Nino

Primeira pole. Primeira vitória. Primeiro campeão. Giuseppe 'Nino' Farina foi tudo isso na história da F1, mas apesar do título e da primazia em todos esse quesitos, esse italiano de família rica e ligada aos automóveis teve seus melhores anos roubados pela Segunda Guerra Mundial e já contando com 43 anos de idade, Farina não mediu esforços para conquistar o que seria o seu único título mundial de F1, imortalizando-o na história do automobilismo. Piloto muito rápido, Farina também era genioso e era uma pessoa de trato difícil, fazendo com que sempre saísse brigado com sua equipe ou com companheiros de equipe. Polêmico e agressivo, se envolveu em dois acidentes fatais em sua carreira, mas nem por isso se sentiu culpado. Completando cinquenta anos de sua morte, falaremos do primeiro Campeão Mundial da história da F1.

Emilio Giuseppe Farina nasceu no dia 30 de outubro de 1906 em Turim, na Itália. Vindo de uma família rica, o pai de Nino, apelido de Giuseppe, Giovanni Carlo Farina, fundou uma oficina chamada Stabilimenti Farina, junto com seu irmão Battista, mais conhecido como 'Pinin'. Mais tarde a empresa seria a famosa marca Pininfarina, que prestou serviço à grandes montadoras, como a Ferrari. O jovem Giuseppe praticou vários esportes, como esqui, ciclismo e futebol, além de ter se tornado oficial de cavalaria. Formou-se em Direito e conseguiu um doutorado em Economia Política na Universidade de Turim. Porém, logo passou a se dedicar às corridas. Nino dirigiu pela primeira vez um carro com apenas nove anos de idade e o italiano sempre se interessou por corridas e pelos negócios da família. Quando ainda estava na faculdade, Farina comprou ações na bolsa e usando sua perspicácia com os negócios, Nino conseguiu financiar seu primeiro carro de corrida, um Alfa Romeo 1500, participando de sua primeira corrida oficial em 1925, numa prova de subida de montanha. Logo em sua estreia no automobilismo, Giuseppe Farina mostraria suas credenciais: muita velocidade e um acidente que o deixou com um ombro fraturado e cortes no rosto após bater sua Alfa numa árvore. No início da década de 1930, Nino Farina correria com Alfa Romeos e Maseratis particulares, obtendo relativo sucesso em corridas menores, obtendo sua primeira vitória em carros GP em 1934.

A obstinação em correr, sua velocidade e sua agressividade chamou a atenção de Tazio Nuvolari, que adotou Farina como seu protegido. Com o apoio de Nuvolari, Farina foi contratado pela equipe oficial da Alfa Romeo em 1936, cujo gerente era Enzo Ferrari. No seu primeiro ano na equipe, Farina terminaria em segundo lugar na Mille Miglia. O detalhe foi que Farina teve problemas com os faróis do seu carro e correu uma parte da prova praticamente na escuridão. Porém, Farina se envolveria numa polêmica nesse ano, quando se envolveu num acidente com Marcel Lehoux, ocasionando a morte do francês. Muitos acusaram de que Farina tinha sido o culpado do acidente ao bater em Lehoux, mas Giuseppe não ligou muito para as críticas. No ano seguinte obteve novamente um segundo lugar na Mille Miglia, além de uma vitória em Nápoles, além de dois segundos lugares em Turim e Milão, lhe garantindo o título de campeão italiano. Em 1938 a Alfa Romeo estreou o seu novo modelo 158 e com esse carro histórico, Farina venceria os títulos italiano de 1938 e 1939. Ainda em 1938, Farina se envolveria em outro acidente fatal, durante o Grande Prêmio de Trípoli, onde bateu no húngaro Laszlo Hartmann. Da mesma forma de Lehoux, muitos acusaram Farina de ter sido o culpado do acidente. E novamente Farina, que desta vez sofreu alguns ferimentos, deu de ombros. Apesar das polêmicas, Giuseppe Farina era considerado um dos pilotos mais promissores da Europa e junto com a Alfa Romeo, estava pronto para enfrentar os temidos carros alemães. Porém, em setembro de 1939 eclodiu a Segunda Guerra Mundial e Farina não pôde mostrar todo o seu talento. Há quem diga que os melhores anos do italiano foram perdidos nessa época, o que o deixou um pouco frustrado e querendo mostrar serviço quando a guerra acabou.

Participando das primeiras corridas pós-guerra, Farina obteve várias vitórias, como em Mônaco em 1948 e os GP's das Nações e de Mar del Plata em 1949. Nessa época, Farina corria numa equipe particular, pois havia brigado com a Alfa Romeo em 1947, pois se sentia injustiçado por ter sido rebaixado à segundo piloto, ficando abaixo do francês Jean Pierre Wimille. Piloto extremamente promissor e talentoso, Wimille poderia ter sido o primeiro campeão mundial de F1, se não tivesse morrido no começo de 1949, num acidente na Argentina. Achille Varzi, recuperado de anos difíceis, onde teve que lutar contra as drogas, havia morrido em 1948, causando uma grande comoção na Itália, visto que Varzi era um dos melhores pilotos do pré-guerra. Quando a F1 foi criada em 1950, a Alfa Romeo não tinha muitos recursos humanos e por isso, teve que engolir Farina, o contratando para o que seria a primeira temporada da história da recém-criada categoria. A Alfa Romeo ainda utilizada os eficientes modelos 158, de antes da guerra, mas como a Ferrari ainda não tinha a experiência da Alfa, a montadora italiano dominou de forma absurda o campeonato com seus três 'efes'. Além de Farina, a Alfa tinha o veterano e constante Luigi Fagioli, além do novo talento da América do Sul: Juan Manuel Fangio. Na primeira corrida da história da F1, Farina mostrou que faria de tudo para se tornar o melhor piloto do mundo, como ele próprio se achava, mas que a Guerra não deixou mostrar em toda a plenitude. Ironicamente, a primeira corrida foi numa antiga base aérea da Segunda Guerra Mundial, em Silverstone, mas Farina não mostrou muito sentimentalismo com esse detalhe e foi sempre o mais rápido no final de semana, conseguindo a pole e a vitória, quase que de ponta a ponta. Porém, Fangio se mostrava um adversário duro e com potencial para crescer. O argentino, com seus 39 anos de idade, estava longe de ser uma criança, mas já mostrava que tinha a velocidade que o tornaria um verdadeiro mito da velocidade. Já Farina, contando com 43 anos, sabia que a primeira temporada da F1 poderia ser sua última chance de se consagrar.

Fangio venceu em Mônaco, numa prova marcada por acidente logo nas primeiras voltas, quando uma onda bateu forte na Chicane do Porto, molhou a pista e fez com que vários carros ficassem no local. Entre eles, Farina. Contudo, Fangio tinha dominado o final de semana monegasco e para desgosto de Farina, se mostrava o piloto mais rápido da Alfa Romeo. Farina venceria na Suíça, antes de ver Fangio vencer na Bélgica e na França. O campeonato seria decidido na corrida final, em Monza, casa da Alfa Romeo e de todas as equipes italianas que povoavam a F1 em 1950. Fangio largou na pole, mas um problema no motor estragou os planos do argentino, que viu Farina vencer a corrida e o campeonato. O detalhe foi que Farina teve o mesmo problema de Fangio, mas no finalzinho da corrida. Coisas do destino. Giuseppe Farina se tornava então o primeiro Campeão Mundial de F1. Contudo, Fangio se desenvolveu bastante em 1951, ultrapassando Farina consistentemente, ganhando na Suíça e na Espanha, enquanto Farina venceu apenas na Bélgica. A Alfa Romeo não era mais a equipe dominante de 1950, tendo que enfrentar a ascendente Ferrari, liderada por Alberto Ascari. Fangio venceu o título de 1951, mas a Alfa abandonaria a F1 no final daquela temporada. Com Fangio tendo sofrido um sério acidente que o deixou de fora da maior parte de 1952, Farina parecia ter o caminho certo para o bicampeonato, certo? Errado. Com a saída da Alfa Romeo, Farina assinou com a Ferrari, com quem tinha sido piloto na década de 1930. Farina já se sentia incomodado ao ser superado por Fangio, mas ficaria ainda mais por ser deixado para trás por Ascari, bem mais novo do que ele, além de claramente mais rápido. Na tentativa de superar Ascari, Farina pilotou de forma ainda mais agressiva, ocasionando vários acidentes e abandonos por problemas mecânicos. Ascari venceu o título de 1952 com facilidade, com Farina ficando com o vice campeonato após vários dolorosos segundos lugares. 

Na primeira prova de 1953, mais uma vez Farina esteve envolvido num acidente fatal. Juan Domingo Perón resolveu abrir as portas do circuito de Buenos Aires para o Grande Prêmio da Argentina e o resultado foi que milhares de argentinos superlotaram as arquibancadas e com isso, várias pessoas ficaram, literalmente, na beira da pista. A tragédia estava armada e aconteceu com Farina. Enquanto fazia a curva Nor Este, Nino deu de cara com um menino atravessando a pista e para não atropela-lo, perdeu o controle de sua Ferrari, indo para cima da multidão que estava na beira da pista. Sete pessoas morreram, além de vários feridos, além do próprio Farina. Porém, sua obstinação o fez voltar antes da hora e o italiano participou de várias corridas sentindo muitas dores. Consciente de que haviam pilotos mais jovens e mais rápidos do que ele, fez com que Farina passasse a ser mais prudente nas corridas, marcando vários pódios que lhe deram mais um vice-campeonato. Em Nürburgring, Giuseppe Farina venceria pela última vez na F1 após uma bela batalha com Fangio e Hawthorn. Cansado das brigas com Farina, Ascari saiu da Ferrari no final de 1953 para desenvolver o novo carro da Lancia. Já com 46 anos de idade, Farina seria novamente primeiro piloto na Ferrari, porém, o destino não quis assim. Após vencer a famosa corrida em Siracusa, Nino liderava a Mille Miglia quando bateu forte. Ainda com o braço quebrado, Farina participou dos 1000 Km de Monza, mas sofreu graves queimaduras nas pernas quando o eixo de transmissão quebrou e perfurou o tanque de combustível de sua Ferrari. Ainda necessitando de injeções de morfina para conquistar um impressionante segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina de 1955, Farina não se cuidava direito e suas queimaduras não saravam. Após um ótimo terceiro lugar em Spa, Giuseppe Farina cansou de sua luta para curar de suas feridas e saiu da Ferrari. Ainda participou do Grande Prêmio da Itália de 1955 com a Ferrari-Lancia, mas abandonaria as corridas no final daquela temporada. Teimosamente, participou das 500 Milhas de Indianápolis de 1956 com um Kurtis com motor Ferrari e como a tradicional prova americana fazia parte do calendário da F1, essa seria a última corrida de Giuseppe Farina na categoria. Foram 33 corridas, cinco vitórias, cinco poles, cinco melhores voltas, vinte pódios, 127,33 pontos conquistados e o título de 1950.

Farina retornaria à Brickyard em 1957, mas quando o seu jovem companheiro de equipe Keith Andrews morreu durante os treinos, Alberto Ascari se aposentou definitivamente, aos 50 anos de idade. Giuseppe Farina foi dono de concessionárias da Jaguar e da Alfa Romeo, além de ajudar na Pininfarina. Agressivo e obstinado, Giuseppe Farina fez poucos amigos no mundo das corridas, sendo considerado arrogante na maioria das vezes. Não era um piloto que apreciava a publicidade e quando venceu o título de 1950, ele negou-se a permitir a imprensa fotografar sua casa, pois a esposa era contra a profissão escolhida por Nino. Sobre o estilo de pilotagem de Giuseppe Farina, Fangio dizia que somente a Virgem Maria matinha os carros de Nino na pista. Em 30 de junho de 1966, Farina pegou seu Lotus Cortina e se dirigiu à Reims para acompanhar o Grande Prêmio da França daquele ano. Dirigindo pelos Alpes, Farina derrapou no gelo em Chambery e chocou-se contra um poste. Tinha 59 anos de idade. Desta vez, a Virgem Maria não protegeu Giuseppe 'Nino' Farina.

Harry

Um dos pilotos mais regulares da primeira década da F1, o americano Harry Schell representava bem os pilotos da época. Vindo de uma família rica, playboy e mulherengo, Harry Schell era um 'Gentleman Driver' na essência. Porém, o americano tinha grande respeito dos seus pares na época e lutou por maior segurança nas pistas.

Harry O'Reilly Schell nasceu no dia 29 de junho de 1921 (teria 95 anos, se tivesse vivo) em Paris, filho do piloto americano Laury Schell e de Lucy, da rica família O'Reilly. Além de rica, a família O'Reilly também gostava muito de corridas e o casal se mudou para a França. Utilizando os seus recursos, logo Laury se tornou chefe da equipe Bleue, time francês que conseguiu importantes vitórias na década de 1930, com Delahaye e Talbot. Um pouco antes da Segunda Guerra Mundial, os pais de Harry sofreram um acidente rodoviário em que seu pai faleceu. Com a eclosão da guerra, a família se mudou novamente para os Estados Unidos, onde Harry chegou a servir durante o conflito mundial. 

Desde muito novo vivenciando as corridas por dentro, não foi surpresa que Harry Schell se interessar em correr e logo após a Segunda Guerra Mundial, Harry passou a competir em pequenos carros de F3 e F2. Quando a F1 surgiu, Schell esteve na segunda corrida da história da categoria em Mônaco, se envolvendo no famoso acidente da Chicane do Porto onde metade do grid se envolveu num engavetamento. Após dois anos numa equipe privada da Maserati, Schell teria a chance de correr numa equipe oficial, a Gordini, em 1953, mas isso não lhe garantiu resultados melhores, num ano em que a Ferrari e Ascari dominaram a F1 como poucas vezes na história. No ano seguinte, Schell usou sua fortuna para comprar um Maserati A6GFM (depois compraria o famoso modelo 250F) e faria uma temporada melhor, onde chegou a liderar a última corrida do ano, na Espanha, antes de abandonar. Mesmo sem completar a maioria das corridas do campeonato, Schell se daria muito bem em provas não-oficiais, terminando em quarto em Buenos Aires, segundo em Roma e terceiro em Pescara. Em 1955, Harry correria pelas equipes oficias de Maserati e Ferrari, antes de passar para a Vanwall, um projeto inglês para derrotar os italianos, onde ganhou duas corridas britânicas extra-campeonato, Redex Trophy e Trophy Avon. 

Somente em sua sétima temporada foi que Schell marcaria seus primeiros pontos no mundial, com um quarto lugar no Grande Prêmio da Bélgica de 1956. Após muito desenvolver o carro da Vanwall, Schell recebe o convite da Maserati, após vencer os 1000 km de Nürburgring com eles, para fazer parte da equipe oficial do time italiano, ao lado do já mitológico Juan Manuel Fangio. Pela primeira vez com um bom carro e numa equipe realmente competitiva, Schell tem seu melhor ano na F1,  terminando em 4º na Argentina, em quinto lugar na França, além de conseguir seu primeiro pódio no longo circuito de Pescara. Em 1958, Harry se juntou a BRM, terminando nos pontos em várias ocasiões, com destaque para o segundo lugar no GP da Holanda, permitindo-lhe terminar em quinto no campeonato no final da temporada.

Harry Schell não tem um bom ano em 1959 e já próximo de fazer 40 anos, o americano já pensava em parar de correr e tocar os seu negócios. Schell também criticava a falta de segurança da época, sugerindo que os carros usassem o que chamamos de 'Santo-Antônio', algo que os americanos já usavam na Indy. Com um Cooper-Climax particular, Schell se prepararia para a temporada de 1960 participando do International Trophy em Silverstone. Durante os treinos, Schell perdeu o controle do seu carro quando encostou no barro, ao lado da pista, fazendo-o capotar antes de bater numa parede de tijolos. Era o fim da carreira do primeiro americano a desbravar as pistas europeias. 

À europeia

Elkhart Lake, ou Road America, ficou conhecida por um tempo como a Spa dos Estados Unidos, com suas subidas e descidas, as curvas de raio longo, além da alta velocidade. Após um longo hiato, a Indy voltou para o circuito favorito dos pilotos e o excelente público demonstra bem o sucesso da corrida. Talvez inspirada em Spa, a corrida de hoje vencida por Will Power foi bem parecido com as corridas europeias, com apenas uma bandeira amarela e uma corrida limpa.

Porém, não há como negar que se não fosse a bandeira amarela já nas voltas finais, a volta da Indy à Road America teria sido marcada por uma corrida maçante. Will Power saiu na pole e liderou praticamente de ponta a ponta. Atrás do piloto da Penske, Tony Kanaan, Simon Pagenaud, Graham Rahal e, um pouco mais atrás, Helio Castroneves eram os mais rápidos e trocaram algumas vezes de posição. Conor Daly era a surpresa do dia ao levar o carro da Dale Coyne ao sexto lugar, mas uma suspensão quebrada quando faltavam dez voltas estragou a corrida do americano, trazendo a única bandeira amarela do dia. Foi o início da parte emocionante da corrida. Menos para Power, que venceu com extrema categoria praticamente de ponta a ponta.

O líder do campeonato Pagenaud até deu pinta que poderia incomodar Power ao fazer a volta mais rápida da corrida, mas o francês da Penske perdeu muito desempenho na relargada em Elkhart Lake (gosto muito do nome desse circuito...) e caiu para 13º, mas como Scott Dixon quebrou o motor ainda no começo da corrida, Pagenaud ainda tem uma boa vantagem no campeonato. Tony Kanaan era o único dos líderes com pneus vermelhos (macios) e partiu para cima de Rahal, assumindo a segunda posição. O baiano aumentou o ritmo, marcou a volta mais rápida da prova, mas com apenas um Push-to-Pass, não ameaçou de forma mais incisiva Power, que administrou no final. Rahal completou o pódio, sendo o melhor piloto da Honda, em outra prova de alto nível do americano. Seu compatriota Ryan Hunter-Reay se recuperou de uma corrida discreta para ultrapassar Castroneves e chegar em quarto, mas o brasileiro não tem muito o que reclamar, pois com o infortúnio de Dixon, assumiu a vice-liderança do campeonato.

Na pista mais europeia da América, a Indy teve uma corrida parecida com sua prima F1, mas uma pista como Elkhart Lake não merecia uma prova ruim em sua volta à Indy e a bandeira amarela trouxe emoção no final. 

Enquanto isso na Nascar...

Sempre digo que o pós-corrida da Nascar é muitas vezes melhor do que a própria corrida. O que aconteceu nesse noite em Gateway, na corrida da Truck Series, foi bem melhor do que aconteceu nos últimos anos na categoria. John Wes Townley e Spencer Gallagher podem não ser ótimos pilotos, mas fariam ainda pior no MMA. Engraçado de tão bizarro!

Coisa de maluco

Apesar da MotoGP estar dando um bom espetáculo há um bom tempo, existe um longo domínio de Honda e Yamaha, mais precisamente, desde a saída de Casey Stoner da Ducati no final de 2010. De 2011 para cá, apenas motos oficiais das duas maiores montadoras gigantes do motociclismo mundial venceu na MotoGP. A última vitória de uma equipe satélite foi no mitológico triunfo de Toni Elias em Portugal/2006. Para se ter uma ideia de quanto tempo faz isso, na F1, nesse mesmo período de tempo, tiveram como campeões pela F1 a Renault, Ferrari, McLaren, Brawn, Red Bull e Mercedes. Precisaria uma corrida de maluco para que esse status quo mudasse. E essa loucura aconteceu hoje na Catedral do motociclismo, em Assen, com a incrível vitória de Jack Miller pela equipe Marc VDS Honda, passando por cima de um temporal, se esquivando das várias quedas dos seus adversários e superando suas duvidosas temporadas na MotoGP, após o pulo direto da Moto3.

Pela primeira vez acontecendo num domingo, a corrida em Assen já começou diferente pela classificação afetada pela pista úmida no sábado, que viu a pole de Andrea Doviziozo e Jorge Lorenzo apenas em décimo, enquanto Marc Márquez precisou roubar uma scooter para marcar um tempo na classificação. Para desespero de todo o grid, a corrida seria com pista molhada e com isso, pilotos que andam muito bem na chuva se sobressaíram. Último colocado de quem marcou pontos em 2016, Yonny Hernandez consegue uma boa largada e vai subindo o pelotão, marcando tempos muito rápidos e subindo para primeiro com sua Ducati 2014 com impressionante tranquilidade, superando Doviziozo e Rossi como se ambos tivessem sua moto e ele, Hernández, tivesse a única moto oficial do pelotão. Da mesma forma, Danilo Petrucci já se aproximava dos líderes, trazendo seu companheiro de equipe Scott Redding, quando a chuva apertou de vez. E uma das poucas vítimas desse momento foi justamente Hernandez, que caiu para último. Outro quem caiu, como não poderia deixar de ser, foi Andrea Iannone.

Quando a bandeira vermelha apareceu por conta da tempestade que castigou Assen, a Ducati estava pronta para celebrar uma dobradinha, com Doviziozo e Petrucci. Redding, piloto mais rápido na pista no momento, ficou revoltado, mas a pista alagada pedia a bandeira vermelha. Contudo, a chuva passou e a direção de prova resolveu recomeçar a corrida, num showdown de doze voltas. Com poucas voltas para dar e a pista ainda muito molhada, os pilotos foram menos cautelosos e as quedas aconteceram aos borbotões. Pedrosa e Bradley caíram na primeira volta da relargada. Rossi tomou a ponta e quando todos pensavam que o italiano venceria pela décima vez em Assen, como aconteceu em Barcelona, o piloto da Yamaha saiu de frente e teve que abandonar. Voltas antes, Doviziozo caiu de forma mais rápido e violenta. A pista estava muito perigosa, enquanto o sol aparecia. Márquez liderava, mas tinha uma Honda satélite atrás de si. Jack Miller quase foi campeão na Moto3 em 2014, mas acabou derrotado na ocasião por Alex Márquez. Considerado o sucessor de Casey Stoner, Miller foi contratado pela Honda e alçado diretamente para a MotoGP, numa aposta arriscada de ambas as partes.

Miller ficou mais no chão do que na moto em sua estreia em 2015, mas a Honda continuou apostando no australiano, colocando-o na Marc VDS, porém, os resultados de Miller continuavam bem abaixo do equipamento que tem em mãos. Contudo, em condições traiçoeiras, Miller mostrou a que veio e o jovem australiano foi escapando dos problemas, além de manter um ritmo forte e rapidamente se aproximou de Márquez. Com Rossi no chão e Lorenzo numa atuação medonha, Márquez nem quis muita briga. Praticamente deixou Miller passar e pode até mesmo ter esperado que Miller cometesse os mesmos erros que o derrubaram tantas vezes no último um ano e meio, mas Miller se segurou e conseguiu a vitória mais improvável do esporte a motor em alto nível dos últimos tempos.

Redding ultrapassou Pol Espargaró nas voltas finais para completar um pódio completamente alternativo em Assen, além de dar um pequeno consolo para Ducati, que poderia ter vencido pela primeira vez desde 2010. Márquez foi o único 'normal' entre os três primeiros e aumentou sua vantagem na liderança para 24 pontos no campeonato. Rossi brigou pelo título ano passado na base da regularidade, mas em 2016 o italiano teve o seu terceiro abandono no ano, enquanto Lorenzo parece estar com a cabeça em outro lugar, não obtendo confiança para tirar tudo da sua moto e se não fossem os vários acidentes, o resultado teria sido ainda pior para o espanhol da Yamaha. Enquanto seus rivais sofrem, Márquez vai abrindo no campeonato, usando a cabeça e permitindo uma zebra gigantesca com a vitória de Jack Miller, que pode mostrar, com a confiança adquirida com essa vitória, que a Honda acertou em cheio com sua contratação. 

História: 10 anos do Grande Prêmio do Canadá de 2006

A F1 cruzava o Atlântico e interrompia a temporada europeia de 2006 com a popular corrida em Montreal, lugar onde a Renault havia abandonado nos dois últimos anos, mas dez anos atrás era grande favorita à vitória, com Fernando Alonso tendo como principal rival Michael Schumacher. O desgaste do pneu era relativamente baixo, em especial os pneus dianteiros, no entanto, o desgaste dos pneus traseiros era um fator, pois os carros necessitam de tração na saída das curvas lentas. Apesar de ser um circuito de rua, Montreal é um circuito de potência e as equipes tendem a acertar os carros com uma configuração de downforce médio e a aceleração máxima era em média de 66% por volta. As equipes realizaram testes em Monza e Paul Ricard. Em Monza, Renault, BMW e Honda lideraram a tabela de tempos, enquanto a Ferrari era a mais rápida em Paul Ricard.

Dez anos atrás, durante o Q3, existia uma bizarrice no regulamento, onde os pilotos ficavam dando voltas na pista com pneus velhos para queimar combustível e quando a gasolina era pouca, colocavam pneus novos para marcar os melhores tempos. E ainda reclamam da classificação atual... Com cerca de nove minutos para o fim da sessão, as Ferraris foram os primeiros a trocar os pneus e o resto fez o mesmo rapidamente depois. Michael foi o primeiro a ir para uma volta realmente rápida, superado logo depois por Raikkonen, seguido por Alonso, com um tempo no que parecia um bom candidato para a pole. Houve tempo suficiente para alguns pilotos voltarem para outra tentativa. Trulli e Rosberg ficaram em quarto e quinto, respectivamente, e Raikkonen melhorou o seu tempo, mas ficou em segundo lugar. Fisichella, em seguida, superou o finlandês e Michael foi apenas quinto no final da sessão. Não foi nenhuma surpresa ver Alonso na pole position (sua quinta consecutiva) e Fisichella ao lado do seu companheiro de equipe em segundo lugar. O que foi surpreendente foi Trulli em quarto. A Toyota não havia mostrado um bom ritmo nos treinos por isso foi um bom esforço de Trulli para ficar na segunda fila.

Grid:

1) Alonso (Renault) - 1:14.942

2) Fisichella (Renault) - 1:15.178

3) Raikkonen (McLaren) - 1:15.386

4) Trulli (Toyota) - 1:15.968

5) M.Schumacher (Ferrari) - 1:15.986

6) Rosberg (Williams) - 1:16.012

7) Montoya (McLaren) - 1:16.228

8) Button (Honda) - 1:16.608

9) Barrichello (Honda) - 1:16.912

10) Massa (Ferrari) - 1:17.209

No dia 25 de junho de 2006, Montreal amanheceu quente e ensolarado, saindo um pouco das características da prova canadense, com a temperatura na pista passando dos 40 graus. David Coulthard, da Red Bull, começou no final do pelotão depois de uma troca de motor. Os esforços de Fisichella foram por água abaixo quando o italiano queimou a largada. Alonso tomou a ponta e Raikkonen subiu para segundo à frente de Fisichella e a Toyota de Jarno Trulli permaneceu em quarto lugar. Atrás deles houve um pouco de confusão. Nico Rosberg e Juan Pablo Montoya estavam brigando pela sexta posição e de forma agressiva, passaram Michael, o alemão tendo que ir para a grama para evitar Montoya, fazendo cair Michael para sétimo. Porém, Montoya e Rosberg se tocaram na curva seguinte, com Rosberg batendo no muro e abandonando, enquanto Montoya teve que ir aos boxes para uma nova asa dianteira. Enquanto isso, a equipe MF1 também tinha problemas quando Tiago Monteiro tocou no companheiro de equipe Christijan Albers no hairpin, fazendo com que o holandês abandonasse. Com tudo isso, o safety-car entrou na pista.

Mesmo com a corrida neutralizada, ainda houve um abandono, com a quebra do motor do Super Aguri de Franck Montagny. Quando o safety-car voltou aos boxes, Alonso liderava seguido por Raikkonen, Fisichella e Trulli. Michael estava de volta ao quinto lugar, seguido por Jenson Button, da Honda. Fisichella cumpriria a punição pela queimada de largada e voltaria a corrida em quinto. Trulli ia para terceiro graças a penalidade de Fisichella e estava segurando Michael atrás dele. Raikkonen tentou passar Alonso na reta oposta, com ambos lado a lado, mas Alonso ficou por dentro e segurou a posição. A corrida de Montoya terminou quando ele bateu no muro dos Campeões; ele conseguiu levar o seu McLaren ao longo reta dos boxes e parou na grama na saída do pit lane, evitando o safety-car. Mas o que ninguém sabia era que a carreira de Montoya na F1 estava bem próxima do fim. Michael finalmente ultrapassou Trulli na última curva, mas tinha perdido muito tempo para Alonso e Raikkonen, enquanto esteve preso atrás da Toyota. Raikkonen teve um pequeno atraso na roda traseira direita que lhe custou vários segundos preciosos. Alonso recuperou a liderança, pois tinha parado uma volta antes de Raikkonen, enquanto Ralf entrou para a primeira de várias paradas. O alemão da Toyota teria uma corrida terrível, com vários erros e um abandono já no final da prova. O atraso no pit stop de Raikkonen aumentou a diferença entre ele e Alonso, subindo para sete segundos.

Havia muita borracha acumulada fora da linha de corrida, começando a causar alguns problemas para os pilotos. Raikkonen chegou a sair da pista e por pouco não bateu em um dos Toro Rossos, que o fez perder ainda mais tempo para Alonso. Trulli fez sua segunda parada, seguido por Alonso e foi outra boa parada para o líder. Ralf teve outra rodada no hairpin e Raikkonen errou novamente, derrapando na borracha acumulada no mesmo lugar. Fisichella teve um passeio pela grama e em seguida, mergulhou para os boxes para sua segunda parada. Raikkonen fez o mesmo e teve outra parada ruim, quando deixou o motor morrer. O carro foi ligado novamente, mas o finlandês perdeu ainda mais tempo, embora ele conseguisse voltar na frente de Michael. Na volta 58, o piloto local Jacques Villeneuve bateu forte na curva 7 e mesmo o canadense estando bem, o safety-car voltou à pista, juntando todo mundo e acabando com toda a vantagem de Alonso. Porém, Alonso tinha Trulli e Heidfeld entre ele e Raikkonen na relargada. Trulli relargou mal, enquanto Alonso disparou na frente e o espanhol ganhou mais tempo antes de Raikkonen ultrapassar a Toyota. 

Na penúltima volta Raikkonen passou reto no hairpin e Michael tomou a segunda posição. Sato abandonou quando ele bateu no muro dos Campeões, mas a corrida continuou de qualquer maneira. Outra vitória impressionante de Alonso, enquanto Raikkonen lamentava uma corrida ruim, onde teve duas paradas ruins e ainda errou no finalzinho. Schumacher via seu prejuízo diminuir no final da corrida, mas Alonso tinha um incrível aproveitamento nas primeiras corridas de 2006, garantindo praticamente ali, seu bicampeonato.

Chegada
1) Alonso

2) M.Schumacher

3) Raikkonen

4) Fisichella

5) Massa

6) Trulli

7) Heidfeld

8) Coulthard

História: 15 anos do Grande Prêmio da Europa de 2001

A F1 retornava à Europa para um dos seus mais tradicionais palcos: Nürburgring. Casa da família Schumacher. Os irmãos Schumacher vinham de uma bela dobradinha em Montreal e Michael liderava o campeonato com confortáveis dezoito pontos na frente de David Coulthard, que vinha lutando com a má fase da McLaren, que sofria vários problemas. Além de ser o lar da família Schumacher, Nürburgring também é conhecido pelo clima volátil, podendo afetar o equilíbrio dos pneus.

Em tempos onde tudo o que era do passado era bom, a classificação em Nürburgring em 2001 começou com apenas dois carros marcando tempos nos primeiros... vinte minutos! Emocionante, não? Quando os pilotos foram para a pista para valer, Coulthard fez a volta mais rápido apenas para ser superado por Ralf Schumacher. Michael Schumacher não conseguiu bater o tempo de Ralf em sua primeira tentativa, mas conseguiu fazer uma volta incrivelmente rápida na sua segunda tentativa, que lhe garantiu a sétima pole position de 2001. Ralf Schumacher tentou bater o tempo de seu irmão em suas outras tentativas, sem sucesso. Uma rodada de Coulthard na sua tentativa final obrigou a todos a abrandar o ritmo devido às bandeiras amarelas e isso não ajudou Ralf ou qualquer outra pessoa que esperasse por uma melhoria. No entanto, as condições da pista pioraram no final da sessão e poucos pilotos realmente conseguiram melhorar. O tempo de Michael Schumacher era 2,5s mais rápido que o tempo da pole do ano anterior, além de ser outra dobradinha da família Schumacher, desta vez, em casa, garantindo lotação total em Nürburgring no dia da corrida.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:14.960

2) R.Schumacher (Williams) - 1:15.226

3) Montoya (Williams) - 1:15.490

4) Barrichello (Ferrari) - 1:15.622

5) Coulthard (McLaren) - 1:15.717

6) Hakkinen (McLaren) - 1:15.776

7) Trulli (Jordan) - 1:16.138

8) Frentzen (Jordan) - 1:16.376

9) Raikkonen (Sauber) - 1:16.402

10) Heidfeld (Sauber) - 1:16.438

O dia 24 de junho de 2001 amanheceu com sol em Nürburgring, mas não havia muito calor naquele dia na Alemanha, o que poderia favorecer os pneus Bridgestone de Michael Schumacher, mas o piloto da Ferrari levou um baita susto ainda antes da largada. Quando se encaminhava para o grid, a Ferrari de Schumacher tem uma pane e o alemão ficou parado no meio do circuito, com pouco tempo para que Michael levasse seu carro para o grid. Apressado, Schumacher pegou uma scooter emprestada e se encaminhou aos boxes da Ferrari para pegar o carro reserva. O detalhe era que a scooter era da marca BMW, parceira da Williams na época... Na largada, Michael usou suas famosas largadas verticais, fechando descaradamente seu irmão, que largou ligeiramente melhor. Ralf fez biquinho depois da corrida com a fechada do irmão, enquanto Michael mostrava ao mundo que para vencer, ele fecharia qualquer um, até mesmo seu irmão mais novo.

A largada aconteceu sem maiores dramas e imediatamente Michael abriu uma diferença para o irmão, que tinha dificuldades de aquecer corretamente seus pneus Michelin. Atrás dos irmãos Schumacher, Juan Pablo Montoya manteve o terceiro lugar, enquanto Rubens Barrichello perdeu três posições e caiu para 7º, com Coulthard, Hakkinen e Trulli ganhando uma posição. Na décima volta Ralf Schumacher conseguiu aquecer seus pneus numa temperatura ideal e começou a diminuir a diferença para o irmão e na volta 16 a diferença era de pouco mais de um segundo. Ralf Schumacher continuava a desafiar Michael sem qualquer sucesso, até que ambos foram para o primeiro pit stop do dia na volta 28. Michael saiu à frente de Ralf e novamente começa a abrir uma diferença. Felizmente para Michael, Ralf Schumacher cometeu um erro e cruzou a linha branca ao sair dos boxes e ele foi penalizado com um uma segunda parada de 10s, arruinando as chances do alemão brigar pela vitória. Juan Pablo Montoya subiu para segundo, enquanto David Coulthard, em uma tática de uma parada, subia para terceiro, à frente de Ralf Schumacher. Coulthard faria sua única parada na volta 38, caindo para quarto.

Juan Pablo Montoya conseguiu diminuir um pouco a diferença, mas nunca pareceu realmente ameaçar Michael. Ambos pararam pela segunda vez na volta 50 e mantiveram as suas posições. Ralf Schumacher pararia uma volta mais tarde e perdeu o terceiro lugar para David Coulthard. Rubens Barrichello estava numa tática de uma parada e estava se aproximando de Ralf Schumacher quando rodou na volta 58, arruinando qualquer chance de alcançar Ralf e o brasileiro se manteve em quinto. Mika Hakkinen fez uma corrida discreta, onde parou apenas uma vez para terminar em sexto. Com os dois pilotos das três principais equipes terminando a prova, a zona de pontuação ficou ocupada unicamente com pilotos de Ferrari, Williams e McLaren. Eddie Irivne, na Jaguar, foi o melhor do resto, em sétimo e quinze anos atrás, com as mãos abanando. Numa corrida onde só não liderou por uma única volta, Michael Schumacher recebeu a bandeirada tranquilamente com 4s de vantagem para Montoya para vencer pela quinta vez em 2001, com sua vantagem no campeonato subindo para 24 pontos. Coulthard via não apenas sua desvantagem aumentar, como também via a Williams ficar cada vez mais próxima da McLaren, o que lhe tiraria muitos pontos na briga com Schumacher, que com vantagem técnica e moral, caminhava impávido rumo ao tetracampeonato.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Montoya

3) Coulthard

4) R.Schumacher

5) Barrichello

6) Hakkinen

História: 45 anos do Grande Prêmio da Holanda de 1971

Passou-se um mês desde a última corrida do calendário de 1971, em Mônaco, e isso aconteceu devido ao cancelamento do Grande Prêmio da Bélgica, por influência de Jackie Stewart, que desde o seu acidente em 1966 fazia campanha contra a pista de Spa. Uma semana antes da prova em Zandvoort foi realizada uma prova extra-oficial em Hockenheim, com vitória de Jacky Ickx, da Ferrari. A Lotus estrearia o novo modelo 56B, conhecido como Turbina, numa prova oficial. O carro estava sendo testado exaustivamente por Emerson Fittipaldi e o brasileiro chegou a correr com a novidade em duas corridas extra-campeonato em Brands Hatch, sem sucesso, muito pela dificuldade em conseguir em manter o motor girando muito alto, para evitar o retardo da turbina, além do peso extra dos litros a mais de querosene, que forçava demais os freios. Para piorar, Emerson Fittipaldi sofreu um acidente rodoviário enquanto fazia sua mudança para a Suíça e ficaria de fora da corrida na Holanda, sendo substituído pelo piloto de F3 Dave Walker, que teria a complicada missão de tentar domar o Lotus Turbina.

Os treinos foram atrapalhados pelo clima inclemente na beira do Mar do Norte, onde a chuva acabou com os treinos no sábado e com isso, Ickx ficou com o melhor tempo da sexta-feira, que foi realizado com pista seca, superando Pedro Rodríguez por apenas quatro centésimos, com Stewart completando a primeira fila, seguido por Regazzoni, Amon e Wisell, promovido à primeiro piloto da Lotus. Depois de duas corridas ruins, a Surtees voltava ao top-10, enquanto Walker não conseguia desenvolver o novo Lotus Turbina, ficando apenas em 22º.

Grid:

1) Ickx (Ferrari) - 1:17.42

2) Rodriguez (BRM) - 1:17.46

3) Stewart (Tyrrell) - 1:17.64

4) Regazzoni (Ferrari) - 1:17.98

5) Amon (Matra) - 1:18.46

6) Wisell (Lotus) - 1:18.70

7) Surtees (Surtees) - 1:18.71

8) Siffert (BRM) - 1:18.91

9) Ganley (BRM) - 1:19.09

10) Stommelen (Surtees) - 1:19.11

O dia 20 de junho de 1971 amanheceu com muita chuva em Zandvoort e após uma pequena trégua na hora do almoço, uma pequena garoa castigava o circuito, deixando a pista molhada e fazendo todos os pilotos utilizarem pneus de chuva. Porém, a Firestone tinham pneus de chuva novinhos, enquanto a Goodyear tinha pneus desenhados em 1969. Ferrari, BRM e Lotus estavam calçados de Firestone, enquanto Tyrrell, Matra e McLaren sofreriam com os Goodyear. Como era de se esperar, a largada é conservadora e Ickx mantém a ponta, seguido por Rodríguez e Stewart, enquanto Jo Siffert era tocado por trás e caía para as últimas posições. 

Conhecido como um ás na chuva, além de ter pneus melhores, Ickx liderava facilmente, mas o mexicano Rodrpiguez escoltava o belga da Ferrari, enquanto os demais pilotos, principalmente Stewart, ficavam bem para trás. Com pneus Goodyear, Amon derrapa na curva Tarzan e mesmo voltando à pista, seu radiador estava furado e o azarado neozelandês era o primeiro abandono do dia. Peterson fazia uma boa corrida e logo na terceira volta já brigava com Stewart, que perdia rendimento, mas o sueco se empolga demais e acaba batendo no piloto da Stewart. Peterson permanece na corrida sem maiores problemas, enquanto Stewart cai mais cinco posições, saindo do top-10. Regazzoni era um distante terceiro colocado, mas a sensação do início da prova era o desempenho do Lotus Turbina, com Dave Walker aparecendo em décimo ainda na quinta volta, com o modelo 56 apresentando um ritmo muito bom com pista molhada, porém o australiano colocaria tudo a perder ao sair da pista na Tarzan e abandonar. Wisell sente que uma de suas rodas estava solta, mas o sueco acaba errando a entrada dos boxes e de forma tola, mete uma ré na saída dos boxes, entrando nos pits pela saída. Os mecânicos da Lotus ainda trocam os pneus de Wisell, mas o sueco seria desclassificado pela manobra ilegal.

Na nona volta, Pedro Rodríguez surpreende a todos a mergulha por dentro da curva Tarzan em cima de Ickx, assumindo a liderança da corrida, enquanto Regazzoni já estava 25s atrás dos líderes, seguido por Surtees, Peterson e Beltoise. Tirando os dois primeiros colocados, os carros estavam bem espaçados entre si, mas a corrida não deixava de ser interessante pela briga entre Rodríguez e Ickx. Numa bela corrida, Peterson aumenta o ritmo, alcança e ultrapassa o veterano John Surtees, assumindo a quarta posição, enquanto Beltoise sofria com os pneus Goodyear e era ultrapassado por Siffert, em ótima corrida de recuperação, para ser sexto. Rodríguez aumenta o seu ritmo e abre 9s em cima de Ickx, enquanto a chuva dá uma apertada, favorecendo ao belga, conhecido pela sua velocidade em pista molhada. Paulatinamente Ickx descontava a vantagem de Rodríguez e na volta 30, o belga retomou a ponta, numa ultrapassagem perigosa na curva Scheilvak. Porém, na volta seguinte, os dois líderes alcançam os retardatários Pescarolo e Schenken. Ickx não negocia bem as ultrapassagens e novamente é passado por Rodríguez, mas o belga daria o troco na volta seguinte, numa briga de tirar o fôlego pela liderança, enquanto a chuva cessava. A pista permanecia molhada e perigosa em alguns lugares, mas Ickx tira isso como vantagem e vai escapando aos poucos de Rodríguez.

Nas sete primeiras posições, todos usavam pneus Firestone, enquanto o ritmo dos líderes era tão forte, que o terceiro colocado Regazzoni já estava mais de um minuto atrás do companheiro de equipe Ickx, enquanto o quarto colocado Peterson já estava uma volta atrás. Porém, os pilotos passaram a ter um novo desafio nas voltas finais, pois a pista secava rapidamente e com isso, os pneus estavam se desgastando muito. Primeiramente os tempos de volta despencaram, com Ickx fazendo a melhor volta da corrida, depois todos os pilotos passaram a ter cuidado e sem muita briga no final, Jacky Ickx conquistou sua sétima vitória na F1, a primeira da Ferrari 312 B2. Rodriguez terminou em segundo lugar, oito segundos atrás do vencedor, mas o mexicano tinha feito uma grande corrida, tanto que os dois primeiros foram os únicos que receberam a bandeirada na mesma volta. Peterson foi o quarto colocado, confirmando a ascensão do March 711. Surtees foi o quinto, marcando seus primeiros pontos no ano. Maior jejum estava o sexto lugar Jo Siffert, marcando seus primeiros pontos na F1 desde a temporada de 1969, mesmo terminando quatro voltas atrás do vencedor. Jacky Ickx confirmava a sua reputação de "Rei da Chuva" e Pedro Rodríguez demonstrava, se ainda fosse preciso, que ele era um dos melhores pilotos do mundo. Ickx e Rodríguez dominaram o evento como raramente tinha sido visto. Porém, as condições meteorológicas definiram muita coisa, com os pilotos com Goodyear, como era o caso de Stewart, ficando muito para trás. No campeonato, a diferença entre os dois 'Jackys' era de apenas cinco pontos para Stewart. 

Chegada:

1) Ickx

2) Rodríguez

3) Regazzoni

4) Peterson

5) Surtees

6) Siffert 

Figura(EUR): Sergio Pérez

Há um certo pé atrás com Sergio Pérez, principalmente após a sua fracassada passagem pela McLaren, quando a equipe ainda briga no pelotão da frente da F1. Guindado à F1 graças aos Pesos de Carlos Slim, Pérez sempre mostrou velocidade e boa vontade com os pneus, mesmo sendo bastante irregular. Garantindo um lugar na F1 através da Force India graças ao dinheiro mexicano depois de um ano na McLaren, Pérez teria um osso duro de roer: o badalado Nico Hulkenberg, talentoso piloto alemão que destruiu a concorrência nas categorias de base. Sempre cotado em equipes grandes, Hulk parecia que esmagaria Pérez no convívio que teriam na emergente Force India. Não foi exatamente isso o que vem acontecendo. Hulkenberg mostrou talento, mas faltaram resultados vistosos do alemão (pelo menos na F1), enquanto Pérez ficou na frente do alemão no ano passado e conseguiu todos os pódios da Force India nos últimos anos. Nesse final de semana, Pérez esteve especialmente inspirado, com uma pilotagem impressionante desde os primeiros treinos. O único erro do mexicano seria crucial, quando bateu no terceiro treino livre e teve que trocar o câmbio, recebendo em troca uma punição de cinco posições no grid. Isso faria falta, pois Pérez conseguiu um impressionante segundo lugar na classificação, sendo o melhor carro não-Mercedes no pelotão. Sabendo que tinha um ótimo carro nas mãos, Pérez pulou de sétimo para quinto, deixou para trás a problemática Red Bull de Ricciardo e acompanhou de perto o ritmo da Ferrari. O mexicano fez uma única parada e estava atrás de Raikkonen nas voltas finais, sabendo que o finlandês teria uma acréscimo de 5s em seu tempo por causa de uma irregularidade. Para Pérez conquistar mais um terceiro lugar, bastava comboiar Kimi, mas 'Checo' não queria subir ao pódio devido à uma punição e na abertura da última volta, ficou com o terceiro lugar de fato e de direito, garantindo mais um pódio para a Force India, além do segundo top-3 em três provas para o mexicano. Pérez foi o melhor homem em campo em Baku e está bem à frente do seu badalado companheiro de equipe.

Figurão(EUR): Red Bull

Observando o calendário da F1 de 2016, Baku seria um circuito ideal para a Red Bull, afinal, todo circuito de rua que se preze, tende a ser travado, ajudando ao ótimo chassi da equipe austríaca, principalmente se lembrarmos como o time comandado por Christian Horner dominou em Mônaco. Porém, as coisas começaram a dar errado quando uma reta sem fim acabou com os sonhos rubro-taurinos no Azerbaijão e a Mercedes colocou 1s em qualquer carro nesse fim de semana. Porém, a excelência do chassi da Red Bull fez com que Ricciardo largasse na primeira fila por causa da punição do personagem da outra parte da coluna. Estimou-se que o motor Renault pudesse perder até 1.2s para a Mercedes no retão de Baku, mas o que comprometeu de verdade os pilotos da Red Bull durante a corrida foram os pneus. Mais especificamente, o aquecimento deles. Com dificuldades em aquecer os pneus, a consequência era um rápido desgaste da borracha nos carros de Ricciardo e Verstappen, a ponto dos dois terem colocado pneus médios no último stint de corrida para que pudessem dar um número decente de voltas e não terem que fazer até mesmo três paradas. Numa pista em que teoricamente favoreceria a Red Bull, o time taurino até era rápido e fez um bom papel na classificação, mas na corrida o desgaste de pneus pôs tudo a perder e seus dois talentosos pilotos estiveram longe até mesmo do pódio.

De partir o coração

Não há nada mais cruel no esporte a motor do que perder uma corrida na última volta, seja qual for o motivo.

Ainda mais se isso acontecer numa corrida da magnitude de uma 24 Horas de Le Mans. Porém, precisa-se contextualizar o que aconteceu hoje para entender um pouco do drama da Toyota. A montadora nipônica sonha vencer em Le Mans há quase vinte anos, quando fez sua primeira tentativa na famosa corrida francesa e quase venceu em 1999, perdendo a corrida em sua hora final. A Toyota saiu do Endurance, ficou vários anos na F1 para voltar logo em seguida ao velho sonho. Como sempre, a Toyota investiu milhões para vencer. Ano passado os japoneses erraram a mão para mudar tudo em 2016 e estar a uma volta de se tornar a segunda montadora nipônica a vencer em Le Mans, desde a Mazda em 1991. Vinte e cinco anos separavam a inesperada vitória da Mazda para o triunfo da Toyota, que tinha Kazuki Nakajima ao volante e 30s de vantagem sobre um dos carros da Porsche. Faltavam quatro minutos. O motor biturbo híbrido da Toyota funcionou perfeitamente por exatos 23 horas e 56 minutos. Até Kazuki gritar pelo rádio: No Power!

Era o começo de um dos maiores dramas da história do automobilismo. Neel Jani, no outro Porsche, ultrapassou o lento Toyota na última volta e conseguiu a 18º vitória da Porsche em Le Mans, montadora com o maior números de triunfos em Sarthe. Para Kazuki Nakajima e toda a Toyota, só restaram as lágrimas e a desolação, bem demonstradas por Hughes de Chauanac, um dos mentores da equipe Toyota no esforço de vencer em Le Mans.

O clichê 'Para chegar em primeiro, primeiro tem que chegar' será para sempre utilizado nessa histórica edição de 2016 das 24 Horas de Le Mans. O automobilismo pode trazer muitas alegrias para os seus envolvidos, mas também pode partir corações.  

Abaixo de tudo

Após toda a catarse do final das 24 Horas de Le Mans, o Grande Prêmio da Europa em Baku ficou abaixo de tudo: da crítica, da expectativa, da emoção. Nico Rosberg conseguiu largar bem e ponto final. O alemão venceu com extrema tranquilidade a primeira corrida na história no Azerbaijão e ainda abriu vantagem para um atrapalhado Lewis Hamilton. Não na pista, diga-se, mas com os complexos ajustes do seu carro, que o deixou apenas em quinto com um carro muito melhor do que o resto do pelotão. Vettel foi outro que fez uma corrida solitária rumo ao segundo lugar, enquanto Sergio Pérez foi o melhor homem em campo ao conseguir um excelente terceiro lugar com seu Force India, coroado com uma bela ultrapassagem sobre Raikkonen na abertura da volta final.

Após todos os incidentes nos treinos, com os pilotos tendo dificuldades com a velocidade atingida no final da reta dos boxes e em outros pontos, além da estreiteza em certos pontos do circuito, era esperado uma corrida caótica, como aconteceu nas duas provas da GP2, onde menos da metade do grid completou a corrida. Talvez vendo o que aconteceu ao longo do final de semana, os pilotos da F1 foram conservadores e proporcionaram uma corrida completamente aborrecida, onde as ultrapassagens ocorreram pela diferença de motor na enorme reta dos boxes, onde os carros chegaram a incríveis 364 km/h. E a F1 está lenta... Se a Mercedes tem o melhor carro da F1, as largadas da equipe alemã ainda preocupam, mas Nico Rosberg largou nem, abriu 1s por volta nas primeiras voltas e com 18s de vantagem para Vettel, passou a corrida administrando sua vantagem, pouco aparecendo na TV. Nico recebeu a ajuda preciosa de Hamilton quando o inglês errou bisonhamente na classificação e largando em décimo, Lewis voltou a mostrar sua falta de preparo psicológico, ao se estabanar com os botões do seu carro, pedindo ajuda (proibida) à sua equipe. Quando se tornou o piloto mais rápido da pista, já era tarde demais e Hamilton terminou num obscuro quinto lugar, bem abaixo do potencial do que podia fazer. Tentando dar um resposta com todas as letras possíveis, Rosberg marcou a volta mais rápida para conseguir seu segundo Grand-Chelem (pole, volta mais rápida, liderança em todas as voltas e vitória) na carreira e em 2016, aumentando sua vantagem sobre Hamilton para praticamente uma corrida. 

Vettel não teve uma corrida mais emocionante. No momento em que ultrapassou Ricciardo para ficar em segundo, o alemão da Ferrari só teve problemas quando um grande saco de plástico azul ficou preso ao seu carro, com toda a Ferrari rezando para que o saco plástico não entrasse no radiador do carro. Como não entrou, Vettel partiu impávido para um tranquilo segundo lugar, incluindo peitando a equipe que pediu que o alemão parasse cedo para cobrir a parada mais cedo de Ricciardo, mas com um bom ritmo Sebastian ficou na pista, fez apenas uma parada e apenas completou a corrida para ser segundo, enquanto Raikkonen foi um dos destaques da prova por outros motivos. Piiiiii foi o que mais se ouviu do rádio de Kimi, irritado com o seu carro, os retardatários e até mesmo com Vettel, quando teve que ceder passagem ao companheiro de equipe quando estavam numa janela de paradas diferentes. Sendo um dos primeiros a parar, Raikkonen ficou sem pneus nas voltas finais e acabou ultrapassado pelo melhor homem em campo em Baku. Sergio Pérez só não largou na primeira fila por culpa sua, quando bateu seu Force India no terceiro treino livre e teve que trocar o câmbio. Saindo em sétimo, Pérez logo subiu para quinto na largada e seguiu de perto as Ferraris, quando o ritmo da Red Bull de  Ricciardo caiu demais. O mexicano poderia ficar tranquilamente comboiando Raikkonen, pois o finlandês teve que pagar um pênalti de 5s por um erro besta, ao atravessar a linha branca na entrada dos boxes. Porém, Pérez queria o terceiro lugar na pista e numa bela ultrapassagem na volta final, subiu ao terceiro lugar, dando o segundo pódio à Force India. Voltando à Le Mans, um ano atrás Nico Hulkenberg vencia a mítica corrida francesa com a Porsche. Esse ano Hulk fez uma corrida muito abaixo do seu companheiro de equipe e terminou apenas em nono. Pérez chegou à F1 através dos dólares de Carlos Slim, seu mecenas, enquanto Hulkenberg sempre foi considerado um grande talento desde as categorias de base. Por isso, há uma certa má vontade com Pérez, aumentada pela péssima passagem na McLaren, e muita badalação com Hulkenberg. Contudo, nos anos em que correram juntos na Force India, pode-se afirmar que Pérez vem fazendo um melhor trabalho do que Hulkenberg e para quem acha o Endurance a oitava maravilha do mundo no automobilismo, um piloto de meio pelotão da F1 chegou em Le Mans ano passado e sem muito treino, venceu todos os pilotos de lá. Isso é um fato. 

A Red Bull foi a grande desilusão da corrida. Mesmo com o motor Renault ainda debitando menos potência do que Ferrari e Mercedes, a Red Bull largou na primeira fila hoje, mas o problema dos carros austríacos não fora tanta a potência, mas os pneus. Um desgaste incomum fez com que Ricciardo perdesse as primeiras posições e fosse um dos primeiros a parar, fazendo a Ferrari pensar em trazer Vettel também nos boxes. Porém, a má performance da Red Bull fez com que Ricciardo acabasse a corrida em sétimo, com Verstappen, sofrendo dos mesmos males do companheiro de equipe, apenas em oitavo, numa corrida medonha da Red Bull. Ainda falta melhor desempenho em pistas com retas muito longas, como Baku. Largando em quinto, Massa saiu mal e foi perdendo ritmo ao longo da corrida, não conseguindo conservar seus pneus como Bottas, que fez uma ótima corrida para ser sexto, e o brasileiro ainda parou uma vez mais do que o companheiro de equipe para terminar apenas em décimo, ainda ultrapassado facilmente pelos dois carros da Red Bull na parte final da prova. Se um Felipe foi mal, outro foi muito bem. Nasr fez sua melhor corrida em 2016 para terminar em 12º, apenas duas posições de finalmente pontuar, enquanto Ericsson amargou as últimas posições. Numa reta daquele tamanho, era evidente que a McLaren iria sofrer, por isso, Jenson Button foi um dos melhores pilotos do dia ao largar em 19º e terminar na beira da zona de pontuação, incluindo uma ultrapassagem sobre Alonso, que teve problemas de câmbio e abandonou. Largando na última fila, a Renault ainda teve um ritmo de corrida melhor e saiu das últimas posições, enquanto Pascal Werhleim usou bem a potência do seu motor Mercedes para alcançar boas posições para a Manor antes de abandonar com problemas nos freios. A Toro Rosso foi a primeira a empacotar tudo e voltar para casa quando abandonou com seus dois pilotos por problemas mecânicos.

Foi a pior corrida de 2016, com Rosberg vencendo como nas quatro primeiras corridas do ano, enquanto Hamilton perdeu novamente a cabeça e muito terreno na briga pelo tetracampeonato. A Mercedes não teve adversários no final de semana em Baku, mas Hamilton pôs tudo a perder num acidente besta na classificação. A Red Bull foi uma desilusão, enquanto a Ferrari fez o seu papel. Somente Sergio Pérez fez um bonito e superou o antigo vencedor das 24 Horas de Le Mans. O que aconteceu hoje em Le Mans foi algo totalmente fora da curva, pois é mais comum um carro vencer com um ou mais voltas de diferença num verdadeiro desfile nas voltas finais. Haverá comparações com o emocionante final de corrida de hoje em Sarthe com o porre em Baku. Porém, nem toda vida Le Mans tem finais eletrizantes como o dessa manhã. E nem a F1 tem corridas tão medonhas como a de hoje. 

Desafiador

Quando a F1 chega a um novo circuito e um novo país, atualmente muito se levanta contra essa corrida. 'Ah, o país não respeita os direitos humanos...', mas quando a F1 vinha ao Brasil e à Argentina na época da ditadura, ninguém reclamava muito. 'Ah, o circuito foi desenhado pelo Hermann Tilke...' Existe um grande preconceito contra o alemão, que realmente errou a mão em alguns circuitos, mas também houve erros como o circuito da Turquia e de Austin. Porém, a reclamação padrão é que os circuitos de Tilke, ou Tilkódromos, teriam áreas de escape grandes demais e os erros dos pilotos eram perdoados. Pois em Baku, no Azerbaijão, Tilke construiu um circuito de rua extremamente rápido, mas também apertado e com poucas áreas de escape.

A segurança da F1 deve estar em primeiro lugar, mas há uma linha muito tênue entre a segurança e o desafio. Acho que nem em Mônaco houve tantos carros escapando pelas poucas áreas de escape da pista, com os erros dos pilotos sendo punidos severamente, como escreverei mais tarde. Na transmissão do Sportv (cada dia pior, diga-se), Max Wilson disse sentia falta de circuitos como Ímola. Ok, o circuito italiano tem a tradição como forte, mas também peca no quesito segurança, inclusive com um piloto do Mundial de Superbike ficando numa cadeira de rodas recentemente num acidente em Ímola. O circuito de Baku é desafiador, com muros próximos e velocidades de 350 km/h. Há o desafio. Tomara que com segurança.

A classificação em si deveria ter sido um domínio avassalador da Mercedes. Porém, em Baku os erros não são perdoados. Em ótima fase, Hamilton vinha dominando todos os treinos, mas desde o Q2 vinha cometendo erros nas freadas fortes, incluindo duas escapadas. Porém, no Q3 o erro foi ainda pior. Hamilton bateu no muro pelo lado de dentro de uma curva e largará apenas em décimo amanhã. Com a Mercedes metendo mais de 1s em quem estivesse em terceiro, Rosberg apenas completou sua volta (ele cometeu um pequeno erro em sua volta mais rápida, dando uma lambida no muro) e ficou nos boxes na expectativa de quem largaria ao seu lado. Sergio Pérez bateu forte no finalzinho do terceiro treino livre e teve que trocar o câmbio. Que pena para o mexicano! Pérez ficou com o segundo melhor tempo, mas como perderá cinco posições, largará apenas em sétimo, fazendo com que Ricciardo completasse a primeira fila, com a Red Bull conseguindo superar a Ferrari de Vettel e Max Verstappen, que se envolveu em dois incidentes com Bottas. Os brasileiros conseguiram um bom treino, com Massa superando Bottas após um início difícil de final de semana, a Nasr conseguindo levar seu péssimo carro ao Q2, no melhor resultado do brasiliense em 2016. Complementando a péssima transmissão do Sportv, Sérgio Maurício, recentemente escolhido o melhor narrador de corridas no Brasil, soltou um 'Chupa Ericsson', num rasgo ridículo de pachequismo. Sem falar no já famigerado 'Túnel do Tempo'...

A corrida da GP2 foi marcada por vários acidentes e a expectativa não é muito diferente no domingo na F1. Hamilton largando no meio do pelotão com um carro muito melhor do que os outros, será interessante ver o comportamento do inglês, enquanto a largada de Rosberg, o calcanhar-de-Aquiles da Mercedes, será bastante acompanhada. A corrida tende a ser movimentada.     

História: 20 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1996

Montreal sempre foi uma cidade agradável e do qual a F1 e seu circo sempre gostou de frequentar. Porém, vinte anos atrás, a torcida canadense tinha outro motivo para encher as arquibancadas do circuito Gilles Villeneuve: era a Jacquesmania. Jacques Villeneuve era franco-canadense e ainda era filho da lenda Gilles, que dava nome ao circuito canadense. Por isso, parecia que Montreal inteira estava na Ilha de Note Drame para torcer pelo seu ídolo. Tentando deter o ritmo da Williams, a Ferrari estrearia um bico novo em seu modelo F310, mais parecido com o da concorrência. Porém, seus pilotos não acharam muita diferença para o bico anterior...

Villeneuve ficou a maior parte do tempo com o melhor tempo da classificação, mas Damon Hill estragou a festa canadense ao ficar com a primeira posição já no final do treino por apenas dois centésimos de segundo. Como normalmente acontecia, Schumacher ficou em terceiro, com um tempo próximo ao de Villeneuve. Como sempre os pilotos da Benetton pareciam brigar com Schumacher pela terceira posição, mas na classificação Berger e Alesi não foram uma ameaça real, com ambos tendo problemas de freio e Alesi sofrendo um forte acidente no final. 

Grid:

1) Hill (Williams) - 1:21.059

2) Villeneuve (Williams) - 1:21.079

3) Schumacher (Ferrari) - 1:21.198

4) Alesi (Benetton) - 1:21.529

5) Irvine (Ferrari) - 1:21.657

6) Hakkinen (McLaren) - 1:21.807

7) Berger (Benetton) - 1:21.926

8) Barrichello (Jordan) - 1:21.982

9) Brundle (Jordan) - 1:22.321

10) Coulthard (McLaren) - 1:22.332

O dia 16 de junho de 1996 estava ensolarado em Montreal, algo não muito comum de se ver no Canadá, mas significava um dia muito bom para se correr. Para quem conseguia largar. Na saída para a volta de apresentação, Schumacher ficou parado no grid com problemas elétricos, tendo que largar no final do pelotão. No apagar das luzes vermelhas, Villeneuve consegue uma ótima largada, mas infelizmente para ele, Damon Hill também conseguiu uma boa largada e permaneceu em primeiro, com Jacques em segundo. 

Enquanto a dupla da Williams disparava na frente, o pesadelo da Ferrari continuava com Irvine abandonando ainda na segunda volta com a suspensão quebrada. Hakkinen havia largado muito bem e pulado para quarto, mas sem ritmo, o finlandês foi ultrapassado pelos veteranos Berger e Brundle, este em seu 150º Grande Prêmio e na melhor corrida de 1996. Na décima volta, Hill estava mais de 5s à frente de Villeneuve e estava aumentando o ritmo a cada volta, fazendo várias voltas mais rápidas. Na volta 21 Barrichello foi aos boxes fazer seu primeiro pit-stop, no que parecia uma estratégia de duas paradas, mas o brasileiro da Jordan abandonou na volta seguinte com a embreagem quebrada. Para desespero da Jordan, pois enquanto tentava consertar o carro de Barrichello, Brundle entrou para a sua parada. Com a ajuda dos mecânicos da Sauber, o pessoal da Jordan conseguiu empurrar o carro de Rubens e fazer a parada de Brundle sem maiores prejuízos. Com os vários abandonos, como no acidente entre Ricardo Rosset e Ukyo Katayama na freada da reta oposta, Schumacher já aparecia em 9º, mas num ritmo muito abaixo do esperado, entre 3 e 4s mais lento do que Hill.

Na vota 28 Hill foi aos boxes e ainda voltou em segundo. Nas próximas voltas a maioria dos pilotos foram aos boxes, mas Villeneuve, Berger e Coulthard ficaram mais na pista, indicando uma estratégia de uma parada. Com um ritmo agora parecido e o baixo desgaste de pneus, parecia que Villeneuve tinha toda a vantagem para vencer na frente de sua torcida, que estava em êxtase. Na volta 36 Villeneuve, Berger e Coulthard fizeram suas paradas e os três voltaram mais ou menos onde estavam antes de todas as paradas. Com os abandonos de Diniz, Panis e Salo, Schumacher pulava para sétimo, ficando bem próximo dos pontos. Porém, na volta 42, Schumacher fez o que seria sua única parada, mas quando voltava à pista, uma peça caiu de sua Ferrari: era parte do semi-eixo. Na volta seguinte Schumacher abandonaria numa atuação decepcionante da Ferrari. Outro que abandonava era Berger, que tentava andar no ritmo de Alesi e acabou rodando sozinho. Muitos se perguntavam o que o austríaco ainda estava fazendo na F1, cometendo erros de principiante.

Na volta 45, um incidente menor decidiria a corrida. Pedro Lamy não viu Brundle e atingiu o inglês com seu Minardi, fazendo Brundle ir aos boxes trocar o bico do seu Jordan. Lamy ficou preso na brita e a sujeira resultante fez Luca Badoer rodar, ficando parado na beira da pista. Bandeiras amarelas fez com que Villeneuve tirasse totalmente o pé, enquanto Johnny Hebert, macaco velho na F1, uma volta atrás, passou o canadense. O tempo perdido com as bandeiras amarelas e ter que repassar Herbert fez com que Villeneuve perdesse muito tempo e quando Hill fez sua segunda parada, teve tempo para ficar à frente do canadense, para tristeza do público local. Nas voltas finais, o único que tentou alguma coisa foi Brundle, que após uma corrida de recuperação, ultrapassou Herbert nas voltas finais para entrar na zona de pontuação. Numa corrida sem graça, Damon Hill voltou a vencer na F1, com Villeneuve completando a dobradinha da Williams e um incógnito Jean Alesi fechando o pódio. Após outra corrida aborrecida, a FIA estava preocupada com o domínio de uma equipe (Williams) e a falta de ultrapassagens, preparando um novo pacote de mudanças aerodinâmicas. Não, isso não é 2016, mas 1996...

Chegada:

1) Hill

2) Villeneuve

3) Alesi

4) Coulthard

5) Hakkinen

6) Brundle

História: 25 anos do Grande Prêmio do México de 1991

Depois de quatro vitórias consecutivas e dominantes, a McLaren viu a Williams fazer uma corrida digna dos tempos em que a equipe de Frank Williams dominou a F1 cinco anos antes no Canadá, mas Nigel Mansell pôs tudo a perder ao deixar o giro do motor Renault cair demais, provocar uma pane hidráulica e o inglês perder a vitória na última volta. A fase da McLaren estava tão esquisita, que sua principal estrela Ayrton Senna sofreu um acidente de jet-ski enquanto passava uns dias no Brasil, mas tirando um corte profundo na cabeça, o brasileiro estava preparado para tentar reverter a boa fase da Williams, que via o potencial do seu carro florescer, mas principalmente a confiabilidade melhorar bastante.

Na sexta-feira, Senna sofreu outro acidente, ao perder o controle na Peraltada e capotar o seu McLaren. O brasileiro estava bem, mas novamente viu uma cada vez mais forte Williams dominar a primeira fila, com Riccardo Patrese novamente ficando à frente do piloto número um da equipe Nigel Mansell. Meio segundo atrás vinha Senna, enquanto os demais carros já apareciam mais de 1s atrás dos carros da Williams. 

Grid:

1) Patrese (Williams) - 1:16.696

2) Mansell (Williams) - 1:16.978

3) Senna (McLaren) - 1:17.264

4) Alesi (Ferrari) - 1:18.129

5) Berger (McLaren) - 1:18.156

6) Piquet (Benetton) - 1:18.168

7) Prost (Ferrari) - 1:18.183

8) Modena (Tyrrell) - 1:18.216

9) Moreno (Benetton) - 1:18.375

10) Grouillard (Fondmetal) - 1:18.453

O dia 16 de junho de 1991 estava nublado na Cidade do México, incluindo alguma possibilidade de chuva, algo que já tinha afetado o final de semana de corrida. Havia expectativa de como estaria a saúde de Patrese, que foi atacado pelo famoso 'Mal de Montezuma', mas o italiano estava pronto para a largada. Ou largadas. Houveram três tentativas até a corrida realmente começar. Na primeira, um bombeiro viu fogo na traseira da Dallara de J.J. Lehto e invadiu a pista. Alarme falso e Lehto largaria com o mesmo carro. Na segunda, Olivier Grouillard, que levara seu modesto Fondmetal ao décimo lugar, deixou o motor morrer e com isso teve que largar no final do pelotão. Quando finalmente valeu, Patrese largou mal e imediatamente Mansell assumiu a ponta. Porém, quem largou melhor foi Alesi, que pulou de quarto para segundo, numa manobra agressiva na primeira curva, deixando Senna em terceiro e o pole Patrese apenas em quarto.

Mansell tentaria repetir Montreal, quando assumiu a ponta da corrida e desapareceu do horizonte dos rivais. Alesi e sua desequilibrada Ferrari não foi páreo para Senna e no final da primeira volta, ainda na reta dos boxes, Senna usou a potência do motor V12 da Honda para assumir o segundo lugar. Sem querer perder muito tempo, Patrese ultrapassa Alesi na quarta volta, enquanto Gerhard Berger tem o motor explodido de forma espetacular na reta dos boxes, deixando muito óleo e fazendo o 17º colocado Pierluigi Martini rodar. Outro que tinha problemas de motor, mas em menor grau, era Mansell, que era alcançado por Senna e Patrese. De forma surpreendente, Alesi acompanhava o ritmo dos líderes e com Mansell com um ritmo abaixo do esperado, os quatro primeiros estavam separados por menos de 2s. Patrese assume o segundo lugar na décima volta no final da reta dos boxes e Alesi tenta uma carona, mas Senna fica ligado, fecha a porta e mantém o terceiro lugar. Com um ritmo nitidamente melhor, Patrese ataca Mansell e numa disputa forte, mas leal, o italiano obtém a vantagem na volta 14, assumindo a liderança, enquanto Alesi se empolga nos ataques em cima de Senna e acaba rodando, caindo para nono. Com isso, os três primeiros colocados se estabilizam e ficam assim até o final.

Para piorar as coisas para a Ferrari, Prost abandona na 17º volta com problemas no alternador. O francês estava apenas em oitavo, longe da luta por qualquer coisa grande no México. Era a crise batendo na porta da Ferrari e só pioraria com o tempo. Piquet tinha um sentimento agridoce no México, pois vindo uma memorável e improvável vitória, o veterano brasileiro soube que John Barnard, que fazia uma bom trabalho na Benetton, estava de saída da equipe. Piquet fazia sua corrida no seu estilo metódico e ultrapassa Modena e De Cesaris para ficar em quarto, mesmo que longe de Senna. Modena abandonaria mais tarde, iniciando uma péssima fase da Tyrrell, principalmente com a saída do projetista Harvey Postlethwaite. Piquet vai aos boxes e cai para nono, fazendo com que De Cesaris subisse para quarto, seguido por Alesi e Moreno, mas logo o francês da Ferrari ultrapassaria a Jordan e subiria para quarto, sua posição original antes da rodada. Com Patrese 20s na frente e Mansell com problemas no motor, Senna tenta um ataque em cima do inglês, mas apesar dos problemas Mansell vende caro a posição. 

Numa corrida com pouca ação nos boxes, normalmente quando um carro entrava nos pits, significava abandono, como era o caso de Alesi e Piquet. Após brigar com Senna, Mansell aumenta o ritmo, faz a volta mais rápida da corrida e tenta uma aproximação em cima de Patrese, mesmo o italiano tendo uma vantagem confortável na ponta. Nas voltas finais, Mansell passa a andar 1s mais rápido por volta do que o companheiro de equipe, mas a corrida já estava no fim e Patrese venceu a prova com pouco mais de 1s de vantagem sobre Mansell, enquanto Senna fechava o pódio quase um minuto atrás e preocupado com a incrível ascensão da Williams. De Cesaris tem problemas na última volta, empurra o carro na bandeirada e conquista um importante quarto lugar. Moreno chegou em quinto mesmo tendo entrado nos boxes num momento em que a Benetton não esperava e perdendo muito tempo. A festa da Jordan poderia ser maior se Bertrand Gachot não tivesse rodado quando estava nos pontos, permitindo a Eric Bernard marcar seu primeiro ponto de 1991 e último da equipe Lola. Apesar da perseguição de Mansell nas voltas finais, quando aparentemente seu problema no motor foi sanado sozinho, a corrida não foi grandes coisas, mas a Williams provava, com essa dobradinha, que seus tempos de equipe gigante estavam voltando, para azar de Senna e da McLaren.

Chegada:

1) Patrese

2) Mansell

3) Senna

4) De Cesaris

5) Moreno

6) Bernard