal Wehrlein como seu piloto para a temporada 2016. Equipe salva por uma corrida miraculosa de Jules Bianchi em Mônaco, a Manor passou a ter apoio da Mercedes, que irá fornecer o seu ótimo motor para a equipe, além da Manor ter também a disposição o câmbio da Williams. Fica claro que a Mercedes, vendo o que a Ferrari está fazendo com a Hass e o que a Red Bull faz há anos com a Toro Rosso, quer ter uma segunda equipe na F1, onde poderá maturar seus jovens pilotos, como Wehrlein, para um futuro próximo. O jovem alemão de 21 anos mostrou valor ao conseguir o título da competitiva DTM em 2015 e foi piloto de testes (no simulador) da Mercedes.

O fato de Wehrlein subir à F1 vindo do DTM mostra o quão importante um jovem piloto estar ligado à uma equipe da F1 nos dias de hoje. Mais importante até do que conquistar títulos numa F3 ou GP2. Wehrlein tem toda a sua carreira ligada à Mercedes e foi por isso que o alemão correu até o ano passado no DTM e por isso correrá na F1 em 2016 na Manor. De equipe moribunda, a Manor poderá se tornar uma equipe intermediária nos próximos anos, com a ajuda providencial da Mercedes, que lhe cedeu não apenas o melhor motor da F1, como um jovem piloto de talento.

Riquinho mexicano

Entre os famosos irmãos Rodríguez e Sérgio Pérez, o México produziu um piloto que tentou levar sua carreira como no início da F1. Comprava-se um carro e disputava com os melhores pilotos pelas pistas do mundo. Infelizmente para Hector Rebaque, ele nasceu nessa mesma época romântica da F1 e quando partiu para a Europa, mais de vinte anos depois, a categoria já estava profissional demais para que Gentleman Drivers fizessem sucesso. Completando 60 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco da carreira desse mexicano muitas vezes esquecido pelos próprios compatriotas.

Hector Alonso Rebaque nasceu no dia 5 de fevereiro de 1956 na Cidade do México, filho de um rico industrial mexicano, que nos anos 1950 chegou a participar de corridas de Endurance, incluindo as famosas provas em Daytona e Sebring. Apoiado firmemente pelo pai (principalmente financeiramente...), o pequeno Hector começou bem cedo nas corridas, participando de suas primeiras provas aos 15 anos de idade, em pequenas ralis no México. Com apenas 19 anos de idade, Rebaque pai comprou um lugar para o filho na famosa equipe de Fred Opert no Campeonato Inglês de F-Atlantic, mas mesmo tendo um bom equipamento em mãos, Hector Rebaque não consegue bons resultados e no final de 1975 atravessa o Atlântico para disputar o tradicional certame Norte-Americano de F-Atlantic. Rebaque se torna um piloto competitivo, mas não vencedor no Campeonato de F-Atlantic, onde tinha que enfrentar Gilles Villeneuve nos seus melhores anos na categoria de base.

Mesmo sem resultados bons para mostrar, Hector Rebaque tinha o suporte financeiro do pai e em 1977 ele investiu na Hesketh na F1, em sérias dificuldades desde a saída de James Hunt no final de 1975. Com apenas 21 anos de idade, Rebaque fez sua estreia na equipe no Grande Prêmio da Bélgica de 1977, mas com um carro ruim e sem muito talento, Hector só foi conseguir um lugar no grid na Alemanha, em Hockenheim, uma pista relativamente fácil para os pilotos da época. Mesmo com muito dinheiro, ninguém se interessou em contratar Rebaque e o mexicano montou sua equipe própria para 1978, comprando um Lotus 78, que pertenceu à Mario Andretti. O ítalo-americano tinha feito uma grande temporada em 1977 com esse carro, mas Colin Chapman o refinou ainda mais e criou o Lotus 79, que deixou todos os demais carros de F1 obsoletos, incluindo o Lotus 78. Era esperado que Rebaque conseguisse posições intermediárias, mas o mexicano raras vezes conseguia um top-20 e durante o escaldante Grande Prêmio do Brasil, Rebaque abandonou a corrida por fadiga. Em Hockenheim, um ano após sua primeira corrida na F1, Rebaque consegue o seu primeiro ponto com um sexto lugar. Para 1979, a família Rebaque consegue outro acordo com Colin Chapman e Hector teria nas mãos o carro que dominou a temporada de 1978, mas novamente os resultados do mexicano deixavam muito a desejar, transformando Hector Rebaque simplesmente num pay-driver sem nenhum perspectiva.

Contudo, Rebaque tinha uma surpresa. Durante 1979, um novo carro era produzido pela sua equipe, com ajuda da equipe Penske e com supervisão de John Barnard. O Rebaque HR100 ficou pronto no final de 1979, com o carro ficando muito parecido com o Lotus 79, mas com a lateral da Williams FW07, que estava dominando a segunda metade de 1979. O carro seria o primeiro mexicano e o segundo fabricado na América Latina a fazer uma corrida oficial de F1. Porém, o carro era muito pesado e a inexperiente equipe ainda cometia erros primários, como errar a montagem do motor e fazer com que Rebaque abandonasse a única corrida em que seu próprio carro esteve no grid. Muito lento, era preciso um grande investimento para que o Rebaque HR100 ficasse minimamente competitivo, além do que, Hector Rebaque ainda não tinha mostrado o mínimo talento na F1. Isso significou o fim do sonho mexicano de uma equipe própria na F1. Porém, não significava o fim da carreira de Hector Rebaque. Graças aos bons contatos da família, Hector Rebaque consegue o patrocínio da Pemex, uma petroleira mexicana. No entanto, ao invés de investir no próprio carro ou numa equipe particular, Rebaque volta às origens e tenta comprar um lugar num cockpit de uma equipe competitiva. A Brabham tinha em Nelson Piquet o piloto principal, enquanto que Bernie Ecclestone vendia o segundo carro à algum piloto endinheirado. Em 1980 este posto ficou com o argentino Ricardo Zunino, que substituiu de emergência Niki Lauda nas últimas corridas de 1979, mas Zunino havia se mostrado um piloto abaixo da crítica. Mais preocupado com as finanças, Ecclestone não se preocupou muito em vender seu segundo carro a outro piloto ruim de braço e bom de grana. E assim Hector Rebaque entrou na tradicional equipe Brabham ainda em 1980, ficando longe da briga do título de Piquet, mas ainda marcando um pontinho com o sexto lugar em Montreal.

Totalmente alheio ao Mundial de Construtores e mesmo com o próprio Piquet solicitando um melhor piloto como companheiro de equipe, Ecclestone manteve Rebaque para 1981 na Brabham. E não é que o mexicano até fez um bom papel? Em pistas em que o talento do piloto não era o mais importante, Rebaque fazia boas corridas, em especial na terceira etapa do ano, em Buenos Aires, quando o mexicano ficou boa parte da corrida em segundo, atrás de Piquet, até quebrar a suspensão do seu carro. Após conseguir um ótimo quarto lugar em Ímola no Grande Prêmio de San Marino, Rebaque conseguiu a proeza de não se classificar para o grid do Grande Prêmio de Mônaco (na época se largavam apenas 20 carros), enquanto Piquet conseguia a pole. A diferença entre os dois pilotos da Brabham era mesmo abissal, mas com outros dois quarto lugares (Alemanha e Holanda), Hector Rebaque terminou o ano numa respeitável décima posição no Mundial de Pilotos, com onze pontos. Ironicamente, sua melhor temporada na F1 foi também a última. Ecclestone havia conseguido expandir seu patrocínio com a Parmalat e com a BMW investindo no novo motor turbo, além da Parmalat pressionar por um piloto italiano, Rebaque foi dispensado para a entrada de Riccardo Patrese. Foram 41 corridas e treze pontos para Hector Rebaque, além de 20 não classificações para os grid ao longo de cinco temporadas.

Contando com apenas 25 anos, Hector Rebaque retornou à América do Norte tentar a sorte na ascendente F-Indy/CART, onde conseguiu um lugar na equipe Forsythe. As primeiras corridas de Rebaque na Indy foram marcadas por muitos acidentes, incluindo um muito forte em Michigan, que criou no mexicano uma aversão aos circuitos ovais. Na sua única 500 Milhas de Indianápolis, Rebaque terminou apenas em 13º, mas Hector decide que as corridas em pistas ovais eram perigosas demais e mesmo vencendo uma corrida em Elkhart Lake, onde Rebaque contou com a sorte do então líder Al Unser Sr abandonar na última volta, o mexicano decidiu desistir da Indy no final de 1982. Após uma tentativa frustrada de voltar à F1 em 1983, Hector Rebaque abandonou definitivamente sua carreira de piloto aos 27 anos de idade. Com talento para lá de questionável, mas com muito dinheiro para gastar, Rebaque teve uma carreira curta na F1, onde foi considerado um dos últimos Gentleman Drivers da história, onde foi piloto/construtor por um tempo e só conseguiu um lugar na competitiva Brabham devido aos seus contatos. Um piloto Lado B.

Parabéns!

Hector Rebaque

Panca da semana

Os campeonatos ainda nem começaram, mas esse incrível acidente de Loris Baz em Sepang impressionou bastante. Assim como impressionou o francês ter escapado ileso.

Fará falta?

No dia de hoje, Pastor Maldonado anunciou através do Twitter o que muitos desconfiavam. A crise econômica da Venezuela, somado ao baixo preço do petróleo, fez com que a PDVSA, cujo dinheiro garantiu Maldonado na F1 todo esse tempo, repensasse seu patrocínio ao piloto. Como a Renault adquiriu a Lotus e ela própria irá fazer um grande investimento da equipe, o farto dinheiro de Maldonado, que tanta diferença fazia nos tempos da pindaíba da Lotus, já não era tão necessário assim e a Renault se sentiu livre para procurar um piloto unicamente pelo talento e provavelmente o escolhido será Kevin Magnussen.

Maldonado é uma pessoa simpática e que utilizou muito bem o patrocinador estatal para garantir lugar em boas equipes e conquistar títulos nas categorias de base, como a GP2. Quando estreou na F1 em 2011 pela Williams, Maldonado era o atual campeão da GP2, mas não era segredo nenhum que o venezuelano estava na F1 devido aos dólares bolivarianos da PDVSA. Após um ano de estreia até discreto, Maldonado viu a Williams subir de produção em 2012 e pudemos ver de mais perto todo o 'talento' de Maldonado. Talvez incomodado com a pecha de 'pay-driver' e querendo provar a todos que tem velocidade, Pastor passou a cometer mais e mais erros devido à sua tentativa de andar rápido, talvez mais rápido do que o carro. Em Barcelona/12, Maldonado conquistou uma incrível vitória, onde o venezuelano sempre andou na frente e não se aproveitou de problemas alheios para subir ao alto do pódio.

Mas como tudo que rodeia Maldonado, logo após o pódio ocorreu um incêndio nos boxes da Williams. Com Maldonado era uma no pé e outra na ferradura. Os acidentes e as polêmicas se multiplicaram, com punições surgindo aos montes. Quando viu a oportunidade de ir para a Lotus, Maldonado levou o seu patrocinador estatal para o time aurinegro. Na época, Maldonado criticou bastante a Williams, mas assim que saiu da equipe, o time inglês conseguiu o motor Mercedes e subiu de produção de forma impressionante. Acontecendo o inverso com a Lotus. 

Apesar das punições e acidentes, havia uma certa simpatia com Pastor Maldonado. Gente boa fora das pistas e conseguindo um lugar na F1 devido a patrocinadores, Maldonado logo foi comparado a outro piloto simpaticíssimo, que entrou para o folclore da F1: Andrea de Cesaris. O italiano era rápido e desastrado na mesma medida, mas havia uma diferença essencial entre De 'Crasheris' e 'Maldonator'. Enquanto Andrea de Cesaris assumiu muitos dos seus erros e pediu muitas desculpas nos seus muitos anos de F1, Maldonado não aceitava boa parte das críticas e muitas vezes se sentia perseguido por comissários e imprensa. A cruel realidade para Maldonado era que, mesmo rápido, Pastor era um piloto extremamente errático, muito pouco produtivo para a equipe e não mostrou nenhuma evolução nos seus anos de F1. Em cinco temporadas, Pastor Maldonado parecia ser um eterno aprendiz, errando e se metendo em vários acidentes. Resumindo, Maldonado só permaneceu esses anos todos na F1 por causa do seu farto patrocínio e quando a torneira fechou, acabou dispensado.

Pastor Maldonado fará falta na F1? Sinceramente para mim, não. Normalmente o 'pay-driver' ocupa o lugar que poderia ser melhor aproveitado por um piloto talentoso e cheio de vontade de crescer e vencer. Mesmo com sua meritosa vitória em Barcelona em 2012, Maldonado já tinha mostrado que apenas marcava ponto na F1 e sua saída, pelas portas dos fundos, apenas demonstra isso.